서울시의 대중교통체계 개편은 시행 첫날부터 바뀐 노선을 모르는 시민들이 우왕좌왕하거나 교통카드 시스템이 멈춰서는 등 허점이 대거 노출됐다. 서울의 교통혁명을 대비해 시는 새 노선체계를 지속적으로 홍보했지만 대다수 시민들은 변경노선에 대한 정보가 부족했다.새 노선 홍보가 기존노선이 어떻게 바뀌었는지에 대한 설명 없이 바뀐 노선만 알렸기 때문이다. 설상가상으로 기술적인 결함도 노출됐다.새 교통카드 시스템은 일부 지하철과 마을버스에 부착된 카드 단말기에서 에러가 발생해 수도권 지하철만 약 12억원으로 추산되는 공짜 운행이 불가피했다.시는 과부하가 걸렸다고 해명했지만 2일부터 간·지선노선의 유료운행이 재개되면 시스템 장애가 다시 발생할 가능성도 배제할 수 없다. 배차간격 등 교통정보를 알려주는 BMS시스템도 일부 구간에서는 작동하지 않아 승객들은 안내방송조차 듣지 못했다.사전에 노선입력만 제대로 확인했어도 이같은 불상사가 발생하지 않았다.배차간격도 예상과 엇갈려 정류장에서 수십분째 차를 기다리는 것도 다반사였다. 음성직 시 교통정책보좌관은 “교통카드를 제외하고는 큰 혼란은 없었다.”면서 “예상보다는 시민들이 잘 적응했으며 배차간격이 길었던 곳에는 긴급예비차량을 투입했다.”고 밝혔다. 새로 시행한 중앙버스전용차로는 막힘이 덜했지만 전용차로가 없어진 구간에는 병목현상이 빚어졌다.게다가 신호체계 등도 제대로 갖춰지지 않아 전용차로의 효과가 반감됐다.또 새 교통체계는 환승시간이 길어져 이용시간 단축에 의문도 제기됐다.일부 버스 기사들은 중앙버스전용차로를 벗어나 일반 차로를 달리다 정류장을 찾지 못해 해매기도 했다. 간선버스와 지선버스 사이의 형평성 문제도 제기됐다.같은 요금인데 지선버스는 중앙버스전용차로를 이용할 수 없어 이용 승객들은 상대적으로 피해를 본다.중앙버스전용차로와 지선버스의 정류장이 겹치는 곳에는 버스 사이에 승용차가 끼는 ‘샌드위치 현상’이 발생했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

황영기(52) 전 삼성증권 사장이 우리금융그룹의 CEO(최고경영자)로 사실상 확정되면서 은행권에 거대한 변혁의 태풍이 몰아칠 조짐이다.급변하는 금융환경에서 살아남기 위한 은행권의 대변신 용틀임이 탈(脫) 관료·탈 보수·탈 연공서열 및 외국자본의 본격 국내진출 등과 맞물리면서 더욱 강하게 전개될 것으로 보인다.보수의 틀에 갇혀있던 은행들이 혁신의 선봉으로 변모할지 주목된다. ●사람이 바뀌어야 조직이 바뀐다 우리금융 회장추천위원회는 7일 우리금융 회장 단독후보로 황 전 사장을 만장일치로 선출,이사회에 추천했다.특히 황 전 사장은 본인의 강력한 희망에 따라 우리금융 전체 자산의 80%를 차지하는 우리은행 행장도 겸임하게 될 것으로 보인다. 금융권은 황 전 사장의 선임을 금융사에 남을 일대 사건으로 보고 있다.정부가 전체 지분의 87%를 갖고 있는 사실상의 정부산하기관장에 순수 민간인을 숱한 엘리트 관료 출신들을 제치고 낙점했다는 것은 전 같으면 상상할 수 없는 일이다.은행권 안팎의 여건이 그만큼 녹록지 않다는 얘기다. 저금리 추세로 전통적인 예대마진(예금이자와 대출이자의 차이)모델이 퇴조하면서 새 수익원 개발이 시급한 상황에서 선진기법과 거대자산을 앞세운 씨티그룹 등 외국자본의 공격은 갈수록 강해지고 있다. 이런 가운데 민영화(정부지분 매각)라는 숙제까지 안고 있는 우리금융 사령탑에 황 전 사장을 선임한 것은 불가피한 선택이었다는 평이다. 50대 초반의 젊은 나이가 주는 개혁성과 은행·보험·투신·증권을 두루 거친 시장친화적 이미지가 다른 후보들을 압도했다.‘30년 삼성맨’으로서 관료 출신의 낙하산 임명관행을 확실하게 끊는다는 상징성도 컸다. 삼성 이건희 회장의 최측근이라는 핸디캡에도 불구하고 그를 뽑은 것은 강력한 ‘황영기 효과’가 약점을 상쇄하고도 남는다는 확신이 들었기 때문이라고 추천위원회 관계자는 말했다.명분보다는 실리에 더 무게를 둔 셈이다.씨티그룹의 한미은행 인수 등 선진금융의 국내 영업확대에 대한 두려움도 크게 작용했다. ●자산을 굴릴 줄 아는 전문가가 필요하다 무엇보다 다양한 금융부문을 섭렵한 황 전 사장의 선임은 ‘유니버설 뱅킹’을 통한 생존노력과 맥이 닿아 있다. 현재 은행들은 씨티그룹,HSBC(영국),UBS(스위스) 등 굴지의 금융그룹처럼 은행·보험·증권·투신 등 금융업종을 하나의 우산아래 묶어 강력한 시너지 효과를 내는 동시에 다양한 수익 포트폴리오를 구축하려 애쓰고 있다.씨티그룹의 한미은행 인수에 대해 국내은행들이 두려움을 갖는 것이나 김정태 국민은행장이 한투증권이나 대투증권 인수를 추진하는 것도 다 이런 이유 때문이다. CEO가 아니더라도 전체 경영진 선임에서 출신과 나이를 불문하고 전문성에 집중하는 인사개혁 바람은 뚜렷하다.조흥은행은 지난 5일 뱅커스트러스트,뱅크오브아메리카 등을 두루 거친 최인준(50) HSBC증권 부대표를 종합금융본부장(부행장)으로 영입했다.은행측은 “씨티은행의 한미은행 인수가 결정적인 자극제였다.”고 배경을 설명했다. 같은 날 국민은행도 지난해 기강문란에 대한 책임을 물어 전략기획담당 부행장에서 경질했던 최범수(48)씨를 한투증권·대투증권 인수작업을 추진할 투자신탁증권 인수사무국의 사무국장으로 재기용했다.사정이야 어찌됐든 한때 국내 최대은행의 전략 사령관을 맡았던 능력을 인정한 셈이다.올 1월 이증락(46) 전략기획팀장을 기업금융 담당 부행장으로 수직 상승시킨 것도 김정태 행장이 보여주는 능력위주 인사의 전형이다. 지난해 외환은행을 인수한 론스타도 올들어 로버트 팰런(컬럼비아대 교수)과 리처드 웨커(GE 부사장) 등 세계금융의 거물들을 각각 행장과 수석부행장에 임명한 바 있다. 한국금융연구원 최공필 선임연구위원은 “우리금융 회장에 민간인사가 선임된 것은 보수적인 은행 인사·영업 관행의 혁신을 알리는 신호탄”이라고 평가했다.이런 바람 속에 50대 이상의 퇴출이 더욱 가속화할 것이라는 우려도 은행권 내부에 팽배해 가고 있다.그러나 ‘생존’이라는 절체절명의 과제에 맞닥뜨린 은행권에 이런 부분이 큰 고려요인이 될 것으로 보는 사람은 별로 없다. 김태균 김유영기자 windsea@ ˝

전국공무원노동조합(전공노) 2기 새 집행부가 선출됨에 따라 그간의 강경투쟁 노선에 어떤 변화가 올지 관심을 모으고 있다.기존의 강경노선을 유지 또는 강화할 것이냐,아니면 온건노선으로 바꿀 것이냐가 핵심이다. 우선 온건노선으로의 변화를 점치는 쪽의 주장은 이렇다.지난 12·13일 이틀간 치러진 선거에서 위원장과 사무총장으로 선출된 김영길 경남본부장과 안병순 서울본부 사무처장이 1기 지도부에 대한 비판적인 입장을 취했다는 것이다.경쟁자였던 고광식 후보는 1기 지도부의 노선 계승을 상대적으로 중시했다.까닭에 김 위원장의 당선은 전공노의 기존 강경노선이 누그러질 수 있는 징후로 받아들이는 분석도 나온다. ●1기 지도부 비판 김 위원장측은 치밀한 준비를 통한 통일적인 집행력을 갖지 못했다는 점을 1기 지도부 비판의 논거로 삼았다.관계자는 “지난해 각종 투쟁과 관련해 1000명 가까운 징계자가 나오면서 강경투쟁 일변도의 지도부 방침에 대한 회의감이 강하게 퍼졌다.”고 말했다.이에 따라 김 위원장측은 공약에서도 조직강화에 무게중심을 뒀다.앞에서 투쟁을 선언만 하는 게 아니라 실질적으로 투쟁을 이끌어 나갈 수 있는 토대를 갖추겠다는 것이다. 김 위원장측이 사안별로 유연한 태도를 갖고 있는 것도 이런 분석을 가능케 한다.노동3권·정년일원화 쟁취,성과상여금 폐지 등 전공노의 기존 정책을 큰 틀에서 이어받기는 했다.하지만 공무원노조법의 경우 “노조가 합법화에 목을 맬 이유가 없다.”며 유연한 자세다.너무 원칙에만 얽매이지 않겠다는 태도가 엿보인다. ●강경노선 더 강화될수도 그러나 강경노선을 유지 또는 강화할 것이란 전망도 적지 않다.김 위원장 본인이 이미 수차례 투옥된 전력이 있을 정도로 ‘강성’으로 분류된다는 것이다.관계자는 “2년 전 1기 위원장 선거에서는 김 위원장이 오히려 강성이란 평가를 받았다.”면서 “강성이니 온건이니 하는 것은 상대적 개념 아니냐.”고 반문했다. 1기 집행부에 대한 비판여론이 광범위했음에도 김 위원장의 지지율이 50%를 겨우 넘은 것도 온건노선으로의 전환을 막고 있다는 지적이다. 선거운동기간 중 김 위원장이 70% 이상의 득표율로 압승을 거둘 것으로 예상됐으나,정작 뚜껑을 연 결과 기대치에 훨씬 못미친 것이다.더욱이 경쟁자인 고광식 후보는 지부장 출신으로 지역본부장 출신인 김 위원장보다 중량감에서 떨어진다는 게 중론이었다. 그럼에도 득표율이 50%대에 머문 것은 하위 노조원들 사이에서 1기식 투쟁에 대한 호응이 상당하다는 점을 보여준다는 분석이다. 조태성기자 cho1904@˝

민주노총 제4기 이수호 호(號)가 다음달 1일 정식 출항한다.무엇보다 새 집행부는 대부분 온건파로 짜여질 전망이어서 노동운동,더 나아가 노사관계에서 변화의 바람을 예고하고 있다.이 위원장은 선거운동기간 ‘우리를 바꾸자.세상을 바꾸자.’는 슬로건으로 민주노총의 기존노선과 체제를 비판했던 만큼 이런 분석을 가능케 한다.노동계 안팎에서도 대화와 타협을 강조하는 새 집행부에 거는 기대감이 작지 않다.더욱이 민주노총은 그동안의 불참 입장을 접고 노사정위원회에도 참여할 것으로 보인다. 민주노총의 새 집행부는 위원장을 비롯,러닝메이트로 출마한 사무총장과 부위원장 등도 대부분 온건파로 분류된다. 이수호(55) 위원장은 전국교직원노조의 15년 역사와 궤를 같이 한다.그는 교편을 잡다 지난 89년 전교조 결성을 주도했으며,민주노총 사무총장과 전교조 위원장을 역임했다.이 위원장은 지금까지 강경 장외투쟁보다는 대화와 협상을 중시하는 스타일을 견지해 왔다는 게 주변의 평가다. 그는 “앞으로 수세적이고 방어적인 투쟁보다는 실천대안을 앞세운 공세적인 투쟁을 벌이겠다.”면서 “사업내용 또한 내부의 요구보다는 우리사회 절대다수의 요구인 사회개혁과 사회공공성에 대한 의제를 적극 반영할 방침”이라고 밝혔다.아울러 “그동안 민주노총은 70만 조합원들로부터 신뢰를 잃고 사회적인 지지도 받지 못했다.”고 자성하면서 “조합원들의 신뢰를 받고 사회여론과 민중으로부터도 지지를 받는 조직으로 탈바꿈시키겠다.”고 각오를 다졌다. 이석행(46·전 금속산업연맹 부위원장) 사무총장은 지난 98년 강성노조로 꼽히는 금속노조 부위원장을 시작으로 위원장까지 역임했다.금속노조의 현안이 불거질 때마다 투쟁에 앞장서 왔고 굵직한 성과를 올린 인물로 평가된다.‘승리하는 파업에는 언제나 이석행이 있다.’는 얘기가 나올 정도다.그런 그가 이 위원장과 ‘한배’를 타면서 온건노선으로 바꿨다.기존의 강경투쟁으로는 정당성과 도덕성을 회복할 수 없다는 위기의식 때문이다. 이 사무총장은 “이제 대화와 협상 분위기가 정착돼 가고 있는 마당에,강경투쟁은 더이상 국민들의 지지를 받지못한다.”면서 “전체 노동자들의 임금과 고용을 평등하게 실현시키기 위한 제도변혁에 앞장설 것”이라고 밝혔다.그는 파트너십을 발휘해 이 위원장이 추구하는 ‘준비된 투쟁,대화와 협력’을 중시하겠다고 덧붙였다. 여성할당제의 첫 적용으로 당선된 김지예(44·전 전교조 부위원장),이혜선(38·전 공공연맹 부위원장) 등 여성 부위원장 2명도 이 위원장과 뜻을 같이하고 있다.이 위원장이 선거에서 비교적 온건파로 분류되는 공공연맹과 전교조의 전폭적인 지지를 받아 당선된 만큼 이들 단체의 부위원장으로 활약한 두 사람의 동반 당선은 당연한 결과라는 분석이다.여기에 신승철(40·현 민주노총 부위원장),강승규(47·전 민주택시연맹 위원장), 오길성(50·현 화학섬유연맹 위원장) 부위원장도 변혁을 요구하는 온건파로 알려져 이 위원장 체제에 힘을 보태고 있다.정식 출범 후에 진용이 짜여지는 정책기획·교육선전·대외협력실장 등 8개 실장과 주요 국장직에도 온건파가 대거 포진할 것으로 보인다.위원장이 직권으로 임명하기 때문이다. ●협상과 교섭통한 문제해결 “협상과 교섭에 바탕을 둔 노동운동 방식으로 변화될 것이다.”정·재계는 물론 노동계 안팎에서 이수호 위원장 체제의 민주노총을 바라보는 대체적인 시각이다. 노동부 관계자는 “과거 집행부의 무모한 총파업 남발을 자제하고 대규모 시위·집회 등 장외투쟁을 지양하면서 국민정서에 부응하는 투쟁 방식을 채택할 것으로 보인다.”고 말했다. 이 위원장이 선거기간에 ‘민주노총의 변혁’을 주장한 점도 연장선상으로 읽혀진다.그는 선거 유세에서 “현재 민주노총의 위기는 지도부의 위기에 있다.”면서 기존 노선을 강도높게 비판했다.이어 “내부 혁신을 통해 새로운 민주노총으로 거듭나도록 힘을 쏟겠다.”고 강조했다. 이 위원장은 “싸움은 열심히 했는데 정작 손에 쥔 것은 없었다.”며 기존의 강경노선을 질타했다.강경 일변도의 투쟁 방식이 지지를 받지 못한다는 현실을 충분히 인식하고 있음을 엿볼 수 있는 대목이다. 한국경영자총협회(경총) 관계자도 “이 위원장이 ‘투쟁과 대화 병행’을 강조한다는 점에서 이전보다 노동계와 재계의 대화 통로가 수월하게 열릴 것으로 본다.”고 기대감을 나타냈다. ●반대파 설득 등 난제도 위원장이 새로 바뀌었다고 투쟁 지향적인 민주노총의 성향이 단번에 달라질 수 있을지는 미지수다.일각에서는 지지율 54.8%로 당선된 이 위원장이 노사정위 불참과 대정부 대화 거부 등 상대 후보의 공약을 지지했던 조합원들을 얼마나 설득할 수 있을 것인지 의문을 제기하기도 한다. 이 위원장도 일부 사안에서는 기존 노선을 비판했지만 손배·가압류 철폐,비정규직 문제를 비롯한 여러 쟁점에 대해서는 기본방침을 고수하겠다고 선을 그었다.특히 정부나 경총 등에서 이 위원장 체제의 ‘연성화’를 지나치게 강조할 경우 오히려 역풍이 불 가능성도 적지 않다. 유진상기자 jsr@

노무현 대통령은 22일 사패산 터널공사와 관련,“공론조사를 생각했는데 참뜻이 전달이 안돼서 이행할 수 없게 됐다.”고 말했다. 노 대통령은 전격적으로 해인사를 방문해 조계종 종정 법전스님과 총무원장 법장스님과 만나 “사패산 터널 문제에 대해 지난 대통령선거 때에는 불교계의 입장을 듣고 공사를 백지화한다는 공약을 했는데,대통령이 되고 보니까 공사진척이 많이 되어 (사패산 터널)그 부분만 남아 있더라.”면서 터널공사에 대한 이해를 구했다. ▶관련기사 6면 이에 대해 법전 종정은 “국정수행이 어려운 것을 잘 이해하겠다.”면서 “대통령의 뜻을 받들어 국정수행에 잘 협력해주도록 하라.”고 법장 총무원장에게 말했다.정부는 이르면 오는 24일 고건 국무총리 주재로 국정현안 정책조정회의를 열어 정부안대로 공사 재개를 최종 결정할 것으로 알려졌다.이에 따라 그동안 환경문제로 공사가 중단됐던 사패산 터널 공사는 공론 조사과정없이 곧 이뤄질 가능성이 높아졌다. 한편 경기도 양주시 장흥면 울대리 사패산터널 입구에서 22개월째 농성해온 보성(46) 스님은 “정부의 기존노선 강행 결정에 대해 어이가 없다.그러나 종정의 뜻을 따르겠다.”며 철수의사를 비쳤다. 곽태헌기자 tiger@

연말 개각을 앞두고 고건 국무총리에 대한 유임이 사실상 확정되자 유임의 정치적 의미에 대한 해석이 총리실을 중심으로 분분하다. 총리실 관계자들은 8일 노무현 대통령의 총리 유임 발언에 대해 “총리께서는 아무런 언급이 없지만 크게 반색하는 분위기는 아니다.”고 전했다. 총리를 섣불리 교체했다가 야당이 장악하고 있는 국회에서 후임 총리 임명동의안 처리가 어렵다는 점이 최우선 감안된 것으로 알려진 데다 참여정부 출범이후 각종 갈등현안을 ‘뒷수습’해오면서 힘이 빠진 고 총리가 권한부여 없는 총리 유임을 크게 달가워하지 않는다는 의미로 풀이된다. 그동안 서울외곽순환고속도로 사패산 터널 문제와 부안 원전수거물관리시설 등 각종 갈등현안들이 총리실로 쏟아져 들어왔지만 현재 총리권한으로는 역부족이었다는 것이다. 실제로 지난 9월 고 총리는 사패산 터널에 대한 기존노선 강행을 지시했지만 청와대의 ‘공론조사’ 요구에 막혔고,사패산 터널은 현재까지 표류중이다.부안문제도 고 총리의 해결노력은 청와대에 가려 빛을 보지 못했다.부안대책위측은 ‘힘없는 총리대신 청와대가 대화에 나설 것’을 요구하고 있는 실정이다. 총리실 관계자는 “그동안 갈등조정 현안들이 총리실에 맡겨졌지만 내각 장악이나 갈등현안 해결 등에 있어 총리의 의중대로 이뤄진 것이 거의 없었다.”면서 “앞으로 개각을 하면서 새로운 내각구성 등에 있어 총리의 의도가 반영되야 하며,책임총리로서 산재한 갈등현안에 대해 전면에 나서 조정할 수 있는 권한부여가 필요하다.”고 강조했다. 조현석기자

정부가 서울외곽순환고속도로 사패산 터널공사에 대한 ‘공론조사’를 포기하는 문제를 심각하게 검토 중인 것으로 알려졌다. 정부 내부에서는 불교계가 두달이 넘도록 공론조사 참여를 거부하고 있는 상황에서 불확실한 공론조사에만 매달리는 것은 무책임한 처사라는 비판론도 커지고 있다. 총리실과 국무조정실,건설교통부 등 관련부처에서는 지난 2년여동안 공사중단에 따른 피해액이 5000억원을 넘어서고 있는 데다,외국계 은행마저 이달 말까지 공사재개 여부를 통보해 주지 않으면 출자를 포기하겠다고 나선 만큼,더이상 실시여부가 불투명한 공론조사에 의존하기는 힘들다는 지적이 나오고 있다.정부는 지난 9월17일 노무현 대통령이 사패산 터널 공론조사를 지시한 뒤 불교계에 두달이 넘도록 공론조사 참여를 촉구해 왔으나 아직까지 아무런 성과도 얻지 못한 채 공전하고 있는 상태다. 국무조정실 관계자는 “대통령의 지시사항이어서 속내를 드러내놓지 못하고 있지만 이 문제는 지난 2년동안 수없이 검토돼 온 것으로 사실상 대안이 없다.”고 ‘공론조사 포기’에 무게가 실려 있는 뉘앙스를 풍겼다. 또다른 관계자는 “대안노선인 북한산 우회노선의 경우 천주교 성지를 관통해야 하고,의정부 우회노선의 경우 기존노선보다 6.5배나 많은 51만 4000㎡의 산림 훼손이 생겨 환경단체의 또다른 반발이 예상되는데,이들을 상대로 또다시 공론조사를 실시해야 하는 것 아니냐.”면서 “국내에서 처음 실시되는 공론조사는 1∼3개월의 시간이 소요되는 데다 조사기관 및 표본선정,공개토론 등의 과정에서도 파행이 예상된다.”고 강조했다. 총리실 관계자는 “사패산 터널공사가 지난 2년간 중단되면서 개통지연 및 물류비 증가 등으로 피해액이 5000억원 규모에 이르고 있고,지난 18일에는 터널공사구간에 대한 외자출자를 맡은 일본은행(UFJ)이 이달 말까지 공사재개 여부가 확정되지 않을 경우 출자 포기 의사를 밝혔다.”면서 “수년째 ‘헛바퀴’를 돌고 있는 사패산 터널에 대해 이제는 대통령이 각계의 의견을 종합해 결단을 내려야 할 시점”이라고 말했다. 조현석기자 hyun68@

국내 기업들 실적,바닥 찍었나? 증권거래소와 코스닥증권시장이 17일 발표한 3·4분기 상장·등록기업의 영업실적을 살펴보면 미약하지만 경기회복의 신호가 감지된다. 매출액은 지난해 같은 기간 및 2분기보다 줄었으나 순이익은 증가,내실경영을 통한 기업들의 생존노력이 가시화됐기 때문이다. 그러나 수출 관련 기업만 펄펄 날고 금융 등 내수 업종은 여전히 부진을 면치 못하는 등 ‘양극화 현상’은 여전했다.증시 전문가들은 2분기에 이어 3분기 실적이 ‘바닥’을 통과하고 있지만 수출 호조가 투자 및 내수로 이어지지 못할 경우 본격적인 경기회복을 기대하기는 어렵다고 전망했다. ●순익만 개선,양극화 뚜렷 519개 상장사의 3분기 순익은 지난해 같은 기간보다 3.19%,2분기보다 3.91% 증가한 반면 매출액·영업이익은 감소했다.코스닥 등록사 709곳의 순익도 지난해 같은 기간보다 14.5%,전분기보다는 59.6%나 급증했으나 매출은 각각 3.6%,1.9% 감소했다.재무구조 개선 등 수익성 위주의 경영을 추구하다 보니 덩치(매출)는 오히려 줄어든 것이다. 업종별 실적 차이도 두드러졌다.반도체·정보기술(IT)·해운 등이 포함된 제조업의 경우 수출 등의 호조로 매출뿐 아니라 순익 모두 증가했다.제조업의 매출액 영업이익률은 8.47%로,1000원어치를 팔아 85원을 남겼다. 반면 금융업의 경우 거래소 기업은 매출만 소폭 늘었을 뿐 대손충당금 적립의 영향으로 6100억원 순손실을 내며 2분기에 이어 적자를 지속했다.코스닥의 금융업은 매출과 영업이익 모두 감소,적자행진을 계속했다.또 양쪽 시장에서 내수와 관련된 통신·유통·건설업도 순익이 대폭 줄었다. ●대기업 실적 희비 교차 10대 그룹의 영업 ‘성적표’도 주력 업종의 실적에 따라 희비가 엇갈렸다.삼성그룹의 경우 삼성전자의 3분기 매출과 순이익이 지난해 동기보다 각각 6.6%,15.1% 늘었음에도 불구하고 삼성전기,삼성테크윈,삼성정밀화학,제일기획 등 정보기술(IT) 및 내수 기업들의 실적 악화가 지속되면서 전체적으로 매출은 22.9%,순익은 1.8% 감소하는 저조한 실적을 냈다.SK그룹은 SK텔레콤과 SK가스를 제외한 나머지 계열사들의 부진으로 매출액은 0.1%,순익은 5.3% 각각 감소했다. 현대자동차그룹의 경우 주력업종인 자동차의 내수 부진으로 인해 전체 매출이 11.9% 감소했지만 자동차 수출이 호조를 보인데 힘입어 순익은 26.6%나 늘어났다.현대중공업그룹은 조선 경기의 호황을 바탕으로 매출은 6.3%,순이익은 무려 226.3%가 늘었으며 한화그룹도 화학업종의 호황에 힘입어 매출이 3.0% 줄었지만 흑자 전환을 이뤄내는 데 성공했다. ●바닥 통과중,내수가 관건 전문가들은 “기업들의 실적은 소폭 개선됐지만 아직 바닥권에서 벗어나지 못한 수준”이라고 평가하고 4분기 이후 전반적인 실적 호전을 전망했다. 삼성전자를 비롯한 IT업체의 수출 증대에 따른 실적 개선만이 큰 영향을 미친데다 금융업을 중심으로 한 내수업체의 부진이 여전하기 때문이다.상장사의 3분기 실적에서 삼성전자를 뺄 경우 순익은 전분기보다 9.10% 감소하고 지난해 동기보다는 1.90%가 증가하는데 그친 것으로 집계됐다. 한화증권 이종우 리서치센터장은 “삼성전자의 비중이 워낙 커 전체 상장사 영업 실적의 왜곡 현상이일부 나타났다.”면서 “이를 감안할 경우 2분기와 3분기를 경기 바닥으로 볼 수 있으며 대출과 카드부실 등에 대한 은행들의 대손충당금 적립 부담이 줄어드는 4분기부터는 기업 실적이 회복될 것”이라고 말했다. SK증권 전우종 기업분석팀장은 “수출 기업은 이미 회복세로 접어든 반면 내수업체와 금융사들은 여전히 어렵다.”면서 “수출 증대 효과가 내수로 연결되고 은행과 카드사의 개인 신용공여가 증가하는 한편 고용 증가도 이뤄져야 한다.”고 지적했다. 김미경기자 chaplin7@ 그래픽 강미란기자 mrkang@

환경단체의 반발에 부딪혀 공사가 중단돼온 경부고속철도 금정산·천성산 터널공사가 당초 정부의 원안대로 추진된다. ▶관련기사 4면 그러나 북한산 국립공원내 서울외곽순환고속도로 사패산 터널공사는 그동안 강하게 반대해온 불교계 등이 참여한 가운데 공론조사를 통해 추진방침을 결정키로 했다.공론조사 결과는 1∼3개월이 걸리게 돼 정부측의 ‘9월말 결론’ 방침은 무산된 것으로 받아들여진다.또 경인운하는 수해방지를 위한 굴포천 방수로 사업을 우선 건설한 뒤 운하사업은 향후 경제성 및 사업내용을 재검토해 그 결과에 따라 추진키로 했다. 정부는 19일 고건 국무총리 주재로 열린 국정현안정책조정회의에서 지난해 7월 이후 공사가 중단된 경부고속철 노선 문제에 대해 기존 노선이 환경보호와 경제성을 감안할때 최적 노선이라는 결론을 내렸다고 밝혔다.금정산·천성산 터널의 경우 1년2개월의 공사중단에 따른 순수피해액이 290억원에 이르는 것으로 추정되며,이는 곧 국민부담으로 돌아오게 된다. 최종찬 건설교통부 장관은 회의 후 기자브리핑에서 “경부고속철도의 경우 기존노선보다 더 나은 대안이 없는 상태에서 사업을 지연할 경우 막대한 사회·경제적 손실이 연간 2조 5000억원에 달하는 것으로 추정되며,노선을 변경할 경우 7년이상의 사업 지연은 물론 경주·울산·포항권의 지역갈등만 조장하는 결과를 초래하게 되므로 당초 정부안대로의 추진이 불가피하다.”고 설명했다. 2010년 완공예정인 경부고속철도는 금정산∼천성산 구간(26.3㎞)을 터널로 뚫기로 했으나 종교계와 환경단체가 습지훼손 등을 이유로 강력 반발하면서 지난해 7월부터 공사가 중단돼 왔다.정부는 지난 5월 총리 산하에 노선재검토위원회를 설치해 기존노선과 2개의 대안노선 등 3개의 노선을 검토했으나 의견이 엇갈려 합의에 이르지 못했다. 사패산터널 공사는 서울외곽순환도로 총연장 130㎞ 가운데 마지막 남은 일산∼퇴계원 36.3㎞ 구간의 일부로,지난 2001년 6월 착공했으나 불교계 등의 반대로 같은 해 11월 공사가 중단됐고,지난 4월 노선재검토위원회를 설치해 기존·우회노선을 검토했으나 합의도출에 실패했다.조현석기자 hyun68@

건교부는 5일 경부고속철도 대구∼부산 구간에 대한 대안노선 및 기존노선 재검토위원회가 단일안 마련에 실패,두개의 안을 담은 최종 검토 보고서를 총리실에 제출했다고 밝혔다.이로써 경부고속철도 대구∼부산 구간에 대한 논의는 4개월여만에 원점으로 되돌아갔다. 이 위원회는 금정산 등의 관통 노선 등에 대해 종교·시민단체의 반대가 높아지자 지난 3월부터 노선 재검토 작업을 벌였다. 재검토위원회는 건교부와 종교·시민단체가 추천한 21명으로 구성됐다.이들은 지난 5월22일부터 7월28일까지 두달간 현지답사 등을 가졌다. 보고서에 따르면 사업시행자인 건교부가 추천한 6명의 위원은 경남 양산의 천성산과 부산 금정산을 관통하는 기존노선을 지지했다.사업비와 사업기간 면에서 훨씬 유리하고,소음진동 측면에서도 민원 발생 및 피해보상이 가장 적다는 이유를 들었다. 그러나 종교·시민대책위측 6명의 위원은 기존노선 서쪽으로 양산천을 따라 산막공단 및 금곡·화명지구를 통과해 부산 사직동에서 기존노선에 접속하는 노선,기존노선 서쪽으로양산천을 따라 부산 금곡지구에서 기존선에 접속하는 노선을 대안으로 제시했다. 김문기자 km@

지난 2년간 공사재개와 중단을 되풀이 해온 ‘북한산 관통도로’에 대해 종교·시민단체와 정부가 머리를 맞대고 ‘해법 찾기’에 나서고 있다. 정부가 시민단체의 요구로 국책사업을 사실상 백지화한 뒤 원점에서 재검토하는 것은 이례적인 일로 사회적 갈등을 빚고 있는 다른 국책사업 해결의 ‘모델케이스’가 될 전망이다. 종교·시민단체와 건설교통부 등은 지난 17일 국무조정실 산하에 ‘노선검토위원회’를 구성키로 합의,1차 관계자 회의를 연데 이어 이번 주중으로 정부측과 시민단체가 추천한 인사로 위원회를 발족시킬 예정이다.위원회는 6월 말까지는 서로가 만족하는 답안을 내놓을 방침이다. ●사회갈등 현안의 ‘방향타’역할하나 북한산 관통도로는 서울외곽순환고속도로의 총 연장 130㎞ 가운데 북한산을 관통하는 36.3㎞(일산∼퇴계원) 구간으로 정부가 공사를 시작하자 불교·환경단체들이 국립공원 훼손과 환경 및 대형 사찰 파괴 등을 내세우며 완강히 반대,첨예하게 대립했다. 90여개의 불교·환경단체들은 공사에 들어가면 원각사 등 북한산 일대 30개의 사찰이 피해를 입게 되고,북한산 국립공원내 희귀 동식물 및 문화사적 등이 대량 파괴되면서 1300만 수도권 시민의 허파인 북한산이 파괴될 것이라며 노선 재검토를 주장했다. 또 불교계와 시민단체들은 공사 현장에서 대규모 시위를 벌이는 한편 서명운동,행정소송 등을 전개해 ‘민·관 갈등’을 빚었다.지난해에는 공사업자와 이를 저지하는 불교계 인사들간에 폭력사태가 빚어지기도 했다. 이에 따라 2조 3384억원의 예산을 들여 오는 2006년 6월까지 완공키로 했던 이 노선의 공사는 중단과 재개를 반복하면서 제대로 이뤄지지 못했다. 시민단체의 시위 등으로 공사가 지연되자 의정부 등 경기 북부 지역주민들은 시민단체들의 주장에 반발,교통난 해소와 지역 경제활성화를 위해 공사 촉구에 나서면서 ‘민·민 갈등’의 양상으로까지 번졌다. 정부와 의정부 시민들은 불교·환경단체가 주장하는 우회노선은 건설비가 1조원 이상 추가 소요되고 공사구간이 길어져 환경파괴가 더 심각하다는 주장으로 맞섰다. 의정부 지역주민들로 구성된 ‘의정부를 사랑하는 시민모임’은 “순환도로 건설만이 서울 출·퇴근에 하루 4시간 이상씩 낭비하는 의정부 등 경기 북부 지역주민들의 고통을 덜어줄 것”이라며 “해결책 없는 터널 반대 논리에 서울 북부와 경기북부 주민들이 피해자가 돼선 안된다.”고 말했다. 결국 지난 10일 노무현 대통령이 환경파괴 문제로 논란을 빚고 있는 경부고속철도 부산 금정산 구간 및 경남 양산 천성산 구간의 터널 구간과 함께 이를 재검토하라고 지시,새로운 타협점을 모색하게 됐다. ●검토 중인 우회노선 지난 17일 위원회 구성협의회 회의에는 정부측에서 국무조정실 농수산건설 심의관과 건교부 민자도로팀 관계자,시민단체에서는 조계종 환경담당자와 불교환경연대 사무처장 등이 참석했다. 회의에서는 위원회를 정부와 시민단체 양측이 각각 추천한 도로,경제,역사,문화,환경,생태 등 전문가 5명씩과 위원장 등 모두 11명으로 구성키로 했으며,매주 1∼2차례의 정례회의를 열어 합의점을 찾아나가기로 했다.활동기간은 45일로 정했다. 검토 노선은 정부가 계획했던 ▲기존노선과 ▲의정부 외곽노선 ▲북한산 우회노선 등 3가지를 놓고 경제성과 효율성,환경·생태·문화 등 각종 변수를 고려해 결정키로 했으며,위원회가 결정한 내용에 대해 양측이 모두 수용키로 합의했다. 합의가 안될 경우에는 국무총리실에서 위원회가 제출한 보고서를 적절한 절차와 방법 등을 통해 종합적으로 판단해 결정한다고 합의해 이 문제는 늦어도 7월 초쯤에는 결말이 날 것으로 보인다. 조현석기자 hyun68@

정부의 경부고속철 노선 전면 재검토 조치가 새로운 지역갈등으로 번질 조짐이다. 부산지역은 계획노선의 재검토를,울산지역은 울산역 신설없는 계획노선 반대입장을,경주지역은 기존노선 고수 등 서로 다른 해법을 주장하며 집회를 갖는 등 집단행동을 보이고 있다.자칫 갈등 조정에 실패할 경우 부산과 대구지역간에 초래된 ‘위천공단 갈등’처럼 지역갈등이 재연될 것으로 우려되고 있어 조기해결이 시급하다는 지적이다. 불교도 1만여명은 14일 부산시청 앞에서 자연환경 보전과 수행환경 수호를 위한 불교도 정진대회를 갖고 정부에 ▲건설교통부 대안노선 제시 ▲부산노선 국정감사 ▲엉터리 환경영향평가 책임자 문책 ▲천성산·금정산 관통노선 백지화 등 4개항을 촉구했다.또 대구∼부산 노선이 친환경적으로 이어질 수 있도록 백만인 서명운동을 벌이기로 결의했다. 이날 불교도 대회에는 조계종 환경위원장인 성타 스님을 비롯해 이날 38일만에 단식을 중지한 지율 스님,조계종 범어사,통도사,천태종 삼광사,전국비구니회 스님과 불교신도와 시민 등이참석했다. 이와 함께 지율스님에 이어 15일부터 서울 조계사에서 49일 동안 릴레이 단식에 들어간다고 밝혔다. 울산지역의 ‘경부고속철도 울산역유치 범시민추진위원회’(회장 송철호)도 이날 울산시 프레스룸에서 기자회견을 갖고 “새로 조정될 경주∼부산 노선에는 중간에 울산역이 반드시 설치돼야 하다.”고 요구했다.범시민추진위는 울산역 설치를 관철하기 위해 범시민 비상대책위를 결성하겠다고 밝혔다. 이에 앞서 백상승 경주시장과 김일윤(한나라당) 의원,경주시의회,경주상의,경실련 대표 등 경주지역 인사들은 13일 모임을 갖고 새 노선이 경주를 거치지 않게 될 것을 우려해 경부고속철 노선 재검토 논의를 중단할 것을 요구했다.이들은 ‘경부고속철도 경주통과노선 사수 범시민추진위’를 구성해 정부의 노선재검토 방안에 공동 대응키로 했다. 울산 강원식기자 kws@

서울 도심만을 운행하는 ‘도심순환버스’노선이 최종 확정됐다.이로써 서울시가 지난해부터 강력히 추진하던 시내버스 채계개편이 본격화됐다. 서울시는 22일 동대문운동장을 기점으로 도심을 순환하는 2개 노선을 확정짓고 공개입찰을 통해 이달중 운영업체를 선정하기로 했다. 그러나 시는 당초 3월로 예정했던 이 노선의 운행 시기를 4월로 늦췄다. 시는 또 동북부지역에 200대의 간선버스를 7월부터 투입하기로 했다.하지만 업계에서는 시 방침이 현실과 차이가 난다며 정책보완을 요구하고 있다. ●도심순환 2개노선 첫번째 노선은 동대문운동장을 출발해 동대문역∼종로5가∼4가P턴∼을지로∼시청앞∼광화문U턴∼남대문∼상공회의소 뒷길∼염천교∼서울역U턴∼남대문∼한국은행∼을지로입구역∼동대문운동장까지 운행한다. 두번째 노선은 동대문운동장∼을지로4가∼중구청∼퇴계로∼남대문∼힐튼호텔앞우회전∼남대문∼시청앞∼롯데백화점∼미도파∼한국은행∼남대문∼상공회의소뒷길∼서울역U턴∼힐튼호텔∼퇴계로∼충무로∼을지로4가∼동대문역∼동대문운동장을 잇는다. 이들 노선에는 중형(22∼25인승) 천연가스버스 30대가 5분 간격으로 투입되며 요금은 마을버스보다 싼 300원 이하에서 책정될 전망이다. 이들 노선은 15㎞안팎으로 짧은 데다 이용객이 그리 많지 않을 것으로 보여 적자가 불가피하다.따라서 시는 ‘준공영’개념을 도입,적자분에 대해 보조금을 지원할 예정이다. ●동북지역 간선버스 200대 운행 심각한 교통난을 겪고있는 동북부지역에 오는 7월부터 우선 투입하는 간선버스는 모두 200대로 4월부터 시범운행에 들어간다.40인승으로 대기오염이 없는 천연가스버스다.간선버스 역시 입찰 업체를 선정,적자를 보전해 줄 예정이지만 기존업체에 우선권을 주기로 했다. 과당경쟁이 우려되는 데다 기존노선의 업자들의 반발이 예상되기 때문이다.일부 구간에는 굴절버스도 운행될 예정이다. 그러나 유한철 버스운송사업조합 부이사장 등 업계 간부들은 ‘원칙적으로는 동의하지만 실행하기에는 문제점이 너무 많다.’고 입을 모았다. 업계는 우선 간선버스에 보조금 지급은 무의미하다는 반응이다.현재 동북부 간선축에는 760대의 버스가 운행중인데 이중 200대만 간선버스로 하면 나머지 560대에 대한 대책이 없다는 것.간선 200대는 도심과 외곽을 논스톱으로 운행,이용객이 몰리는 데다 회전이 빨라 흑자가 예상되는 반면 나머지 560대의 지선·마을버스는 수익이 줄어든다고 말한다.따라서 흑자가 예상되는 간선버스에 적자를 보전해 주겠다는 것은 어불성설이라고 밝혔다.준공영개념은 지·간선을 동일하게 대우해야 한다고 강조한다. 조덕현기자 hyoun@

‘지상 최대의 스포츠축제’인 2002년 한·일 월드컵대회가 130여일 앞으로 다가왔다.대회기간중 한국을 찾게 될외국인은 줄잡아 40만명을 웃돌 것으로 예상된다.온 국민이 함께하는 선진 교통문화를 선보임으로써 이번 월드컵을 ‘교통후진국’이라는 불명예를 벗어던지는 계기로 삼아야 한다는 것이 많은 사람들의 지적이다.임인택(林寅澤)건설교통부 장관은 대한매일 임태순(任泰淳) 디지털팀장과의 신년 인터뷰에서 “개최도시별,참가국별 교통대책을 수립,월드컵 손님맞이에 차질이 없도록 하겠다”고 밝혔다. ●장관에 취임한지 100일이 지났는데 지난해 건교부가 한일과 올해 역점사업이 있다면. 지난해는 세계 경제가 어려움을 겪었던 터라 건교부는 주택 50만호 건설 등 경기 활성화에 역점을 기울였다. 아울러 국토의 간선축인 10개 노선의 고속도로를 개통했고,2등급으로 추락했던 항공안전등급을 조기에 1등급으로 끌어올리는데 최선을 다했다.대역사인 인천국제공항을 성공적으로 개항시킨 것과 경부고속철도 건설사업을 차질없이진행하고 있는 것도 보람된 일이었다. 올해는 월드컵·아시안게임 등 국제적인 행사가 개최된다.경기 회복에 대한 기대심리가 살아날 것으로 전망하고 있지만 여러 가지 국책사업이 그같은 심리를 견인해야 할 것으로 본다. 이에 따라 15조원에 이르는 금년도 사회간접자본(SOC) 예산을 상반기에 65% 이상 조기 집행하고 국민임대주택 5만2,000가구를 포함하여 주택 55만호를 건설하는 등 주택보급률 100%를 달성할 계획이다.아울러 경부고속철도 2단계,신공항 2단계 사업과 고속도로 건설사업 등을 통해 내수진작과 경기활성화를 도울 예정이다. ●월드컵대회가 130여일 앞으로 다가왔는데 대회기간 중교통대책은 어떻게 준비하고 있는지. 개최도시별 경기일정 등을 감안해 단계별로 교통대책을수립·추진해 나갈 방침이다. 지금까지는 교통시설을 확충하고,교통문화를 제고하는데비중을 뒀다.우선 항공부문에서 지난해 3월 인천국제공항을 성공적으로 개항한데 이어 같은해 5월에는 대구공항 국제선 터미널을 신축했다.도로부문에서도 영동고속도로 원주∼강릉,중앙고속도로 대구∼춘천,서해안고속도로 인천∼목포 구간 등을 완공해 고속도로 총연장을 2,600㎞로 늘렸다. 이와 함께 외국인 길안내를 위해 도로표지의 글자크기를 1.5배 확대하고 영문·한자표기를 병기하는 작업을 수행해왔다.고속도로·국도의 경우 3만6,041개를 이미 바꿨고 지방도로의 교통표지도 6만4,591개 가운데 72%를 정비했다. 남은 기간에는 외국인 관람수요와 개최도시의 교통수요를 보다 면밀히 파악,국제항공노선을 확충하고 철도 등 지역간 수송력 증강계획 등 구체적인 교통대책을 마련할 계획이다. 아울러 대회전부터 대회가 끝날 때까지 ‘정부합동특별교통대책본부’를 운영하여 대회 준비에 만전을 기할 방침이다. ●월드컵 대회로 인한 경제적 기대효과는 어느 정도로 예상하고 있나. 스페인과 프랑스의 경우 월드컵 대회 개최를 계기로 경제가 한단계 상승했다.우리 경제도 지난 88년 올림픽에 이어이번 대회를 통해 다시 한번 성장할 수 있을 것으로 본다.월드컵 대회 개최로 경기장과 주변 도로 건설 등에 2조4,000억원을 투입했다.반면,호텔·숙박·음식·전통상품·항공·관광·수출입 등 경제적 효과는 생산유발효과 11조6,000억원,부가가치 5조4,000억원,고용창출 36만명 등으로 예상된다. ●우리나라를 찾아올 외국인 관람객들은 대부분 항공편을이용할 것으로 예상된다.그에 따른 불편해소방안과 안전대책으로는 어떤것이 있나. 월드컵 대회기간 중 우리나라를 찾을 외국인은 국제축구연맹(FIFA) 패밀리와 보도진 1만3,000명을 포함해 줄잡아40만명을 웃돌 것으로 추산된다.대다수 관람객이 항공편으로 입국할 것으로 예상되는 만큼 정기항공편을 대폭 늘리고,대회기간 중 임시편·전세편을 최대한 확보할 계획이다.아울러 출입국안전대책반을 운영하고,이착륙시설 점검으로 안전위해요인을 사전에 제거할 방침이다.물론 국제 테러 등 만일의 사태에도 즉시 대응할 수 있는 공항안보태세구축에 만전을 기할 계획이다. ●특히 중국과 일본에서 들어오는 외국인이 많을 것으로예상되는데 각국과의 항공노선 재조정 등 별도의 대책이마련돼야 할 것으로 보는데. 이번 대회는 아시아에서는 처음 열리는데다 한·일 양국에서 공동 개최하고 중국이 처음으로 본선에 진출한 대회여서 한·일 및 한·중 항공수요가 많을 수밖에 없다.한·일간 항공수요는 FIFA 관계자와 관람객을 포함해 17만명정도로 예상되며,한·중간 수요는 관람객 5만5,000명을 포함해 최대 10만명 정도로 보고 있다. 이들의 수송을 위해 오는 2월 일본과 항공회담을 열어 현재 인천∼도쿄,인천∼오사카,부산∼도쿄,부산∼오사카 등모두 45개 노선에 주 346회 운항되는 정기노선의 증편과함께 대회기간 중 임시·특별편을 확보하는 방안을 강구할계획이다. 중국과는 1월말쯤 항공회담을 열어 인천∼베이징,인천∼상하이 등 주 210회인 42개 기존노선을 최대한 활용하고,중국 대표팀 경기가 열리는 날(6월4일 광주,6월8일 서귀포,6월13일 서울)을 전후해 임시편과 전세편을 대거 투입할방침이다. ●인천국제공항에서 각국의 경기가 열리는 개최도시를 잇는 수송대책도 보다 구체적으로 마련돼야 한다.현재의 수송능력만으로는 원활한 수송이 어렵다는 판단인데. 공항에서 개최도시로 이어지는 고속버스·철도·항공 등대중교통수단의 수송력을 최대한 강화해야 한다. 특히 인천·대구·울산·서귀포 등에서 열리는 주말 경기에 대해서는 임시편을 최대한 확보,운행토록 할 방침이다. 또 고속버스와 시외버스의 노선이 월드컵 경기장 주변을운행하는 경우에는 경기장을 경유하여 운행하도록 노선변경을 허용하고 국·내외 단체관람객들은 전세버스를 활용하여 경기장까지 직접 수송하는 방안을 강구하고 있다. 아울러 외국인 관람객을 위해 공항이나 주요 기차역,버스터미널 등에 통역 등을 해결해줄 자원봉사자를 배치하여경기장까지의 연계교통편을 안내하고,기타 불편사항도 즉시 해결해 주도록 할 계획이다. ●경기 당일날 경기장 주변에 교통혼잡이 발생하지 않도록 하는 교통대책은. 개최도시내에서도 대중교통 위주로 수송토록 하기 위해버스 노선을 신설·연장하고,지하철 등을 최대한 늘려 운행할 계획이다.이에 따라 경기장 주차권 발급대상을 대회관계자 등으로 최소화하되,이용주차장을 사전에 지정하고,주차장과 멀리 떨어진 경기장은 셔틀버스와 연계토록 할예정이다.관람객들에겐 오는 5월 입장권 교부시 교통편 안내서를 나눠줘 대중교통을 이용토록 유도할 방침이다. 경기장 주변 교통혼잡 예상지역에 대해서는 교통통제구역을 설정,대회관계자와 주차권 소지자 등 일부 차량외에는소통을 금지할 계획이다.또 관람객의 입·퇴장을 분산시키기 위해 개최도시별로 경기전후에 문화행사,경품추첨 등을시행토록 할 방침이다. ●월드컵 기간 중 2부제 등을 통해 교통량을 줄이는 방안도 마련한 것으로 아는데. 강제적 2부제 시행는 정부의 판단만으로 결정할 문제가아니다.그날 그날의 자동차 운행에 따라 수입이 크게 달라지는 운전자들이 많기 때문이다. 현재로서는 서울을 비롯해 교통여건이 열악한 몇몇 도시에서만 경기 전일과 당일에 한해 2부제를 실시하고 다른 개최도시들에서는 운전자들이 자율적으로 2부제를 지킬 수있도록 유도할 방침이다. ●해외 관람객들이 택시를 이용하는데 불편사항이 많은데보다 편안하게 이용할 수 있도록 하는 서비스 개선대책은. 이번 월드컵 대회를 통해 외국인들에게 우리의 선진 교통문화를 선보일 비장의 카드가 바로 택시다.개최도시에서영업중인 택시에 영수증 발급기·호출장치·신용카드 결제기를 장착하도록 하고 외국어 동시통역시스템 장비 등을갖추도록 할 방침이다. 휴대품이 많거나 일행이 많은 여행객을 위해 서울·인천등 일부 도시에서 시범운행중인 6∼10인승 대형택시를 전국 주요 도시로 확산시켜 서비스를 고급화하는 방안을 강구하고 있다. 이와는 별도로 승차거부 등 불법행위 근절을 위해 개최도시와 주요 공항에 단속전담반을 상주시키는 등 강력 단속할 방침이다.아울러 위반 택시에 대한 처벌 강도도 강화할계획이다. ●끝으로 월드컵과 관련해 일반국민이나 운수업계 종사자들에 대해 당부하실 말씀이 있다면. 이번 월드컵 대회는 우리나라로서는 앞으로 100년 안에다시 개최하기 힘든 역사적인 사건이다.월드컵을 통해 관광 및 IT(정보기술)산업의 활성화 등 경제적 파급효과를극대화하고,우수한 우리문화를 세계에 널리 알려야 한다. 특히 이번 대회는 사상 처음으로 한·일 양국에서 동시에열린다. 모든 면에서 양국이 비교될 것이다.적어도 교통문화와 질서의식만큼은 일본에 뒤져선 안될 것으로 본다.정부도 열심히 준비를 해 나가겠지만 시민들의 자발적인 참여가 없이 성공적인 대회를 개최한다는 것은 불가능하다. 월드컵 대회기간 중 자가용 이용을 가급적 자제하여 대중교통을 이용하고 운수업에 종사하는 택시·버스 기사들은안전운행과 서비스 개선을 위해 적극 협조해 줄 것을 당부한다. 국민 여러분의 적극적인 관심과 참여로 아시아지역에서 처음으로 개최되는 한·일 월드컵대회가 세계에 자랑할 수있는 대회로서 마무리될 수 있도록 다 같이 노력해야 할것이다. 정리 전광삼기자 hisam@

■고속철 지상·지하화 비교. 경부고속철도 대구·대전 도심구간이 단군 이래 최대의역사(役事)라 불리는 고속철도 건설사업에 암초가 되고 있다. 도심구간 통과방법을 놓고 해당지역 일부 주민들과 표를의식한 정치권은 지하화 목소리를 강하게 내고 있다.이러한 정치권의 입김과 지상화를 주장하는 전문가들의 견해차이 때문에 대구·대전 도심구간 통과방법은 조령모개를반복하고 있다.최근에는 여기에 한술 더 떠 ▲고가화 ▲기존노선을 이용한 지하화 ▲기존선 고속전철화 및 화물선외곽이전 등 다양한 견해가 쏟아지고 있다. ●지상과 지하로 갈팡질팡= 대구·대전 도심구간 통과방법은 지난 90년 지하구간 건설로 기본계획이 확정됐다.정부는 그후 93년 투자비 절감차원에서 건설계획을 지상으로변경했으나 지역주민 및 지방의회가 지속적으로 지하화를요구,95년 지상에서 지하로 재수정하고 설계에 착수했다. 그러나 98년 경제여건 등의 이유로 지상화 문제가 다시 제기돼 설계를 중단한 상태다. 건설교통부는 지상·지하 문제가 첨예하게 대립되자 올해말지상 및 지하구간의 장단점 및 공사비 등을 알아보기위한 용역을 발주,내년말 고속철 통과방법을 최종 결정할계획이다. ●지하는 테러 등에 속수무책= 지역 출신 국회의원 및 지역주민들은 도심구간에 고속전철을 지상으로 건설할 경우 도심 양분화 및 소음·진동 등이 우려된다고 주장하고 있다. 그러나 지하로 건설할 경우 사업비가 대전은 6,936억원,대구는 5,263억원 등 총 1조2,119억원이 추가로 소요된다.당연히 공사기간도 길어져 대전 18개월,대구 12개월 등 최대30개월이 더 소요된다. 시공상 기술적 어려움도 많다.대전의 경우 지하 3∼4m에지하수가 존재하며 대구는 금호강의 하저를 통과해야 한다. 특히 지하철·도로 등과 상하로 교차해야 하기 때문에 정밀시공이 요구된다. 설령 건설이 끝났다해도 운영상 애로점도 많다.지하수배출,환기,분진처리,대피시설 등의 유지 및 관리에 많은 비용이 소요돼 운영비가 지상의 2배 이상이나 든다.역사가지하 50∼60m의 지하 6층에 위치하기 때문에 승하차시 동선이 길어져 승객들의 이용불편도 따른다.특히 최근문제가 되고 있는 테러 등이 발생했을 때 초동진압이 어렵다. 화재발생시에도 마찬가지다.여객증가에 따른 시설확충도어렵다. ●지상건설은 경제성 높아= 지상으로 건설할 경우 도시양분화,소음,진동 등에 따른 집단민원이 우려된다.또 각종 지장물을 편입해야 하기 때문에 보상에 많은 민원이 예상된다.하지만 테러,화재 등 비상사태가 발생했을 때 대처가용이하고 승객의 승하차가 편리하다.사업비가 절감되고 공기가 단축되는 등 사업성도 좋다.승객이 증가하면 그에 맞춰 손쉽게 시설을 확충할 수도 있다. ●국익차원에서 지상으로 건설해야= 고속철도 전문가들은고속철도가 지하로 건설되는 것은 한마디로 있을 수 없다는 견해다.실제로 프랑스 일본 독일 스페인 등 우리보다먼저 고속철도를 운영하고 있는 4개 국가 중에서 역사를지하에 건설한 경우는 전세계적으로 일본의 우에노(上野)역 한 곳뿐이다. 기존노선을 따라 지상으로 건설할 경우 노선 곡선화로 지하에 비해 운행시간이 길어진다는 지적도 있으나 이 또한6분밖에 차이가 나지 않는다. 건설교통부한현규(韓鉉珪)고속철도건설기획단장은 “용역을 통해 여러가지 안 중에서 중앙정부,지방정부,고속철도공단 등 3자의 이익이 극대화될 수 있는 방안을 채택할계획”이라고 말했다. 김용수기자 dragon@. ■전문가 제언- “경제성·안전성이 최우선”. 고속철도 대구·대전 도심통과 방법은 그동안 정치적 논리에 의해 결정돼 왔다.그러나 대전 및 대구의 역사 형식의 결정은 고속철도 사업의 공사기간을 좌우하고,막대한비용을 좌우하는 매우 중요한 문제이며 또한 앞으로의 고속철도 안전운영에도 큰 영향을 미치는 요소이므로 정치적인 논리보다는 경제성이나 기술적인 면을 충분히 고려하는 것이 장래에 있을 수도 있는 후회를 미연에 방지하는 첩경이라고 본다. 지상화가 지하화에 비해 상대적으로 우월한 이유는 경제적 효율성의 측면과 안전성의 측면에서다.대전구간을 통과하기 위해서는 지하 40m의 깊이로 약 18km를 통과해야 한다.대구구간도 이와 비슷하다.지하 50m 깊이로 약 30km를통과한다.지하로 통과할 경우 1조2,000억원이 추가소요된다.또한 이 구간들의 공사기간이 길어서 고속철도 전체 공사기간을 좌우할 가능성이 높다.한마디로 지하통과는 너무나 대규모의 공사를 수반한다는 것이다. 비용 과다 이외에도 운행중인 선로와 역사의 지하에서 시공해야 하는 점을 고려하면 공사의 어려움도 쉽게 짐작이간다.특히 대전역사의 경우 고속철도,도시철도 및 동서관통도로 등의 교차로 인한 난공사가 예상되며 지하굴착시발생하는 엄청난 토사를 처리하기 위한 장소의 물색이나운반방법 등에도 정교한 접근이 필요할 정도이다. 또한 고속열차의 바람,공기압에 의한 불쾌감,조명·배수등에 관련된 운영비의 추가,그리고 재해발생시 대처나 비상탈출시설 설치의 추가적 비용 등을 고려하지 않을 수 없다.아울러 지하 40m의 역을 이용하는 사용자의 불편도 쉽게 예상할 수 있다. 이러한 만난을 극복하고 지하화할 경우 이득은 무엇일까?지하화를 주장하는 논리는 의외로 간단해 보인다.도시를양분하는 현상을 고착화하고 소음과 같은 환경적인 문제가발생한다는 것이다.지역주민의 입장에서 보면 주장해 볼만한 사항이 아닐 수 없고 또한 무리하지 않은 범위내에서는 그러한 부작용이 최소화되는 방향으로 진행이 되어야할것이다. 그러나 추가적인 비용과 안전에 대한 우려를 감내할 정도로 지하화로 얻는 득이 가치가 있는 것인지,또한 이것이국가 전체적으로도 이익이 되는지 따져보아야 할 것이다. 아울러 지하화에 따른 비용은 사용자뿐 아니라 국민 모두가 지불해야 한다는 점에서 국민적인 합의도 필요하다고하겠다.이와 같이 경제성이나 안전성의 측면에서 지하화는지상화 방안보다 상대적으로 더 많은 문제점을 가지고 있음을 알 수 있다.지상화에 따른 도시계획적·환경적인 부작용은 다른 방안으로 그 규모를 최소화하는 노력을 하는것이 더욱 합리적인 접근방법이다. 서선덕 한양대 교통공학 교수. ■지하화 주장 지자체 입장- “지상통과 도시발전 저해”. 정부의 경부고속철도 대전과 대구 구간의 지하화 재검토방침에 대해 해당 지자체들은 반대입장을 보이고 있다. 대전시민들은 당초 방침대로 대전역 구간의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “지상에 철로를 건설하면 소음이많고 지금과 같이 대전역을 중심으로 생활권이 나눠져 지역개발에 걸림돌이 된다”며 “사업비가 훨씬 더 들더라도장기적 비전을 갖고 지하화하는 것이 바람직하다”고 주장하고 있다. 대전시 관계자는 “대전 구간이 지하로 건설될 수 있도록용역 전후로 전 행정력을 기울이겠다”고 말했다. 논란이 되고 있는 대전 구간은 대덕구 석봉동에서 대전역등 도심을 거쳐 동구 낭월동까지다. 대구시민들도 경부고속철도 대구통과 구간 지상화는 받아들일 수 없다고 주장한다.시민들은 고속철도가 대구지역을지상으로 통과할 경우 소음과 진동 피해는 물론 도시 균형발전 저해와 도심미관을 해친다며 대구통과 구간은 반드시 지하화해야 한다는 주장이다. 대구시의회 이덕천(李德千)부의장은 “지상화가 될 경우고속철도가 대구도심을 남북으로 갈라 도시발전에 악영향을 미치게 된다”며 “기존의 경부선 철도를 따라 지하화하는 게 바람직하다”고 말했다. 고속철도가 통과하게 될 대구시 수성구 팔현마을 한모씨(40·회사원)는 “지상으로 통과할 경우 소음과 진동피해에따른 부동산값 하락 등을 우려한 주민반발에 부딪히게 될것”이라며 “착공시기를 늦추더라도 노선 주변지역 주민들의 피해를 줄이기 위한 대책마련이 선행돼야 한다”고주장했다. 대구 황경근기자·대전 이천열기자 kkhwang@.

올해도 e-비즈니스가 국내 산업을 선도할 전망이다.특히 국내 경기전망이 불투명해지면서 그 비중이 훨씬 더 커지고 있다.정부가 올해를‘e-코리아’원년으로 선언한 것도 이 때문이다.인터넷·IMT-2000·반도체 등 e-비즈니스를 이끌 분야들을 조망해 본다. ‘이제부터 진검(眞劍)승부다’ 인터넷서비스(닷컴)업계가 가열찬 생존노력에 시동을 걸었다.성공하지 못하면 퇴출되는 비정한 시장경제 원리에 그대로 내던져질 올 한해.어느 때보다 각오가 비장하다. ◆초대형 서바이벌게임=올해 닷컴업계의 전망은 별로 밝지 않다.나라경제가 어려운데다 지속적으로 요구받아온 수익모델에 대한 해답을아직 찾지 못했다.컨설팅업체 ㈜이비즈그룹은 올 2·4분기부터 커뮤니티·콘텐츠업체와 인터넷방송을 중심으로 퇴출이 본격화할 것으로보고 있다.인수·합병(M&A)·외자유치·해외 진출·유료화 등 다양한 수단을 통한 업계의 활로모색에 관심이 집중된다. ◆콘텐츠 유료화=생존을 가름할 가장 중요한 수단으로 인식되고 있다.다음커뮤니케이션·야후·라이코스 등 메이저급 업체들은 이미 후발업체들로부터 유료화에 앞장서라는 압박을 받고 있다.그래야 업계 전반에 유료화 정서가 형성된다는 것.벤처투자업체 코리아인터넷홀딩스 김동재(金棟哉)사장은 “시장을 정확하게 조사해 어떤 콘텐츠에 요금을 매길 지가 유료화 성공의 관건”이라고 말했다. ◆대형벤처간 M&A=현재 닷컴시장은 업체수가 7,500여곳에 이르면서포화상태에 이르렀다.메이저-마이너 양극화가 심해지면서 수많은 업체들이 ‘M&A 돌풍’에 휘말릴 전망이다.인터넷기업협회의 지난해 말 조사에 따르면 닷컴기업인의 35% 가량은 자기 회사를 팔 의향이 있고 50% 정도는 살 생각이 있는 것으로 나타났다.그러나 지난해 새롬기술의 네이버·네띠앙 인수 실패 등 아직 대형 닷컴기업간의 M&A 성공사례는 거의 없다.인터넷기업협회 김성호(金成鎬)팀장은 “대형 인터넷벤처간 성공모델이 하나 둘 나타나야 실질적으로 시장에 영향을줄 수 있는 M&A가 이뤄질 것”이라고 말했다. ◆외자 유치=닷컴위기론 이후 업계의 외자유치는 더욱 늘고 있다.지난해 1월에 비해 닷컴위기론이 본격화한 9월에는 외자유치가 3배 가량 증가했다.주가가 떨어진 탓도 있지만 외국에서 국내 인터넷산업의 미래를 밝게 보고 있기 때문이라는 전문가들의 진단이다.이달 중 타결될 옥션의 미국 이베이로부터 자본유치가 촉매역할을 할 것으로 보인다.또 정보통신부의 전문투자조합(1,500억원 규모) 등이 풀리면 업계 자금사정에 숨통이 트일 것으로 기대된다. 이밖에 해외 진출과 각종 솔루션 판매,온라인-오프라인 결합 및 사업다각화도 생존게임 차원에서 꾸준히 시도될 것으로 보인다.전문가들은 올 하반기쯤이면 사업분야별,업체별로 명암이 갈리면서 닷컴업계가 안정구도에 들어갈 것으로 보고 있다. 김태균 김미경기자 windsea@

시내버스 노선에도 입찰제가 도입된다. 서울시는 26일 적자로 운수업체들이 운행을 기피하고 있는 시내버스노선에 입찰을 실시, 낙찰받은 회사에 보조금을 주는 노선입찰제를전국 최초로 시행하기로 했다고 밝혔다. 서울시는 우선 적자 때문에 운행중단을 신청한 노선중에서 시민편의를 위해 노선을 유지할 필요성이 있는 노선을 내년 1월 20일까지 선정한 뒤 2월 말까지 운행업체를 입찰로 선정할 방침이다. 이에 따라 빠르면 내년 3월부터는 2년 이내 기한의 한정면허를 받은버스업체가 서울시로부터 보조금을 받고 적자노선에 대한 운행을 시작할 수 있을 것으로 예상된다. 보조금이 지급되는 노선은 적자운영 상태인 기존노선 뿐아니라 시민들의 노선신설 요청은 많지만 운행희망 업체가 없는 경우도 포함된다. 보조액은 운송 적자액의 110%를 상한선으로 입찰을 통해 결정된다. 윤준병(尹準炳) 서울시 대중교통과장은 “유가인상 등으로 경영난이악화돼 노선폐지를 요구하는 업체가 늘고 있다”면서 “하지만 시민편의를 위해 노선입찰제를 도입,노선을 계속유지해 나가겠다”고 말했다. 김용수기자

부산·제주도와 블라디보스토크 등 러시아 극동지역을 연결하는 국제 항공노선이 다음달 5일 신설된다. 건설교통부는 부산·제주도를 이륙한 항공기가 부산∼강릉노선 등우회노선을 경유하지 않고 독도상공(INTOS)을 지난 뒤 평양비행정보구역(FIR)과 대구비행정보구역 중간지점(KANSU)을 거쳐 러시아로 직항하는 신항로를 오는 10월5일부터 개설한다고 8일 밝혔다.건교부는이날 제2차 공역위원회를 열어 이같은 항공노선 개설안을 확정했다. 신설되는 노선은 기존의 부산∼강릉과 제주∼서울∼강릉 등의 기존노선을 거치지 않고 제주·부산공항에서 곧바로 러시아 극동지역으로연결된다. 운항시간은 월∼금요일 오후 8시부터 다음날 오전 7시까지,토∼일요일 오후 3시부터 다음날 새벽 7시까지로 각각 확정됐다. 이들 노선이 개설될 경우 부산∼독도 상공까지 운항거리가 종전 554㎞에서 326㎞로 줄어 운항시간이 15분 단축된다.제주에서 독도상공까지의 운항거리도 819㎞에서 617㎞로 줄어 운항시간도 13분 짧아진다. 특히 중국 상하이에서 북미지역으로 운항하는 외국 항공기들이 대거이 노선을 이용하게 될 것으로 보여 그에 따른 영공통과료 수입도 클것으로 기대된다. 전광삼기자 hisam@

재계는 기업 구조조정의 일환으로 진행중인 통합법인 설립때 기존회사 노조에 대한 사용자의 단체협상 거부권을 인정하는 것 등을 내용으로 하는 기업변동에 따른 노조문제 해결방안을 정부에 건의했다. 전국경제인연합회는 28일 ‘기업변동에 따른 노조문제 해결방안’이란 건의서에서 “통합법인 설립 또는 기업분할(분사)의 경우 새로운 법인체의 노조설립을 신속히 하되 여의치않을 경우 기존노조에 대한 협상거부권을 인정해야 한다”고 주장했다. 전경련은 “기업 인수·합병의 경우에도 노조통합을 의무화하고 노조통합이이뤄지지 않으면 사용자의 단체협상 거부권을 인정해야 한다”고 밝혔다. 또 “사용자의 단체협상 거부권 인정규정은 조속히 법률로 규정하는 게 바람직하나 2002년부터 동일사업장내 복수노조가 허용될 예정인 점 등을 감안,법률명시가 곤란하다면 노동부 행정지침으로 규정하는 방안도 강구할 필요가있다”고 지적했다. 김환용기자 dragonk@

외환위기가 수습되는 상황에서 노사관계가 경제의 최대 복병으로 등장하고있다. 서울지하철 파업사태를 계기로 앞으로 한국통신(26일)과 금속연맹(5월초)의 쟁의도 예상돼 오는 6월까지 ‘춘투(春鬪)’의 고비를 넘기가 쉽지 않을 것 같다.경기에 찬물을 뿌릴 수 있고 대외신인도를 도로 끌어내릴 수 있는 변수들이다.파업이 확산될 경우 생산과 수출 감소 등 경제에 큰 악영향이 우려된다. 노조의 강성기류는 무엇보다 한국노총과 민주노총 등 지도부 교체를 앞둔노조내의 파워게임에서 비롯됐다.여기에 지난해 기업의 대량 해고에 대한 불만 등도 작용했다.노조들이 정부,기업과의 대화테이블인 노사정위원회를 박차고 나와 긴장이 높아진 것이다. 노조측은 ▲정리해고와 구조조정 중단 ▲노동시간 단축 등을 요구하고 있다.노사정위원회를 대체할 기구를 주장한다.정부는 “노조의 요구사항들은 정부,기업과 노조가 모두 논의할 수 있다.일단 들어와서 이야기하자”며 기존노사정위원회의 가동을 우선 주장한다.그러면서 불법 파업에는 강경대처할방침이다. 정부의 한 고위 관계자는 “80년대말 20%를 웃돌던 노조조직률은 현재 10%선 밑으로 떨어져 노조의 행동력은 그 어느 때보다 약하다”고 지적했다.외환위기로 지난해 중소기업 노조들이 대거 무너진 때문이다.따라서 대기업 중심의 현 노조들은 강경 일변도로 치닫지는 못할 것으로 보고 있다. 현대경제연구원의 채창균(蔡昌均)노동팀장은 “정부나 기업은 노조의 세력약화로 올해 큰 문제점이 없을 것으로 예상하고 있다”고 말했다.이어 “최근 노사문제가 악화된 데는 해결을 낙관한 정부가 노조를 너무 밀어붙인데다 대우그룹의 전격적인 구조조정 계획 발표가 불씨를 제공했다”고 풀이했다. 노동부의 한 당국자는 그러나 “그동안 정부가 애원하다시피 노조측에 대화해결을 설득했으나 노조가 거부했다”고 밝혔다. 올초부터 파업이 우려됐던 기아자동차,의료보험과 생명보험사가 전격 합의에 이르거나 파업시도가 무산됐던 점에서 상반기중 진통을 겪긴 해도 파국은 없을 것으로 전문가들은 예상한다.다만 정부와 노조의 강경대응이 빚을 돌발 사태가 우려된다.공기업노조와 실업자노조 등으로 불똥이 튈지도 관심사다.그 과정에서 비(非)노조 국민들이 겪을 불편은 어디서 보상받아야 할까. 이상일기자 bruce@