침체된 원도심(原都心)을 다시 살리기 위한 ‘도시재생활성화 및 지원에 관한 특별법’이 제정된 지 5년. 소극적 정책과 예산 부족으로 지지부진하던 사업이 새 정부 들어 법 개정과 예산 증액으로 활기를 띠고 있다. 목포시는 지난해 5월 지역 소상공인과 예술인뿐만 아니라 전국 단위로 청년 창업가들에게 사업 지원 기회를 부여해 화제가 됐다. 올봄 공모를 통과한 업소와 문화공간들이 속속 개업하면서 지역경제와 문화활동이 본격 궤도에 올랐다. 지난해 목포시의 ‘문화예술 및 청춘창업지원사업’ 공모에 접수한 팀은 341개로 문화예술, 외식, 서비스·판매·정보기술(IT) 분야에서 최종 41팀이 선발됐다. 이 중에는 목포가 고향이 아닌 외지인도 10팀이나 선정됐다. 이들은 정부와 지자체로부터 인테리어 비용, 보증금, 월세 명목으로 최대 5000만원을 지원받았다. 근대 역사문화 도시인 목포에는 유달산 자락에 수많은 일본식 적산가옥과 골목길이 거미줄처럼 촘촘히 얽혀 있다. 독특한 주거 형태와 골목길 문화는 이제 트렌디한 도시관광상품이다. 도시관광은 창업과 함께 도시재생을 견인하는 쌍두마차다. 시에서 게스트하우스를 지원하는 것도 이런 이유다.#목공 목공문화발전소 ‘나무푸조&꾸보기 공방’ 빵도마, 수제볼펜 만들기 등 다양한 DIY 목공 체험을 할 수 있는 목공방. 1층에 실습장이 있다. 전시관인 2층은 수제차를 마시고 작품 판매도 이루어지는 공간이다. 청소년 진로체험, 가족단체의 취미체험을 하기 좋다.#동심 소극장 마당 & 드라마예술센터 ‘아띠’ 어린이 전용 연극 소극장이다. 어린이의 눈높이에 맞춘 공연을 한다. 관객으로 온 아이들의 창의력과 감성을 키워 주기 위해 직접 연극의 주인공으로 참여할 수 있는 참여형 놀이극도 만들었다. 어린이와 가족 손님들의 인기가 높은 곳이다.#영화 ‘시네마라운지MM’ 독립영화, 다양성 영화들을 상시적으로 관람할 수 있는 소규모 영화관. 180인치 스크린이 설치돼 있고 편안히 발 뻗고 관람할 수 있는 30여석 규모의 좌석을 갖췄다. 비록 규모는 작지만 카페와 영화관이 한 공간에 어우러져 있어 영화감상과 휴식, 토론을 하기에 오붓하다. 월회비 1만원에 모든 영화를 3500원(청소년 2500원)에 볼 수 있고, 청소년 영화제작 교육 프로그램도 운영할 계획이다.#애견 핸드메이드 애견 전문용품화점 ‘쁘띠꾸숑’ 퀼트와 양재 강사 출신인 최정빈(43)씨는 수제로 강아지 옷과 방석 같은 애견 용품을 만들어 전시해 놓고 판매한다. 작은 애견 사이즈의 옷들이 많고 큰 개에도 입힐 수 있는 옷과 용품도 주문을 받아 만든다. 초보자도 손쉽게 패브릭 소품을 만들 수 있는 클래스도 개최한다.#꽃향 플라워 숍 ‘Ziten’(짙은) 스스로를 ‘플라워 감성 코디네이터’로 명명한 플로리스트 박지희(32)씨는 서울에서 직장 생활을 하다가 이번 공모에 참여하게 되면서 귀향했다. 그는 일상 속에서 꽃 한 송이에서 느끼는 작은 즐거움이 삶을 바꿀 수 있다고 믿는다. ‘한 송이 꽃 프로젝트’, ‘월요병, 꽃으로 치유하기’와 같은 테마를 띄워 놓고 고객들을 맞고 있다. 꽃 향기, 사람 향기 짙은 소박한 도시를 꿈꾸고 있다.#마음 심리카페 ‘마인게터’ 목포 시내 옛 지명 ‘만인계터’와 심리학 용어 ‘마인드 게터’(mind getter·마음을 얻는 사람)의 합성어를 간판으로 내건 심리 상담 카페다. ‘만인계’는 근대 개항 시절 지방에서 도시기반 시설의 재원을 마련하기 위해 발행한 일종의 복권계다. 복권 추첨으로 사람들이 붐볐던 그 터에 문을 열었다. 젊은 사장 김은아(28·여)씨는 심리상담사다. 스페셜티 커피를 내놓으며 고민을 갖고 오거나 호기심에 찾아온 손님과 이야기를 나눈다.#미술 갤러리 ‘HOZA’ 현대미술 전시와 예술인 교류가 이루어지는 문화공간. 갤러리 공동대표인 화가 윤형호(오른쪽·58), 조각가 김경자(왼쪽·60)씨 부부는 홍익대 대학원 시절인 1988년 결혼해 곧바로 고향 목포로 낙향해 활동해 온 지역 중견 작가다. 지역에서 작품을 해 왔지만 서울뿐만 아니라 외국에서도 전시회를 열며 기반과 명성을 쌓았다. 윤 작가는 “도시재생사업을 계기로 구도심으로 자리를 옮겼습니다. 지역 청년 작가들과 함께 작업하고 주민들과도 소통하는 대안적 문화예술 공간으로 자리매김하고 싶습니다”라며 죽는 날까지 부인 김경자씨와 함께 지역에서 작품 활동을 계속하고 싶다고 밝혔다. 올해 ‘2018 남도의 수묵, 홀로그램과 만나다’를 기획해 서울과 목포에서 전시회를 가질 예정이다.#여행 게스트하우스 유달산 기슭과 구시가지인 목원동 일대에서는 10여개의 게스트하우스가 외지 손님을 맞고 있다. 편의시설이 잘 갖춰져 있고 가정집처럼 분위가 조성돼 있는 곳이 많다. 옛 건축의 흔적을 인테리어로 활용한 곳도 있다. 게스트하우스 ‘달꾸메’ 대표 제갈경희(55·여)씨는 “여행의 추세가 단순 볼거리, 먹거리에서 체험형으로 바뀌면서 숙박 형태도 기존 업소보다는 게스트하우스를 찾는 경향이 많아지고 있다”고 말한다. 도시재생사업은 단기간의 경제적 성과로 성패를 가름할 수 없다. 흔한 골목상권처럼 인기 점포가 뜨고, 모방 업종이 생기고, 임대료가 인상되고 세입자가 쫓겨나는 형태의 악습이 되풀이되면 원도심은 도로 쇠퇴한 구도심으로 돌아갈 수 있다. 겨우 살아나는 이 사업이 정부의 꾸준한 관심과 지원, 지자체의 꼼꼼한 사업 디자인 설계로 안착돼야 젊은 세대들의 미래도 열릴 것이다. 목포시의 외지인 공모는 참신했고, 사업은 모범적 출발하고 있다. 이호정 전문기자 hojeong@seoul.co.kr

“저는 한국에서 핫한 ‘커피’입니다. 영화에서나 봤던 큰 컵을 들고 다니며 커피를 즐기는 모습이 한국에서도 자연스러운 모습이 됐습니다. 커피 수요가 늘면서 동네마다 커피 전문점들이 생겨나네요. 사서 마시는 것에 만족하지 않고 직접 원두 고유의 맛과 향을 즐기려는 소비자가 늘면서 관련 제품 판매가 늘어나는 등 경제적 파급력도 커졌습니다. 그런데 한국은 커피를 마시는 것만 좋아하는 것 같습니다. 도시마다, 빈 공간마다 커피를 담았던 1회용 컵과 플라스틱이 넘쳐나고 있습니다. 날씨가 좋으면 더욱 늘어납니다. 악취 원인으로 지탄받기도 합니다. 추출하고 남은 커피박(커피찌꺼기)은 활용도를 찾지 못해 쓰레기로 버려집니다. 커피 문화가 성장했다는 한국의 부끄러운 ‘민낯’입니다. 제가 천덕꾸러기로 전락할 수 있다는 경고가 나옵니다. 앞으로 커피를 즐기려면 지금보다 비싼 대가를 지불할 수밖에 없을지도 모르겠습니다.”‘커피공화국’ 한국의 커피 소비가 해마다 늘고 있다. 지난해 국내 커피시장 규모가 사상 처음 10조원을 넘은 것으로 추산되는 가운데 국민 1인당 연간 평균 512잔을 마신 것으로 나타났다. 10년 전 3조원대 커피시장이 10년 만에 3배 이상, 2014년(5조 4000억원) 대비 3년 만에 2배 이상 성장했다. 시장 규모가 급성장한 것은 원두커피 수요가 많아졌기 때문이다. 2007년 9000억원대이던 원두 시장이 7조원대로 확대되면서 커피시장 성장을 견인하고 있다. 관세청에 따르면 2017년 생두와 원두 수입은 14만 7501t, 1만 1795t으로 2003년(7만 4419t, 806t) 대비 각각 2.0배, 14.6배 증가했다. 수입 금액은 생두가 7.7배(4억 9177만 달러), 원두가 무려 23.0배(1억 6356만 달러) 상승했다. 식을 줄 모르는 커피 사랑은 창업 붐으로 이어지고 있다. 전국 커피 전문점은 8만여곳으로 편의점보다 2배 이상 많다. 수요가 다양해지고 인프라가 잘 갖춰진 문화공간으로 역할을 넓히면서 창업 열기가 수그러들지 않고 있다. 커피시장 및 소비 확대는 어두운 그림자도 만들어 냈다. 1회용품 사용이 크게 늘어나는 등 쓰레기 발생 문제가 대두됐다. 모으면 ‘자원’이지만 방치하면 낭비이자 사회적 부담으로 전가될 수밖에 없다. 자원순환사회에 대한 공감은 국민이 느낄 수 있는, 생활권 주변에서 선행돼야 한다는 지적이 허투루 들리지 않는다. 환경부에 따르면 커피산업 성장과 소비 패턴 변화, 편리성 등으로 1회용 컵 사용량이 연간 260억개에 달한다. 커피 수요가 늘면서 지난해 발생한 커피박이 12만 4000t이다. 재활용 통계는 없다. 1회용 컵은 생산자가 재활용 부담을 지는 생산자책임제활용제도(EPR) 대상이 아니어서 체계적 관리가 안 된다. 커피 전문점 매장에서 수거되는 양 정도만 알 수 있는 데다 테이크아웃 때 쓰는 빨대와 컵 홀더, 뚜껑 등 플라스틱 제품은 파악조차 안 된다. 커피박은 생활쓰레기로 분류돼 관심을 받지 못하고 있다. 방향제 등으로 쓰이는 소량을 제외하고 대부분 종량제 봉투에 버려지고 있다. 전국 커피 전문점의 종량제 봉투 구입비만 연간 27억원으로 추산된다. 커피박은 중금속 등 불순물이 섞여 있지 않고 특유의 향이 있어 악취 없는 양질의 친환경 퇴비 생산이 가능하지만 공급망이 구축돼 있지 않아 재활용이 미미하다. 자원순환사회연대 김태희 사업국장은 “1회용 컵이 매장 밖으로 나오면 회수나 관리가 안 되는 사각지대가 발생한다”며 “보증금제가 1회용 컵 사용을 줄이고 회수율을 높일 수 있다. 커피박은 재활용 대상에 포함시켜 활용도를 높일 수 있다”고 제안했다. 1회용품 사용 증가와 재활용률이 떨어지는 이유로 한국의 독특한 커피 소비 패턴과 제도 미비 등이 지목된다. 정부대전청사에 입점한 커피 전문점 관계자는 “하루 판매량 중 컵 수거율이 50% 정도”라며 “상당수가 매장에서 음료를 마시면서도 1회용 컵을 원하지 자기 컵이나 다회용 컵을 쓰는 소비자가 드물다”고 전했다.위생 걱정 및 ‘과다한’ 커피양도 사용을 늘리는 요인이다. 매장에서 다 마실 수 없기에 처음부터 종이컵을 요구한다. 임대료 부담 등으로 좌석 없이 ‘테이크아웃’을 전문으로 하는 매장 증가도 한몫했다. 회수 문제는 수거함 부족과도 직결된다. 쓰레기 종량제 실시 후 무단 투기 및 청소·관리 인력 부족 등의 이유로 서울에서만 1995년 7600개이던 길거리 쓰레기통이 2015년 5100개로 줄었다. 이를 반영하듯 서울 서초구와 서대문구 등에서 1회용 커피잔 회수 확대를 위해 전문점 등과 공동으로 수거함을 설치하면서 호응을 얻고 있다. 다만 회수가 늘더라도 재활용률이 높아지는 것은 아니다. 종이컵과 달리 플라스틱 음료용 컵은 재질이 폴리염화비닐(PVC), 폴리스티렌(PS), 페트(PET) 등으로 소재가 달라 분류가 필요한데 현행 선별 체계로는 한계가 있다. 환경부가 지난해 1회용품 종합대책 마련을 위해 1회용 컵 감량 및 재활용 활성화에 대한 소비자 인식을 조사한 결과 국민 10명 중 8명이 1회용 컵 사용 증가를 우려했고, 9명이 보증금제도 도입에 찬성했다. 보증금제는 1회용 사용 시 일정 금액을 부과한 후 컵 반환 시 환불해 주는 제도로 2002년 도입된 바 있다. 그러나 회수율이 37%에 불과하고 법에 근거하지 않은 국민 편익 침해, 보증금 관리 논란 등으로 2008년 폐지됐다. 자원순환사회경제연구소 홍수열 소장은 “1회용품 회수를 높이기 위해서는 브랜드에 관계없이 모든 매장에서 빈 컵 반환이 가능해야 한다”면서 “재활용 확대를 위한 재질 단일화는 업체 논의 및 준비 기간이 필요하지만 반드시 이뤄져야 한다”고 강조했다. 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

전원·위치 등 태생적 한계 극복 23개 스피커로 입체 음향 제공 ‘액티브 노이즈 캔슬링’ 기능 탑재궁극의 소리를 추구하는 오디오 마니아 가운데는 오히려 카오디오는 포기하는 이들이 적지 않다. 필요성을 못 느껴서가 아니다. 달리는 차 안에서 만족할 만한 수준의 음질과 깊이감 있는 소리 등을 구현하는 일은 쉽지 않다는 판단에서다. 적어도 이런 관점에서 보면 최근 자동차 브랜드가 달리는 방향은 정반대다. 소비자의 귀까지 만족시키는 차를 만들기 위해 경쟁적으로 프리미엄 오디오를 차에 얹는 모습이다. 저마다 손을 잡는 브랜드도, 내세우는 첨단 기술도 다르지만, 목표는 하나다.●한계를 뛰어넘는 카오디오의 세계 아무리 비싼 차라고 해도 내연기관의 특성상 엔진에서 나오는 진동과 소음을 피할 순 없다. 소리(음악)는 파장으로 이뤄져 있는지라 자동차 엔진룸과 노면 소음, 풍절음 등 다른 파장의 영향을 받을 수밖에 없다. 전기모터를 이용해 비교적 소음도 진동도 덜한 전기차도 예외일 순 없다. 따로 돈을 들여 하부코팅에 방진 매트를 덧대고 내부에 방진재를 채운다고 한들 집 안과 비교할 바가 아니다. 일부 자동차 브랜드는 차량 소음을 집 안(50데시벨) 수준까지 낮췄다고 선전하지만 어디까지나 방금 출시된 새 차를 대상으로 빼낸 실험값일 뿐이다. 실제 차는 나이가 먹을수록 소음이 심해질 수밖에 없다. 무엇보다 차는 구조상 음악 듣기 좋은 명당자리를 뜻하는 ‘스위트 스폿’(Sweet Spot)을 만들기가 어렵다. 공연장 안에서도 VIP석처럼 좋은 소리를 감상할 수 있는 자리는 무대나 스피커 사이 좌우 대칭점을 따라 형성되기 마련인데 차 안 앞뒤 좌석 어디도 완벽한 대칭을 이루는 곳이 위치하지 않는다. 전원 역시 전적으로 2차전지에 의지하다 보니 역동적인 소리를 내기에는 힘이 부족하다는 지적이 나온다. 그럼에도 포기란 없다. 자동차 회사들은 저마다 오디오 전문회사 등과 손잡고 차 안에 음향 기술들을 쏟아붓고 있다. 태생적으로 한계가 있지만 최대한 좋은 소리를 들을 수 있는 공간을 만들겠다는 각오다. ●첨단 음향기술로 자동차 속으로 돌격 요즘 카오디오 시스템은 과거에 비해 상대적으로 많은 수의 스피커를 이용한다. 상하좌우 360도에서 나오는 입체적인 소리로 기존의 단점을 보완하는 모습이다. 심지어 천장과 바닥에도 여러 개의 스피커를 단다. 덕분에 2000년대 초반만 해도 차량 스피커는 대당 4~7개 정도에 불과했지만 오디오에 좀 신경을 쓴 신형 차들은 스피커가 12~23개까지 달린다. 홈 오디오처럼 특정 위치에 가장 좋은 소리를 만들어 내기보다는 어느 자리든 두루 좋은 소리를 만들 수 있는 영화관 같은 방식이다. 소리의 완성도는 기술로 업그레이드되는 중이다. 일례로 제네시스 ‘EQ900’ 등에 들어간 렉시콘 오디오는 ‘퀀텀로직 서라운드’(QLS)라는 특허 기술을 사용된다. 장르와 악기별 음악 주파수를 분석한 뒤 실시간 입체음향으로 재구성해 차 안으로 다시 뿌려 주는 기술이다. 차량 내부 17개 스피커를 모두 이용하는데 덕분에 탑승자는 마치 무대나 객석에 앉아 있는 듯한 착각에 빠지곤 한다. 비슷한 기술은 ‘렉서스 LS’에서도 만날 수 있다. 마크레빈슨의 ‘퀀텀로직 이멀전’(QLI) 기술을 통해 23개의 차량스피커는 차 안을 순간 콘서트장으로 바꿔 놓는다. 비슷한 이름만큼 원리는 같다. 사라진 소리를 복원하는 기술도 등장했다. 세계적인 오디오 그룹인 하만이 자랑하는 ‘클래리 파이’(Clari-Fi) 기술은 MP3, ACC처럼 파일의 용량을 줄이려 일부 소리를 강제로 빼 압축한 음원에서 손실된 부분을 실시간 복구해 재생해 준다. 프리미엄급 헤드폰과 이어폰, 보청기 등에 사용되던 ‘액티브 노이즈 켄슬링’(ANC·잡음 제거) 기능도 최근 차 안으로 속속 들어오고 있다. 르노삼성의 ‘QM6’와 한국GM ‘말리부’가 대표적인다. ANC는 서로 정반대되는 두 파장이 충돌하면 파장이 상쇄돼 사라지는 원리를 이용한다. 귀로 들어오는 다양한 소리 중 듣기 싫거나 거슬리는 음파의 파장을 분석하고, 정반대 파장을 쏴 소음을 줄여 준다. 일정 속도로 주행할 때 나는 엔진 공명(부밍음), 차체와 바람이 부딪치면서 나는 풍절음, 노면 소음 등을 줄이는 데 큰 효과가 있다. 르노삼성차 관계자는 “거슬리는 소리를 없애는 노이즈 켄슬링 기능을 잘 이용하면 음악 감상을 할 때보다 선명하고 깔끔한 소리를 즐길 수 있다”고 말했다. 각 스피커에서 나오는 각각의 음량을 정밀하게 조절해 원하는 좌석에서 좋은 소리를 듣게 하는 시스템은 이미 보편화된 기술이다. 직접 운전할 때는 운전석을, 뒷좌석에 앉았을 때는 뒷좌석에 음악 소리를 모으는 식이다. ●세계는 지금 카오디오 국가 대항전 이런 가운데 카오디오 시장을 잡기 위한 국가 대항전도 볼만하다. 각국을 대표하는 차들이 자국 오디오와 결합하는 모습이다. 영국의 재규어와 맥라렌, 랜드로버는 나란히 자국의 오디오 전문 브랜드 메르디언과 손잡았다. 영국의 자존심 벤틀리 역시 영국을 대표하는 하이파이 오디오 네임과 협업 중이다. 프랑스의 국민차 푸조도 한국에선 ‘이건희 오디오’로 유명한 자국 오디오인 포칼을 장착하고 있다. 독일의 메르세데스벤츠도 최고급 사양인 S클래스와 AMG 라인에는 독일 고급 오디오의 자존심으로 불리는 부메스터를 달고 있다. 포르셰 역시 마찬가지다. 내세울 만한 대형 하이파이 오디오 브랜드가 없는 우리나라는 어떨까. 1년 전 한국의 대표기업인 삼성전자가 세계적인 오디오 전문 그룹 하만을 인수했다. 세계 카오디오 시장의 41%를 점유한 1등 기업이다. 하만이 보유한 브랜드는 마크레빈슨, JBL, 하만카돈, 렉시콘, AKG, 레벨 등 이름만 들어도 쟁쟁하다. 카오디오 분야에서는 바우어앤윌킨스(B&W)와 뱅앤올룹슨(B&O) 등의 쟁쟁한 브랜드를 사용할 수 있는 권리도 갖고 있다. 덕분에 한국은 메르세데스벤츠부터 BMW, 아우디, 볼보, 렉서스, 제네시스, 현대차, 기아차 등이 제휴 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

클래식 전문 대공연장으로 지어지는 경기 ‘부천문화예술회관’ 건축 설계안이 최종 확정돼 오는 12월 착공된다. 부천시는 문화예술회관 설계공모에서 ㈜행림 종합건축사와 ㈜DMP건축사사무소의 공동 응모작품 ‘어울현’이 최종 선정됐다고 12일 밝혔다. 전문공연장은 부천시청사 내 테니스장과 농구장·주차장 6500㎡ 부지에 지하 2층 지상 4층, 연면적 2만 1957㎡로 최고 높이 28.8m 규모로 세워진다. 국·도비와 시비를 합해 총사업비 1033억원이 투입된다. 지난해 11월 설계공모를 실시한 결과 모두 17개 팀이 등록해 이중 ㈜행림건축 팀 작품이 가장 높은 점수를 받았다. 세계 우수공연장 건립 경험이 풍부한 영국의 오브 애럽사가 설계와 컨설팅을 맡는다. 디자인은 오선지의 수평적 선율을 형상화해 소리 공간을 표현하고 기존 시 청사와의 조화를 꾀했다. 건물 외벽을 활용한 미디어 파사드는 부천국제판타스틱영화제를 비롯해 부천국제만화축제와 세계비보이대회 등 부천시의 문화행사와 연계해 다채롭게 운영될 예정이다. 문화예술회관은 클래식 전문공연장으로, 영화 상영과 국악 공연이 가능한 1480석 규모 콘서트홀과 가변좌석을 활용해 어러 행사를 열 수 있는 305석 규모 블랙박스형 소극장이 들어선다. 또 1층에 전시실과 수장고·사무실·음악관련 자료실 등 문화시설이 입주한다. 1~2층에는 레스토랑과 카페테리아, 키즈카페 등 편익시설이, 2~3층에는 오케스트라 리허설룸과 공연 지원시설, 녹음(녹화)실이 들어온다. 뿐만 아니라 3~4층에는 교육시설과 아카데미실, 악기보관실, 사무실, 연습실이, 1층과 4층에는 업무공간과 구내식당 등이 갖춰진다. 302대 규모 주차장도 마련된다. 부족한 주차장은 980대를 수용할 수 있는 중앙공원 지하주차장을 활용할 예정이다. 전문가와 시민들의 의견을 반영하기 위해 온라인 사이트를 운영하고 시청과 복사골문화센터 로비에 상설 홍보관을 마련해 건립 진행 과정을 기록, 홍보한다. 다음달에는 경기도와 상호 업무협약을 체결한 뒤 경기도 문화의전당과도 협력할 방침이다. 김용범 문화국장은 “부천시민의 20년 숙원사업이던 문화예술회관이 설계자 선정을 계기로 연말에 착공할 예정”이라며, “오는 2021년 말 완공 후 경기도를 대표하는 클래식 전문공연장으로 자리매김하도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.k

“할인율 줄인 주말·공휴일 포함 정기권, 좌석지정 정기권 등 코레일과 즉시 대안 협의”김현미 국토부 장관, 코레일·SR에 정기승차권 현황 보고 지시…“소비자 선택권 강화” 국토교통부가 코레일(한국철도공사)이 운영하는 고속열차 KTX의 정기승차권에 대한 소비자 선택권을 대폭 확대하기로 했다.지역경제 활성화와 유연근무제 도입 등 사회 환경과 정책 변화에 따라 KTX 정기승차권자들의 출퇴근 시간대가 다양해지고 이용자가 급증하고 있지만 자유석 운영시간대와 정기권 구매 형태 등이 지나치게 경직돼 있어 소비자의 선택권을 과도하게 제한한다는 지적에 따른 것이다.<관련기사 클릭: 서울신문 2월 26일 ‘왜 KTX 정기승차권자들은 천덕꾸러기가 됐나’>코레일은 현재 기간(10일, 20일, 30일)만 구분해 사야 하는 정기권과는 별개로 횟수 차감 형태의 회수형 정기권을 연내 도입하겠다고 말했다. 김현미 국토부 장관은 27일 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도(SRT)의 운영사인 SR에 대해 “정기승차권 관련 현황을 파악해 보고하라”고 지시했다. 국토부 핵심 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “KTX 정기승차권자들의 현행 서비스가 불편한 점이 사실이며 사실상 입석으로 다니고 있다”며 “공휴일 및 주말을 포함한 정기권, 지정좌석제 등 시간대와 가격대가 다양한 정기권 옵션을 만드는 데 100% 동의하고 코레일에 바로 대안을 만들도록 협의하겠다”고 밝혔다. 예를 들면 주중에만 이용할 수 있는 정기권과 별개로 할인율을 낮추되 주말·공휴일을 포함한 정기권, 할인율은 적지만 편하게 앉아 갈 수 있는 지정좌석제, 한층 저렴한 정기입석권 등 정기승차권을 구매하는 소비자들의 기호와 사용패턴에 따라 운임료 할인비율을 달리하는 방안이다. 이 관계자는 “주중 정기권의 좌석지정 문제 등은 시뮬레이션을 돌려서 모두에게 이익이 되는 방향으로 하겠다”면서 “옵션을 제공해 소비자가 선택할 수 있도록 비싼 정기권, 싼 정기권 등 차별화하고 다양화할 필요가 있다”고 거듭 강조했다.● 선로 부족에 따른 열차 공급량 늘려야 자유석칸 효과적 확대 가능…평택~오송 선로 확충 시급 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 6시에 자유석칸을 운영하는 방안에 대해서는 일반실 이용객의 수요도 적지 않은 만큼 상호 불편을 줄이기 위해 궁극적으로 평택~오송 구간 선로를 확보해 열차 공급량을 늘리는데 속도를 내기로 했다. 국토부 관계자는 “낮시간대를 포함해 자유석칸을 늘리려면 열차 공급량이 늘리는 게 가장 효과적인데 현재 열차를 투입할 선로가 없어 열차 수요 대비 공급이 부족한 상황”이라면서 “평택~오송 구간 선로를 조속히 완공해 열차 공급량을 두배로 늘리면 코레일이 마케팅적으로 운영하는 측면에서나 정기승차권자들을 위해 자유석칸을 늘리는 부분도 일반실 이용객들에게 피해를 주지 않으면서 가능할 수 있다”고 설명했다. 경기 평택은 서울과 수서에서 출발하는 KTX가 만나는 지점이고 충북 오송은 호남선과 경부선이 나눠지는 지점이라 사실상 열차 선로 부족으로 늘어나는 수요 대비 열차의 추가 투입이 현재로서는 어려운 실정이다. 국토부는 우여곡절 끝에 2023년 완공을 목표로 지난해 9월 평택~오송 선로 건설에 대한 예비타당성 검사를 한국개발연구원(KDI)에서 받고 있다. 회수형 정기권 도입에 대해서도 운임료 할인율 등을 면밀히 검토해 다양한 옵션을 주는 방안을 추진하겠다고 덧붙였다. 코레일과 코레일의 자회사인 SR은 정기승차권 운영 현황 등을 국토부에 보고하는 한편 개선 방향에 대해서도 논의하기로 했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기승차권 개발 운영”…SR “회수권, 좌석지정 정기권 도입 추진” 코레일 측은 횟수 차감형 정기권을 도입 시기와 관련해 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 코레일 측은 수익을 늘려야 하는 마케팅 부서와 협의가 필요해 시간이 필요하다는 입장도 덧붙였다. 코레일은 14년 전 KTX가 개통되기 이전에 회수권을 운영했다가 개통 후 없앴다. 코레일 관계자는 “회수형 정기권 도입과 자유석 운영방식을 개선하는 것은 시스템을 고쳐야 하는 부분도 있어 준비하는 데 시간이 걸린다”고 말했다. 지난해부터 정기권을 운영하고 있는 SR 관계자는 “고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 승차할 때마다 횟수가 차감되는 좌석 지정형 승차권인 회수권과 성인 기준 현재 50% 할인보다는 할인폭이 줄어드는 좌석지정 정기권 등의 도입을 추진하겠다”고 전했다. 회수권은 주로 주말 이동 고객들이, 좌석지정 정기권은 주로 장거리 출퇴근 고객들이 요청하는 것으로 알려졌다. 다만 SR 측은 회수권 도입 등이 최대주주(지분 41%)인 코레일의 영업판매 시스템을 임대 받아 쓰고 있는 만큼 승차권 문제를 혼자서는 해결할 수 없다는 입장이다. SRT는 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있지만 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 이용할 수 없다보니 낮시간대 미이용 등 소비자들의 불만이 크다.정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일 생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 선불(30만~40만원)로 고정적인 요금을 내는 대신 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 기간별로 이용할 수 있게 한 제도다. 정기승차권자들은 자유석칸 또는 일반실에 자리가 비었을 경우 앉아서 올 수 있도록 제도를 고안했지만 수요가 급증하면서 사실상 자리가 없어 서서 이동하거나 눈칫밥을 먹는 ‘메뚜기’ 신세로 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 코레일은 KTX 개통 초반 모든 열차에서 운영했던 자유석칸(2량)을 4년 만에 저렴한 가격과 일반실 고객 수요 등을 이유로 출퇴근시대를 제외한 낮시간대(오전 9시~오후 6시)를 모두 없애고, 출퇴근 시간대도 90% 이상을 1량만 운행하도록 대폭 수를 줄여 고정 매출을 올려주는 ‘단골고객’인 정기권자들의 원성을 샀다. 사회관계망서비스(SNS)에서 ‘지렁이’란 아이디를 쓰는 한 정기권자는 “(수년간 정기승차권을 이용하면서) 정기권 구입에만 쓴 돈이 1000만원이 넘는데 VVIP 대접은커녕 현실은 거지 취급을 한다”며 분개했고 ‘east****’는 “코레일이 너무 배려가 없다. 경쟁이 없어서 그런지 서비스 개선에 대한 의지도 낮고 대응도 정말 한심한 수준”이라고 올렸다. 오송~서울을 출퇴근하는 50대 박모 씨는 “회사를 관둘 수 없는 출퇴근자들이 아쉬울 게 없는 코레일은 봉으로 아는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 박씨의 경우 1년간 출퇴근을 위해 구매한 KTX 정기승차권 비용이 400만원(월 30만~40만원)이 넘는다. 3년이면 1000만원을 훌쩍 넘긴다.● 세종청사, 혁신도시 등 정부 정책 속 급증한 정기승차권자에 일방적 부담 지우기 곤란 일각에서는 “저렴한 가격으로 다니는 만큼 불편을 감수하라”는 의견들도 있다. 하지만 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 코레일이 독점하고 있는 열차를 이용하지 않고서는 달리 선택지가 마땅치 않은 현실에 놓은 이용자들이 적지 않다. 내년에 행정자치부 등의 정부부처와 청와대, 국회 분원 등의 세종시 추가 이전과 혁신도시 등의 추가 활성화가 이뤄진다면 정기승차권 이용객들은 더 늘어날 가능성이 높다. 실제 정부세종청사가 있는 오송역(2010년)이 생겨나기 전인 2009년 148만명이었던 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만명으로 급증했고 호남 고속철이 개통되면서 2016년에는 347만명으로 치솟았다. 마냥 정기승차권자들에게 모든 책임을 지우기에는 그간 수천억원의 적자를 혈세로 메웠다가 2014년 사상 첫 영업흑자로 전환했던 공공기관 코레일과 정책을 입안한 정부, 정치권이 함께 개선하고 고민을 덜어줘야 한다는 논리에 더 힘이 실린다. 코레일이 마케팅 차원에서 수익 창출에만 급급하는 모습은 적절치 않다는 것이다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학과 교수도 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”며 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아지는 만큼 낮시간대 자유석칸 이용을 원천 봉쇄하는 것은 적절치 않다”면서 “코레일이 독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하기보다 비용을 분석해 제도를 설계하고 소비자들의 다양한 요구를 반영할 필요가 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

대통령 전용기를 도입해야 한다는 여론이 커지고 있다. 더 이상 민항기를 빌려쓰는 방식이 아니라 대한민국 국격에 맞게 대통령 전용기를 구매해야 한다는 지적이다.현재 대통령이 해외 순방에 이용하는 대통령 전용기는 1대다. 흔히 ‘공군 1호기’로 부르며 ‘코드 원’이라고도 한다. 그러나 이는 엄밀히 따지면 대통령 전용기가 아니다. 대한항공 소속 여객기를 임차해서 쓰는 것으로 대통령 전용기라기보다 대통령 전세기다. 대통령 전용기의 임대 만료 기한이 약 2년 남으면서 다시 임차해서 쓸 것인지, 아니면 새 항공기를 구매해 전용기로 쓸 것인지 결정해야 한다. 전용기 입찰과 업체 선정에 1년, 실제 제작에 2~3년 걸리는 것을 고려하면 적어도 올해 상반기까지는 전용기를 구매할지, 재임차할지 결론을 내려야 한다. 조승래 더불어민주당 의원은 지난해 11월 국회 운영위원회의 대통령비서실에 대한 2018년도 예산안 상정 전체회의에서 노무현 정부와 이명박 정부 때 무산된 대통령 전용기 구매 문제를 현 정부에서 다시 검토할 것을 촉구했다. 실무적으로도 현재의 보잉747-400(2001년식) 기종으로는 수용 능력에 한계가 있다는 지적도 있다. 다양한 정상외교 수요에 따라 대통령을 수행할 참모진이 늘어나면서 해외 순방 때마다 전용기 좌석 배정 문제가 계속 나오고 있다. 지난해 6월 문재인 대통령의 첫 방미 때 일부 청와대 참모진과 취재기자들이 별도의 민항기를 타고 이동하는 등 대통령 전용기의 좌석 부족 문제가 빈번하게 나오고 있다. 외국의 전용기 체계와도 비교되곤 한다. 미국과 일본 등은 정상의 해외 순방 때 통상 2~3대의 전용기를 운영하고 있다. 정부는 물론 여야 모두 전용기 구매의 필요성을 인정하고 있지만 경제 상황을 의식한 정부의 소극적 재정 운영과 여야 간 대립, 여론에 대한 눈치 등으로 대통령 전용기 구매는 계속 미뤄져 왔다. 참여정부 시절이던 2005년 10월 노무현 전 대통령은 “(전용기가 사실상) 국내용이다. 미국과 유럽 등 멀리 정상외교를 갈 경우엔 1호기로 안 된다. 새로 장만하는 결정을 하게 되면 그게 적용되는 시기는 제 임기 중이 아니고, 아마 다음 대통령도 해당 없고, 그 다음 대통령 때나 쓸 수 있을 것”이라면서 도입 필요성을 피력한 적이 있다. 노무현 전 대통령이 언급한 전용기란 전두환 대통령 시절인 1985년에 도입한 보잉 737-3Z8로 현재는 ‘공군 2호기’로 불리는 기종이다. ‘공군 1호기’가 대한항공 소유라는 점을 고려하면 사실은 이 비행기가 우리나라 대통령 전용기다. 이 기종은 최초 제작연도가 1965년으로 상당히 오래된 기종이다. 그 중에서도 300계열은 비교적 초기 모델이다. 이 기종은 항속 거리가 짧아 보통 국제선보다 국내선으로 자주 사용된다. 정부는 2006년 6월 전용기 구매 예산을 요청했지만 당시 야당이던 한나라당이 ‘어려운 경제’를 이유로 전용기 구매 예산안(착수비 300억원)을 전액 삭감했다. 2007년에도 착수비 150억원을 신청했지만 같은 이유로 한나라당이 삭감해 참여정부에서의 전용기 도입은 무산됐다. 이명박 정부로 정권이 바뀌자 이번엔 여당이 된 한나라당 측에서 대통령 전용기 구매를 추진했다. 그러나 민주당(현 더불어민주당)이 과거 한나라당과 같은 논리로 막아섰다. 이에 한나라당이 노무현 정부 때 전용기 구매를 반대했던 것을 사과하고 민주당이 이를 받아들이면서 합의가 이뤄졌다. 그러나 2010년쯤 보잉사와 협상 과정에서 가격에 대한 이견이 생겨 전용기 구매 시도는 백지화됐다. 당시 정부는 5000억원에 구입하겠다고 했지만 보잉사가 훨씬 높은 가격을 제시해 가격 협상에 실패했다. 현재 대통령 전용기는 보잉747-400(2001년식) 기종으로, 이명박 정부 시절인 2010년 2월 대한항공과 5년간 1157억원에 장기임차 계약을 맺고 그 해 4월 첫 비행을 했다. 400석이 넘는 좌석을 200여석으로 줄이고, 확보된 공간에 일반통신망과 위성통신망, 미사일 경보 및 방어장치를 장착했다. 미사일 방어장치 구축을 위해 300억원 정도가 별도 투입됐다. 박근혜정부 당시인 2014년 말 계약 만료에 따라 2020년 3월까지 5년간 1421억원에 재계약했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올해로 정부대전청사가 조성된 지 20년이다. 수도권 인구 분산과 국토 균형발전이라는 대의명분에는 공감했지만 초기 대전으로 내려온 공무원들은 혼란과 불편, 경제적 부담 등을 피할 수 없었다. 20년이란 시간 속에 대전청사 공무원 대부분은 대전 사람이 됐다. 개인 사정으로 내려오지 못한 이들은 불편을 감수하며 공직생활을 하고 있다. 정권이 5번 바뀌며 외청들도 변화를 거듭했다. 조직의 성장과 생활 안정으로 공무원들 삶의 질과 만족도도 높아졌다. 고속철도 개통과 정부세종청사 조성이 변화의 계기가 됐다. 그러나 공직문화가 시대 변화를 따라가지 못한다는 아쉬움은 여전하다. 지난 20년간의 대전청사 변화를 청사 사람들에게 들어봤다. 류광수 산림청 차장대전은 공무원 전성기 보낸 제2의 고향이죠“산림 공무원으로 살아온 30년 중 20년, 공직자로서 전성기를 이곳에서 보냈으니 대전은 ‘제2의 고향’이나 다름없습니다.” 류광수(55) 산림청 차장에게 ‘대전청사 20년’은 남다르다. 1988년 산림청에서 공직(행정고시 31회)을 시작해 10년차인 1998년 정부대전청사로 왔다. 1998년 당시 임정계장(서기관)에서 지난해 공무원으로서 올라갈 수 있는 최고 자리인 차장에 임명됐다. # 대전에서 잘 뿌린 공직 씨… 차장 오르며 큰 열매 대전행을 결심했을 때부터 가족이 같이 가는 것으로 결정했다. 아이들이 6살, 2살이어서 교육에 대한 부담이 적었기에 순조롭게 이뤄졌다. 다만 부인이 서울에서 교편을 잡고 있어서 가족들의 대전 합류는 1999년에야 성사됐다. 류 차장은 산림청이 현재와 같은 위상 및 역할을 가질 수 있었던 것을 선배들의 ‘치산녹화’ 혜택이라고 말했다. 그는 “1990년대까지 나무를 심는 기관으로서 산림청에 대한 관심이 낮았다”면서 “1960년대부터 온 국민이 심고 자란 나무가 훌륭한 자산이 되면서 산림재해·복지 등 다양한 정책 추진이 가능해졌고 국민들의 시각도 달라졌다”고 강조했다. ‘대전 시대’가 가져온 변화 중 하나로 현장 밀착 행정을 꼽았다. 서울에 있었다면 밀착 행정의 정도는 훨씬 떨어졌을 것이라고 분석했다. 이 같은 노력으로 산림 분야에 대한 지방자치단체들의 신뢰가 높아졌다. 그가 후배 공무원들에게 현장에 답이 있다는 ‘우문현답’을 강조하는 이유는 경험에서 얻은 소신이자 철학이다. 산림청은 지방 조직이 많아 전체 공무원 중 대전 이전 비율이 높은 편은 아니지만 5급 이상에서는 오히려 서울 근무자를 선발하는 데 어려움을 겪고 있다. 류 차장은 “서울 홍릉 시절에는 지방 발령 시 북부청(원주)에 수요가 집중됐지만 대전청사로 내려온 후에는 쏠림현상이 사라져 오히려 인사가 편해졌다”고 귀띔했다. # 지방조직 많은 산림청, 서울 시절보다 인사 쏠림 적어 서울과 같은 경쟁은 요구되지 않았지만 자기개발에 소홀하지 않았다. 학부는 행정학을 전공했지만 산림 공무원으로서 보다 충실한 역할을 하겠다며 산림자원학을 공부해 박사학위를 받기도 했다. 3년 8개월 최장수 기획조정관으로 산림청 살림살이를 챙겼던 류 차장은 정부세종청사 이전의 최대 수혜자라고 자평했다. 서울 출장 대부분이 국회와 부처 협의인데 50%의 불편이 사라졌다는 것이다. 류 차장은 “산림청이 대전에 와서 이렇게까지 성장할 것으로 예상한 사람은 없었다”면서 ”푸른 국토를 만들자며 나무를 심고 가꿔 자원화를 이룬 것처럼 산림분야는 현재보다 미래 발전 가능성이 더 높은 분야“라고 강조했다. 이정숙(여) 특허청 사무기기심사과장20년 서울~대전 출퇴근… 일ㆍ가정 다 지켰어요15년 만에 만난 이정숙(54·여) 특허청 사무기기심사과장은 변함없이 서울~대전을 매일 출퇴근하고 있었다. 달라진 것은 2004년 고속철도가 개통되면서 타는 열차가 무궁화호에서 KTX로 바뀌면서 하루 6시간 걸리던 출퇴근 시간이 2시간 정도로 단축됐다는 것이다. 20년간 쳇바퀴 같은 생활이 지루하고 고될 만도 하지만 이 과장은 “고속열차가 생기고 대전에 지하철이 개통되면서 훨씬 편리해졌다”며 “서울청사 시절 마포에서 강남 사무실로 출근하는 것도 2시간이 걸렸다”고 환하게 답했다. # 면접 때 약속 지켜… 시어머니 뒷바라지가 큰 힘 고려대에서 전자공학 박사학위를 받고 1997년 9월 특허 공무원이 된 그는 대전으로의 출퇴근이 ‘숙명’이라고 표현했다. 이 과장은 “면접 당시 대전에서 근무할 수 있느냐는 물음에 그러겠다고 답했으니 약속을 지켜야 했다”면서 “아내이자 주부, 며느리로 20년간 공직생활을 무탈하게 할 수 있었던 것은 여든을 넘긴 시어머니의 뒷받침이 있어 가능했다”고 말했다. 20년 출퇴근은 쉽지 않은 시간이었다. 대전청사 이전 초기에는 오전 6시 15분 영등포역에서 출발하는 무궁화호 열차를 2시간 타고 대전으로 출근했다. 퇴근 방송과 함께 짐을 챙겨 오후 6시 50분 서울행 열차를 탔다. 끝내지 못한 일은 열차 안에서 처리하는 게 다반사였다. 오후 9시 넘어 집에서 저녁을 먹은 후에는 아이들 숙제를 봐 주고 준비물을 챙겼다. 엄마가 출근할 때는 자고 있던 두 아들이 엄마 곁에 붙어 떨어지지 않다 보니 늦게 자는 버릇이 생겼다. # 무궁화호에서 KTX로… 재택 근무 못해봐 아쉬워 이 과장의 업무처리는 깔끔했다. 회식이나 동료들 애경사에도 적극 참여했다. 동료들의 이해와 도움을 기대했다면 견디지 못했을 것이라고 자평한다. 물론 같이 출퇴근하던 일행들이 대전으로 이사하거나 서울로 근무지를 옮길 때 고민이 들었다. 전업이나 이직을 생각하기도 했지만 예상과 달리 가족들의 반대로 포기했다. 이 과장은 오늘도 평일 오전 6시이면 서울역에서 KTX에 오른다. 오랜 시간 체득된 습관이다. 승객이 많지 않아 좋아하는 역방향 좌석을 선택할 수 있는 것은 ‘덤’이다. 정확히 7시 40분이면 사무실에 도착해 업무를 시작한다. 간부가 됐지만 오랜 심사·심판 경력으로 간섭이나 잔소리를 하지 않는다. 퇴근시간도 여유로워졌다. 가장 붐비는 시간을 피해 대전역에서 7시에 출발하는 KTX에 탑승한다. 이 과장은 “번번이 기회를 놓쳐 재택근무를 해보지 못한 것이 아쉽다”면서 “심사관은 피로 누적과 능률 저하가 뒤따르기에 재택이나 유연·탄력근무제 등을 적극 활용해 활력을 유지하는 것이 필요하다”고 제언했다. 허만영 정부대전청사관리소장초기 심었던 나무 수십그루가 청사 큰 자산 됐죠“청사 관리의 목적은 입주 공무원들의 편의 제고입니다. 작은 목소리도 크게 듣겠습니다.” 허만영(57) 정부대전청사관리소장은 개청 20년을 맞아 입주 기관과 소통, 협력하는 청사관리를 강조했다. 쾌적한 청사 환경 조성 및 건강하게 공직생활을 영위할 수 있는 기반 마련 등도 추진할 계획이다. # 청사 숲 산책로 확대ㆍ자전거 출퇴근 운동 활성화 허 소장은 “조성 초기 심었던 작은 나무 수십만 그루가 자라 대전청사의 훌륭한 자산이 됐다”면서 “건물이 오래되면 리모델링 등 손을 봐야 하지만 나무와 자연은 세월이 흐를수록 가치가 높아지고 그 자리를 지킨다”고 말했다. 허 소장은 울산시 환경녹지국장으로 재직하며 태화강 살리기를 진두지휘한 증인으로서 소신이 확고하다. 최근 숲의 미세먼지 저감 효과를 강조하며 청사 내 조림 계획을 소개했다. “청사 이전 20년 별도 행사 없이 식목일에 모든 입주 기관이 참여하는 나무심기 행사를 실시할 계획”이라며 “청사 주변 녹지에 입주기관 구역을 제공해 기관들이 나무를 심고 가꾸도록 하겠다”고 강조했다. 청사 숲을 활용한 산책로 확대 조성과 헬스장 및 샤워장 시설 확충을 비롯해 주차난 해소와 입주 공무원 건강 증진 등을 위한 자전거 출퇴근 운동도 시작한다. 670대 주차가 가능한 자전거 거치대를 비롯해 상반기 중 대전시 공영자전거인 ‘타슈’가 청사 내에 설치될 예정이다. 타슈가 설치되면 대중교통을 이용하는 청사 공무원이나 민원인들의 자전거 환승이 가능하다. # 관리팀 정규직화… 공무원들도 내집처럼 여겨 주길 올해부터 청사관리 서비스 향상도 자신했다. 지난 1월 1일 청소·조경·시설·통신·승강기 등 위탁운영되던 5개 팀, 309명을 청사 정규직(공무직)으로 전환했다. 허 소장은 “고용이 안정되면서 그동안 수동적이고 현상유지적이던 업무에 책임감과 주인의식을 갖게 됐다”면서 “공무직원들에게 자기 집, 자기 일이라 생각하고 시설·운영 개선 등에 적극 나서 줄 것을 당부했다”고 말했다. 아무리 지원을 늘려도 불만은 작은 부분에서 표출된다. 한때 청사관리소가 일방통행식 ‘시어머니’ 역할로 공무원들로부터 원성을 산 것도 원칙과 현실의 괴리에서 불거졌다. 냉·난방이나 온수 제공, 엘리베이터 운영 등이 대표적이다. 명확한 기준은 없지만, 정부기관으로서 무한정 제공할 수 있는 서비스도 아니다. 부족하거나 과하지 않게 균형을 유지할 수 있도록 노력하겠다는 의견을 밝혔다. 허 소장은 “분기별로 입주기관 운영지원과장이 참여하는 정례회의에서 의견을 듣고 협력 방안을 논의한다”면서 “쾌적한 청사 만들기에 기관들의 관심이 매우 높다”고 말했다. 목성호 특허청 운영지원과장청사서 만난 동반자… 퇴직해도 난 대전사람목성호(52) 특허청 운영지원과장은 고향이 대구지만 공직사회에서는 ‘대전둥이’로 불린다. # 그땐 변변한 식당도 없었지만 출근길은 여유로워 행정고시(40회)에 합격해 1998년 4월 특허청으로 발령받은 뒤 주로 이삿짐 싸는 것을 돕다 그해 8월 정부대전청사로 내려와 본격적인 공복의 길을 걷기 시작했다. 목 과장은 “제일 어려웠던 것이 숙소와 식당 찾기였다”면서 “청사 주변에 제대로 된 식당조차 없어 불편했지만 출퇴근의 번잡함을 고민할 필요가 없는 데다 길에서 허비하는 시간이 거의 없어 너무 여유로웠다”고 말했다. 대전에서 총각 생활을 할 때는 언제까지 대전에 있을지 자신하지 못했다. 좋은 기회가 주어진다면 언제든 새로 도전할 수 있다는 의욕이 있었다. 그러나 대전, 그것도 직장에서 평생 동반자로 고시 2년 후배(박미영 국제지식재산연구원 교육기획과장)를 만나면서 생각이 변했다. 아이들이 태어나 가정을 이루고 직위도 올라 안정되면서 요즘엔 “대전에 살~리라”를 강조하고 있다. 이들은 특허청 부부 공무원의 역사를 새로 써 가고 있다. 2007년 첫 서기관 부부에 이어 2010년 부부 과장 탄생을 알렸다. 목 과장이 2016년 부이사관으로 승진, 머지않아 부부 고위공무원 배출이 기대되고 있다. 목 과장은 특허청이 대전으로 내려온 후의 변화에 대해 “공무원 숫자는 약 2배 늘고 예산 규모도 달라졌지만 무엇보다 위상이 높아졌다”며 “예전에는 심사·심판조직이라는 인식이 강했다면 현재는 지식재산 총괄 기관으로 정부 전체를 조율하는 역량을 발휘하고 있다”고 강조했다. 18개월간 특허청 인사를 책임지고 있는 운영지원과장으로 공무원 상(像)에 대한 소회도 밝혔다. 이전에는 바쁘더라도 힘있는 부처를 선호했지만 요즘 공직에 들어오는 젊은이들은 일과 가정이 양립되고 자기 시간이 확보된 생활을 원한다고 분석했다. 이어 “어느 정도 전문성을 갖춘 기관을 선호한다”고 덧붙였다. # 가족 중심 생활 위해 교통ㆍ쇼핑 등 시설 확충 필요 공직 생활이 꽃길만 걸어온 것은 아니었다. 아버지가 4선의 목요상 전 국회의원이다 보니 행동거지에 신경을 쓸 수밖에 없었고, 겸손하게 몸을 낮출 수밖에 없었다. 그는 “부친이 정치에 입문하면서 자연스레 그런 생활습관이 몸에 배었는데 오히려 사회생활을 하는 데 도움이 된 것 같다”고 말했다. 퇴직 후에도 대전에 살겠다는 목 과장은 “서울은 ‘전철 생활권’인데 대전은 차가 없으면 쇼핑이 어렵고 이동도 불편하지만 가족 중심 생활이 가능하다”면서 “청사 공무원들은 스스로 ‘대전사람’이라고 생각하는데, 지방자치단체 등에서는 오히려 관심이 없는 것 같다”고 아쉬움을 표했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘최순실 국정농단 사태’에 휩쓸려 이대론 어렵다는 말들이 나돌았다. 그래도 다들 올림픽과 월드컵까지 치렀는데 동계올림픽도 ‘어떻게 되겠지’라고 여겼다. 그로부터 1년여 뒤 평창동계올림픽 경기장들은 예정대로 웅장한 모습을 하나둘 드러냈다. 이를 본 국제올림픽위원회(IOC)와 종목별 국제경기연맹은 ‘엄지척’이었다. 평창동계올림픽 인프라와 시설, 수송, 정보통신(IT)을 관장하는 김상표(60) 평창조직위 시설사무차장(차관급)은 “시간이 지나서 저절로 이뤄진 건 없다. 과정은 험난했다. 뒤에서 말없이 헌신한 ‘보이지 않는 손’들이 일궈낸 것”이라고 말했다. 그만 해도 지난 4년간 ‘기러기 생활’을 했다. 좋아하던 마라톤도 딱 끊었다. 스트레스로 몸무게가 7㎏이나 빠졌다. 그의 아내는 “꽃미남은 사라지고 폭삭 삭은 얼굴만 있다”고 안타까워했다. 지난달 31일 강원 평창조직위원회 사무실에서 이제껏 겪은 ‘희로애락’을 들었다.→평창과의 인연은 어떻게 닿았나. -당시 김진선 조직위원장이 부추겼다. “너, 거기 암만 있어도 차관이나 장관 못 한다. 여기서 시설 부위원장(차관급)을 하라”고 제안했다. 난 강원도 경제부지사(1급)였다. 그렇게 끌려간 게 2014년 4월 17일이었다. 그런데 김 위원장이 얼마 지나지 않아 그만두면서 혼자 고생을 많이 했다. 당시만 해도 평창은 휑했다. 대지 조성도 안 됐다. 그나마 경기장은 예산이 있었으니 나았지만 국제방송센터(IBC)와 선수촌은 민간 자본을 유치해 해결해야 했다. 맨땅에 헤딩이었다. 인구 5000명도 안 되는 이곳에 누가 선수촌을 지어 100% 분양 성공을 생각할 수 있겠나. 알음알음 건설업체를 구했지만 각종 규제로 발목이 잡힌 게 한두 번이 아니었다. 그렇게 첫 삽을 떴다. →정선 알파인스키장 건설이 난관이었다고 들었다. -우리가 활강(다운힐) 코스를 처음 만들다 보니 IOC도 걱정돼 올림픽 개막 2년 전인 2016년 2월에 테스트 이벤트를 하라고 요구했다. (우리는) 환경영향평가와 시민단체 반대 때문에 착공도 못했다. 시간만 흘러가니 국제스키연맹(FIS)도 ‘올림픽이 못 열릴 수도 있겠구나’라고 우려했다. 원래 남녀 코스 2개를 만들어야 하는데 (우김질 덕에) 올림픽 사상 첫 남녀 활강 경기가 한 코스에서 열리게 됐다. 예산을 아껴서 좋기는 한데…. 날씨도 도와주지 않았다. 공사 중에 비가 많이 내려 미들 스테이션의 곤돌라 타워 기둥 방향이 살짝 틀어졌다. 큰 문제는 아니었지만 설계·감독을 맡은 독일업체 도펠마이어가 원칙대로 재시공을 지시했다. 이대로 가면 테스트 이벤트는 물 건너가고 파장도 만만찮았다. 운이 있었던지 일이 묘하게 풀렸다. 당시 조양호 조직위원장의 자가용 비행기 유리 창문에 금이 가 오스트리아 빈 공항에서 10시간가량 머물렀다. 때마침 도펠마이어 대표도 이곳에 볼 일이 있어 즉석 만남을 가졌다. 재시공 대신 1m만 파서 교정하는 것으로 합의했다. 테스트 이벤트에서 극찬이 쏟아졌다. 가장 기뻤던 순간이다.→환경영향평가와 환경단체 주장은 어떻게 풀었나. -환경단체들은 정선 알파인경기장이 들어선 가리왕산이 500년 된 원시림이라고 주장했다. 경기장 건설이 아무리 중요해도 원시림을 훼손할 수 없어 직접 확인하기 위해 현장답사를 갔다. 문헌 조사도 시켰다. 이미 일제강점기 때 벌목이 이뤄졌다. 해방 후에도 국내 목재상들이 대거 벌목한 것으로 나오더라. 그러자 이번엔 자생종 군락지와 천연기념물 보호 등을 이유로 반대했다. 가리왕산 중봉과 하봉 사이에 주목 군락지가 자리했지만 스키 슬로프 예정지를 비켜서 있었다. 가슴을 쓸어내렸다. →예산 때문에 마음고생이 심했다고 했는데. -당초 기존 시설을 재활용하려던 휘닉스 스노경기장이 틀어지면서 예산 문제가 불거졌다. IOC와 종목별 국제경기연맹이 경기장을 둘러본 뒤 “규격과 경사가 다르다”며 재설계를 요구했다. 기획재정부와 문화체육관광부로서는 아닌 밤중에 홍두깨라고 당장 500억원을 만들어 내야 했다. 불똥이 다른 경기장으로 튀었다. 문체부가 ‘전체 경기장 예산 700억원을 줄이라’고 공문을 보냈다. 테스트 이벤트 기한을 맞추기 어려워 ‘설계 변경만은 안 된다’고 항변했지만 돈 앞에 인정은 없었다. 억울한 게 평창올림픽 관련 예산이 14조원이라고 하지만 KTX 경강선(서울~강릉) 공사비를 포함해 사회간접자본(SOC) 예산이 태반이다. 경기장 건설엔 8400억원이 투입됐을 뿐이다. 돈이 없어 IBC 건설할 땐 간과 쓸개를 빼놓고 다녔다. KT에 겨우 사정해 구두 약속을 받아냈는데 KT 회장이 바뀌면서 흐지부지됐다. 가까스로 포스코까지 끌어들여 IBC 기둥을 세웠다. →IOC·국제경기연맹 등과 다툼이 많았다는데 어떻게 해결했나. -설상 경기장 그랜드스탠드(야외 관람석)가 기억에 남는다. 평창올림픽 유치전에서 한 표라도 더 받기 위해 그랜드스탠드 2만석을 설치하겠다고 발표했다. 막상 지으려고 하니 비용이 만만찮고 위험 부담도 커보였다. 그래서 50%가량 줄인 1만 1000석 규모로 가닥을 잡았다. 아니나 다를까. IOC와 종목별 국제경기연맹이 “홍보를 다 해놨는데 줄이면 어떡하냐”며 들고 일어섰다. 미안했지만 우리 코도 석자여서 밀어붙였다. 다툼은 커져만 갔다. 연구기관을 동원해 설득 작업에 들어갔다. 후배가 원장으로 있는 강원발전연구원에 용역을 맡겼는데 제법 논리가 괜찮았다. 관중 서비스 제공과 수송 문제로 접근했더니 그들도 마지못해 주억거렸다. 또 강릉하키센터를 준공했는데 화장실 수가 부족하다며 더 늘리라고 생떼를 써 곤란한 적도 있었다. 우리 사정은 고려하지 않고 항상 최고를 요구한다. 수용하고 싶어도 돈이 없었다. →‘최순실 사태’ 불똥이 평창올림픽에도 튀었는데…. -당시엔 최순실이 뒤에 있는 줄도 몰랐다. 유일하게 돈이 되는 사업은 대형 텐트 임시 시설인 ‘오버레이’ 건설이었다. 3000억원대 오버레이 사업을 최순실과 관련 있는 스위스 전문 건설업체 ‘누슬리’에 맡기자는 얘기가 내려온 것 같았다. 그런데 대림산업이 적자를 감안하고 턴키(일괄수주) 방식으로 개폐회식장과 부대 시설을 짓기로 했는데, 누슬리에 맡기면 다시 원점으로 돌아가야 했다. 개폐회식장과 메달 플라자, 정보통신기술(ICT) 전시관, 부대시설 건설에 주어진 예산은 고작 940억원. 아무도 입찰을 안 해 대림산업에 떠넘긴 것이었다. 그래서 ‘개폐회식장은 올림픽의 꽃이다. 국내 기업이 맡아야 한다’는 논리로 적극 방어했다. 누슬리가 수주했다고 생각만 해도 아찔하다. →이렇게 일정이 늦어졌는데 예상보다 빨리 올림픽 시설이 완공됐다. -설계 변경과 재설계 등으로 시간을 잡아먹었고, IOC 요구 사항도 많아 일정이 너무 늦어졌다. 속도전에 들어갈 수밖에 없었다. 올림픽을 치르지 못할 것 같았다. 매주 금요일마다 공정 관리를 체크했다. 예컨대 공정표를 만들어 공사 진척 사항을 1주 단위로 파악했다. 어디가 진척이 안 되는지, 무엇이 문제인지, 어떤 것을 해결해야 하는지를 한눈에 알 수 있었다. 그제야 공사가 타임 스케줄에 맞춰 따라왔다. 평창올림픽 개막 3개월 전 경기장 12곳을 모두 준공했다. →지붕 없는 개폐회식장에 대한 우려가 많다. -추위 고민을 많이 했다. 그런데 IOC는 관심이 별로 없더라. 동계올림픽은 원래 추운 데서 하는 거라고 쉽게 넘어갔다. 어떤 개막식에서는 영하 11도까지 내려갔는데 얇은 우비를 주는 것으로 끝냈다. 정서상 (우리는) 그럴 수 없어서 남은 기간에 스탠드 좌석 1층과 2층 사이 외부를 아크릴판으로 둘러 바람을 막을 것이다. 시뮬레이션 결과 바람 차단 효과가 75%에 이르렀다. 핫팩과 발열 방석까지 놓으면 2~3시간은 견딜 만할 것이다. 추위보다 폭설이 더 걱정이다. 지붕이 없다 보니 ‘이상 폭설’이 오면 개회식을 강릉에서 여는 ‘플랜B’를 가동해야 한다. 평창 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 평창 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

2000년 발생한 ‘익산 약촌오거리 택시기사 살인사건’의 진범으로 지목돼 1·2심에서 징역 15년을 선고받은 김모(37)씨가 상고장을 냈다.12일 전주지법에 따르면 김씨의 변호인은 최근 김씨의 무죄를 주장하는 취지로 상고했다. 김씨는 2000년 8월 10일 오전 2시 전북 익산시 약촌오거리에서 택시 뒷좌석에 타 금품을 빼앗는 과정에서 택시기사(당시 42)를 흉기로 12차례 찔러 숨지게 한 혐의로 기소됐다. 앞서 김씨는 용의자로 지목됐지만 2003년 물증 부족과 진술 번복 등을 이유로 기소되지 않았다. 그러나 김씨는 지난해 11월 광주고법이 이 사건 피해자를 살해한 혐의로 억울하게 기소돼 징역 10년을 복역한 최모 씨에 대한 재심에서 ‘무죄 판결’한 직후 경기도에서 체포됐다. 김씨는 줄곧 “살인을 한 적이 없고 2003년 조사 때 인정한 살인 내용은 부모의 관심을 끌려고 꾸민 이야기”라며 혐의를 부인해왔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘익산 약촌오거리 택시기사 살인강도 사건’ 진범으로 지목된 피고인이 항소심에서도 중형을 선고 받았다. 광주고법 전주1형사부(부장 황진구)는 1일 열린 항소심 선고공판에서 김모(37)씨에게 원심과 같은 징역 15년을 선고했다. 재판부는 “검사와 피고인의 항소를 모두 기각하고 원심을 유지한다”며 “피고인이 범행을 위해 흉기를 미리 준비하고 피해자를 살해한 사실이 인정된다”고 밝혔다. 유죄 이유로 피고인이 범행을 사전 공모하고 범행 수법이 잔혹한 점, 증인들의 진술이 일관된 점, 살인은 어떠한 방법으로도 피해를 복구할 수 없는 중대한 범죄라는 점 등을 들었다. 재판부는 “피고인은 유가족이 극심한 고통 속에 살아왔을 것으로 보이나 항소심에 이르기까지 범행을 극구 부인하며 뉘우치지 않았고, 피해복구를 위해 어떤 노력도 하지 않았다”고 지적했다. 이어 “불우한 가정에서 청소년기를 보내고 사건 당시 19세에 불과했던 점 등은 유리한 정상”이라면서도 “이 사건에 대한 엄벌이 불가피하고 원심의 형이 무겁거나 가벼워 보이지 않는다”고 양형 이유를 밝혔다. 김씨는 2000년 8월 10일 오전 2시쯤 전북 익산 약촌오거리에서 택시 뒷좌석에 타 금품을 빼앗는 과정에서 택시기사(당시 42세)를 흉기로 12차례 찔러 숨지게 한 혐의로 기소됐다. 그는 2003년에 용의자로 지목됐지만, 물증 부족과 진술 번복 등을 이유로 재판에 넘겨지지 않았다. 그러나 김씨는 지난해 11월 광주고법 제1형사부가 이 사건 피해자를 살해한 혐의로 징역 10년을 복역한 최모(33)씨에 대한 재심에서 무죄 판결한 이후 경기도에서 체포됐다. 김씨는 줄곧 “살인을 한 적이 없고 2003년 경찰 조사 때 인정한 살인 관련 내용은 스스로 꾸민 이야기”라며 혐의를 부인해왔다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

‘익산 약촌오거리 택시기사 살인사건’의 진범으로 지목돼 1심에서 징역 15년을 선고받은 김모(37)씨의 항소심에서 재판부가 원심을 유지했다.광주고법 전주1형사부(부장 황진구)는 1일 열린 항소심 선고공판에서 김모(37)씨에 대해 “검사와 피고인의 항소를 모두 기각하고 원심을 유지한다. 피고인이 범행을 위해 흉기를 미리 준비하고 피해자를 살해한 사실이 인정된다”며 원심과 같은 징역 15년을 선고했다. 재판부는 “피고인은 항소심에 이르기까지 범행을 극구 부인하며 뉘우치지 않았고, 피해복구를 위해 어떤 노력도 하지 않았다”고 말했다. 김씨는 2000년 8월 10일 오전 2시쯤 익산 약촌오거리에서 택시 뒷좌석에 타 금품을 빼앗는 과정에서 택시기사(당시 42세)를 흉기로 12차례 찔러 숨지게 한 혐의로 기소됐다. 앞서 김씨는 용의자로 지목됐지만 2003년 물증 부족과 진술 번복 등을 이유로 기소되지 않았다. 그러나 지난해 11월 광주고법 제1형사부가 이 사건 피해자를 살해한 혐의로 징역 10년을 복역한 최씨에 대한 재심에서 ‘무죄 판결’한 이후 김씨는 경기도에서 체포됐다. 김씨는 줄곧 “살인을 한 적이 없고 2003년 경찰 조사 때 인정한 살인 관련 내용은 부모의 관심을 끌려고 꾸민 이야기”라며 혐의를 부인해왔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

4륜 기술 기반한 오프로드용 ‘X드라이브 ’ 작동 구동력 배분 반자율주행 기능 부족 아쉬워 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장을 놓고 수입차들의 경쟁이 뜨거운 가운데 전통의 수입 SUV 강자 BMW가 3세대 ‘뉴 X3’를 출시했다. X3는 2003년 첫선을 보인 뒤 전 세계에서 무려 160만대 이상이 팔린 베스트셀링 카다. 3세대 X3는 명실공히 BMW의 주력 상품이다. 독일 본사 차원에서 글로벌 판매 목표를 200만대로 잡을 정도다. X3는 최근 유행하는 부드럽고 통통 튀는 도심형 SUV와는 결이 다르다. BMW가 자랑하는 4륜 기술을 기반으로 언제든 험한 오프로드를 내달릴 수 있는 차이기도 하다. 지난 17일 X3를 타고 서울 성수동을 출발해 경기 여주 세종천문대를 왕복하는 210㎞ 구간을 시승했다. 특히 오프로드 구간에선 자갈과 비탈길 등 극한 상황에서 주행능력을 집중적으로 테스트했다.탑승한 차량은 ‘뉴 X3 xDrive20d M 스포츠 패키지’다. 첫인상은 탄탄한 근육질의 보디빌더처럼 옹골차다. 2세대 모델보다 더 커진 전면 키드니 그릴과 보닛 위 두 개의 라인 덕에 역동적이고 강한 인상을 준다. 안전벨트를 매고 도로에 들어서니 디젤 차량이지만 소음이 적다. 고속 주행에서도 무게중심이 아래쪽으로 쏠리면서 안정적인 승차감을 건넨다. 중형 차량이지만 휠베이스(앞뒤 바퀴 간 거리)가 5㎝ 더 길어지면서 마치 대형 SUV의 실내공간을 연상시킨다. 특히 뒷좌석 각도를 각각 조절할 수 있어 공간 활용도를 높인 점이 눈에 띈다. 속도를 올리자 무거운 SUV지만 날렵하게 도로를 빠져나간다. 굴곡이 심한 곡선 구간에서 빠르게 코너링을 할 때도 차가 붕 뜨는 롤링 현상이 적어 안정적인 주행이 가능했다. 세종천문대에 도달한 뒤 이날의 하이라이트인 오프로드 코스에 들어섰다. 마음을 다잡고 자갈이 깔린 비포장 도로에 들어섰다. 각오한 만큼 요동은 심하게 느껴지지 않았다. 하지만 움푹 팬 모래언덕에 진입하니 머리가 천장에 닿을 정도로 차량이 위아래로 흔들렸다. 운전대를 꽉 잡고 가속페달에서 발을 떼지 않고 일정 속도를 유지하니 무난하게 장애물을 통과할 수 있었다. 긴장한 탓에 모래언덕의 윗부분에서 엑셀에서 발을 떼고 잠시 멈춰 섰지만 바퀴가 뒤로 미끄러지거나 차체가 한쪽으로 기울지 않았다. 전자장치가 도로 노면 상태에 따라 구동력을 네 바퀴에 배분하는 ‘X 드라이브’ 기능 덕이다. 이번엔 미끄러운 돌이 바닥에 깔려 있는 도강 코스에 진입했다. 수심 20~30㎝의 얕은 물길이었지만 바퀴가 밀리지 않고 부드러운 주행이 가능했다. 아쉬운 점도 보인다. 경쟁 모델에 비해 반자율주행 기능이 부족하고 기어를 중립으로 두었을 때 운전대가 떨리는 현상 등이 눈에 거슬린다. 다수의 옵션 추가가 있었지만 가격(6580만~8060만원)은 2세대 수준을 유지했다는 것이 BMW의 설명이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

‘익산 약촌오거리 택시기사 살인사건’의 진범으로 지목, 1심에서 징역 15년을 선고받은 김모(37)씨가 항소심에서 무기징역을 구형받았다.검찰은 14일 광주고법 전주1형사부 황진구 부장판사 심리로 열린 항소심 결심공판에서 “피고인은 피해자의 소중한 생명을 잃게 했고 유족에겐 고통과 슬픔을 안겼다. 잘못을 뉘우치지 않고 납득할 수 없는 변명으로 일관하고 있다”면서 1심과 같은 무기징역을 구형했다. 김씨는 최후진술에서 “이 사건의 진짜 범인들은 밖에서 활보하고 다니며 이 상황을 보면서 웃을 것”이라며 “살인범이란 누명을 써서 억울하고 1년 가까이 교도소에서 고통스러운 나날을 보내고 있다. 공평한 판결을 내려달라”고 말했다. 이날 재판에는 사건 당시 진범으로 몰려 10년간 억울한 옥살이를 한 최모(33)씨가 증인으로 출석했다. ‘악연’인 김씨와 최씨는 3시간에 가까운 재판 시간 동안 눈 한 번 마주치지 않았다. 강도살인 혐의로 기소된 김씨는 지난 5월 열린 1심 선고공판에서 징역 15년을 선고받자 무죄를 주장하며 항소했다. 김씨는 2000년 8월 10일 오전 2시쯤 익산 약촌오거리에서 택시 뒷좌석에 타 금품을 빼앗는 과정에서 택시기사(당시 42세)를 흉기로 12차례 찔러 숨지게 한 혐의로 기소됐다. 앞서 김씨는 용의자로 지목됐지만 2003년 물증 부족과 진술 번복 등을 이유로 기소되지 않았다. 그러나 지난해 11월 광주고법 제1형사부가 이 사건 피해자를 살해한 혐의로 징역 10년을 복역한 최씨에 대한 재심에서 ‘무죄 판결’한 이후 김씨는 경기도에서 체포됐다. 김씨는 줄곧 “살인을 한 적이 없고 2003년 경찰 조사 때 인정한 살인 관련 내용은 부모의 관심을 끌려고 꾸민 이야기”라며 혐의를 부인해왔다. 선고공판은 12월 1일 오후 2시에 열린다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도종환 장관 “7500명 주자 순회” 李위원장 “北 참가 믿고 준비 중…마지막 봉송 주자 정부와 협의 중”도종환 문화체육관광부 장관은 2018 평창동계올림픽의 의미에 대해 “‘모두를 빛나게 하는 불꽃’이라는 슬로건을 내건 성화 봉송 레이스는 남북한 인구 7500만명을 상징하는 7500명의 성화 주자들이 열정과 희망, 사랑을 함께 나누며 대한민국 방방곡곡 순회하는 형식으로 진행될 것”이라고 30일 말했다. 도 장관은 이날 아테네에 위치한 그리스올림픽위원회(HOC) 본부에서 열린 동계올림픽 성화 인수단 기자회견에서 “아테네의 성화가 지난해 민주주의의 가치를 지켜내고 평화로운 미래 기반이 된 대한민국의 수많은 촛불을 만나 평화와 화합의 문화 생태계를 만들어 나갈 것”이라며 이렇게 덧붙였다. 이희범 2018 평창동계올림픽 조직위원장은 “그리스에서의 성화 채화는 올림픽 개막을 전 세계에 알리는 계기다. 이제 올림픽은 시작됐다”고 말했다. 아울러 이 위원장은 “2011년 평창이 동계올림픽 개최지로 선정될 때 대한민국은 1988년 서울 하계올림픽을 떠올리며 커다란 열정과 환희의 순간을 맛봤다. 6년 반에 걸친 여정을 시작했고 이제 여기에 이르렀다”며 “우리가 기다리던 때도 도래했다. 다음달 1일부터 성화 봉송을 시작하면서 전 세계의 열정이 하나될 것”이라고 말했다. 그는 “아직 이른 얘기지만 북한도 평창동계올림픽에 참가할 것이라 믿고 준비 중이다”며 “올림픽은 평화의 상징이고 평화를 사랑하는 국가나 선수단은 누구든 참가할 권리를 갖는다. 북한도 예외가 아니다”라고 말했다. 북한과의 긴장관계에 대해서는 “세계가 한반도의 지정학적 상황을 주시하는 것을 안다. 하지만 올림픽 대회는 정치적 긴장감을 초월한다”고 강조했다. 도 장관도 “북한이 평창동계올림픽에 참여한다는 것은 안전한 올림픽으로 진행된다는 사실을 의미한다. 세계의 더 많은 관심을 불러 일으켜 흥행에도 성공할 것”이라고 자신했다. 마지막 성화 봉송 주자에 대해서는 개막식에서의 깜짝 공개를 위해 말을 아끼는 분위기였다. 이 위원장은 “정부와 협의중이다. 거의 마지막 순간에 결정될 것으로 보인다”고 말했다. 그러면서 “좋은 사람 있으면 추천해달라”고 취재진에게 농담을 건네기도 했다.기자회견에 참석한 외신 가자들은 평창동계올림픽의 안전램프에 대해서도 관심을 보였다. 이 위원장은 “안전램프가 자체가 안전하게 제작돼 있는 것을 증명하기 위해 (1등석이 아닌) 이코노미석에 태워서 온다”며 “‘모두를 빛나게 하는 불꽃’이라는 성화 슬로건과도 맥이 맞닿기 때문에 (1등석보다 대중적인) 이코노미석으로 결정했다”고 말했다. 경기장 인근 부족한 숙박 문제와 관련, 도 장관은 “대회 기간 동안 크루즈선을 띄워 2200여실을 확보할 예정이라 걱정하지 않아도 된다”고 밝혔다. 강만호 강원도 경제부지사는 “선박을 항구에 대서 호텔로 사용할 수 있도록 지금 허가 규정을 만들고 있다”고 설명했다. 아테네 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

1981년은 두 살인사건으로 나라가 떠들썩했다. 서울 원효로 ‘윤노파 피살 사건’과 ‘여대생 박상은씨 피살 사건’이다. 두 사건 모두 수사기관의 강압 수사와 증거 부족으로 피고인들에게 무죄 판결이 내려져 큰 파문을 일으켰다. 두 사건 중에서도 윤 노파 피살 사건의 두 달 후 발생한 박씨 피살 사건에 사회적 이목이 더 집중됐다. 1981년 9월 18일 부산 S대 3학년 학생이던 박씨는 서울 강남구 삼성동의 인조석 야적장에서 목을 졸린 시신으로 발견됐다. 해외여행을 꿈도 못 꾸던 시절, 외국 연수를 보내 줄 정도로 부유한 집안의 딸이었던 박씨는 대학 미전에 입선해 상을 받으려고 서울로 온 길이었다. 용의자는 4명이나 됐다. 3명은 연수를 같이 간 학생이었고 1명은 사업가였다. 먼저 경찰에 연행된 J씨는 그의 치흔이 박씨의 귀에 난 치흔과 일치해 유력한 용의자로 지목됐다. 그러나 그것만으로 살인의 증거가 될 수 없었다. 단지 애무하다가 난 상처일 뿐이었다. 강압 수사에 자백을 했지만 곧 그는 무죄를 주장했고 검찰은 치흔이 직접적인 살인의 증거가 되지 않는다며 석방했다.경찰은 치흔이 박씨가 숨지기 직전에 난 것이라는 국립과학수사연구소의 감정 결과를 통보받고 J씨를 계속 수사하려 했으나 검찰은 또 다른 용의자를 지목, 체포했다. 박씨 친구의 제보로 박씨가 J씨를 사귀기 전에 사귄 또 다른 J씨의 존재를 확인한 것이다. 거짓말탐지기 조사에서 원하는 결과가 나왔고 증거를 13가지나 찾아냈다며 검찰은 의기양양했다. 그러나 모두 정황증거였다. J씨의 승용차 뒷좌석에서 혈흔이 발견됐는데 박씨의 것과 같은 O형인 점 등이었다. 박씨 옷의 혈흔과 승용차의 혈흔이 비슷한 시기에 생겼다는 국과수의 분석도 있었다. 거기에다 검찰은 또 다른 J씨가 임의 자백을 했다며 구속기소했다. 그러나 J씨는 공판 과정에서 강압에 못 이겨 허위 자백했다며 진술을 번복했다. 결국 정황 증거밖에 없었던 또 다른 J씨도 대법원에서 무죄 확정 판결을 받았다. 당시 대법원 형사1부(주심 이회창 대법관)는 “가장 중요한 증거인 검사 앞 자백이 임의성은 있으나 객관적 정황에 비추어 신빙할 수 없으며 기타 직접적인 범행 증거도 없어 피고인을 범인으로 볼 수 없다”고 판결문에서 밝혔다. 사건의 공소시효는 끝이 났고 진실은 여전히 오리무중이지만 박씨 사건은 수사에서 큰 획을 그었다. 전까지는 검사 앞의 임의 자백은 증거로 인정되는 게 보통이었다. 그러나 이 사건으로 비록 강압이 없었다고 해도 수사 분위기 때문에 한 자백도 증거로 인정하지 않을 수 있음을 법원이 보여줬다. 확실한 물증만이 증거일 뿐이라는 것이다. 사진은 이 사건으로 자백수사 시대가 끝났다고 보도한 1982년 11월 20일 자 동아일보.

박환성·김광일 독립PD가 EBS 다큐프라임 ‘야수의 방주’ 제작을 위해 남아프리카공화국으로 떠났다 교통사고로 사망한 지도 두 달이 넘었다. 방송사가 자체 제작했다면 7~8명이 팀을 이뤄 떠났을 길을 단둘이 떠났다. 박 PD는 부족한 제작비를 보충하기 위해 어렵사리 확보한 정부지원금의 40%를 EBS가 ‘상생협력’이라는 이름으로 환수하려 하자 이에 문제 제기를 하며 남아공으로 떠나기 직전까지 EBS와 다투고 있었다.그들은 왜 단둘이서 촬영을 떠났을까. 왜 그 낯선 곳에서 늦은 시간에 손수 운전을 하고 있었을까. 차량 뒷좌석에서 발견된 미처 먹지도 못한 햄버거와 콜라는 무엇을 말하는가. 그들의 죽음은 단순한 사고사가 아니다. 우리나라 방송 콘텐츠의 50% 이상은 이들 같은 독립PD에 의해 만들어진다. 그런데 방송사는 턱없이 부족한 제작비를 책정하고서는 제작사로 하여금 기업협찬금이나 정부지원금을 확보할 것을 유도하고, 다시 그 일부를 ‘전파사용료’, ‘송출료’, ‘간접비’ 명목으로 떼어 간다. 이런 창조적인 갑질과 횡포가 관행이라는 이름으로 날마다 자행되고 있다. 그러다 보니 조연출, 막내작가들은 주 70시간 이상을 일하고도 월 100만원으로 버텨야 한다. 어렵사리 프로그램을 제작해도 프로그램의 방영권은 물론 촬영 원본에 대한 소유권까지 방송사는 모든 지적재산권을 ‘영구’히 독점한다. 제작진에 대한 부당한 요구와 인격 모독도 비일비재하다. 현재 KBS, MBC는 ‘공영방송 정상화’를 위해 파업을 진행하며 적폐청산을 부르짖고 있다. 옳은 일이고, 적극 지지한다. 그러나 외주제작과 관련해서는 지난 수십년간 쌓여 온 적폐를 묵인하거나 이에 동조해 왔다는 것은 불편한 진실이다. 외주제작비는 20년 전과 비교해 그대로이거나 오히려 삭감됐고, 저작권 공유를 요구하는 독립제작자들의 목소리에 대한 반응은 전무했다. 외주제작진에게 일상적으로 행하는 갑질은 스스로 인지하지도 못한다. 권력을 감시하고 약자를 보호함을 사명으로 여겨야 할 언론사가 스스로는 부당한 권력을 행사하고 약자의 목소리에 눈감아 온 것이다. 많은 사람이 공영방송의 모델로 부러워하는 영국 BBC는 외주제작과 관련해 정부의 철저한 규제와 관리·감독을 받는다. BBC는 방송통신위원회 격인 오프컴(Ofcom)이 공표한 ‘외주제작가이드라인’을 준수해야 한다. 표준외주제작비의 책정 근거가 되는 내부제작비를 홈페이지에 의무적으로 공개하고 외주제작사와의 수익 공유, 저작권 배분은 물론 계약 시점, 제작비 지급 시기 등 모든 거래조항을 세세하게 명문화한다. 신자유주의적 자본주의의 천국인 나라에서 이토록 까다로운 규제에 대한 사회적 합의가 어떻게 이루어질 수 있었을까. ‘거대 방송사는 경직화, 관료화되고 조직이기주의에 빠지기 쉬워 이로부터 자유로운 독립제작을 보장해야 창의적이고 다양한 콘텐츠를 시청자들에게 공급할 수 있고, 궁극적으로 방송산업 전체가 성장할 수 있다’는 철학이 있기 때문이다. 외주제작에 대한 ‘철학’은커녕 ‘정글의 법칙’만 난무하고 있는 우리의 천박한 현실에 비추어 보면 꿈같은 이야기다. “우리 사회는 사람이 죽어야 바뀐다.” 요즘 주변에서 자주 들리는 말이다. 두 독립PD의 죽음과 최근 드러난 MBC ‘리얼스토리 눈’의 제작진에 대한 갑질 문제를 계기로 방송사의 자성을 촉구하는 목소리가 높다. 하지만 경영진이 교체되고 해고자가 복직한다고 모든 적폐가 저절로 사라지는 것은 아니다. ‘진정한 방송 정상화’를 위해 정부와 국회는 외주제작에 대한 깊이 있는 철학과 정책으로 제도 개혁에 나서 주기를 바란다.

[타슈켄트 연합뉴스 보도 정리] 월드컵 본선 9회 연속 진출을 노리는 축구대표팀이 결전지인 우즈베키스탄 타슈켄트에 2일(이하 한국시간) 입성했다. 신태용 감독, 주장 김영권을 비롯한 대표팀 선수단 전원은 이날 새벽 타슈켄트 국제공항을 통해 우즈베키스탄 땅을 밟은 뒤 인터뷰 없이 곧바로 숙소인 하얏트 레전시 호텔에 여장을 풀고 휴식을 취했다. 숙면을 취한 뒤 현지 적응 훈련에 나설 계획인데 첫 훈련은 오후 10시 30분(현지시간 오후 6시 30분) 분요드코르 아카데미 필드에서 진행된다. 분요드코르 아카데미 필드는 6일 0시 우즈베키스탄과의 2018 러시아월드컵 아시아 최종예선 10차전이 열리는 분요드코르 스타디움의 보조경기장으로 대표팀 숙소에서 차량으로 15~20분 정도가 걸려 거리도 가깝고 잔디 상태도 양호한 것으로 미리 파견된 대한축구협회 답사팀이 파악했다. 빠른 현지 적응과 시차 적응을 위해 첫 훈련부터 결전 킥오프 시간에 최대한 가깝게 잡았다. 타슈켄트는 낮 기온 30도를 웃돌아 한국의 여름 날씨와 비슷하며 다만 오후에 기온이 떨어져 일교차가 심해 감기 등에 걸리지 않도록 유의해야 한다. 앞서 타슈켄트행 비행기 안에서는 대표팀 코치진이 우즈베키스탄의 전력 분석에 열중했다. 김남일, 차두리, 김해운 코치는 이코노미석에 앉아 랩톱 컴퓨터를 이용해 한국 대표팀의 이란전 경기 내용 등 다양한 플레이 장면을 돌려보며 부족한 점과 개선 방향에 관해 간단한 토의를 했다. 대한축구협회 관계자는 “코치진도 비즈니스석을 이용해야 하지만 항공좌석이 한정돼 어쩔 수 없었다”며 “세 코치가 비즈니스석을 선수들에게 양보했다”고 전했다. 코치진은 이코노미 맨 앞줄에 앉아 약 7시간 동안 분석을 한 뒤 보고서를 작성했는데 선수들은 이 보고서를 바탕으로 이날 낮에 전력 분석 회의를 할 예정이다. 협회는 신태용 감독과 선수단 전원에게 비즈니스석을 제공했고, 코치진과 지원팀 등 협회 직원은 이코노미석을 이용했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

지난해 리우올림픽 당시 여자배구 대표팀에 대한 ‘부실 지원’으로 비난을 산 대한배구협회가 이번에는 ‘항공좌석 차별’ 논란을 초래했다. 체코에서 열리는 국제대회에 출전하는 여자 대표팀 선수 절반에게만 비즈니스석을 제공한 것이다. 반면 배구협회는 다음달 세계선수권 대회 예선을 치르는 남자 대표팀 14명 전원 항공편은 비즈니스석으로 예약한 상태다.여자 대표팀은 2017 그랑프리 세계 여자 배구대회 2그룹 결선에 진출해 26일 체코로 떠난다. 그런데 배구협회는 여자 선수 12명 중 6명에게만 비즈니스석을 제공하고, 나머지 6명에게는 이코노미석을 배정했다. 다음달 국제대회에 출전하는 남자 대표팀 14명 전원에게는 비즈니스석 항공편을 예약한 것과 대조적이다. 논란이 일자 오한남 배구협회 회장은 “확인한 결과 여자 대표팀은 지난 4∼5월에 이미 티켓 예약이 된 상태였다. 주장 김연경과 홍성진 감독의 건의를 수용해 비즈니스석을 알아봤더니 좌석이 9개밖에 없다고 하길래 생각을 많이 했다”면서 “연구한 끝에 내 키가 183㎝인데, 185㎝ 이상은 비즈니스로 하고 그 이하는 이코노미로 가는 것이 좋겠다고 했다. 그러니 감독이 리베로 중 무릎 수술한 선수 한 명을 추가해달라고 해서 그러자고 했다”고 덧붙였다. 그러면서 “열악한 협회 사정상 지원에 한계가 있다”는 말을 덧붙였다. 오 회장은 또 “사실 대표팀은 얼마 전까지는 다 이코노미로 갔다”면서 “연맹에서 1억원 지원을 받았지만, 시합은 많고, 남녀 모두 지원하기에는 한계가 있다. 체코 왕복 비즈니스석은 1인당 660만원이 든다. 그런 애로사항이 있다”고 설명했다. 배구협회는 리우올림픽 당시에도 여자 대표팀을 배려하지 않는 행태로 여론의 뭇매를 맞은 적이 있다. 당시 올림픽 여자 대표팀 선수단 16명 중 스태프는 헤드코치, 코치, 트레이너, 전력분석원까지 단 4명이었다. 이런 부실 지원 배경에 대해 배구협회는 AD카드가 부족했다고 해명했지만, 다른 종목에 출전한 선수단의 경우 AD카드 없이도 외곽에서 선수들을 지원했다. 또 리우올림픽이 끝나고 선수들을 격려하는 별도의 회식을 전혀 준비하지 않다가 논란이 일자 고급 중식당에서 뒤늦게 회식 자리를 마련했다. 배구협회는 또 앞서 2014년 인천아시안게임 때도 결승전을 마친 여자 대표팀 선수들에게 김치찌개 집에서 저녁을 먹도록 해 선수들에게 성의가 없다는 비판을 받은 바 있다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

2000년 8월 발생한 전북 익산시 ‘약촌오거리 택시기사 살인강도 사건’의 진범으로 지목된 피고인에게 중형이 선고됐다. 전주지법 군산지원 형사1부(부장 이기선)는 25일 오후 피고인 김모(36)씨에 대한 1심 선고공판에서 징역 15년을 선고했다. 재판부는 “피고인이 피해자의 돈을 빼앗기 위해 칼로 살해한 혐의가 인정된다”며 이같이 선고했다. 재판부는 “흉기로 생명을 빼앗아 피해 회복이 불가능하고 유족들은 평생 상처를 입고 살아가는데도 피고인은 피해 회복을 위한 어떤 노력도 하지 않았다”고 말했다. 김씨는 2000년 8월 10일 오전 2시쯤 약촌오거리에서 택시 뒷좌석에 타 금품을 빼앗는 과정에서 택시기사(당시 42세)를 흉기로 10여 차례 찔러 숨지게 한 혐의로 기소됐다. 앞서 김씨는 첫 용의자로 지목됐지만 2003년 물증 부족과 진술 번복 등을 이유로 기소되지 않았다. 김씨는 지난해 11월 광주고법 제1형사부가 이 사건 피해자인 택시기사를 살해한 혐의로 징역 10년을 만기복역한 최모(33)씨에 대한 재심에서 ‘무죄 판결’한 후 경기도에서 체포됐다. 김씨는 검찰 조사와 재판과정에서 줄곧 “살인을 한 적이 없고 2003년 경찰 조사 때 인정한 살인 관련 내용은 스스로 꾸민 이야기”라며 혐의를 부인해 왔다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr