2012년 좌초한 이탈리아의 호화 여객선 코스타 콩코르디아호 생존자들이 당시 상황에 대해 처음으로 법정에서 증언했다. 위급 상황에서 승객들에게 ‘객실로 돌아가라’고 말하는 등 승무원들의 부적절한 대처가 세월호 참사와 비슷했다. AFP통신과 이탈리아 안사 통신은 12일(현지시간) 이탈리아 토스카나주 그로세토 지방법원에서 증언한 생존자들의 발언을 보도했다. 이탈리아인 승객 이바나 코도니는 “승무원들은 객실로 돌아가라고 했지만 우리는 그것이 속임수인 것을 알고 있었다”면서 “외부 갑판으로 탈출했고, 스스로 움직였다”고 말했다. 클라우디아 폴리아니는 “아무도 우리에게 무엇을 해야 할지 알려주지 않았다”면서 “이탈리아어와 영어로 말할 수 있는 승무원이 적었고, 우리 스스로 (구명조끼 등) 구명 장비를 찾아야 했다”고 증언했다. 루이지 델리소는 “직원들에게 무엇을 해야 하냐고 묻자 ‘우리도 모른다’는 답변이 돌아왔다”고 지적했다. 그의 아내 로자나는 “(승무원들은) 기술적인 결함이 발생했다고 말했지만 사실이 아닌 것을 알고 있었다”고 덧붙였다. 세월호도 선장을 포함한 승무원 대부분이 승객보다 먼저 탈출한 데다 ‘객실에 대기하라’는 방송 때문에 사고를 키웠다는 지적을 받고 있다. 2012년 1월 13일 승객 4229명을 태운 코스타 콩코르디아호는 토스카나 질리오 섬 인근 해안 암초에 부딪히면서 좌초해 승객 32명이 사망했다. 승객들을 버리고 가장 먼저 탈출한 프란체스코 셰티노 선장은 다중살인과 직무유기 혐의 등으로 재판을 받고 있으며, 유죄가 인정되면 최소 징역 20년을 선고받을 것으로 보인다. 코스타 콩코르디아호의 운항사인 코스타 코르시에르는 오는 7월까지 인양작업을 끝내겠다고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

“콘텐츠 개발이 뒤따르지 못할 것이다.” “학생들의 태블릿PC는 게임기가 될 것이다.” “첨단 기기를 다루지 못하는 교사는 도태될 것이다.” 서울시교육청이 2016년 개교를 목표로 ‘서울미래학교’를 세우겠다고 했을 때 이 같은 비난이 쏟아졌다. 서울미래학교가 마이크로소프트(MS)의 ‘퓨처스쿨’처럼 첨단 기기를 통해 수업하는 학교로 잘못 알려지면서 비난은 거세졌다. 시교육청이 미래학교 설립 방법으로 정한 원칙은 단 두 가지. ‘디지털 기기는 수업에서 부가적으로 사용한다’와 ‘미래학교는 교사들이 만든다’는 것이다. 시교육청은 현재 스마트 교육을 수업에 적용하고 있는 16명의 젊은 초·중·고교 교사로 구성된 ‘미래 학교 교사 연구단’을 꾸렸다. 시교육청에서 지시하고 이끄는 ‘톱 다운’(top-down) 방식이 아니라 교사들이 주축이 돼 설계하는 ‘보텀 업’(bottom-up) 방식으로 미래학교를 만들겠다는 뜻이다. 서울신문은 16명의 교사단에 설문을 보내고 인터뷰를 통해 2016년 개교할 미래학교의 모습을 그렸다. “한국의 학교들을 본받아야 한다.” 버락 오바마 미국 대통령은 지난 2월 메릴랜드주의 한 중학교를 찾아 미국 학교 내 초고속 인터넷망 보급의 중요성을 강조하면서 한국을 모범 사례로 언급했다. “미국 학생의 약 30%만이 교실에서 인터넷을 이용할 수 있는데 한국과 같은 나라는 100% 이용한다”고 말한 그는 미국 전역 학생 2000만명이 앞으로 학교에서 고속·광대역 인터넷에 접근할 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 한국은 교육과 인터넷 정보기술(IT) 인프라를 모두 갖춘 나라로 꼽힌다. 그래서 이 둘을 합한 ‘스마트 교육’에서도 선두에 설 것이라는 예측들이 나왔었다. 하지만 이명박 정부가 야심 차게 추진했던 디지털 교과서 사업이 박근혜 정부 들어 대폭 축소되면서 한국의 스마트 교육은 좌초 위기에 놓였다. 16명의 교사들이 설계하고 있는 미래학교는 기존 ‘스마트 학교’와는 다른 모습으로 그려지고 있었다. 종이 없는 학교, 최신형 스마트폰이나 태블릿PC가 주축이 된 학교에 대해 교사들 모두 고개를 저었다. 교사들이 미래학교의 핵심 가치로 가장 많이 꼽은 것은 ‘문제해결력’이었다. ‘자기주도적 학습’과 ‘협업능력’이 뒤를 이었다. ‘스마트패드 등 IT기기 활용 수업’을 미래학교의 핵심이라고 답한 교사는 단 1명뿐이었다. 손범석 서울이태원초 교사는 “기초 지식을 알려주기보다 지식을 활용하는 과정에서 키워지는 역량 강화가 바로 미래학교의 핵심”이라고 말했다. 손 교사는 현재 사회 6학년 1학기 ‘우리 국토의 모습과 생활’ 단원을 ‘우리나라에 대한 이해를 높일 수 있는 수학여행계획 만들기’ 프로젝트 수업으로 바꿔 가르친다. 학생들은 기후, 지형, 산업과 교통, 인구에 대한 내용을 조별로 조사하고 수학여행 일정과 비용, 코스 등을 산출한다. 여기에서 나온 내용 중 일부를 실제 수학여행 일정에도 반영한다. 미래학교는 이러한 학생들의 활동을 극대화하는 학교라고 손 교사는 설명했다. 실제 답사가 어려울 때에는 구글의 스트리트뷰나 다음 지도 등을 통해 현장의 지형을 검색하고 해당 지역에 살고 있는 주민이나 전문가들과 화상으로 실시간 연결해 지역 사정을 물어볼 수도 있다. 손 교사는 “기술적인 제한이 없어진다면 위성 등에 접속해 해당 지역을 살피면서 공부할 수 있다. 쉽게 말해 미래학교는 공간의 제한을 벗어나는 학교”라면서 “텍스트로만 익히던 것에서 벗어나 스스로 체험하는 학교, 이를 통해 문제해결력을 높이는 학교가 바로 미래학교의 모습”이라고 설명했다. 전흥수 송파중 체육 교사는 “미래학교는 다양한 형태로 정보를 수집하고 분석해 문제를 해결하는 학교”라며 “지금의 체육 수업은 전체 학생이 똑같은 수업을 하지만 미래학교는 학생이 자신의 신체 조건을 각자 파악하고 개별 활동을 하는 학교가 될 것이다. 첨단 기기 등으로 교사들은 학생들 개개인에 대한 피드백을 해주게 될 것”이라고 강조했다. 학생들의 협업을 기르고, 개인에 맞는 수업이 진행되면서 교과목은 통합된다. 안은경 강북중 음악교사는 “앞으로는 교과를 통합해 진행하는 수업이 더 많아질 것”이라며 “미래학교에서는 음악회를 기획하는 수업을 할 때 출연자와 공연장 섭외, 연습 진행, 음악회 진행 등 모든 과정을 학생들 스스로 협동해 해결하는 방식의 수업이 진행될 것”이라고 설명했다. 협업능력과 문제해결력을 기르려면 현재의 수업 방식에서 벗어나야 한다는 지적도 이어졌다. 대다수 교사가 지금 수업의 가장 큰 문제로 ‘지식 측정 위주의 평가방식’을 들었다. 이어 ‘진도 위주 수업’을 큰 문제로 꼽았다. 송주신 대청초 교사는 “결과 위주의 평가 결과가 상급학교 진학자료가 되는 지금의 평가방법은 미래학교에서 바꾸어야 할 가장 큰 문제”라고 말했다. 김재동 신암초 교사는 “미래학교의 수업방식은 아직 정해진 것이 없지만 지금의 평가 방식으로는 미래학교를 꿈꿀 수 없다”고 지적했다. 교사들은 2016년까지 미래학교가 원활히 추진되려면 교사들의 역량 강화가 이어져야 하며 ‘교사의 행정업무 경감’이 절실하다고 강조했다. 이상민 서운중 기술 교사는 ‘기후변화와 관련된 미래 직업의 변화’를 조별 프로젝트 형식으로 1년간 연구해 보고하는 ‘팀프로젝트’ 수업을 하고 있다. 또 3D프린터를 도입해 실물을 직접 출력해 진행하는 ‘아트 앤 크래프트’, 전문가들과 화상 대화를 하면서 지도를 받는 수업도 하고 있다. 모두 상당한 시간 투자가 필요한 수업들이다. 그는 “중학교 일반 교사는 일주일에 20시간 정도 수업을 하는데 하루에 4시간 수업하고 2~3시간을 행정 업무에 매달린다”며 “교사가 수업을 구상하고 집중하도록 해줘야 한다”고 토로했다. 전명재 중암중 국어 교사도 “미래학교에서는 교사가 수업을 고민하고 설계하기 위해 지금보다 많은 시간이 필요하다”고 강조했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

세월호 참사 이후 해양경찰과 해양 관련 기업·기관, 정치권과의 유착 고리로 의심받는 한국해양구조협회가 해경 본청 외에 일선 해양경찰서 사무실도 턱없이 낮은 임대료만 내고 사용 중인 것으로 나타났다. 해경 퇴직 간부들이 협회에 재취업하는 등 유착으로 비칠 만한 정황이 여럿 포착된 터라 두 기관의 관계 재정립이 시급하다는 지적이 제기된다. 11일 해경 등에 따르면 협회의 각 시·도 지부 16곳 중 13곳이 지역 해양경찰서 공간을 빌려 사무실로 사용하고 있는 것으로 나타났다. 전북 군산 해경서가 44.0㎡(약 13.3평)의 사무실을 월 6만 6300원에 협회 전북지부에 빌려줬고 전남 목포 해경서는 11.6㎡(약 3.5평)를 협회의 전남서부지부에 월 1만 7800원에 임대해 줬다. 또 경북 포항 해경서는 36.7㎡(약 11.1평)의 사무공간을 경북 지부에 10만 3800원, 울산 해경서는 31.2㎡(약 9.4평)를 울산지부에 10만 3900원에 각각 빌려줬다. 3~13평의 사무실을 빌려주면서 매달 임대료는 고작 1만 7000~10만원을 받는 셈이다. 앞서 협회 본부는 인천 해경 본청의 99.82㎡(약 30.2평) 면적의 사무실을 빌려 쓰면서 월 27만원만 낸 것으로 드러났다. 특히 군산 해경서는 협회 지부 사무실과 같은 면적(44.0㎡)을 구내식당에 임대해주면서 3배 가까운 월 17만 6000원을 받았다. 군산 해경 관계자는 “사무목적 임대 때는 적은 임대료를 받도록 돼 있다”고 해명했다. 국유재산법 시행령에 따르면 행정 목적의 공간 임대 때는 평가 금액(해당 공간의 가치)의 0.025% 이상을 연간 임대료로 받고, 구내식당 등 공무원 후생복지시설은 사무시설의 1.6배인 0.040% 이상의 임대료를 받도록 했다. 현행법을 감안해도 구내식당 3분의1 수준의 임대료는 너무 낮은 것 아니냐는 지적도 나온다. 임대료 등 협회의 지출 예산 대부분은 해경 등 유관기관에 손을 벌려 모은 돈이다. 협회가 지난해 1월 설립된 뒤 해양경찰 8000여명 중 2300여명이 연회비 3만원을 내고 회원으로 가입했다. 김석균 해경 청장은 지난 1월 일선 해경서에 공문을 내려 협회 회원 모집과 수익사업 개발 등을 적극 지원하라고 지시했다. 협회가 돈 모으는 데는 적극적이었던 반면 설립 목적인 민·관 해양 전문가의 협조적 구조체계 구축에는 소홀했던 것 아니냐는 비판도 나온다. 협회는 해군·해경과 합동으로 하게 돼 있는 구조·구난 훈련을 지금까지 한 번도 실시하지 않았다. 협회 부총재인 윤종휘 한국해양대 교수는 “지난해 10월 경북 포항 앞바다에서 중국 선박이 좌초됐을 때 협회 소속 민간 구조·구난대원이 가장 먼저 투입돼 구조활동을 하는 등 역할을 했다”면서 “우리는 해경에 도움을 주는 입장으로 유착할 이유가 없다. 오해를 사지 않도록 앞으로 운영 방향을 모색할 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

일본 내 한류 열풍을 주도하던 ‘한류백화점’이 사실상 파산했다. 한일관계 악화로 한류의 인기가 점차 식어가고 있다는 분석이 나오는 가운데 가장 상징적인 사건으로 평가된다. 9일 일본의 시장조사 전문기관 테이코쿠데이터뱅크(TDB)에 따르면 일본에서 한류 상품과 식료품을 전문으로 판매하는 한류백화점의 운영주체 (주)한류백화점은 지난달 21일 도쿄지방법원에 민사재생법의 적용을 신청했다. 일본 민사재생법은 한국의 법정관리(워크아웃)와 유사한 제도다. 초과 채무로 파산 위기에 몰린 기업이 법원의 감독을 통한 회사 재건이나 채무 변제를 위해 신청한다. 한류백화점은 일본 내 한류 산업의 발신지로 여겨지는 명소였다. 2005년 4월 ‘KIM’S CLUB(킴스클럽)’이라는 상호명으로 설립됐다. 초기에는 한국 식료품 판매가 주축이었지만 한류 열풍에 힘입어 한국 연예인 관련 상품과 한국산 화장품 등을 취급하기 시작했다. 2008년 11월에는 한류의 중심지인 도쿄도 신주쿠구 신오오쿠보역 지역에 당시 일본 최대 규모(496㎡)의 한류 쇼핑몰인 ‘한류백화점’ 운영을 시작했다. 2010년에 요코하마 차이나타운점, 2011년에 후쿠오카점을 열었다. 사업은 번창 일로에 들어섰다. 2012년 들어 하루 평균 방문객 수는 1만 명, 연간 매출액은 16억엔(약 160억 원)을 넘어섰다. 이 회사 김덕홍 대표(43)는 일본에서 성공한 대표적인 한상(韓商)으로 주목받기도 했다. 그러나 한일관계 악화와 신오오쿠보 일대 한류 상점의 범람으로 점차 사업 부진을 겪었고 지난해 연간 매출 추정액은 전년대비 30% 이상 급감한 11억엔 대에 그쳤다. 채무액은 3억4218만엔(약 34억3000만원)을 기록했다. TDB 측은 “한류 열풍이 사그러드는 가운데 한류백화점 측이 자주 재건을 포기했다”고 설명했다. 한편 일본 오사카에서 추진되던 한류 테마파크 건설사업도 좌초 위기에 몰렸다. 재일동포 기업인 한창우(82) 회장이 이끄는 파친코 기업 마루한이 매입한 1만4000㎡(약 4300평) 부지에 4층 규모의 한류 테마파크을 만들 예정이었지만 착공이 미뤄지고 있다. 우익 성향인 일본유신회 공동대표인 하시모토 도루(橋下徹) 오사카 시장이 교통당국과의 계약 내용을 문제로 삼으면서다. 사진=일본 도쿄도 신주쿠구 신오오쿠보역 인근 한류백화점의 외관. 이진석 도쿄 통신원 genejslee@gmail.com

“내일모레 일흔인 인간 박범신과 작가 박범신 사이에 고통스러울 때가 있어요. 문학적 감수성은 일흔에 도달하려면 아직 까마득하거든요. 예전엔 ‘유일하지 않으면 사랑이 아니다’라는 문장을 쓴 적이 많은데 요즘은 그게 불완전하고 강력한 억압이라 여겨요. 그런 상상이 이번 소설의 모티브가 됐죠. 안 그래도 ‘은교’ 때문에 추악해졌는데 더 추악해진 거 아닌가 몰라(웃음).” ●“위험한 노인이고 싶다”는 영원한 청년작가 ‘위험한 노인인 것이 좋다’는 영원한 청년작가 박범신(68)이 말하는 새 장편 ‘소소한 풍경’의 출발점이다. 7일 기자들과 만난 작가는 “사랑의 불완전성에 대한 나의 슬픔을 정면으로 말했다”고 했다. 작가에게 ‘촐라체’와 ‘고산자’, ‘은교’가 삶의 유한성이 주는 슬픔에 사로잡혀 쓴 갈망의 3부작이라면, 이후 ‘소금’, ‘비즈니스’, ‘나의 손은 말굽으로 변하고’는 자본주의의 폭력성을 비판한 3부작이다. 작가는 ‘소금’을 쓰고 나서 좌초했다. 논산 집 호숫가를 배회하면서 소설 쓰기를 그만둘까 생각하자 가속적으로 늙었다. 그때 불현듯 ‘소소한 풍경’이란 제목이 작가에게 스며들었다. 이 소설이 매순간 그를 당황스럽게도 행복하게도 했던 이유는 “소설이라는 이름으로 억압당하지 않고 쓸 수 있었기 때문”이라고 했다. “소설가는 평생 논리에 사로잡혀 있거든요. 그게 작가한테는 늘 너무 억압이야. 그래서 딱 짜여진 서사에서 자유로워지려고 써본 소설이에요. 그건 내가 아직 젊다는 뜻이겠죠.” 그의 화제작 ‘은교’가 노인의 늙어가는 슬픔으로 배태된 욕망을 말했다면 ‘소소한 풍경’은 사랑의 순간을 동결하려는 열망과 그 밑바닥에 깔린 살의를 드러낸다. 죽음에서 놓여나지 못했다는 그에겐 또 다른 죽음에 관한 이야기이기도 하다. “소설은 죽음에 대한 나의 반응이 한 축이고 어떻게 해도 완전해질 수 없는 사랑의 불완전성에 대한 끝없는 갈망이 한 축을 이룹니다. 생의 본원적인 비밀이 뿜어올리는 물방울 같은 연약한 이미지들을 담아내려 했죠. 시적인 감수성으로 읽으면 소통이 더 잘 될 거예요.” ●두 여자와 한 남자… ‘1대1 사랑’ 은 폭력 책은 소도시 소소(昭昭)로 찾아든 두 여자와 한 남자를 다룬다. 오빠와 부모를 차례로 잃고 결혼에도 실패한 뒤 고향인 소소시로 돌아온 ㄱ, 1980년 광주 민주화운동 때 형과 아버지의 죽음을 겪은 남자 ㄴ, 국경을 넘다 아버지를 잃고 한국에서 조선족 처녀 행세를 하는 탈북자 처녀 ㄷ. 삶의 내력은 다 다르지만 ‘많은 죽음을 통과해온 사람들’이다. 셋은 하나의 ‘덩어리’로 충일한 관계를 이룬다. 영원히 봉인될 수 있었던 셋의 서사는 ㄱ의 집에서 시멘트로 뜬 한 남자의 데스마스크(죽은 사람의 얼굴을 본떠 만든 안면상)가 발견되면서 추동된다. 세 사람이 질투나 배제 없이 서로에게 포개지는 사랑이 가능할까. “우리가 믿고 있는 사랑의 형태인 1대1 관계라는 건 80~90%가 폭력으로 느껴져요. 소유를 전제로 한 관념인데 그건 불가능한 꿈이죠. 현실에선 결혼 때문에 겨우 1대1 관계가 남아 있고, 정치사회적인 제도일 뿐이지. 그 관계가 폐기처분된 게 현실이고 그럴 수밖에 없는 게 인간 본질이라고 봤어요. 그걸 소설에 반복해 드러냈죠.” ● “글 안쓰면 견딜수 없어… 예술가로 죽고파” 작가로서 존경과 사랑, 두 가지 다 가지고 싶지만 하나를 선택하라면 존경 없는 사랑을 택하고 싶다는 그는 “아직도 섹시하게 늙어가고 싶다. 그래서 불온한 소설을 골랐나 보다”라면서 유쾌한 미소를 지었다. “예술가로 죽고 싶은 게 내 꿈입니다. 그게 아니면 생이 지닌 본원적인 쓸쓸함을 이길 수 없더라고. 그러니 아무것도 쓰지 않고는 견딜 수 없는 거지. 하지만 독자들이 (전작과) 동어반복이라고 하면 은퇴할 겁니다.” 글 사진 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

TV 화면에 세월호 선원들이 비칠 때마다 분노가 치솟았다. 저런 인간들과 같은 나라에 살고 있다는 것 자체가 모욕적이라는 생각이 떠나지 않았다. 이후 같은 하늘을 이고 살아갈 수 없는 인간들이 승객을 버린 선원에 그치지 않는다는 사실이 속속 드러났다. 이건 운 나쁘게 일어난 사고가 아니라 범인이 뚜렷이 존재하는 사건이다. 사건 직후의 급성 속병은 만성 속병으로 뱃속에 똬리를 틀었다. 그러던 어느 날 머릿속을 복잡하게 만들어 놓은 소식이 하나 들려왔다. 얼굴을 본 적도 없지만, 사돈의 팔촌쯤 되는 친척 가운데 여객선 안전과 관련된 기관에서 일하는 사람이 있다는 것이었다. 그런데 그 사람이 일하는 곳이 다른 곳도 아닌 인천이라고 했다. 자세히 알아본 것도 아니니 그 사람이 하는 일이 세월호 사건과 관련이 있는지는 알지 못한다. 물론 아무 관련이 없을 가능성도 있다. 그럼에도 나를 포함한 우리 집안 사람들의 기류는 조금 달라졌다. 도주 선원들을 욕하면서도 한편으로는 마음 한구석이 켕기는 것이었다. 그 이전까지 세월호 사건은 나와는 아무런 관련이 없는 다른 사람이 저지른 사건이었다. 하지만 그 친척의 등장으로 ‘너’만의 사건이 아니라 ‘나’와도 연관성이 존재할 수 있는 사건이 된 것이다. 하긴 해운업계와 감독관청이 모두 연관된 초대형 게이트다. 돌아가는 사정을 종합해 보면 지금 대한민국에서 선박과 관련된 일을 하고 있다면, 고깃배의 어부를 제외하고는 누구 하나도 자유로울 수 없는 판국이다. 해양경찰청에서 군복무를 하는 아들을 둔 부모조차 마음이 편할 수는 없는 노릇이다. 우리나라에서 여섯 사람만 거치면 모두가 아는 사람이라는 말이 있다. 그런데 실제로는 여섯 사람은 고사하고 서너 사람만 거쳐도 어디에 사는 누구든 모를 수가 없는 것이 우리 사회다. 생각지도 않게 우리 집 사돈의 팔촌이 세월호 사건과 직간접으로 연관이 없지 않을 가능성이 드러난 것처럼, 지금 우리나라에 살고 있는 사람이라면 누구도 사돈의 팔촌 가운데 한 사람이나 친구의 친구는 연관이 있을 수 있다는 뜻이다. 그러니 누가 누구를 욕할 수 있겠는가 하는 생각이 든다. 물론 어떤 지독한 욕설을 들어도 싼 사람들이다. 세월호 참사 이상의 꼴을 직접 당하게 해봐야 정신을 차릴 것이라고 일종의 복수심을 표출하는 것도 무리는 아니다. 분명 참사에 책임이 있는 사람에게는 응당한 처벌을 가하는 것이 사회정의다. 그런데 들려오는 소식에 따르면 우리는 아직도 이런 무지막지한 범죄행위를 저지른 사람들을 제대로 단죄할 수 있는 법률조차 갖추지 못한 듯하다. 2012년 좌초된 유람선을 버리고 달아나 승객 32명을 숨지게 한 콩코르디아호 선장에게 이탈리아 법원은 징역 2687년을 선고했다지 않는가. 미비한 법률 때문에 세월호 책임자들에게 솜방망이 처벌이 내려진다면 희생자 유가족은 다시 한번 나라를 원망할 수밖에 없을 것이다. 법률의 부실함이 이런 지경이니 겉은 번지르르하지만 속은 형편없는 데가 어디 해운 분야뿐이겠는가 하는 반성을 하게 된다. 나부터 세월호 참사 책임자들을 목청껏 비난하지만, 그래서 네가 일하는 분야는 반석 위에 지은 철옹성처럼 튼튼하냐고 누가 묻는다면 침묵할 수밖에 없다. 실제로 떳떳하게 그렇다고 대답할 수 있는 사람은 많지 않을 것으로 본다. 그런 점에서 우리는 자기 분야에서 언제 뒤집어질지 모르는 세월호 한 척씩을 망망대해에 띄워 놓고 아무 일도 일어나지 않는 요행수를 기대하고 있는 것은 아닌지 모르겠다. 초등학교 시절 선생님은 우리 사회가 바뀌려면 내가 먼저 바뀌는 게 가장 빠른 길이라고 기회가 있을 때마다 강조했다. 세월호 참사 이후 자신 역시 또 다른 세월호 참사의 주범이 될 수 있다는 위기의식을 갖고 철저하지 못했던 그동안의 잘못된 관행을 고치려는 움직임이 적지않다. 세월호 참사도 결국 너를 꾸짖어야 하는 문제가 아니라 내가 바뀌어야 하는 문제라는 자각이 싹튼 것이다. 그런 점에서 모든 것을 잃은 희생자 및 실종자 가족에게는 정말 미안할 말이지만 참사로 우리 사회가 모든 것을 잃지는 않은 것 같다. dcsuh@seoul.co.kr

그동안 많은 대형사고가 일어났지만 사고의 원인을 제공한 인물들에 대한 처벌 수위는 낮았다. 이런 ‘솜방망이’ 처벌은 안전불감증을 키워 또 다른 사고를 부르는 원인이 된다. 지난 5년간 통계를 보면 운항 중이던 선박 100대 중 1대꼴로 충돌·좌초·침몰 등의 사고가 일어났다. 그중에 82.1%가 선원의 과실이 원인이었지만 선원의 징계건수는 매년 줄었고 면허취소는 단 한건도 없었다. 한국 사회에 만연한 온정주의는 해양 사고에서도 예외는 아니다. 2년 전 승객을 버리고 달아났다 32명을 희생시킨 죄목으로 기소된 이탈리아 코스타 콩코르디아호의 선장은 징역 2697년형을 구형받았다. 우리나라는 어떤가. 502명의 목숨을 앗아간 삼풍백화점 사고에서 이준 당시 삼풍건설 회장이 받은 형량은 징역 7년 6개월이었다. 101명이 숨진 대구지하철 가스폭발 사고에서는 공사 현장소장이 징역 5년을 받는 데 그쳤다. 23명이 참변을 당한 씨랜드 수련원 화재 사고에서 대표는 단 1년의 징역형을 받았다. 사고의 주범들이 관대한 처벌을 받는 이유는 온정주의 외에도 여러 가지가 있다. 우선 법에 규정된 처벌 규정이 약하다. 대형 참사에는 주로 업무상과실치사죄가 적용되는데 법정최고형이 겨우 징역 5년이다. 다른 죄목을 추가해도 무기징역 이상의 중형을 선고하기 어려운 실정이다. 법리 적용에 소극적인 판검사들의 태도도 문제가 있다. 과실치사가 아닌 미필적 고의에 의한 살인죄를 적용하는 등 가능한 법 조항들을 최대한 동원해서 엄단해야 하는데 그러지 못하다. 피고인들이 대규모 변호인단을 앞세워 변론하는 것과도 무관하지 않다. 검찰이나 법원이 사고의 원인을 정확히 규명하는 것도 쉽지는 않다. 따라서 일벌백계를 외치면서도 결과는 흐지부지되고 마는 현실을 바꾸려면 우선 법 규정부터 강화해야 한다. 법의 빈틈이 있다면 국회나 정부가 나서서 입법을 보완해야 한다. 검사나 판사는 법리 적용에 적극적인 태도를 보여야 한다. 죄를 감정대로 처벌할 수는 없다. 국민감정이 들끓는다고 해서 법에 없는 사형죄를 선고할 수는 없는 노릇이다. 그러나 사람, 곧 국민을 위해 존재하는 법이 국민감정과 완전히 괴리될 때는 법이 존재할 이유가 없다. 수백명의 무고한 생명을 죽음으로 몰아간 사고의 책임이 있는 사람들에게는 그만한 대가를 치르도록 해야 정의가 바로 선다. 그래야 사회 전반에 안전 의식에 대한 경종을 울리고 사고를 예방하는 효과도 볼 수 있다. 세월호 선장과 선원, 청해진해운 관계자, 해경 등 이번 사고에 책임이 있는 인사들에게 법률로 가능한 최고의 형량이 선고돼야 하는 이유다. 그러지 않고서는 앞으로 유사한 사고가 또 일어나지 않는다고 장담할 수 없다.

거센 조류 속 진도 앞바다에 세월호가 가라앉은 지 벌써 보름째다. 끝내 기적은 일어나지 않았다. 단 한명의 생존자도 건져내지 못하는 구조작업을 지켜본 국민치고 한없는 무력감을 느끼지 않는 이가 어디 있으랴. 이번 참사로 온 국민은 두 번 절망했다. 사고의 직접적 원인이 자연재해가 아니라 어처구니없는 인재(人災)임을 확인하면서, 그리고 구조과정에서 무능력한 국가의 모습을 보면서. 둘 다 리더십의 문제다. 지도력을 뜻하는 영어의 리더십은 ‘리더(leader)+십(ship)’이란 두 단어의 복합어다. 배를 지휘하는 선장은 지도력의 대명사인 셈이다. 사고를 내고도 승객을 버린 세월호 선장이나 구조과정에서 제대로 된 컨트롤타워 없이 우왕좌왕한 정부에 대해 국민적 원성이 높아진 이유다. 물론 팬티 바람으로 도망친 이준석 선장과 선박직 선원들은 주범으로 단죄받아 마땅하다. 승객들을 물이 차오르는 배에 팽개친 채 제 한 몸부터 빠져나온 행위는 변명의 여지가 없다. 그 연장선상에서 언론은 앞다퉈 우리에겐 왜 제대로 된 선장이 없느냐고 한탄한다. 민간인 승객만 구조선에 태우고 선원 전원과 함께 희망봉 앞바다에서 산화한 영국의 비컨헤드호 선장을 들먹이면서. 소수의 승객만 구했지만, 배에서 최후를 맞았다는 이유만으로 타이태닉호 스미스 선장도 새삼 영웅시한다. 그러나 우리 사회가 의인 10명이 없어 유황 불벼락을 맞은 소돔과 고모라일 리는 없다. 세월호에도 가슴까지 물이 차오르는데도 자신의 구명조끼까지 어린 학생들에게 입혀주고 구조에 힘쓴 고 박지영씨나 양대홍 사무장 같은 승조원들이 있었다. 외신들도 이들을 ‘살신성인의 영웅들’로 꼽았다. 따져 보면 우리에게도 책임감 있는 선장인들 없었겠는가. 아덴만의 해적과 목숨을 걸고 싸운 석해균 선장도 있었다. 사실 타이태닉이나 비컨헤드호 선장은 사고를 부른 실패한 선장들이었다. 반면 이순신 장군은 수군과 백성들을 사지에 내모는 해전은 최대한 피하려고 유비무환의 자세로 노심초사한 진정한 리더였다. 하긴 선진국 이탈리아에도 비루한 선장은 있었다. 2012년 지중해에서 여객선 코스타 콩코르디아호가 좌초했을 때 세티노 선장은 승객들보다 먼저 구명정에 탄 뒤 부두에서 택시로 줄행랑을 놓았다. 하지만 당시 이탈리아는 우리와 다른 게 있었다. 선장에게 “배로 돌아가, 이 썩을 놈아”라고 호통을 친 해안경비대장이 있었고, 그래서 인명피해를 최소화했다. 하지만, 우리 사회에서 누가 과연 자신 있게 이준석을 돌로 내려칠 것인가. 월봉 270만원짜리 그 비정규직 선장의 뒤에는 한 푼이라도 더 벌려고 세월호를 화물선처럼 활용한 선주가 있다면 말이다. 더군다나 승객의 안전은 아랑곳하지 않고 과적을 일삼은 그 해운사의 배후에는 이를 눈감아주는 해수부 관료 마피아가 있었다지 않은가. 끊임없는 반복 훈련을 강조하는 미국인 해난사고 전문가 인터뷰에 달린 댓글을 보고 스스로를 자책했다. “한국에서 그렇게 했다간 승객들이 왜 시간 낭비하느냐고 항의하며 난리가 난다”라는 지적에 기성세대로서 피기도 전 꽃봉오리 같은 고교생들을 저 차가운 맹골수도에 수장한, ‘안전불감증 사회’의 공범일 수도 있다는 회한이 밀려왔다. 선·후진국을 가르는 것도 결국 머리카락 한 올 차이다. 개개인이 문제가 있더라도 시스템이 똑바로 굴러가는 나라가 선진국이다. 류현진인들 늘 잘 던질 순 없다. 때로 그가 무너지더라도 중간계투·마무리 등 불펜이 체계적으로 받쳐주는 팀은 쉽게 패배하지 않는다. 각자도생(各者圖生)을 권하는 나라는 1인당 소득 3만 달러를 일군들 문명국이라고 할 수 없다. 마침 국가개조론이 거론되고 있다. 개인 윤리를 강조하기에 앞서 안전을 최우선시하는 국민의식을 내면화해야 한다. 그러려면 대참사를 예방하긴커녕 수습에도 극히 무기력했던 관료조직부터 대수술해야 한다. 세월호 이전과 이후를 나누는 시대구분이 가능하도록 우리 안의 안전불감증, 또 그 안의 성급한 욕심을 확실히 걷어내야 할 시점이다.

올해부터 초·중학교에서, 내년부터 고등학교에서 디지털교과서를 전면 활용하겠다던 정부의 계획이 좌초 위기에 놓였다. 정부는 2011년 ‘스마트교육 추진전략’을 발표했지만 예산 확보부터 여의치 않다. 우리가 주춤한 사이 해외 각국에서는 ‘미래교육’의 청사진을 그리는 작업이 활기를 띠고 있다. 스마트기기를 활용한 쌍방향 수업, 과목별·학교급별 칸막이가 무의미해진 수업이 실현되고 있는 셈이다. 서울신문이 3회에 걸쳐 국내외 미래교육의 현장을 전하고, 우리 교육의 나아갈 길을 모색한다. “2분 남았어요. 이제 의견을 내주세요.” 싱가포르 앵커베일 링크에 자리한 난치아우 초등학교. 지난 22일 기자가 찾은 3학년 E반에서는 곰팡이의 번식에 가장 크게 영향을 미치는 요인에 대한 토론이 한창이었다. 칠판에는 ‘곰팡이의 번식 원인은?’이라는 질문이 적혀 있었다. 칠판 오른쪽으로 내려온 스크린에는 검은 곰팡이가 핀 빵 사진이 보였다. 스크린 중간에 있는 스톱워치가 30초를 가리켰다. 교사 하자르의 재촉이 이어졌다. 학생 40여명의 손놀림도 빨라졌다. 학생들이 휴대전화로 답을 전송하자 ‘ROOM 71032’라고 적힌 온라인 게시판에 학생들의 이름과 답변이 차례로 뜨기 시작했다. ‘물’이라고 적은 학생도 있었고 ‘설탕’이라고 답한 학생도 있었다. ‘습도가 높은 공기’라는 답도 나왔다. 기자 옆의 벨라가 스크린에 떠 있는 곰팡이 핀 빵의 사진을 가리키며 “제가 찍은 사진이에요”라고 자랑했다. 이 학교 3학년 학생들은 1년 동안 과학 수업에서 ▲생물과 사체 ▲동물 ▲곰팡이 ▲박테리아 ▲물질 ▲식물 ▲소화기관 ▲다른 기관 등 8개의 주제를 배운다. 학생들은 퀄컴사에서 후원받은 노키아 휴대전화를 1대씩 가지고 다닌다. 교사가 숙제를 내주면 학생들은 이 휴대전화를 이용해 동물원, 공원, 공장, 집, 학교 등에서 사진을 찍거나 동영상을 찍어 수업 하루 전 교사에게 보낸다. 교사는 이 중 가장 적합한 것을 골라 교실에서 자료로 활용한다. 수업은 주로 토론식으로 진행된다. 교사가 문제를 내면 학생들은 4명씩 팀을 만들어 정해진 시간 동안 의견을 나누고 토론한 후 각자 옳다고 생각하는 답변을 휴대전화로 적어 보낸다. 교사는 정답을 공개하고 왜 이런 답이 나오는지 설명한다. 학생들은 수업이 끝나면 나뭇가지 모양의 ‘IT 맵’을 그리고 KWL(Know-Wonder-Learning) 리포트를 작성한다. 예를 들어 ‘나는 사람의 몸이 뼈로 구성됐다는 것을 알고 있다’(Know)-‘뼈의 개수는 몇 개인지 궁금하다’(Wonder)-‘사람의 뼈는 모두 206개다’(Learning) 하는 식이다. 난치아우 초등학교는 이런 수업을 2009년부터 해 오고 있다. 교내 3층에는 수업만을 전문적으로 연구하는 CERA가 있다. 싱가포르 교육부 직원과 퀄컴 직원, 교사 등 9명이 상주하며 수업만 연구한다. 수업에 대한 총괄 책임을 맡은 제니 리 IT 서브젝트 부서장은 “IT 맵은 자신이 알게 된 지식을 나무줄기처럼 이어 그린 일종의 ‘개념지도’다. 자신이 무엇을 알고 있는지, 어떤 것들을 배워야 할지를 알게 해 주는 KWL과 함께 학생들은 스스로 배우고 익히게 된다”고 설명했다. 리 부서장은 “학생들은 학교뿐 아니라 집과 공공장소 등 자신의 실제 생활에서 스스로 공부한다. 실생활에서 배우면 학습 효과가 극대화된다”고 강조했다. 교사들은 학생들이 스스로 지식을 완성할 수 있도록 돕는 역할을 맡는다. 학생이 주체가 되는 이른바 ‘자기주도적 수업’인 셈이다. 이번 취재에 동행한 조기성 계성초등학교 교사는 “한국에서도 이런 수업이 진행되지만 실험적으로, 간헐적으로 진행된다”며 “모든 수업 시간이 이렇게 진행된다면 상당한 효과가 있을 것”이라고 말했다. 난치아우 초등학교는 싱가포르가 2008년부터 선정 중인 미래학교(FutureSchools@Singapore) 8곳 중 하나다. 2011년 미래학교로 선정된 이 학교는 공립초등학교지만 중국 동문들의 막대한 후원과 퀄컴, 마이크로소프트사 등의 지원을 받아 각종 실험을 해 오고 있다. 특히 이 학교는 초등학교 졸업 후 치르는 PSLE(Primary School Leaving Examination)에서 상위권을 기록하는 학교로도 유명하다. 싱가포르의 230개 초등학교 중에서도 매년 10위권에 든다는 게 이 학교 관계자의 설명이다. 싱가포르 공교육의 특징은 ‘가지치기’로 불린다. 초등학교 때부터 능력에 따라 우열반 수업을 하고 졸업시험을 치르면서 성적에 따라 상급 학교에 진학한다. PSLE는 이 중 첫 관문에 해당하는 시험으로 ‘인생의 방향을 결정짓는다’고 할 만큼 중요하다. 초등학교 졸업 후 95% 이상이 중학교에 입학하지만 이 시험 성적에 따라 4년짜리 속성과정(Express)과 5년짜리 일반과정(Normal)으로 학교가 나뉘기 때문이다. 2010년 미래학교로 선정된 싱가포르 테크놀로지 드라이브에 자리한 SST(과학기술학교)는 PSLE 전에 학생을 선발하는 4년제 사립 중학교다. 2008년 타르만 당시 교육부 장관이 “디자인, 미디어, 기술 등을 가르치는 특성화 학교가 필요하다”고 주장해 설립됐다. 니안 폴리테크닉대를 운영하는 니안 재단의 재정 지원으로 2009년 설립된 후 2년 만에 미래학교로 선정됐다. 매년 200명을 선발하는데, 1000명 이상이 응시한다. 졸업시험 후 25% 정도만 진학할 수 있는 인문계 고교인 주니어칼리지에 1회 졸업생이 전원 진학하면서 주목받는 학교로 부상했다. SST의 특징으로는 문제기반학습(PBL)과 예술·디자인·미디어·기술(ADMT) 특성화 수업을 꼽을 수 있다. 기자가 방문한 SST에서는 애플사의 노트북인 맥북을 지닌 학생들을 만날 수 있었다. 이들은 이 학교의 ‘내추럴 피트’(natural fit)와 ‘1인 1기기’ 정책에 따라 맥북을 자유자재로 다룬다. 이 밖에 애플과 구글의 각종 프로그램, 소셜네트워크서비스(SNS) 등에도 능숙하다. 학교 내에 구글과 애플에서 보낸 트레이너가 상주하면서 학생들의 소프트웨어 활용을 돕는다. 추림 웨이 리 교감은 “학생들이 최첨단 애플리케이션을 직접 배우고 각종 과학 경시대회에 도전하고 있다”며 “설립 4년 만에 수십 명이 경시대회에서 상을 받았다”고 말했다. 대학원생처럼 학생들이 4년 동안 연구과제를 정하고 연구에 몰두할 수 있도록 하는 점 역시 눈여겨볼 만한 대목이다. 학교 1, 2층에 자리한 물리, 화학, 바이오, 미디어 등 10개의 과학 연구실은 여느 대학에 버금갈 정도다. 하지만 이 학교가 가장 노력하는 부분은 교사들의 역량이다. 총 학생 정원이 800명인 이 학교의 교사는 80명에 이른다. 교사 1인당 학생 수가 10명에 불과한 셈이다. 특히 교사들은 행정업무 부담에서 벗어나 순수하게 수업을 연구하고 학생들을 가르치는 일만 한다. 교직원 31명이 학교 행정이나 기술 상담 등의 업무를 맡고 있다. 리 교감은 “우수한 시설과 우수한 학생도 중요하지만 교사의 역량 역시 제일 중요하다”며 “첨단기술을 가르치는 학교이기 때문에 가급적 젊고 유능한 교사들을 선발했다. 이 교사진이 바로 우리 학교의 가장 큰 자산”이라고 강조했다. 글 사진 싱가포르 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

“나는 대한민국 공무원으로서 헌법과 법령을 준수하고, 국가를 수호하며, 국민에 대한 봉사자로서의 임무를 성실히 수행할 것을 엄숙히 선서합니다.” 대한민국의 공무원 누구도 예외 없이 복창해야만 하는 공무원 선서문이다. 하지만 우리는 이번 세월호 대참사 국면에서 과연 우리 공무원들이 임명장을 받을 때 다짐한 그 선서문대로 국민에 대한 봉사자로서의 임무를 다했는지 진지하게 되묻고 싶다. 특히 실종자 구조 등 사태 수습 과정의 난맥상으로 수많은 희생자가 발생했다는 점에서 지휘 당국의 과실과 업무태만을 지적하지 않을 수 없다. 책임을 통감하고 국민 앞에 석고대죄해야 마땅하다. 일각 일초가 천금과 같은 세월호 침몰 초기에 인명 구조 비상시스템은 멈춰 섰다. 해경의 진도 해상교통관제센터(VTS)는 절체절명의 순간에 제대로 기능하지 못했다. 세월호가 제주 VTS에 처음으로 침몰 신고를 한 후 진도 VTS와 교신하기까지 몇 분간의 공백은 두고두고 통한으로 남는다. 중앙재난안전대책본부(중대본)의 당연직 본부장인 안전행정부 장관은 일사불란하게 구조 작업을 진두지휘해야 했지만 사고 당일 오후 늦게까지 외부행사에 참석하느라 자리를 비웠다. 그 시간 구조 현장은 선장 없는 배 모양으로 우왕좌왕하다 결국 ‘좌초’했다. 위기 때 영웅과 간신이 드러난다고 했다. 단언컨대 이번 대참사에서 영웅은 이름없는 민초들이었고, 간신은 국민의 세금으로 녹을 먹는 공직자들이었다. 세월호 여승무원, 단원고 교사와 학생, 진도 어부 등은 몸을 사리지 않고 바다에 뛰어들었다. 반면에 공직자들은 납작 엎드린 것도 모자라 국민의 가슴에 씻을 수 없는 상처만 안겼다. 교육부장관이라는 사람은 유족들이 체육관 맨바닥에 얼굴을 묻고 대성통곡하고 있는데도 팔걸이 의자에 앉아 라면을 먹고, 사또 행차하듯 희생된 학생 빈소를 찾아 빈축을 사기도 했다. 팽목항 구조 현장의 공직자들은 피해자 가족들의 애타는 심정을 헤아리기는커녕 “지시를 받지 못했다”며 책임 회피에 급급했다. 검경 합동수사본부가 그제 진도 VTS와 제주 VTS를 압수수색했다. 초기 업무태만 여부를 가리기 위해서일 것이다. 일각에서는 교신 녹음을 변조했다는 의혹까지 제기되는 마당이다. 진상을 밝혀내 사실이라면 엄중하게 처벌해야 한다. 차제에 지휘 당국을 비롯한 공직사회의 업무태만 여부도 철저히 조사한 뒤 실명을 밝혀 후세의 교훈으로 삼을 필요가 있다. 공무원의 신분을 보장하고, 퇴직 후에도 세금으로 연금을 지급하는 것은 재직할 때 진심전력을 다해 국민에게 봉사하라는 뜻이다. 그런 최소한의 공복(公僕) 의식도 없는 공무원이라면 더 이상 그 자리에 있을 이유가 없다.

세월호 침몰 사고 사망자들의 시신이 수습되고 있는 가운데 시신 대다수가 손가락 골절 상태인 것으로 보여져 안타까움을 자아내고 있다. 23일 한 언론매체는 민간 잠수부의 말을 빌려 “21, 22일 이틀 동안 세월호 3층과 4층 객실에서 발견된 시신 대다수가 손가락 골절이었다”고 보도했다. 또한 민간 잠수부는 세월호 사고 희생자 시신의 손가락 골절 이유에 대해 “사고 당시 탈출 과정에서 기울인 바닥을 붙잡고 버티려다가 부러졌거나 좌초 때 이곳저곳에 부딪혀 부러졌을 수도 있다”고 설명했다. 한편 민관군 합동구조대는 24일 단원고 학생 325명이 탔던 세월호 4층 중앙객실에 대한 수색을 처음으로 시도한다. 범부처사고대책본부는 이날 수색요원들이 4층 중앙 객실에 대한 첫 수색작업을 오전 7시부터 시작한다고 밝혔다. 4층 중앙 객실은 단원고 학생들만 머물렀던 곳으로 대책본부는 많은 실종자가 있을 것으로 추정하고 있다. 사진 = 서울신문DB 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

세월호 희생자 다수의 손가락이 골절된 것으로 알려졌다. 22일 합동구조팀에 따르면 “발견한 시신 중에는 손가락이 골절된 시신을 비롯해 훼손된 시신이 다수 발견됐다”고 전했다. 또한 민간 잠수부는 “사고 당시 탈출 과정에서 기울어진 바닥을 붙잡고 버티려다가 부러졌거나 좌초 때 이곳저곳에 부딪혀 부러졌을 수 있다”고 말해 안타까움을 자아냈다. 21일 시신이 수습된 사망자 다수는 학생들이 머물던 4층 선미 객실과 3층 휴게공간에서 발견 된 것으로 전해졌다. 현재 대책본부는 사고 당시 아침식사를 위해 3층 식당에 승객이 많이 머물렀을 것으로 추정해, 3층과 4층 객실 중심으로 집중 수색할 계획이다. 세월호 희생자 손가락 골절 소식을 접한 네티즌들은 “세월호 희생자 손가락 골절, 얼마나 애썼으면 손가락 골절 됐을까” “세월호 희생자 손가락 골절, 마음이 너무 아프다” “세월호 희생자 손가락 골절, 배 안에 갇혀 탈출하려는 그들의 모습이 아른거린다” “세월호 희생자 손가락 골절..진짜 눈물 난다”등 반응을 보였다. 사진 = 방송 캡처 (세월호 희생자 손가락 골절) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

전국 최대 규모의 액체화물을 취급하는 울산항에서 최근 몇 년 새 해양사고가 급증하면서 안전관리에 비상이 걸렸다. 울산항은 돌핀부두와 원유부이 등 해상 구조물까지 넘쳐나면서 사고 위험을 가중시키고 있다. 23일 울산해양항만청과 중앙해양안전심판원에 따르면 2009년부터 지난해까지 5년간 울산항 일대에서 발생한 해양사고는 39건으로 집계됐다. 2009년 3건에서 2010년 6건, 2011년 7건, 2012년 9건, 지난해 14건 등 매년 증가세를 보인다. 올 들어서도 지난달 현재 3건의 해양 사고가 발생했다. 이는 항로 폭이 좁은 데다 예부선, 대형 원유운반선 등 각종 선박이 여러 항로를 오가는 열악한 해상교통 여건과 원유부이·돌핀부두 등 과다하게 설치된 해상 시설물 때문이다. 2007년 7월 21일에는 울산본항 4부두로 입항하던 인천가스호와 울산본항 8부두에서 출항하던 오션문빔호가 충돌했다. 당시 인근 원유부이에서 작업하던 유조선이 작업을 끝내고 출항해 2차 충돌은 간신히 피했다. 또 지난해 11월 10일에는 울주군 온산 앞바다에서 16만t급 유조선 C 이터너티호가 SK에너지 부이로 원유를 이송하던 중 이송관에 균열이 생겨 상당량의 기름을 유출했다. 같은 달 25일에는 동구 방어진 앞바다에서 선박 3척이 좌초해 기름을 흘렸다. 특히 울산항은 원유와 벤젠, 톨루엔, 파라자일렌 등 위험물을 하루 평균 42만t 이상 취급한다. 지난해 울산항의 전체 물동량 1억 9100만t 가운데 80.7%인 1억 5408만t이 액체화물로 조사됐다. 여기에다 석유, 가스 등 위험물을 하역할 수 있는 돌핀부두가 16개나 설치됐고 원유부이도 곳곳에 널려 지뢰밭이나 다름없다. 이를 입증하듯 2009년부터 5년간 울산항 일대에서 발생한 사고 가운데 41%가 선박 충돌로 조사됐다. 상대적으로 선박 화재와 좌초 등은 3~4건에 불과했다. 이와 관련, 전문가들은 해상교통 폭주와 예부선 및 기항선박의 정박지 부족 등으로 사고가 빚어지는 만큼 개선안이 필요하다고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

해마다 선박 100척 중 1척꼴로 충돌, 좌초, 침몰 등의 해양 사고가 일어나지만 지난 5년간 사고를 일으킨 선원에 대해 면허 취소 등의 중징계를 한 사례는 전혀 없었다. 국회 및 감사원은 지난해 선박 안전을 지적했지만 이원화된 선박 검사 및 선원 교육 시스템으로 무용지물이 됐다. 아예 안전검사를 받지 않은 선박도 600척에 육박했다. 22일 해양안전심판원에 따르면 지난해 등록된 선박 수는 8만 360척이고 해양 사고가 발생한 선박 수는 818척이었다. 해양 사고 발생률은 1%로 최근 5년간 1% 초반대를 유지했다. 100척 중 1척꼴로 사고가 났다는 의미다. 지난 5년간 발생한 사고 중 82.1%(1153건)는 경계 소홀, 항행법규 위반, 당직근무 태만 등 선원의 운항 과실이 원인이었다. 선박의 결함으로 인한 사고는 10.1%(142건)였고 여객·화물의 적재 불량 및 기상 악화 등으로 인한 기타 사고가 7.8%(109건)였다. 하지만 해양 사고로 업무 정지와 견책 등의 징계를 받은 항해사, 기관사, 도선사, 선박조종사 수는 2009년 207명에서 지난해 154명으로 줄었다. 중징계인 면허 취소는 아예 없었다. 선원관리 법안은 선원법, 선박직원법, 해운법 등 세 가지나 되고 실질적으로 선원자격증 심사는 항만청이, 선원 안전교육은 해양수산연수원이 맡고 있다. 게다가 최근 5년간 선박안전기술공단의 선박 안전검사 합격률은 평균 99.9%인데 ‘선박 결함’으로 인한 해양 사고 비율은 낮아지지 않고 있다. 이에 따라 지난해 국정감사에서 안전 대책을 만들라는 지적이 나왔다. 선박안전기술공단은 선박 검사를 강화하고 맞춤형 선원 교육을 실시했지만 사고가 발생한 세월호는 사단법인인 한국선급에서 검수를 받았다. 한국선급에서 검수를 받으면 선박의 보험료율을 낮출 수 있어서다. 하지만 결과적으로 국회, 감사원 등의 통제를 받지 않게 됐다. 통상 5년마다 받는 선박 정기검사를 받지 않은 미검수 선박도 지난해 말 기준으로 595척이었다. 선박 등록은 지자체에서, 검사는 선박안전기술공단 및 한국선급에서 받는 이원화된 구조 때문에 미검사 선박주의 위치를 찾기 힘든 탓이다. 일각에서는 이들 선박이 바다 위의 시한폭탄이라는 지적도 나온다. 한편 최근 5년간 선박 사고가 가장 많이 일어난 곳은 서해 영해 상이었고 사고가 가장 많이 발생한 시간은 오전 4~8시였다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

여객선 세월호 침몰 사고로 온 나라가 비탄에 빠진 가운데 각종 유언비어가 난무해 국민을 분노케 하고 있다. 특히 상당수 유언비어는 ‘반(反)정부’ 또는 ‘색깔론’ 양상을 띠고 있어 6·4 지방선거를 40여일 앞두고 정쟁으로까지 확산되는 움직임도 감지된다. 일각에서는 세월호 사고가 자칫 2010년 지방선거 직전에 터진 ‘천안함 피격 사건’과 비슷한 정치 지형을 재현할 것이란 관측도 나온다. 애도 분위기에 따라 여야는 공식 석상에서는 말을 아끼고 있지만 장외에서는 소셜네트워크서비스(SNS)를 통한 정치 공세를 펴는 모양새다. 새누리당 권은희 의원은 지난 20일 페이스북에 실종자 가족 행세를 하는 ‘선동꾼’이 있다는 취지의 글을 인용했다가 22일 여론의 뭇매를 맞고 사과했다. 이 글에는 ‘유가족인 척 선동하는 여자의 동영상. 동영상의 여자가 밀양송전탑 반대 시위에도 똑같이 있네요’라며 동영상도 게재됐다. 하지만 권 의원은 동영상이 조작된 것으로 밝혀지자 사과한 뒤 페이스북 계정을 삭제하고 기자회견을 통해 “의원으로서 부적절한 행동을 했다”며 고개를 숙였다. 권 의원은 밀양송전탑 시위 사진 속 여성이 이와 관련, 대구 성서경찰서에 진정서를 제출해 경찰 수사까지 받게 됐다. 앞서 같은 당 한기호 최고위원도 페이스북에 “이제부터는 북괴의 지령에 놀아나는 좌파 단체와 좌파 사이버 테러리스트들이 정부 전복 작전을 전개할 것”이라며 비슷한 색깔론을 폈다가 비난을 받았다. 또 대구지방경찰청은 한 인터넷 기자가 이번 사고를 “북한의 사주를 받고 선전선동하는 종북 좌파의 연극”이라고 페이스북에 썼다는 고발장을 접수해 조사 중이다. 반면 인터넷 매체 서프라이즈 신상철 전 대표는 지난 19일 “세월호는 (실종자를) 못 구하는 것이 아니라 안 구하는 것”이란 취지의 발언으로 ‘정부 심판론’ 정서에 기름을 부었다. 신 전 대표는 과거 민주당 추천으로 천안함 사건 민간조사요원으로 참여했을 때도 ‘좌초설’을 주장해 논란을 부른 바 있다. 지난 17일 박근혜 대통령의 현장 방문 시 학부모 대표로 사회를 본 송정근(53)씨는 새정치연합 경기도의원 예비후보로 확인돼 논란이 됐다. 송씨는 새정치연합이 윤리위원회에서 제명하려 하자 이날 탈당했다. 정치권에서는 세월호 사고가 마무리 국면에 접어들면 이 같은 장외 대결 양상이 고스란히 보수·진보층을 결집하는 선거 전략으로 활용될 가능성이 크다는 분석이 나온다. 새누리당 관계자는 “사고 현장에서 실종자 가족이 아닌 사람들이 정부를 비난하고 있는데 가만히 있을 수만은 없는 거 아니냐”고 말했다. 가상준 단국대 정치외교학과 교수는 “정치권이 유리한 정국을 이끌어 가기 위해 전 국가적 재난을 정치 쟁점화하는 건 국민에게 불행”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

‘진도 VTS’ ‘골든타임’ 진도 연안해상교통관제센터(진도 VTS)가 세월호 침몰 전 급선회 등 이상 징후를 감지하지 못하고 관제를 소홀히 해 첫 교신까지 11분의 골든타임을 놓쳤다는 지적에 대해 해경은 “모든 선박의 항적을 실시간 추적하는 것은 불가능하다”는 입장을 내놓았다. 범정부사고대책본부는 23일 해명자료를 내고 “진도 VTS는 관제구역이 제주도 면적의 2.2배인 3800㎢로 넓고 사고 당시 160여척의 많은 선박이 다녔다”며 “모든 선박의 항적을 실시간 추적하며 관리하는 것은 현실적으로 불가능하다”고 밝혔다. VTS의 주요 업무를 선박 간 충돌, 위험지역에서의 선박 좌초 방지로 규정해놓은 대책본부가 정작 관련 업무를 할 수가 없다고 ‘무능’을 드러낸 셈이다. 실제 항만 주 출항로를 중심으로 정밀관제가 실시되는 항만청 VTS에 비해 연안VTS는 항로 중심이라 관제범위가 넓다. 진도 VTS 담당구역은 전남 신안 도초면을 비롯해 대흑산도, 제주 추자군도, 해남 어란진을 연결한 내측 해역으로, 진도 서망항을 기점으로 반경 63㎞에 달한다. 대책본부는 “선박의 관제구역 진입 시 일정 거리 안에 다른 물체가 들어오면 알람이 울리는 도메인 워치를 선박에 설정하고 항로가 교차하는 선박들을 대상으로 예상 항로를 관찰해 위험이 예견될 시에 주로 관제한다”고 설명했다. 이에 따라 충돌 위험이 없이 갑자기 변침하거나 속력을 줄였다고 하더라도 모니터 상 점이나 작은 도형으로 나타나는 선박의 위험을 감지하기는 어렵다고 해명했다. 진도 VTS에 신고를 하지 않고 관제 구역을 지나던 세월호 측도 문제지만 진도 VTS 역시 신고가 들어오지 않으면 호출을 해서라도 승객수와 화물 내용 등을 파악해야 하는 규정을 지키지 않았다. 전문가들은 국내 최대의 여객선인 세월호는 400명이상이 승선한 정기 운항 여객선으로 물살이 센 맹골수도로 진입했을 때 관제사가 좀 더 집중해 감시를 해야 했다고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 침몰 사고’ 엿새째인 21일, 유속이 느려지는 ‘소조기’(22~24일)를 앞두고 민·관·군 잠수요원들은 종일 사고 해역에 뛰어들었다. 수색작업은 종일 이어졌지만 팽목항에는 싸늘한 주검만 늘었다. 여전히 희망의 끈을 놓지 않는 이들에겐 22일이 조류 속도가 가장 느려지는 ‘조금’인 것이 그나마 위안거리다. 민·관·군 합동구조팀은 실종자가 몰려 있을 것으로 추정되는 3~4층 격실 진입을 집요하게 시도했다. 물 위와 바다 아래 침몰 선박을 연결해 잠수요원들의 길잡이 역할을 하는 ‘가이드라인’(안내선)도 이날 1개가 추가돼 모두 6개로 늘었다. 함정 213척과 항공기 35대를 동원해 사고 해역을 수색했고 잠수요원 등 구조대원 630여명이 수색 작업을 벌였다. 이날 오전 5시 51분, 잠수요원들은 선내 식당 통로를 확보해 낮 12시부터 식당칸 진입을 시도하는 등 분주하게 움직였다. 하지만 기적 같은 생환 소식 대신 숨진 희생자만 건져 올렸다. 오전 5시 45분 4층 격실 내부에서 여학생 시신 2구를 수습한 데 이어 오후 4시에는 3층 라운지와 4층 선미 부분 객실 등에서 외국인 3명의 시신도 발견했다. 특히, 구조대는 오후 8시쯤 한꺼번에 시신 15구를 수습했다. 오후 들어 시신 수습 속도가 빨라진 것은 소조기를 앞두고 있어 물밑 수색 환경이 나아진 데다 승객들이 몰린 3~4층 내부로 통하는 길목을 잠수부들이 집중 수색했기 때문이다. 선실에서 발견된 시신 중 다수는 손가락이 골절된 상태였던 것으로 알려졌다. 수색작업에 투입된 한 민간 잠수부는 “사고 당시 탈출 과정에서 기울어진 바닥을 붙잡고 버티려다가 부러졌거나 좌초 때 이곳저곳에 부딪혀 부러졌을 수 있다”고 설명했다. ‘머구리’로 불리는 민간 잠수부도 10여명 투입됐다. 머구리는 산소통을 메고 입수하는 대신 외부 공기공급장치에 연결된 호흡장치를 입에 물고 잠수하는 방식으로 일한다. 20~30m 깊이에서 보통 1시간 정도 머물 수 있어 군·경 특수요원보다 오랜 시간 수색 작업이 가능하다. 미국, 중국, 네덜란드, 일본 등의 장비와 전문가들의 지원도 잇따르고 있다. 미국의 원격조종 무인잠수정(ROV) 2대와 운용 인력이 전날 오후 사고 해역에 도착해 수중 탐색에 투입됐다. 바닷속 난파선 탐사, 기뢰 제거 등 위험 임무에 활용되는 ROV는 관측함과 케이블로 연결되며 원격 조작 방식으로 해저 영상을 전달받아 수중을 탐색한다. ROV는 21일 오후 3시 20분쯤 선체 내부 투입에 성공해 25분간 정찰했지만 성과를 거두지는 못했다. ROV는 지푸라기라도 잡는 심정으로 투입했지만, 큰 기대를 걸 상황은 아니라는 게 다수 전문가들의 의견이다. 해군 관계자는 “ROV는 ‘헬리캠’이 사람이 가지 못하는 공중 촬영을 대신하듯 수중에서 사람의 눈 역할을 보조하며 주로 100~150m의 심해에서 운용되는 장비”라면서 “ROV가 세월호 선체 안으로 들어가려면 결국 잠수부가 들고 들어가야 하는데 그럴 시간에 잠수요원이 한 명이라도 더 들어가서 통로를 확보하는 게 낫다”고 말했다. 이날 팽목항에는 구조용 엘리베이터인 ‘다이빙벨’도 도착했다. 이종인 알파잠수기술공사 대표가 2000년 제작한 다이빙벨은 수심 70~100m에서 20시간 연속 작업을 할 수 있으며 조류의 영향을 거의 받지 않는 것으로 알려졌다. 군 당국은 그동안 세월호 침몰 현장에서는 물안경과 산소마스크까지 벗겨질 정도로 유속이 빠른 탓에 다이빙벨 사용이 어렵다고 판단했으나 기존 잠수 방식으로 성과를 거두지 못할 경우 사용 가능성을 검토하고 있다. 한편 범정부사고대책본부는 이날 브리핑에서 “그동안 DNA 검사 결과가 나오고 신원 확인이 돼야 사망자 인계가 됐으나 앞으로는 DNA 검사 확인서가 나오기 전이라도 가족이 원하면 다른 병원으로 옮길 수 있도록 했다”고 밝혔다. 또한 해양수산부는 당초 공개한 세월호의 자동식별장치(AIS) 기록에서 사라졌던 3분 36초간의 항적을 복구했다고 밝혔다. 해수부 관계자는 “변침(방향 전환)을 하다 더 돌았을 수 있는데 전타(조타기를 최대로 꺾는 것)까지는 아닌 것 같다”고 말했다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

‘세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급’ 알파잠수기술공사 대표인 이종인 씨가 다이빙벨에 대해 언급했다. 18일 JTBC ‘뉴스9’에 출연한 이종인 대표는 “2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 말했다. 하지만 현장에 투입을 못하는 이유에 대해 “전문가라고 무조건 시켜달라고 할 수는 없다. 구조 작업 체계에서는 책임을 지는 사람들이 있으니 민간인이 끼어들어 지휘할 수는 없다”고 덧붙였다. 이와 함께 최첨단 수상구조함 통영함 투입도 제기됐지만 국방부는 통영함 투입에 대해 어렵다고 밝혔다. 통영함은 지난 2012년 9월 4일 경남 거제 대우조선해양 옥포조선소에서 진수됐으며 고장으로 기동할 수 없거나 좌초된 함정의 구조, 침몰 함정의 탐색 및 인양 등을 수행하도록 설계된 수상 구조함이다. 통영함은 시운전을 거쳐 지난해 하반기 해군에 인도될 예정이었지만 1년 7개월이 지나도록 장비 성능을 검증하지 못해 이번 사태에도 무용지물로 전락했다. ‘세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급’ 소식을 접한 네티즌들은 “다이빙벨 언급, 정말 투입이 어려울까” “다이빙벨 언급도 그렇지만 통영함은 왜 무용지물이지?” “다이빙벨 언급, 안타까워” “세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급..사용할 수 있으면 대박인데” 등의 반응을 드러냈다. 사진 = JTBC (세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘수상구조함 통영함’ ‘이종인 대표’ ‘송옥숙 남편’ 수상구조함 통영함을 세월호 사고 현장에 투입해야 한다는 주장에 대해 군이 난색을 표했다. 배우 송옥숙 남편 이종인 대표가 20시간 잠수 가능한 다이빙벨과 통영함을 세월호 사고 현장에 투입해야 한다고 주장했다. 이종인은 18일 JTBC ‘뉴스9’에 출연해 “2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 말했다. 또한 최첨단 수상구조함 통영함 투입 주장도 제기됐다. 국방부는 18일 다이빙벨과 통영합 통영함 투입에 대해 어렵다고 밝혔다. 김민석 국방부 대변인은 이날 “통영함에 탑재돼 시운전 중인 음파탐지기, 수중로봇 장비 등 구조관련 장비들이 제 성능을 낼 수 있는지 해군 측에서 아직 확인하지 않은 상황”이라고 설명했다. 통영함은 2012년 9월 경남 거제 대우조선해양이 옥포조선소에서 진수한 첨단 수상구조함으로 고장으로 기동할 수 없거나 좌초된 함정, 침몰 함정의 탐색 및 구조, 인양 임무를 수행하기 위해 건조됐다. 통영함은 시운전을 거쳐 지난해 하반기 해군에 인도될 예정이었지만 1년 7개월이 지나도록 장비 성능을 검증하지 못하고 있다. 김 대변인은 “현재 구조 현장에는 구조함인 평택함, 청해진함, 다도해함이 투입됐다”며 “3척에 설치된 감압 및 회복장치로도 충분히 잠수요원을 지원할 수 있을 것으로 판단한다”고 말했다. 한편 이종인 대표는 “내가 2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 설명하며 다이빙벨 사용을 제안하기도 했다. 송옥숙 남편 이종인 다이빙벨 발언에 네티즌들은 “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 검토해보면 좋겠다”, “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 매뉴얼이 있었으면 진작 결정했을 텐데”, “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 천안함 이후로 개선된 것이 없구나” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr