클래식 전문 대공연장으로 지어지는 경기 ‘부천문화예술회관’ 건축 설계안이 최종 확정돼 오는 12월 착공된다. 부천시는 문화예술회관 설계공모에서 ㈜행림 종합건축사와 ㈜DMP건축사사무소의 공동 응모작품 ‘어울현’이 최종 선정됐다고 12일 밝혔다. 전문공연장은 부천시청사 내 테니스장과 농구장·주차장 6500㎡ 부지에 지하 2층 지상 4층, 연면적 2만 1957㎡로 최고 높이 28.8m 규모로 세워진다. 국·도비와 시비를 합해 총사업비 1033억원이 투입된다. 지난해 11월 설계공모를 실시한 결과 모두 17개 팀이 등록해 이중 ㈜행림건축 팀 작품이 가장 높은 점수를 받았다. 세계 우수공연장 건립 경험이 풍부한 영국의 오브 애럽사가 설계와 컨설팅을 맡는다. 디자인은 오선지의 수평적 선율을 형상화해 소리 공간을 표현하고 기존 시 청사와의 조화를 꾀했다. 건물 외벽을 활용한 미디어 파사드는 부천국제판타스틱영화제를 비롯해 부천국제만화축제와 세계비보이대회 등 부천시의 문화행사와 연계해 다채롭게 운영될 예정이다. 문화예술회관은 클래식 전문공연장으로, 영화 상영과 국악 공연이 가능한 1480석 규모 콘서트홀과 가변좌석을 활용해 어러 행사를 열 수 있는 305석 규모 블랙박스형 소극장이 들어선다. 또 1층에 전시실과 수장고·사무실·음악관련 자료실 등 문화시설이 입주한다. 1~2층에는 레스토랑과 카페테리아, 키즈카페 등 편익시설이, 2~3층에는 오케스트라 리허설룸과 공연 지원시설, 녹음(녹화)실이 들어온다. 뿐만 아니라 3~4층에는 교육시설과 아카데미실, 악기보관실, 사무실, 연습실이, 1층과 4층에는 업무공간과 구내식당 등이 갖춰진다. 302대 규모 주차장도 마련된다. 부족한 주차장은 980대를 수용할 수 있는 중앙공원 지하주차장을 활용할 예정이다. 전문가와 시민들의 의견을 반영하기 위해 온라인 사이트를 운영하고 시청과 복사골문화센터 로비에 상설 홍보관을 마련해 건립 진행 과정을 기록, 홍보한다. 다음달에는 경기도와 상호 업무협약을 체결한 뒤 경기도 문화의전당과도 협력할 방침이다. 김용범 문화국장은 “부천시민의 20년 숙원사업이던 문화예술회관이 설계자 선정을 계기로 연말에 착공할 예정”이라며, “오는 2021년 말 완공 후 경기도를 대표하는 클래식 전문공연장으로 자리매김하도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.k

2011년 5월 24일 오전 중국 장쑤성 난징(南京)의 한 대형 전자업체 본관 앞. 메르세데츠벤츠의 최고급 승용차인 마이바흐 리무진이 미끄러지듯 들어와 정차했다. 뒷좌석 왼쪽 문이 열리면서 연두색 재킷과 검은색 치마를 입은 중년 여성 한 명이 내려섰다. 상석인 오른쪽 자리에서 먼저 내린 인물은 북한의 최고지도자 김정일 국방위원장이었다. 김 위원장이 삼엄한 경호를 받으며 건물 안으로 이동한 것과는 달리 중년 여성은 차에서 내린 뒤 경호 대열 바깥으로 빠져나가 건물로 들어갔다. 여성의 신원은 베일에 가려져 있었다. 승용차에서 김 위원장 옆좌석에 앉아 있었던 만큼 누가 봐도 북한의 ‘퍼스트레이디’가 분명했지만 하차 이후 경호에서 방치된 듯한 모습은 궁금증을 유발하기에 충분했다. 여성은 이틀 뒤 다시 나타났다. 베이징 인민대회당에서 열린 후진타오 주석 주최 환영만찬장에서다. 살구색 투피스 차림으로 헤드테이블의 중국 측 고위인사 2명 사이에 앉아 있는 모습이 중국 TV 화면에 잡혔다. 중국 측 인사들과 잔을 부딪쳐 건배하는 모습도 포착됐다. 공식 방중단 명단에는 없었지만 국내 정보 파트에서는 여성이 김 위원장의 넷째 부인으로 알려진 김옥이라는 결론을 내렸다. 김옥은 평양음악무용대학에서 피아노를 전공한 뒤 1980년대부터 김 위원장을 특별보좌해 온 인물로 2004년 셋째 부인 고영희(김정은 생모)의 사망을 전후해 김 위원장과 동거하기 시작한 것으로 알려졌다. 2006년 1월을 비롯해 방중 때마다 수행한 것으로 전해지고 있다. 하지만 김 위원장이 후 주석 등 중국 측 인사들에게 김옥을 ‘퍼스트레이디’로 소개했는지는 알려지지 않는다. 수행원 같은 인상만 남겨 있기도 하다. 김 위원장은 2011년 12월 사망했고, 김옥 역시 북한 권력층 지도에서 사라져 반쪽짜리 ‘퍼스트레이디’로만 남아 있다. 그로부터 7년. 북한의 퍼스트레이디는 더이상 감춰진 존재가 아니다. 오히려 적극적으로 대내외에 소개되고 있는 것 같아 낯설다. 지난 5일 평양의 노동당사 본관 진달래관의 풍경이 대표적이다. 우리 측 대북 특별사절단을 위해 김정은 국무위원장이 주최한 만찬에서 김 위원장의 부인 리설주는 화사한 분홍색 투피스를 입고 동석했다. 7년 전 김옥이 베이징에서 김정일 위원장과 뚝 떨어져 헤드테이블 맨 끝에 앉았던 것과는 달리 리설주는 김정은 위원장과 서훈 국가정보원장 사이에서 퍼스트레이디로서의 존재감을 한껏 과시했다. 북한 언론들은 리설주에게 ‘여사’ 호칭도 붙였다. 북한의 사회주의 혈맹국가였던 중국에서 퍼스트레이디가 영부인으로서의 활동을 시작한 것은 사실상 장쩌민 주석(1989~2002) 때부터다. 장 주석 부인 왕예핑 여사는 중요한 해외 방문에 동행했다. 개혁개방으로 물꼬를 열어젖힌 이상 ‘글로벌 스탠더드’를 따르지 않을 수 없었을 터이다. 북한 퍼스트레이디 리설주의 대외 무대 등장에 기대감을 품게 된다. 북한의 ‘정상국가화’는 한반도 및 동북아 평화의 기본적인 전제조건이기 때문이다. ‘리설주 여사’가 데뷔한 그날 제3차 남북 정상회담 합의가 나오지 않았는가. stinger@seoul.co.kr

세상에는 배움이 필요한 수많은 아이들이 있고, 그와 동시에 아이들에게 지식을 전달하는 다양한 방법이 있다. 영국 BBC가 독특한 방식으로 아이들에게 배움을 전달하는 학교를 소개했다. 첫 번째 학교는 일명 ‘북 북 툭툭이’(Book Book Tuk Tuks)다. 툭툭이는 오토바이 뒤에 좌석을 달아놓은 교통수단으로 동남아에서 흔히 볼 수 있다. ‘북 북 툭툭이’ 프로젝트는 2012년 캄보디아에 처음 등장한 ‘학교’로, 좌석에 사람 대신 책을 가득 싣고 오지 등 교육환경이 열악한 지역에 사는 아이들에게 지식을 전달한다. 오지에 ‘북 북 툭툭이 학교’가 오는 날이면 동네 아이들은 마을 한 거리에 모두 모여 옹기종기 앉아 일일 선생님의 강연을 듣는다. 아이들은 툭툭이에 실린 책을 꺼내어 누구보다도 열심히 읽어보기도 하고, 삼삼오오 모여 함께 책에 대해 이야기를 나누기도 한다. 이 ‘학교’는 오지나 농촌 등지에 사는 부모에게 아이 교육의 중요성을 설명하고, 각종 질병이나 도박의 위험성에 대해서도 교육하는 역할을 맡고 있다. 캄보디아의 오지에 사는 한 10세 소녀의 아버지는 도박으로 재산을 모두 탕진했고, 어머니는 그 충격으로 집을 떠났다. 이후 이 소녀의 아버지는 방탕한 생활을 이어갔지만, ‘북북 툭툭이 학교’의 교육 덕분에 소녀도 책을 볼 수 있게 됐고, 소녀의 아버지 역시 술을 끊고 일자리를 구할 수 있었다. 방글라데시에는 ‘떠다니는 학교’가 있다. 강이 많고 교통수단이 충분하지 않은데다 홍수의 피해가 잦은 방글라데시에서는 도보로 통학하는 것이 쉬운 일이 아니다. 아이들의 교육을 위한 현지의 한 비영리단체는 “가난한 사람들에게 학교의 입학 기회는 매우 제한적이며, 특정 계절이 되면 도로 통행이 어려워 아이들의 통학이 불가능하다”면서 “이 때문에 아이들이 학교를 중퇴하는 일이 매우 많다”고 지적했다. 이런 상황을 극복하기 위해 등장한 것이 바로 ‘떠다니는 학교’다. 이 비영리단체 대표는 “아이들이 학교에 올 수 없다면 학교가 아이들에게 가야 한다고 생각했다”며 보트 학교 아이디어를 떠올렸고 실천에 옮겼다. 현재 이 비영리단체는 22개의 수업용 배를 보유하고 있으며, 여러 강변 마을의 어린이 2000명을 대상으로 교육을 실시하고 있다. 수업은 배가 최종 목적지에 도달한 뒤 시작되며, 각각의 배에는 학생 30명을 위한 태양열 전력과 컴퓨터, 교실 등이 구비돼 있다. ‘떠다니는 학교’에서 수업을 받는 한 7세 학생은 “나중에 크면 ‘떠다니는 학교’의 선생님이 되어 우리 마을 아이들을 가르치고 싶다”는 희망을 내비쳤다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

중국에서 갑작스런 강풍에 건물 장식용 기둥이 떨어져 나가 버스를 덮치는 사고가 일어났다. 지난 6일(현지시간) 중국국제TV방송(CGTN)의 보도에 따르면, 사고는 전날 상하이의 한 도로에서 발생했다. 강풍으로 인근 건물의 외부 장식용 기둥이 붕괴되면서 일대를 지나던 버스에 그대로 떨어진 것이다. 버스는 내부 좌석까지도 산산조각나는 등 큰 피해를 당했다. 하지만 당시 버스에 타고 있던 기사와 승객 1명은 큰 부상을 입지 않은 것으로 전해졌다. 경찰은 해당 사고를 조사 중이다. 사진·영상=CGTN 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

혼다의 대표 패밀리 미니밴 ‘오딧세이’는 실용성을 강조하는 미국의 ‘사커맘’(방과 후 아이의 축구 연습 뒷바라지를 하는 엄마)에게 오랫동안 사랑받은 차다. 1994년 출시 후 북미 시장에서 연 10만대 이상의 판매고를 기록하며 패밀리 미니밴의 대표 주자로 자리잡았다. 이유는 명쾌하다. 넓고 안락한 내부와 안전하면서 합리적인 가격대에 주행 성능까지 갖춘 덕이다. 5세대로 새로 태어난 ‘올 뉴 오딧세이’를 타고 서울에서 춘천까지 왕복 220㎞를 달려 봤다.●로&와이드·미니밴 결합 디자인 오딧세이의 외관은 어딘지 모르게 둔해 보이는 기존의 미니밴과는 가는 길이 다르다. 역동적인 전면부부터 매끄럽게 떨어지는 보디 라인은 밴보다는 오히려 왜건(지붕이 뒤까지 수평으로 뻗었고 뒷문이 달린 세단)을 연상시킨다. 최근 트렌드인 로&와이드를 미니밴에 결합시킨 디자인이다. 하지만 차 안은 또 다르다. 최대 8명이 탈 수 있는 구조로 실내는 예상보다 크고 널찍하다. 차체 길이가 5190㎜에 이르고 휠베이스(앞·뒷바퀴 간 거리)가 3000㎜에 달하는 덕에 2, 3열 탑승 공간 모두 넉넉하다. 매직슬라이드 기능을 통해 2열 좌석 공간을 쉽게 조정할 수 있다는 것도 큰 장점이다. 다양한 공간 연출도 가능하며 타고 내리기도 쉽다. 3열 좌석 뒤 적재 공간도 충분해 여행용 가방 4개를 거뜬히 실을 수 있다. 3열 매직 시트를 접고 2열 시트를 떼면 2400㎜x1200㎜ 크기의 널빤지가 쑥 들어갈 정도다. 가족 여행 등을 배려한 기술도 눈에 띈다. 운전석에서 캐빈 와치 기능을 찾아 누르면 2, 3열 시트가 한눈에 들어온다. 또 무선 마이크 기능이 탑재돼 운전석에서 한 말이 뒷좌석 스피커로 나온다. 덕분에 운전에 집중하며 2, 3열에 앉은 가족 등과 대화할 수 있도록 했다. 장거리 여행 시 아이들이 지루하지 않도록 뒷좌석용 대형 모니터에 무선 헤드셋(2개)도 제공한다. ●가속 페달 밟자 세단처럼 속도 쭉 무엇보다 단순한 숫자가 아닌 실 주행 성능은 경쟁사 밴을 압도할 만한 수준이다. 고속도로에 올라 가속 페달을 밟자 마치 세단처럼 속도가 매끄럽게 올라간다. 높은 속도에서도 꾸준히 유지되는 정숙성도 높은 점수를 줄 만하다. 혼다의 대형 스포츠유틸리티(SUV) 파일럿에 들어가는 3.5리터 직분사 VCM 엔진에 미니밴 최초로 10단 자동변속기가 맞물렸다. 이를 통해 최대 284마력의 출력과 36.2kg.m의 넉넉한 토크를 발휘한다. 통상 8단 이상의 변속기를 잘못 세팅하면 연비가 올라가는 대신 가속 성능이 떨어지는 듯한 인상을 주는데 오딧세이는 밟으면 밟는 듯한 느낌으로 치고 나간다. 잘 달리는 미니밴 구입을 고려하는 독자라면 반드시 비교 시승을 권하고 싶다. 국내 복합 연비는 9.2㎞/ℓ. 시승의 특성상 급가속과 급제동을 반복하니 연비는 7.3㎞/ℓ를 기록했다. 다만 9인승이 아니라서 고속도로에서 버스 전용차로를 달리지는 못한다는 점이 마음에 걸린다. 판매 가격은 5790만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

중앙고속도로에서 3중 추돌 사고로 3명이 숨지고 5명이 다쳤다.4일 오후 8시 54분쯤 강원 홍천군 북방면 소매곡리 중앙고속도로 춘천 방면 366㎞ 지점 홍천강 휴게소 인근에서 승용차 3대 간 추돌사고가 발생, 3명이 숨지고 5명이 다쳤다. 경찰에 따르면 2차로를 달리던 카이런 승용차가 앞서가던 마티즈 승용차를 들이받는 1차 사고가 났고, 사고 충격으로 튕겨 나가 멈춰 선 마티즈를 뒤따르던 싼타페 승용차가 또 다시 들이받았다. 이 사고로 카이런 차량 뒷좌석에 있던 A(72·여)씨와 B(12)군, 40대로 추정되는 마티즈 차량 운전자까지 모두 3명이 숨졌다. 나머지 5명은 크고 작은 부상을 입어 119구급대 등에 의해 인근 병원으로 옮겨져 치료 중이다. 경찰은 사고 경위를 조사 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나항공은 국내외 전문 기관의 좋은 평가를 받으며 글로벌 항공사로 성장을 이뤘다. 올해 창립 30주년을 맞아 2018년 경영 방침을 ‘아름다운 비상(飛上) 2018’로 정하고 신성장 동력 마련에 박차를 가하고 있다.아시아나항공은 신기재 도입으로 기재 경쟁력을 강화해 고객 만족도를 높인다는 계획이다. 현재 전 세계 항공사가 보유하고 있는 항공기 중 최신예 기종인 A350을 지속적으로 도입·추진해 5년 후인 2022년에는 총 32대의 장거리 여객기를 확보할 예정이다. 이를 통해 19개의 장거리 노선을 운영함으로써 장거리 노선의 공급을 전체 좌석 공급량의 60% 선까지 확대할 계획이다. 또한 단거리 노선은 자회사인 에어서울, 에어부산과의 역할 분담을 통해 네트워크 경쟁력을 유지·강화하고, 단거리 전용 기단도 효율이 높은 차세대 항공기 A321NEO로 교체한다. 아울러 장거리 노선 비즈니스 클래스는 180도로 펼 수 있는 침대형 좌석 제공과 함께 기내 와이파이와 휴대전화 로밍 등을 서비스한다. 노선도 업그레이드한다. 오는 5·8월에 각각 이탈리아 베네치아와 스페인 바르셀로나에 신규 취항해 유럽 노선을 확장할 예정이다. 4월 말부터는 시카고 노선 증편을 시작으로 전 미주 노선을 매일 주 7회 운항한다. 아시아나항공은 화물사업 부문에서 화물기 운항을 탄력적으로 조절하고 있다. 큰 폭으로 성장하고 있는 베트남 시장을 전략적 거점으로 육성하는 한편 ▲반도체 장비 등 프로젝트 화물 유치 ▲글로벌 화주와의 제휴 확대 ▲인도·중남미 같은 신흥시장 제휴 네트워크 확대 등을 통해 화물 판매 포트폴리오를 다변화하고 있다. ●4차 산업사회 과제 지속 추진 아시아나항공은 체질 개선과 기단 교체 작업 외에도 4차 산업사회를 맞아 ‘챗봇서비스’(Chatbot Service)와 하이브리드 비콘 활용 ‘위치기반서비스’를 시행해 고객 상담 및 공항 대기시간을 줄이는 등 서비스 개선에 나서고 있다. 더불어 예방정비시스템, 시장·수요 분석시스템(AMDS), 노선·기재 분석시스템, 차세대 화물시스템(iCargo) 등을 발전시켜 빅데이터에 근거한 합리적인 의사결정 시스템을 구축하고 있다. 운항 첫해 두 개의 국내선 노선만을 운항했던 아시아나항공은 이제 매년 2000만명을 수송하는 글로벌 대형 항공사로 발돋움했다. 특히 설립 후 13년만인 지난 2001년 누적 승객 수송 실적 1억명을 달성한 데 이어 8년만에 2억명, 7년만인 2016년 6월에 3억명을 달성했다. 연간 국제선 탑승객 역시 2010년부터 6년 연속 1000만명을 넘기며 성장세를 보이고 있다. 아시아나항공 관계자는 “1988년 아시아나항공의 설립과 함께 시작된 복수 민항 시대의 개막으로 해외여행의 문턱이 낮아졌다”면서 “당시 연간 수송객 1200만명에 불과했던 국내 항공 시장 규모가 오늘날 연간 1억명 이상을 기록할 만큼 높은 증가세를 이룬 것은 아시아나항공이 영향을 줬기 때문”이라고 전했다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

“할인율 줄인 주말·공휴일 포함 정기권, 좌석지정 정기권 등 코레일과 즉시 대안 협의”김현미 국토부 장관, 코레일·SR에 정기승차권 현황 보고 지시…“소비자 선택권 강화” 국토교통부가 코레일(한국철도공사)이 운영하는 고속열차 KTX의 정기승차권에 대한 소비자 선택권을 대폭 확대하기로 했다.지역경제 활성화와 유연근무제 도입 등 사회 환경과 정책 변화에 따라 KTX 정기승차권자들의 출퇴근 시간대가 다양해지고 이용자가 급증하고 있지만 자유석 운영시간대와 정기권 구매 형태 등이 지나치게 경직돼 있어 소비자의 선택권을 과도하게 제한한다는 지적에 따른 것이다.<관련기사 클릭: 서울신문 2월 26일 ‘왜 KTX 정기승차권자들은 천덕꾸러기가 됐나’>코레일은 현재 기간(10일, 20일, 30일)만 구분해 사야 하는 정기권과는 별개로 횟수 차감 형태의 회수형 정기권을 연내 도입하겠다고 말했다. 김현미 국토부 장관은 27일 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도(SRT)의 운영사인 SR에 대해 “정기승차권 관련 현황을 파악해 보고하라”고 지시했다. 국토부 핵심 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “KTX 정기승차권자들의 현행 서비스가 불편한 점이 사실이며 사실상 입석으로 다니고 있다”며 “공휴일 및 주말을 포함한 정기권, 지정좌석제 등 시간대와 가격대가 다양한 정기권 옵션을 만드는 데 100% 동의하고 코레일에 바로 대안을 만들도록 협의하겠다”고 밝혔다. 예를 들면 주중에만 이용할 수 있는 정기권과 별개로 할인율을 낮추되 주말·공휴일을 포함한 정기권, 할인율은 적지만 편하게 앉아 갈 수 있는 지정좌석제, 한층 저렴한 정기입석권 등 정기승차권을 구매하는 소비자들의 기호와 사용패턴에 따라 운임료 할인비율을 달리하는 방안이다. 이 관계자는 “주중 정기권의 좌석지정 문제 등은 시뮬레이션을 돌려서 모두에게 이익이 되는 방향으로 하겠다”면서 “옵션을 제공해 소비자가 선택할 수 있도록 비싼 정기권, 싼 정기권 등 차별화하고 다양화할 필요가 있다”고 거듭 강조했다.● 선로 부족에 따른 열차 공급량 늘려야 자유석칸 효과적 확대 가능…평택~오송 선로 확충 시급 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 6시에 자유석칸을 운영하는 방안에 대해서는 일반실 이용객의 수요도 적지 않은 만큼 상호 불편을 줄이기 위해 궁극적으로 평택~오송 구간 선로를 확보해 열차 공급량을 늘리는데 속도를 내기로 했다. 국토부 관계자는 “낮시간대를 포함해 자유석칸을 늘리려면 열차 공급량이 늘리는 게 가장 효과적인데 현재 열차를 투입할 선로가 없어 열차 수요 대비 공급이 부족한 상황”이라면서 “평택~오송 구간 선로를 조속히 완공해 열차 공급량을 두배로 늘리면 코레일이 마케팅적으로 운영하는 측면에서나 정기승차권자들을 위해 자유석칸을 늘리는 부분도 일반실 이용객들에게 피해를 주지 않으면서 가능할 수 있다”고 설명했다. 경기 평택은 서울과 수서에서 출발하는 KTX가 만나는 지점이고 충북 오송은 호남선과 경부선이 나눠지는 지점이라 사실상 열차 선로 부족으로 늘어나는 수요 대비 열차의 추가 투입이 현재로서는 어려운 실정이다. 국토부는 우여곡절 끝에 2023년 완공을 목표로 지난해 9월 평택~오송 선로 건설에 대한 예비타당성 검사를 한국개발연구원(KDI)에서 받고 있다. 회수형 정기권 도입에 대해서도 운임료 할인율 등을 면밀히 검토해 다양한 옵션을 주는 방안을 추진하겠다고 덧붙였다. 코레일과 코레일의 자회사인 SR은 정기승차권 운영 현황 등을 국토부에 보고하는 한편 개선 방향에 대해서도 논의하기로 했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기승차권 개발 운영”…SR “회수권, 좌석지정 정기권 도입 추진” 코레일 측은 횟수 차감형 정기권을 도입 시기와 관련해 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 코레일 측은 수익을 늘려야 하는 마케팅 부서와 협의가 필요해 시간이 필요하다는 입장도 덧붙였다. 코레일은 14년 전 KTX가 개통되기 이전에 회수권을 운영했다가 개통 후 없앴다. 코레일 관계자는 “회수형 정기권 도입과 자유석 운영방식을 개선하는 것은 시스템을 고쳐야 하는 부분도 있어 준비하는 데 시간이 걸린다”고 말했다. 지난해부터 정기권을 운영하고 있는 SR 관계자는 “고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 승차할 때마다 횟수가 차감되는 좌석 지정형 승차권인 회수권과 성인 기준 현재 50% 할인보다는 할인폭이 줄어드는 좌석지정 정기권 등의 도입을 추진하겠다”고 전했다. 회수권은 주로 주말 이동 고객들이, 좌석지정 정기권은 주로 장거리 출퇴근 고객들이 요청하는 것으로 알려졌다. 다만 SR 측은 회수권 도입 등이 최대주주(지분 41%)인 코레일의 영업판매 시스템을 임대 받아 쓰고 있는 만큼 승차권 문제를 혼자서는 해결할 수 없다는 입장이다. SRT는 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있지만 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 이용할 수 없다보니 낮시간대 미이용 등 소비자들의 불만이 크다.정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일 생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 선불(30만~40만원)로 고정적인 요금을 내는 대신 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 기간별로 이용할 수 있게 한 제도다. 정기승차권자들은 자유석칸 또는 일반실에 자리가 비었을 경우 앉아서 올 수 있도록 제도를 고안했지만 수요가 급증하면서 사실상 자리가 없어 서서 이동하거나 눈칫밥을 먹는 ‘메뚜기’ 신세로 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 코레일은 KTX 개통 초반 모든 열차에서 운영했던 자유석칸(2량)을 4년 만에 저렴한 가격과 일반실 고객 수요 등을 이유로 출퇴근시대를 제외한 낮시간대(오전 9시~오후 6시)를 모두 없애고, 출퇴근 시간대도 90% 이상을 1량만 운행하도록 대폭 수를 줄여 고정 매출을 올려주는 ‘단골고객’인 정기권자들의 원성을 샀다. 사회관계망서비스(SNS)에서 ‘지렁이’란 아이디를 쓰는 한 정기권자는 “(수년간 정기승차권을 이용하면서) 정기권 구입에만 쓴 돈이 1000만원이 넘는데 VVIP 대접은커녕 현실은 거지 취급을 한다”며 분개했고 ‘east****’는 “코레일이 너무 배려가 없다. 경쟁이 없어서 그런지 서비스 개선에 대한 의지도 낮고 대응도 정말 한심한 수준”이라고 올렸다. 오송~서울을 출퇴근하는 50대 박모 씨는 “회사를 관둘 수 없는 출퇴근자들이 아쉬울 게 없는 코레일은 봉으로 아는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 박씨의 경우 1년간 출퇴근을 위해 구매한 KTX 정기승차권 비용이 400만원(월 30만~40만원)이 넘는다. 3년이면 1000만원을 훌쩍 넘긴다.● 세종청사, 혁신도시 등 정부 정책 속 급증한 정기승차권자에 일방적 부담 지우기 곤란 일각에서는 “저렴한 가격으로 다니는 만큼 불편을 감수하라”는 의견들도 있다. 하지만 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 코레일이 독점하고 있는 열차를 이용하지 않고서는 달리 선택지가 마땅치 않은 현실에 놓은 이용자들이 적지 않다. 내년에 행정자치부 등의 정부부처와 청와대, 국회 분원 등의 세종시 추가 이전과 혁신도시 등의 추가 활성화가 이뤄진다면 정기승차권 이용객들은 더 늘어날 가능성이 높다. 실제 정부세종청사가 있는 오송역(2010년)이 생겨나기 전인 2009년 148만명이었던 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만명으로 급증했고 호남 고속철이 개통되면서 2016년에는 347만명으로 치솟았다. 마냥 정기승차권자들에게 모든 책임을 지우기에는 그간 수천억원의 적자를 혈세로 메웠다가 2014년 사상 첫 영업흑자로 전환했던 공공기관 코레일과 정책을 입안한 정부, 정치권이 함께 개선하고 고민을 덜어줘야 한다는 논리에 더 힘이 실린다. 코레일이 마케팅 차원에서 수익 창출에만 급급하는 모습은 적절치 않다는 것이다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학과 교수도 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”며 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아지는 만큼 낮시간대 자유석칸 이용을 원천 봉쇄하는 것은 적절치 않다”면서 “코레일이 독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하기보다 비용을 분석해 제도를 설계하고 소비자들의 다양한 요구를 반영할 필요가 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

종합 16위 성적 초라… 출전 종목 확대 모색 옌칭 등 3곳서 분산 개최… “이동시간 단축” ‘금 1, 은 6, 동 2…종합 16위’. 4년 뒤 베이징동계올림픽 개최국인 중국이 평창에서 거둔 성적은 초라하다. 2014년 소치올림픽 때 땄던 메달 9개(금 3, 은 4, 동 2)나 2010년 밴쿠버올림픽 때의 메달 11개(금 5, 은 2, 동 4)와도 확연히 비교된다. 쇼트트랙에만 집중한 결과다. 중국은 이번의 저조한 성적을 거울 삼아 출전 종목의 확대를 모색하는 한편 하계·동계 올림픽을 모두 개최하는 나라로서 위세를 대내외에 떨쳐 보겠다는 의지가 강하다. 25일 신화통신 등에 따르면 중국은 2008년 베이징 하계올림픽보다 성공적인 2022년 동계올림픽을 만들기 위해 지난해부터 중국 동계올림픽 운영진이 한국에서 경기장을 견학하고 관련 노하우를 익히는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 평창올림픽 경기장 좌석부터 시작해 프레스센터 운영, 경기 및 선수 동선 등 세부 사항을 샅샅이 연구한 것으로 알려졌다. 베이징동계올림픽은 한국이 평창, 강릉, 정선에서 경기를 개최한 것처럼 베이징과 근교의 옌칭, 허베이성 장자커우(長家口) 등 3개 지역에서 분산 개최한다. 중국은 자국의 ‘신4대 발명품’으로 불리는 고속철을 베이징~장자커우 180㎞ 구간에 깔아 이동 시간을 현재의 3시간에서 50분으로 대폭 단축할 예정이다. ●판정 탓 여전… “스포츠 외교 확대 ” 중국은 ‘3억명이 겨울 스포츠를 즐기는 나라’라는 개최 공약을 실행에 옮기고 있다. 베이징시는 52개 초·중학교에서 14만여명의 학생에게 스케이트와 스키를 가르쳤다. 올림픽에 대비해 새로 짓는 경기장은 1곳밖에 없지만, 2025년까지 전국의 스케이트장을 800곳, 스키장을 1000곳으로 늘린다는 계획이다. 지금까지는 엘리트 체육에 집중해 왔지만, 4년 후 동계올림픽 개최를 계기로 겨울스포츠를 국민들에게 생활화하겠다는 방침이다. 동계 종목에서 영향력을 키우기 위한 전략도 추진하고 있다. 메달밭이었던 쇼트트랙에서 우다징(武大靖·24)이 겨우 체면치레만 한 것에 대해 “실력이 아닌 판정 탓”으로 돌리며 스포츠 외교의 확대를 외치고 있다. 리옌(李琰) 쇼트트랙 코치는 자국 중앙(CC)TV와 가진 인터뷰에서 “경기 규칙은 선수와 관중들이 다 이해할 수 있도록 명확해야 한다”며 “국제 조직이 각계의 의견을 들어주고 규칙을 혁신하는 용기가 필요하다”고 강조한 것도 같은 맥락이다. ●첫 출전 종목 많아… 젊은 선수 경험 중국은 평창대회에서 처음으로 전 종목 출전을 했다. 특히 봅슬레이, 스켈레톤, 프리스타일 스키 하프파이프, 스노보드 평행대회전 등에 처음 출전했다. 이번에 경험을 쌓은 10대 후반~20대 초반의 선수들이 4년 뒤 기량을 한층 키워 개최국의 자존심을 세워 줄 것으로 기대하고 있다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

중국 춘절 명절이 끝나는 막바지 시기, 귀성객들이 이용해야 할 국내선 항공권 가격이 급등하는 현상이 발생했다. 지난 15일부터 21일까지 계속된 법정 춘절 기간 이외에도 중국 소재 상당수 기업체에서는 오는 25일 주말까지 연휴를 지속하는 분위기다. 특히 일부 대형 건설업체에서는 지난달 29일부터 연휴를 시작했다. 이는 건설업에 종사하는 대부분의 근로자들이 타지역에서 상경한 농민공 출신들이기 때문으로 알려져 있다. 문제는 이 같은 긴 연휴가 종료되는 명절 마지막 주에 국내선 이용자가 급증, 항공권 가격이 비수기와 비교해 최대 10배 이상 급등했다는 점이다. 중국 국영 언론 환구시보는 21일 이 같은 내용의 기사를 보도, ‘싼야'(三亚)에서 ‘하얼빈'(哈尔滨)까지 편도 항공권의 가격이 2만 위안(약 360만 원)에 달한다고 지적했다. 같은 구간 비수기 가격은 약 1300위안(약 24만 원)에 불과하다. 더욱이 귀성객이 몰리는 22일 싼야-하얼빈 구간의 가장 저렴한 항공권은 최소 2600위안(약 48만 원) 수준에 불과하지만, 해당 항공권의 경우 상하이를 경유하는 환승 항공권으로 최소 26시간이 소요하는 불편을 감수해야 한다. 같은 시기 같은 구간을 잇는 항공권 최고가는 2만 위안(약 360만 원), 가장 저렴한 가격대의 직행 항공권은 1만 2000위안(약 230만 원) 수준이다. 이는 같은 시기 싱가포르-베이징, 호주 시드니-베이징, 태국 방콕-베이징, 일본 오사카-베이징, 중국 타이베이-베이징’ 등을 잇는 직항 항공권의 가격이 최소 2000위안(약 36만 원), 최대 6000위안(약 110만 원)에 불과하다는 점에서 중국 국내 항공사들의 가격 횡포가 심각한 수준에 이르렀다는 비판의 목소리가 제기되고 있는 상황이다. 문제는 중국의 또 다른 최대 휴가기간으로 꼽히는 5월 1일 노동절 시기의 현지 항공권 가격이 이미 두 배 이상 급등한 상황이라는 점이다. 두 달 이상 남은 노동절 휴가 기간에도 불구하고 국내선 가격이 2배 이상 올라 있다는 점에서 향후 춘절 항공권 대란 문제가 반복될 조짐이 보인다는 비판이다. 실제로 오는 5월 1일 노동절을 기점으로 최대 9일 간의 휴가가 지속되는 4월 28일부터 5월 6일까지 같은 구간을 잇는 항공권 가격은 22일 현재 4천 위안대(편도, 72만 원)로 급등해 있다. 이는 비수기 가격과 비교해 2배 이상 오른 수준이다. 이 같은 춘절 기간 유난히 폭등한 가격에 대해 중국 네티즌들은 ‘일등석 가격이냐, 믿을 수 없다. 조작일 것이다’라는 반응을 보이면서 ‘싼야나 하얼빈으로의 국내 여행을 하는 것보다 차라리 같은 기간 해외여행을 하는 것이 훨씬 저렴하다’고 지적했다. 또, 일부 네티즌들 사이에서는 중국 항공사의 독점 구조를 지적, 현지 항공사 가운데 소수를 제외하고 절대 다수가 국영 기업이라는 점에서 성수기 가격 급등 문제 해결에 안일한 태도를 보이고 있다는 등의 힐난의 목소리도 제기됐다. 문제가 심각해지자 현지 항공사 측은 “국내 항공권은 시간과 기간별로 가격 변동이심하고, 해당 가격대는 주로 시장의 수요와 좌석 공급, 항공사의 경쟁 상황 등 다양한 요인에 따라 결정된다”면서 “특히 춘절 기간 싼야와 하얼빈 등의 인기 관광지역의 비행기표는 자연스럽게 급등한 것으로 보인다”고 설명했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

연극 ‘장수상회’가 여주시민들을 찾는다. 여주세종문화재단은 21일 시민들에게 문화 향유의 기회를 제공하기 위해 출범 기념공연으로 연극 ‘장수상회’를 기획했다고 밝혔다. 연극 장수상회는 강제규 감독의 영화 ‘장수상회’를 연극으로 재탄생시킨 작품이다. 이번 특별 공연은 오는 3월 24일, 세종국악당에서무대에 오르며 티켓은 사전 예매제로 21일부터 선착순으로 접수를 받고 관람료는 모든 좌석 동일하게 1만원을 내면 된다. 여주세종문화재단은 지난해 11월 각계각층의 사람들이 참여하고 즐길 수 있는 문화예술 창작과 공급이 도심 속에서부터 읍·면·동의 작은 공간에 이르러 일상 속 문화향유 기반을 넓히고 시민이 주인이 되는 차별화된 문화정책과 지역문화진흥을 위해 설립 되었다. 재단 관계자는“정기 공연 등을 통해 시민들이 다양한 예술과 문화, 공연에 참여하고 즐길 수 있는 콘텐츠 개발에 힘쓰겠다”고 말했다. 공연에 대한 자세한 문의는 인터파크티켓 또는 여주세종문화재단으로 하면 된다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

한 여성 승객이 비행기 좌석 위에 설치된 통풍구 아래에서 속옷을 말리는 모습이 포착됐다. 영국 일간 데일리메일은 19일(현지시간) 최근 터키 서남부 안탈리야에서 러시아 모스크바로 가는 비행편에 탑승한 신원미상의 여성이 머리 위로 속옷을 들고 건조시키는데 열중했다고 전했다. 러시아 우랄 항공 탑승객들은 “여성은 최소 20분 동안 속옷을 든 채로 있었지만 부끄러워하는 기색이 전혀 없었다”며 “오히려 승객들이 그녀의 특이한 행동을 흥미롭게 지켜봤으며 충격을 받았는지 모두들 침묵했다”고 설명했다. 한 승객이 촬영한 영상은 러시아 소셜 미디어에 빠르게 확산됐고, 그녀의 행동을 옹호하는 반응과 질타하는 반응이 뒤섞였다. 한 여성은 “여성이 들고 있는 것은 성인용 속옷이 아니다. 아이의 것으로 보인다”고 변호했고, 또 다른 사람은 “승객들 모두 입을 막고 있었을 것이다. 이기적인 여성의 행동이 역겹다”는 글을 남겼다. 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

일부 카페나 음식점처럼 비행기에도 ‘노 키즈 존’(No Kids Zone)이 생긴다면, 당신의 선택은? 노 키즈 존은 영유아와 어린이를 동반한 고객의 출입을 제한하는 곳을 의미하며, 외국에서는 출입을 제한하기 보다는 아이를 동반한 고객과 좌석이 분리된 구역을 가리켜 ‘차일드 프리 존’(Child-free Zone)이라고 부르기도 한다. 최근 영국의 항공관련서비스 전문사이트인 ‘에어페어워치독’(AirefareWatchdog)가 회원들을 대상으로 설문조사를 진행한 결과, 응답자의 절반이 넘는 사람들이 기내의 ‘차일드 프리 존’을 원한다고 밝혔다. 비즈니스 인사이더 영국판 등 해외 매치의 19일 보도에 따르면 에어페어워치독이 지난해 설문조사를 진행한 결과, 10세 미만의 아이를 동반한 가족이 다른 승객과 분리된 좌석구역에 앉아야 한다고 생각하는 사람이 응답자의 절반 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 또 영국 일간지 메트로가 독자를 대상으로 차일드 프리 존이 필요하다고 생각하느냐’는 설문조사에서는 ‘그렇다’가 54%를 차지했다. 뿐만 아니라 이를 이용하기 위해 추가 비용을 지불할 의사가 있다고 선택한 응답자는 전체의 32%에 달했다. 반면 차일드 프리 존이 불필요하다고 생각한다는 답변은 8%에 불과했다. 말레이시아항공과 에어아시아 등 몇몇 항공사는 자신의 바로 옆이나 뒤 등 인접한 좌석에 아이 승객이 없는 차일드 프리 존 좌석을 판매하고 있다. 말레이시아항공의 경우 2012년부터 일부 노선의 2층 이코노미석 일부를 12세 미만 어린아이의 출입을 제한하는 ‘조용한 구역'(Quite Zone)으로 지정했다. 이에 비즈니스 인사이더는 “차일드 프리 존을 원하는 사람들이 점차 늘고 있다”면서도 세계 각국의 대형 항공사가 이러한 시스템을 전면적으로 채택할 가능성은 높지 않다고 예측했다. 비즈니스 인사이더는 “아이 동반 가족을 위한 별도의 좌석을 만들면 함께 탑승하는 부모가 스트레스를 덜 느낄 수는 있겠지만, 논란의 여지가 크기 때문에 곧바로 이를 도입하기는 어려울 것”이라고 전했다. 사진=123rf.com 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

일본 최초이자 최고령 여자 스피드 스케이팅 금메달리스트 고다이라 나오(32·일본)는 2018 평창 동계올림픽을 통해 1000m 은메달, 500m 금메달을 목에 걸었다. 500m에서는 올림픽 신기록을 세우며 전성기를 맞았다.0.39초 차로 은메달을 따고 눈물을 흘리는 이상화(29·스포츠토토)를 안고 함께 트랙을 도는 등 훈훈한 모습으로 화제가 됐다. 이 모습은 전 세계의 팬들에게 진정한 올림픽 정신이 무엇인지 보여주며 감동을 주었다. 이상화는 고다이라가 2014년 서울에서 열린 스피드 스케이팅 월드컵 대회에 출전했을 당시 공항으로 가는 택시비를 내주는 등 오랜 시간 친밀한 관계를 유지해온 것으로 알려졌다. 고다이라는 19일 일본 매체들과 기자회견에서 이상화와의 우정을 소개했다. 그는 “상화는 내가 월드컵 데뷔 때부터 굉장히 잘 대해줬다. 어리지만 스케이트에 대한 생각이 훌륭하다. 정말 그녀에게 많은 것을 배웠다”고 말했다. 그는 “잘 되지 않아 경기장에서 혼자 울고 있을 때 그 대회에서 우승을 했던 상화가 내게 와서 함께 울어줬다”면서 “그래서 어제 나도 상화의 마음과 함께 하고 싶다는 생각을 했다. 그녀와의 우정은 꽤 깊다고 생각한다”고 덧붙였다. 고다이라는 2014 소치 동계올림픽 이후 금메달을 위해 2년 동안 빙속 최강국 네덜란드로 떠나 마리아너 티머르 코치 밑에서 매일 사이클 150㎞를 타고, 공기 저항을 덜 받도록 변화를 준 스케이팅 자세를 익혔다. 영양학과 해부학도 공부했다. 고다이라는 병원 직원이기도 하다. 2009년 스폰서기업을 구하지 못한 무명 고다이라에게 재활 훈련으로 인연을 맺은 아이자와병원 이사장이 직접 고다이라를 스포츠 장애예방센터 직원으로 채용해 도움을 줬다. 병원 측은 2014년 소치 동계올림픽 때는 ‘직원 해외 유학’의 방식으로 고다이라에게 수행 직원을 붙여줬고 비지니스 클래스 좌석을 지원해줬다. 2017년 4월에는 영양사도 고용해주고 ‘장기 출장’의 방식으로 해외 훈련과 대회에 나가게 해줬다. 고다이라는 2010년 밴쿠버 동계올림픽 단체 팀추월에서 은메달을 딴 뒤 병동을 돌며 환자들에게 응원에 대한 감사 인사를 하기도 했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

경기 안양시는 예비창업자에게 가상오피스를 지원한다고 19일 밝혔다. 이 사업은 안양창조경제융합센터 청년공간 에이큐브를 사업장 주소지로 이용할 수 있다. 예비창업자(팀), 창업 3년이하 기업이 대상이며 사무공간, 우편·사물함 등도 지원한다. 가상오피스 지원 기간은 최대 2년이다. 선발된 예비창업자는 6개월 이내에 창업해야 하고, 이미 창업한 기업은 2개월 이내에 사업자 주소를 변경해야 한다. 오는 22일부터 26일까지 안양창조경제융합센터 콘텐츠융합지원부에 방문이나 우편으로 접수할 수 있다. 서류평가로 30개 이내의 기업을 선발하며, 만 39세 이하 청년에게는 가산점을 부여한다. 신청유형은 고정좌석형(A형)과 유동좌석형(B형) 두 가지이다. A형은 최대 4인 1팀이 1인 작업실을 고정적으로 이용할 수 있다. 24시간 출입이 가능한 출입카드와 개인 사물함도 지원한다. B형은 청년공간 에이큐브 내 오픈공간을 사무공간으로 이용할 수 있으나 고정석은 지원하지 않는다. A, B형 모두 우편함이 지원되며, 청년공간 에이큐브의 회의실, 세미나실, 오픈무대 등의 공간을 이용할 수 있다. 지난해에는 총 32개의 예비창업자, 초기 기업을 지원했다. 이필운 시장은 “준비할 것이 많은 예비창업자와 창업 초기의 기업을 지원하는 가상오피스 사업에 많은 참여를 바란다”고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

대통령 전용기를 도입해야 한다는 여론이 커지고 있다. 더 이상 민항기를 빌려쓰는 방식이 아니라 대한민국 국격에 맞게 대통령 전용기를 구매해야 한다는 지적이다.현재 대통령이 해외 순방에 이용하는 대통령 전용기는 1대다. 흔히 ‘공군 1호기’로 부르며 ‘코드 원’이라고도 한다. 그러나 이는 엄밀히 따지면 대통령 전용기가 아니다. 대한항공 소속 여객기를 임차해서 쓰는 것으로 대통령 전용기라기보다 대통령 전세기다. 대통령 전용기의 임대 만료 기한이 약 2년 남으면서 다시 임차해서 쓸 것인지, 아니면 새 항공기를 구매해 전용기로 쓸 것인지 결정해야 한다. 전용기 입찰과 업체 선정에 1년, 실제 제작에 2~3년 걸리는 것을 고려하면 적어도 올해 상반기까지는 전용기를 구매할지, 재임차할지 결론을 내려야 한다. 조승래 더불어민주당 의원은 지난해 11월 국회 운영위원회의 대통령비서실에 대한 2018년도 예산안 상정 전체회의에서 노무현 정부와 이명박 정부 때 무산된 대통령 전용기 구매 문제를 현 정부에서 다시 검토할 것을 촉구했다. 실무적으로도 현재의 보잉747-400(2001년식) 기종으로는 수용 능력에 한계가 있다는 지적도 있다. 다양한 정상외교 수요에 따라 대통령을 수행할 참모진이 늘어나면서 해외 순방 때마다 전용기 좌석 배정 문제가 계속 나오고 있다. 지난해 6월 문재인 대통령의 첫 방미 때 일부 청와대 참모진과 취재기자들이 별도의 민항기를 타고 이동하는 등 대통령 전용기의 좌석 부족 문제가 빈번하게 나오고 있다. 외국의 전용기 체계와도 비교되곤 한다. 미국과 일본 등은 정상의 해외 순방 때 통상 2~3대의 전용기를 운영하고 있다. 정부는 물론 여야 모두 전용기 구매의 필요성을 인정하고 있지만 경제 상황을 의식한 정부의 소극적 재정 운영과 여야 간 대립, 여론에 대한 눈치 등으로 대통령 전용기 구매는 계속 미뤄져 왔다. 참여정부 시절이던 2005년 10월 노무현 전 대통령은 “(전용기가 사실상) 국내용이다. 미국과 유럽 등 멀리 정상외교를 갈 경우엔 1호기로 안 된다. 새로 장만하는 결정을 하게 되면 그게 적용되는 시기는 제 임기 중이 아니고, 아마 다음 대통령도 해당 없고, 그 다음 대통령 때나 쓸 수 있을 것”이라면서 도입 필요성을 피력한 적이 있다. 노무현 전 대통령이 언급한 전용기란 전두환 대통령 시절인 1985년에 도입한 보잉 737-3Z8로 현재는 ‘공군 2호기’로 불리는 기종이다. ‘공군 1호기’가 대한항공 소유라는 점을 고려하면 사실은 이 비행기가 우리나라 대통령 전용기다. 이 기종은 최초 제작연도가 1965년으로 상당히 오래된 기종이다. 그 중에서도 300계열은 비교적 초기 모델이다. 이 기종은 항속 거리가 짧아 보통 국제선보다 국내선으로 자주 사용된다. 정부는 2006년 6월 전용기 구매 예산을 요청했지만 당시 야당이던 한나라당이 ‘어려운 경제’를 이유로 전용기 구매 예산안(착수비 300억원)을 전액 삭감했다. 2007년에도 착수비 150억원을 신청했지만 같은 이유로 한나라당이 삭감해 참여정부에서의 전용기 도입은 무산됐다. 이명박 정부로 정권이 바뀌자 이번엔 여당이 된 한나라당 측에서 대통령 전용기 구매를 추진했다. 그러나 민주당(현 더불어민주당)이 과거 한나라당과 같은 논리로 막아섰다. 이에 한나라당이 노무현 정부 때 전용기 구매를 반대했던 것을 사과하고 민주당이 이를 받아들이면서 합의가 이뤄졌다. 그러나 2010년쯤 보잉사와 협상 과정에서 가격에 대한 이견이 생겨 전용기 구매 시도는 백지화됐다. 당시 정부는 5000억원에 구입하겠다고 했지만 보잉사가 훨씬 높은 가격을 제시해 가격 협상에 실패했다. 현재 대통령 전용기는 보잉747-400(2001년식) 기종으로, 이명박 정부 시절인 2010년 2월 대한항공과 5년간 1157억원에 장기임차 계약을 맺고 그 해 4월 첫 비행을 했다. 400석이 넘는 좌석을 200여석으로 줄이고, 확보된 공간에 일반통신망과 위성통신망, 미사일 경보 및 방어장치를 장착했다. 미사일 방어장치 구축을 위해 300억원 정도가 별도 투입됐다. 박근혜정부 당시인 2014년 말 계약 만료에 따라 2020년 3월까지 5년간 1421억원에 재계약했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

갑질논란으로 비판 받고 있는 이기흥 대한체육회장이 평창 동계올림픽 자원봉사자를 찾아 직접 사과했다고 밝혔지만 논란은 지속되고 있다.17일 대한체육회 보도자료를 통해 이기흥 회장이 강원도 평창 알펜시아 크로스컨트리센터를 찾아 자원봉사자에게 사과의 뜻을 전하고 오해를 풀었다고 밝혔다. 하지만 한 매체의 보도에 따르면 이는 사실이 아닌 것으로 알려졌다. ‘갑질’ 핵심 피해자인 A씨는 18일 “휴무라서 17일에는 출근하지 않았다”라며 “나를 직접 만나지 않고도 ‘사과로 오해를 풀었다’라며 일방적으로 사건을 마무리할 것이라는 예상은 했었다”고 말했다. 대한체육회 측이 보도자료가 아닌 이메일 설명을 통해 “이날 만나지 못한 자원봉사자들은 다시 찾아가 만날 예정”이라고 언급했으나 본문에 포함되지 않은 관계로 대부분의 기사에서 누락됐고, 피해 당사자가 받지 않은 사과를 일방적으로 했다는 비판이 나올 것을 예측해 빠져나갈 구멍을 만든 것이라고 매체는 보도했다. 피해자 A씨는 “솔직히 이기흥 회장이 나를 찾으로 오지 않았으면 좋겠다”며 “면담을 요구하며 사과를 하겠다는 것에 스트레스를 받아 정신적으로 부담이 된다. 사과하겠다는 것이 진심이라면 이번 갑질 파문에 분노하고 공감한 2018 평창동계올림픽 자원봉사자와 국민에게 하는 것이 옳다”고 말했다. 앞서 지난 15일 2018 평창 동계올림픽 알펜시아 크로스컨트리센터를 찾은 이 회장은 국제올림픽위원회(IOC)가 예약한 올림픽 패밀리(OF) 좌석에 앉았다가 다른 자리로 옮겨달라는 자원봉사자의 요청에 막말을 해 논란에 휩싸였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽에서 자원봉사자에게 막말해 논란의 중심에 선 이기흥 대한체육회장이 자원봉사자에게 직접 사과했다. 17일 대한체육회는 이 회장이 강원 평창알펜시아 크로스컨트리 경기장을 직접 찾아가 자원봉사자에게 사과의 뜻을 전했다고 밝혔다. 이날 사건에 관련된 자원봉사자들을 만나 사과했고 교대 근무로 인해 만나지 못한 자원봉사자는 18일 다시 크로스컨트리센터를 찾아 만날 예정이라고 설명했다. 지난 15일 크로스컨트리 경기장을 찾은 이 회장과 대한체육회 집행부는 이미 국제올림픽위원회(IOC)가 예약한 올림픽 패밀리(OF) 좌석에 앉았다가 다른 자리로 옮겨달라던 자원봉사자의 요청을 받았다. 그러나 이 회장 일행은 토마스 바흐 IOC 위원장을 만나고 가겠다며 그 자리에서 버텼다. 이 과정에서 직무 원칙을 지키며 정중하게 자리 이동을 요청한 자원봉사자에게 고압적인 말을 해 막말 논란에 휩싸였다. 관련 내용은 평창동계올림픽 자원봉사자 및 계약직 운영인력 익명 커뮤니티인 ‘평대전’(평창올림픽 대신 전해드립니다)에 게시글로 올라와 논란이 발생했다. 이날 이 회장은 해당 자원봉사자들이 출근하는 시간인 오후 4시 30분에 맞춰 크로스컨트리센터를 다시 찾았다. 논란의 자리에 있던 자원봉사자들을 만나 30분 동안 사과의 말을 전했다. 이 회장은 “평창동계올림픽의 성공적인 개최를 위해 추운 날씨에도 열심히 헌신하며 본인에게 맡겨진 책임을 다하고자 한 자원봉사자들의 노고를 깊이 존중한다”며 “남은 기간 올림픽을 위해 함께 노력해나가자”고 격려했다. 강릉 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

평창동계올림픽에서 자원봉사자에게 막말을 해 ‘갑질’ 논란에 시달렸던 이기흥 대한체육회장이 자원봉사자에게 직접 사과했다.체육회는 이 회장이 17일 오후 강원도 평창 알펜시아 크로스컨트리 경기장을 직접 찾아가 자원봉사자를 만났고, 사과의 뜻을 전하고 오해를 풀었다고 전했다. 이날 만나지 못한 자원봉사자들은 다음에 다시 찾아가 만날 예정이라고 덧붙였다. 이 회장은 “평창올림픽의 성공적인 개최를 위해 추운 날씨에도 열심히 헌신하며 본인에게 맡겨진 책임을 다하고자 한 자원봉사자들의 노고를 깊이 존중한다”면서 “남은 기간 올림픽을 위해 함께 노력해나가자”고 격려했다. 이틀 전 크로스컨트리 경기장을 찾은 이 회장과 체육회 집행부는 이미 국제올림픽위원회(IOC)가 예약한 올림픽 패밀리(OF) 좌석에 앉았다가 다른 자리로 옮겨달라던 자원봉사자의 요청을 받았다.그러나 이 회장 일행은 토마스 바흐 IOC 위원장을 만나고 가겠다며 그 자리에서 버텼고, 이 과정에서 직무 원칙을 지키며 정중하게 자리 이동을 요청한 자원봉사자에게 고압적인 말을 해 막말 논란에 휩싸였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr