장덕천 경기 부천시장을 비롯해 정하영 김포시장과 이정훈 강동구청장, 김상호 하남시장이 20일 오전 9시 부천종합운동장역에 모여 정부에 수도권광역급행철도(GTX)의 동서 연결 확정을 촉구했다. 이들 4개 지방정부는 그동안 경기도나 개별적으로 정부에 수도권 균형발전을 위한 GTX의 완성을 요청해 왔다. 이날 시민단체들과 함께 부천종합운동장역 1번 출구에서 공동 입장문을 발표하고 ‘김포~부천~강동~하남 연결을 위한 GTX-D 원안 노선’의 국가철도망 구축계획을 반영하라고 주장했다. 이들은 공동 입장문에서 “수도권 서부권의 김포·부천과 수도권 동부권의 강동과 하남 주민들은 교통문제 고통을 고스란히 감내하고 있다”며 GTX 연결을 통한 근본적인 해결을 요구했다. 그러면서 “정부가 추진한 신도시는 입주시 교통불편을 최소화하기 위해 도로·철도 등 대중교통시설 중심으로 교통계획을 수립했으나 인구가 지속적으로 유입되고 도시의 기틀을 갖췄음에도 광역교통시설이 절대 부족해 정부 정책에 역행되는 결과가 나타나고 있으며, 앞으로도 더욱 더 악화될 것이 자명하다”고 비판했다. 이들은 “광역급행철도 계획은 이미 포화상태로 절대 부족한 교통 인프라를 해결하는 동시에 주민들 삶의 질을 향상시키는 교통복지 증진을 위한 미래철도의 완성형”이라고 밝혔다. 또한 “공청회 당시 사업 타당성과 수도권과 지방 간 투자 균형, 기존노선 영향을 이유로 GTX-D 노선을 대폭 축소 발표했다”며 “공청회의 공정성과 합리성이 결여된 국토부의 잣대에 심각한 우려를 표하지 않을 수 없다”고 비판했다. 더불어 “축소 발표된 노선은 GTX 사업 취지인 광역교통여건 개선에 따른 수도권 균형개발과 지역 간 경계 허물기, 서로 상생 발전할 수 있는 가치를 무색케 하는 계획”이며, “수도권 광역급행철도인 GTX는 여러 지방정부에 걸쳐 있기에 사업추진을 위해서는 정부의 주도적인 역할 매우 중요하다”고 강조했다. 그러면서 “수도권 동서축을 연결하는 시민들의 교통편의 확충과 이동편의 기본권 보장을 위해 김포~부천~강동~하남을 잇는 GTX-D 노선 원안을 제4차 국가철도망 구축계획에 반드시 포함해야 한다”고 촉구했다. 정하영 김포시장은 “GTX 동서연결은 수도권 균형발전의 완성”이라면서 “수도권을 X자로 연결하고 또 남북으로도 연결하면서 경제성도 충분히 검토된 동서 노선은 명확한 이유도 없이 지선으로 환승만 하라는 건 명백한 역차별이다. 그런 논리면 GTX-A, B, C 모두 관통이 아니라 서울 인근에서 기존 노선과 연결하고 말 일”이라고 지적했다. 정 시장은 또 “특히 김포는 서울에 연접해 있지만 서울연결 중전철이 하나도 없는 유일한 도시”라면서 “부천시, 하남시, 강동구와 함께 수도권 동서지역을 연결하고 GTX 계획을 완성해 시민들에게 저녁이 있는 삶, 가족과 함께할 수 있는 시간을 반드시 돌려드려야 한다”고 강조했다. 김천기 김포검단범대위위원장은 “김포한강신도시를 조성하고 교통이 아닌 불편을 계속 감내하라고 한다”며, “국토부는 GTX-D원안을 반영해야 할 것”이라고 말했다. 서형배 김검시대 위원장은 “ 국토부의 반의반쪽짜리 노선은 광역급행철도가 아니다. 시민들의 목소리에 귀 기울여야 하고 GTx-D 원안 반영을 요구한다”고 강조했다. 최재형 금빛누리연합 부회장은 “제4차 국가철도망 구축계획에 GTX-D 원안을 반드시 반영해야 한다. 다시 한번 재검토해야 할 것”이라고 덧붙였다. 글·사진 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

경전선 광주~순천구간 전철화 노선이 순천 도심을 관통하는 것으로 알려져 시민들이 잔뜩 화가 났다. 경전선 전철화 사업은 광주역에서 부산 부전역까지 연결하는 경전선 중 1930년 건설 이후 한번도 개량되지 않았던 광주~순천 구간을 전철화 하는 사업이다. 기존 5시간 이상 걸렸던 광주~부산간 이동시간이 2시간대로 단축된다. 정부는 2019년 경전선 전철화 사업 예비타당성 재조사에서 경제성을 이유로 순천시 구간은 기존노선을 활용하는 것으로 통과시켰다. 정부 계획대로 진행되면 순천시내 평면교차로 10곳에서 하루에 열차가 46차례 지나다닌다. 30분에 한 대 이상의 고속열차가 도심을 관통하는 등 현재보다 7배 이상 운행이 증가한다. 또 7m의 고압 구조물이 설치돼 도심경관을 훼손하고, 소음과 분진 피해는 물론 교통정체와 교통사고 등의 위험성도 높아지게 된다. 국토교통부는 수도권에서는 GTX건설 계획과 SRT를 개통하면서 도심부는 물론 농림지역도 지중화선로를 기본으로 하고 있다. 하지만 순천시 도심 통과 구간은 5㎞ 이상 해당된다. 더구나 이미 전철화가 이뤄진 순천과 이웃한 중소도시인 남원이나 광양, 진주시는 전철화이후 도심부를 관통하는 노선이 외곽으로 이설되고 도심부에 남겨진 선로나 역사는 시민문화공간으로 활용되고 있다. 순천 도심 지역만 이들 도시들과 큰 차이를 보여 시민들이 분개하고 있는 이유다. 지난 4일 순천행·의정모니터연대 등 시민사회단체들은 순천시청 대회의실에서 도심 지상부 통과를 반대하는 대책 등을 논의하기도 했다. 이들은 (가칭)경전선 순천도심구간 지중화촉구 시민대책위원회를 결성하고, 지상 선로 유지 계획 철회 철회 운동을 벌인다는 방침이다. 앞서 허석 순천시장도 지난달 24일 해결책으로 철도노선을 도심 외곽으로 변경하는 안과 도심구간을 지중화 하는 두 가지 대안을 제시했다. 허 시장은 “벌교역에서 순천시 외곽으로 노선을 우회해 전라선 접합지역인 서면으로 연결하고, 도심구간 노선을 지중화하면 여러 불편사항을 해소할 수 있다”며 “기존 철도노선은 정원, 도로, 주차장 등 도시 기반시설로 활용할 수 있다”고 강조했다. 국토교통부는 오는 16일 오전 9시 30분 순천만습지센터에서 주민설명회를 한다. 경전선 전철화 사업은 1조 7703억원을 들여 오는 2027년까지 완공한다. 단선 전철화 122.2㎞구간으로 시속 250㎞를 달린다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

“경전선 전철화 사업이 현재의 정부 계획대로 추진된다면 철도 이용객들은 편리해지겠지만, 순천시민은 더 큰 피해를 입을 수 밖에 없습니다. 도시 발전을 저해하는 걸림돌이 될 것입니다.” 허석 순천시장이 순천 도심을 관통하는 경전선 전철화 사업계획에 대해 “누구를 위한 전철화이고, 무엇을 위한 전철화인지 묻고 싶다”며 “당장 눈앞에 보이는 경제성 논리에 매몰되지 않아야 한다”며 이같이 우려를 나타냈다. 허 시장은 24일 경전선 전철화 사업과 관련 “정부에서 계획하고 있는 방식 그대로 사업이 추진된다면 철도운행횟수 증가, 고압전철 구조물 설치 등으로 시민생활에 많은 피해가 예상된 만큼 시민의 뜻을 모아 슬기롭게 대처해야 한다”고 입장을 밝혔다. 그는 “경전선 고속전철화 사업과 순천~목포간 남해안 철도가 개통되면 부산·광주 등 새로운 관광수요가 창출돼 순천은 명실상부 남해안권의 중심도시로 거듭날 것이다”면서도 “모든 일에는 명암이 있다”고 설명했다. 정부 계획대로 경전선 전철화 사업이 진행되면 순천시내 평면교차로 10곳에서 하루에 열차가 46차례 지나다닌다. 또 30분에 한 대 이상의 고속열차가 도심을 관통하게 된다. 철도인접 지역 주민들의 소음과 분진피해가 발생되고 교통정체와 교통사고 등의 위험성도 높아지게 된다. 특히 높이 7m의 고압 구조물이 설치돼 도심경관을 훼손하고 생태도시를 표방하는 순천시의 브랜드 이미지에도 심각한 타격을 받게 된다.허 시장은 해결책으로 철도노선을 도심 외곽으로 변경하는 것과 도심구간을 지중화 하는 두 가지 대안을 제시했다. 그는 “벌교역에서 순천시 외곽으로 노선을 우회해 전라선 접합지역인 서면으로 연결하고, 도심구간 노선을 지중화하면 여러 불편사항을 해소할 수 있다”며 “기존 철도노선은 정원, 도로, 주차장 등 도시 기반시설로 활용할 수 있다”고 주장했다. 허 시장은 “많은 예산이 소요되더라도 생태수도 순천의 미래 발전에 부합하는 장기적 관점에서 노선이 결정돼야 한다”면서 “순천시의 발전을 위해, 시민 여러분의 생활권 개선을 위해 시민의 중지를 모아 정부에 건의해 나가겠다”고 강조했다. 경전선 전철화 사업은 광주역에서 부산 부전역까지 연결하는 경전선 중 1930년 건설 이후 한번도 개량되지 않았던 광주~순천 구간을 전철화 하는 사업이다. 기존 5시간 이상 걸렸던 광주~부산간 이동시간이 2시간대로 단축된다. 정부는 2019년 경전선 전철화 사업 예비타당성 재조사에서 순천시의 의견청취를 하지 않고 경제성을 이유로 순천시 구간은 기존노선을 활용하는 것으로 통과시켰다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

더불어민주당 김준현 경기 김포을 지역위원장은 지난달 31일 국토부가 발표한 GTX 서북부 신규노선(가칭 GTX-D) 검토에 대해 환영의 뜻을 밝혔다. 또 집권여당 지역위원장으로서 GTX-D 김포 유치를 촉구하며 당정협의에 최선을 다하겠다고 말했다. 국토교통부는 지난달 ‘광역교통2030 비전’ 발표와 함께 수도권 광역급행철도 수혜범위 확대를 위해 수도권 서북부에 GTX 신규노선을 내년 하반기에 확정하겠다고 밝혔다. 신규노선은 기존노선(GTX-A·B·C)으로 혜택을 보지 못하는 지역을 중심으로 추진될 것으로 예상된다. 김포~검단을 거쳐 강남권을 거쳐 하남까지 연결하는 노선이 거론되고 있다. GTX-D가 건설되면 경기 서북부 신도시의 열악한 교통문제를 해소할 것으로 전망된다. 김 위원장은 “GTX-D가 들어온다면 김포 일대에 교통 혁명이 일어날 것”이라고 말했다. 아울러 “현재 운행 중인 김포골드라인, 광역교통 계획안에 포함된 한강선과 연계된다면 시너지 효과가 크다”며 기대감을 드러냈다. 이어 김 위원장은 “집권여당 지역위원장으로서 GTX-D 김포 유치를 촉구하며, 긴밀한 당정협의로 최선을 다 하겠다”고 각오를 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

취미 있는 인생/마루야마 겐지 지음/고재운 옮김/바다출판사/296쪽/1만 3800원글 쓰는 것 말고 다른 취미가 없어 보이는 작가를 꼽으라면 적어도 세 손가락 안에는 들 것 같은 작가의 취미생활이라니. 마루야마 겐지 특유의 과격한 어투로 쓰인 “취미가 없는 인생은 죽은 인생이다”라는 부제까지 읽고 나니, 그가 생각하는 취미라는 것이 무엇인지 궁금해졌다. 의외로 그는 다양한 ‘취미 생활’을 섭렵해 왔다. 스물셋에 평범한 회사원으로 근무하면서 쓴 첫 소설로 아쿠타가와 상을 받고, 문단의 야단법석을 칼같이 잘라내고 귀향해 집필에만 몰두한 작가. 다른 소설가들의 순진함을 비웃고 문학상을 단호히 거부하며 그야말로 치열하게 쓰고 또 쓰는 작가. 그러한 자신에 대한 자부심으로 다른 작가들과 문학계에 독설을 날리는 데 주저하지 않는 작가. 그가 말랑말랑한 아마추어로 취미 생활을 즐기는 것은 상상이 되지 않지만, 이 책을 읽으니 너무나 그답다. 읽으며 몇 번이나 낄낄댄다. 영화나 오토바이나 낚시와 같은 건 확실히 보편적인 취미생활이지만, 읽다 보면 그가 ‘소설’이라는 본업 이외 것들은 모두 취미로 치부하고 있음이 드러난다. 시골생활을 하다 보면 할 수 없이 해야 하는 일들도 그는 ‘취미’라 부른다. 지붕에 올라 관리하는 일, 정원수 손질, 눈 치우기, 소각로 만들기 등등. 꿈의 전원주택을 아름답게 가꾸는 작업과는 거리가 먼, 말 그대로 생존노동이지만 소설이 아닌 이상 그에게는 그저 취미일 뿐이다. 잭나이프 던지기의 추억, 물맛에 대한 수다, 우유와 사과에 대한 단상, 금연도 그에게는 취미다. 그는 그 모든 취미에 전투적으로 임한다. “서른 살을 넘긴 나는 스스로 불을 붙이지 않으면 빛을 발할 수 없게 되었다. 그 때문이라면 무엇에든 손을 댈 생각이었다. 다른 사람에게는 놀기 위한 목표로 보였을지 모르지만 나에게는 계속 살아가기 위한 목표였다.” 결말이야말로 누구보다도 마루야마 겐지답다. 그는 “인생이란 게 어차피 죽을 때까지 시간 보내기”라며 이것저것 덤벼들어 하다가 결국 본업인 소설밖에 남아 있지 않았음을 깨닫게 된다. 그동안 해 온 모든 것들이 사실은 ‘문학에서 도망치기 위한 소품이었다는 바보 같은 사실’도 깨닫는다. 결국 그는 그동안 취미 삼아왔던 일들을 접어버리고 본격적으로 소설을 위한 생활로 전환한다. 무척 단호하게. 그렇게 그의 취미생활은 모두 끝난 것일까. 다행히도 결말은 열려 있다. 끝까지 밀고 나가는 그의 소설도 좋지만 투덜거리면서도 빠져들고야 마는 그의 ‘취미생활’ 기록도 독자에게는 즐거움이니, 부디 앞으로도 우왕좌왕하시라. 박사 북칼럼니스트

에어아시아, 방콕·세부·보라카이·마닐라 항공권 특판…제주도 가격에? 항공사 에어아시아가 방콕, 세부, 칼리보(보라카이), 마닐라 행 항공권을 특가판매한다. 에어아시아그룹은 12일 오전 1시부터 계열사인 ‘타이 에어아시아 엑스’와 ‘에어아시아 제스트’를 통해 특가항공권을 판매하고 있다고 밝혔다. 에어아시아 프로모션에는 방콕, 칼리보(보라카이), 세부 등 인기 휴양지로 떠나는 6~8월 여름휴가 성수기 항공권이 포함돼 조기에 매진될 수 있다. 6월 17일 취항을 앞둔 ‘타이 에어아시아 엑스’는 인천-방콕 편도 항공권을 최저 6만 9000원에 선보인다. 2014년 6월 17일부터 2015년 4월 30일까지 출발하는 항공편이 해당년도 추석 연휴, 10월 샌드위치 연휴, 연말연시, 설 연휴 등 1년 내 언제든지 합리적인 요금으로 방콕여행을 떠날 수 있다. 에어아시아 그룹의 필리핀 법인인 ‘에어아시아 제스트’도 인천-세부, 칼리보, 마닐라 편도 항공권을 최저 8만 6400원에 제공한다. 부산-칼리보는 8만1400원부터 판매한다. 이 항공권의 여행기간은 8월 31일까지다. 이번 에어아시아 특가 항공권의 가격은 편도요금이며 세금이 포함돼 있다. 예약 기간은 12일부터 18일까지며 티켓은 수량 한정으로 선착순 판매한다. 이문정 에어아시아 엑스 한국지사장은 “이번 프로모션은 기존 인기노선인 말레이시아 쿠알라룸푸르 외에도 필리핀, 태국으로 가는 다양한 에어아시아 그룹 계열의 항공을 합리적인 요금으로 즐길 수 있는 좋은 기회”라면서 “올해는 타이 에어아시아 엑스가 곧 취항해 기존노선의 증편도 계획돼 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

16일 국회에서 열린 새누리당·경제4단체 간담회에서는 “‘경제민주화’라는 용어가 정립되지 않아 대중적으로 혼선을 빚을 수 있다.”는 점에 대체로 공감을 이뤘다. 다만 새누리당 이한구 원내대표는 대기업들의 불공정 거래와 편법 상속 등 잘못된 관행에 대해서는 바로잡아 줄 것을 당부했다. 경제4단체장들은 경제민주화가 일방적인 ‘대기업 때리기’가 되지 않도록 해 줄 것을 부탁했다. 간담회에는 정병철 전국경제인연합회 상근부회장, 이동근 대한상공회의소 상근부회장, 김영배 경영자총협회 부회장, 송재희 중소기업중앙회 상근부회장이 참석했다. 이 원내대표는 “쓰는 사람마다 경제민주화라는 용어의 내용에 상당한 차이가 있다.”면서 “민주주의라는 단어를 쓰는 데 북한과 미국이 다르듯이 문제가 있다. 빨리 정리해야 한다.”고 말했다. 이에 송재희 중소기업중앙회 상근부회장은 “지난 50년간 압축성장 과정에서 대기업 중심의 산업구조가 됐는데 성장을 위해서는 중소기업과 소상공인 중심의 경제기조가 필요하고 그 시발점이 경제민주화라고 생각하고 있다.”고 말했다. 경제4단체장들은 경제민주화가 ‘대기업 때리기’로 흐르는 것을 경계했다. 이동근 대한상공회의소 상근부회장은 “대기업 문제를 개선하는 것에는 공감을 하는데 최근 대기업을 때리는 쪽으로 가다 보니 기업의 전체적인 이미지가 나빠질 것이 우려된다.”면서 “경제민주화에 공감은 하지만 기존의 잘못된 관행을 개선하는 데 초점을 맞췄으면 한다.”고 요청했다. 이에 이 원내대표는 “대기업 총수와 그 가족이 중소기업 업종을 빼앗아 간다는 그런 모습이 보이지 않도록 노력해야 한다.”면서 “중소기업도 칸막이만 추구하지 말고 기술혁신과 생존노력을 더 해달라.”고 당부했다. 이어 “대기업 총수들을 비롯한 일가들의 행동에 지나친 측면이 많이 있었다. 불공정 거래, 편법 상속 같은 탈법행위 등 잘못된 행동들은 고치도록 내부에서 건의라도 해달라.”고 거듭 강조했다. 경제4단체 측은 또 저소득 근로자의 재산형성을 돕기 위해 1976년 도입했다가 1995년 재원 부족으로 폐지한 근로자 재형저축제도를 부활해 중소기업 근로자들의 재산형성을 도와줄 것을 제안했다. 이에 이 원내대표는 “자세한 내용을 적극 검토해 보겠다.”고 답했다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

전남도는 21일 호남고속철도(KTX) 광주~목포 구간을 기존 열차노선을 활용하는 내용을 골자로 한 관계기관 협의 공문을 국토해양부로부터 받았다고 밝혔다. 정부는 지난 4월 광주∼목포 구간을 2017년까지 완공하되 신설하지 않고 기존 노선을 고속화하겠다는 제2차 국가철도망구축계획 세부사업을 잠정 결정한 바 있다. 국토부는 내년 2월 기획재정부와 전남도, 광주시 등 관계기관 협의를 거쳐 철도산업위원회에 상정한 뒤 3월 확정할 방침이다. 사실상 요식행위만 남은 셈이다. 광주~목포 구간 고속철도 신설의 경우 평균 시속 234㎞, 최고 300㎞로 광주에서 무안공항까지 11분 걸리지만 기존 노선을 활용할 경우 평균 시속 188㎞, 최고 230㎞로 떨어지고 소요시간도 19분에 이를 것으로 분석된다. 이와 관련, 전남도는 “시속 230㎞는 KTX의 목적에 맞지 않고, 기존 노선 재활용은 전국 어디에도 없다.”며 “정부가 추진하는 전남~제주 고속해저터널을 위해서도 신설 노선이 반드시 필요하다.”고 맞섰다. 박준영 도지사는 지난 5월 “신설하지 않을 경우 공사 중지를 요구하고, 법적 대응도 불사하겠다.”며 강력하게 반발했다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

‘무상급식 세금 폭탄으로 돌아온다.’ VS ‘부자 아이 가난한 아이 편 가르는 나쁜 투표 NO’ 오는 24일 무상급식 주민투표와 관련해 여야가 내걸기 시작한 현수막에 담긴 구호들이다. ‘단계적 무상급식안’과 ‘전면적 무상급식안’ 가운데 하나를 선택하도록 하는 주민투표의 취지는 온데간데없이 선정적인 정치적 구호가 남발되는 양상이다. ●선정적 구호 기존노선과 달라 ‘자기부정’ 24일 주민투표에서는 ‘소득 하위 50% 학생을 대상으로 2014년까지 단계적 무상급식 실시’와 ‘소득 구분 없이 모든 학생을 대상으로 초등학교는 2011년부터, 중학교는 2012년부터 전면적 무상급식 실시’ 중 하나를 선택하게 된다. 이번 투표는 후보자를 선택하는 것도 아니고, 무상급식을 할지 말지를 정하는 양자택일식 투표도 아니다. 단지 무상급식을 어느 수준까지 적용하는 게 좋은지를 서울시민들에게 묻는 투표다. 하지만 한나라당이 내건 현수막은 ‘세금 폭탄’ ‘포퓰리즘 심판’ ‘남는 예산 학교시설에 투자’ 등의 문구로 도배돼 있다. 민주당 등 야당의 현수막에는 ‘편 가르기’ ‘나쁜 투표’ ‘오세훈 OUT’ 등의 문구가 넘쳐난다. 이 같은 구호는 사생결단식 정쟁을 부추긴다. 더욱이 여야의 선정적인 구호는 기존의 노선과 달라 ‘자기 부정’으로 비치기도 한다. 한나라당은 “우리는 아직 재벌의 손자까지 공짜로 밥 먹일 형편이 안 된다.”는 논리를 펴고 있다. 하지만 이 논리에는 “한나라당이 언제부터 가난한 사람을 챙겼느냐.”는 비판이 따른다. 소득세·법인세를 낮추고 종합부동산세를 완화해 대기업과 부자들에게 혜택을 줄 땐 언제냐는 것이다. 더욱이 최근에는 당정이 0~4세 무상보육까지 고려하고 있어 “무상급식은 안 되고, 무상보육은 괜찮으냐.”는 비판도 나온다. 한나라당 관계자는 “우리 당 소속 단체장이 있는 경기도도 친환경 무상급식을 하고 있어 이번 주민투표를 복지 포퓰리즘과 맞서는 싸움으로 호소하기가 힘든 측면이 있다.”고 밝혔다. 민주당은 “애들 밥 먹이는데 부자와 가난한 사람을 편 가르지 말자.”고 주장한다. 하지만 이 논리에는 “민주당이 언제부터 부자들까지 챙겼느냐.”는 반론이 따른다. 집권 시절 부자들에게 종부세를 부과하는 등 전략적으로 서민 공략을 강화함으로써 결과적으로 계층 간 갈등의 골을 깊게 하고는 이제 와서 부자 아이들에게까지 공짜 점심을 주자는 것은 이율 배반이라는 주장이다. 더욱이 투표 불참 운동은 이미 패배를 인정한 것 아니냐는 비판도 있다. 민주당 관계자는 “부자들에게 더 많은 세금을 걷어 차별 없는 복지를 실현하자는 게 보편적 복지의 핵심인데, 증세까지 주장하기는 힘들다.”면서 “투표에 참여해 정면 대결을 벌이자고 하기엔 위험부담이 크다.”고 말했다. ●“참여” vs “불참”… 본격 거리 홍보전 한편 여야는 14일부터 ‘투표 참여’와 ‘투표 불참’을 놓고 총력전에 돌입했다. 한나라당 서울시당 위원장인 이종구 의원은 “행정동별로 한 개 이상 현수막을 붙이고 있다. 각 당협에 전단지 1만장과 어깨띠, 피켓 등을 내려보내 본격적인 거리 선전전을 벌이겠다.”고 밝혔다. 민주당은 오는 17일부터 23일까지 서울시내에 배포되는 무가지에 투표 불참을 독려하는 광고를 싣기로 했다. 서울시당은 조만간 서울을 12개 권역으로 나눠 유세차를 가동할 계획이다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

호남고속철도의 광주 송정역~목포 임성역 구간에 고속철로가 신설되지 않고 기존 철로가 활용될 것으로 보인다. 9일 국토해양부와 한국철도시설공단, 전남도에 따르면 철도시설공단의 호남고속철 광주 송정~목포 임성 구간 노선에 대한 용역결과 고속철을 신설하지 않고 기존 철도만을 활용하는 안이 용역보고서의 최종안으로 선정됐다. 최종 노선안은 나주역을 경유하고 무안공항은 함평역에서 지선으로 연결해 활용하도록 했다. 총 연장은 76.1㎞이며 평균시속 188㎞, 소요시간은 19분으로 신설 노선이 없는 만큼 사업비는 9700억원 정도로 예상된다. 국토해양부 철도정책관도 최근 전남도청을 직접 방문해 이런 최종 노선 방침을 전달한 것으로 알려졌다. 최종 노선안은 철도산업위원회 심의를 통과한 뒤 국토해양부 고시로 최종 결정된다. 국토부는 빠르면 오는 6월, 늦어도 7월 전까지 노선결정 과정을 마무리 짓고 광주~목포 구간 고속철 공사를 시작할 방침이다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

‘청년실업’이 심각하다고 한다. 경기가 제법 정상을 찾았다 하는 데도 대졸자의 취업률이 지난해보다 8.4%가 하락했다고 하니 참으로 답답한 노릇이다. 이렇게 청년실업문제가 대한민국 사회의 난제로 등장한 것은 오래된 일이지만 미술동네의 청년실업과 전문가들의 취업문제는 더욱 심각하고 그 역사도 깊다. 일년 전쯤 한 유명 큐레이터의 연봉이 공개되면서 많은 ‘큐레이터’지망생들이 ‘빛 좋은 개살구’라는 사실을 알고 꿈을 접었다지만 미술동네를 비롯한 문화예술동네의 ‘고학력, 저임금, 비정규직’이라는 고용구조는 매우 심각하다. 이는 물론 공급과잉 구조에서 비롯된 것이다. 인력이 넘치다 보니 미술동네만 해도 임금착취에 가까운 ‘인턴제도’가 횡행한다. 사실 인턴이란 의사자격을 취득한 자가 전공의가 되는 과정이다. 이후 기업이 신입사원 선발 전 실습을 통해 경쟁시켜 정규직원을 뽑는 인턴사원제도로 발전했다. 그러나 새로운 제도를 응용해서 이득을 챙기려는 부류는 언제나 있는 법. 미술동네 인턴, 특히 일부 화랑의 경우 경쟁자 없이 혼자를 뽑는다. 대부분의 업무가 전화 받기, 차대접, 은행 심부름, 오프닝 상차림 등 전문성이나 숙련도와는 상관없기 때문에 화랑주는 3개월마다 새로운 인턴을 구하면 그만이다. 이 경우 월 20만~30만원을 교통비와 식대로 지급한다. 물론 이는 미술동네에만 국한된 것은 아닐 터이지만. 이런 일은 1인 기업형태의 작은 화랑에서만 일어나는 것은 아니다. 제법 규모가 있는 화랑의 경우는 임금 착취에 가까운 인턴이라도 조건은 더 까다롭게 내세운다. 석사학위 기본에, 영어필수, 제 2외국어 가능자 우대, 각종 컴퓨터 프로그램 운용 숙련자 등 이 밖에도 많다. 여기에 적어도 전시회가 열리는 날 입을 수 있는 명품 브랜드 정장 두 어 벌은 준비할 수 있어야 한다. 그래야 월 100만~150만원인 정규직으로 등극할 수 있다. 이는 영리목적의 상업적 공간에서 일하는 경우다. 박봉의 박물관이나 미술관 큐레이터가 되고자 해도 이런 노예생활은 필수적이다. 우선 큐레이터 자격증을 취득하려면 준 학예사 시험에 합격하고 1년 이상, 3급 학예사의 경우 2년 이상 등록된 사립박물관과 미술관 실무경력은 필수이다. 따라서 울며 겨자 먹기로 등록박물관과 미술관에 적을 두고 최소 1~2년간 의무복무(?)를 해야 한다. 월급 수준을 이야기 할 형편이 아니다. 이런 과정을 거쳐 큐레이터 자격증을 취득해도 정규직이 되기란 별 따기고 계약직이 대부분이다. 이들의 실업문제와 처우는 기존노동법조차 외면하고 있다. 노동부, 문화부 등 어느 부처 소관인지도 불분명하다. 문제는 이렇게 사각지대에 있는 청년실업, 전문직들이 점점 소외계층화되고 있다는 점이다. ‘인턴’이란 이름의 노동력 착취를 근절 할 방법은 없을까.

국토해양부는 4일 제2차 신도시 입주상황점검회의를 열고 파주·동탄1·판교 등 제2기 신도시의 교통 등 입주지원대책을 논의했다. 국토부는 입주 중이거나 입주가 임박한 이들 신도시의 기반시설 추진현황을 점검하고 미비한 시설은 조기에 대책을 마련하기로 했다. 판교는 당초 내년 7월 개통 예정이었던 신분당선 전철의 개통일정이 연기됨에 따라 서울방향 4개 노선 광역버스를 2010년 1일 70여회, 2011년 100여회로 늘리고 기존 분당선(서현역, 야탑역)까지 운행하도록 할 계획이다. 일반 버스는 기존노선 외에 현재 18개 신설 노선 159대를 1일 1242회 운행하고 있고, 향후 단계적으로 총 21개 신설 노선 176대를 운행할 계획이다. 8월 말 현재 98%가 입주한 동탄1 신도시는 도로 총 15개 노선 68.8㎞ 개통을 추진하고 있다. 오산~영덕, 동탄~수원, 기흥 IC 이전 등 9개 노선 27.6㎞는 개통이 완료됐고 봉담~동탄, 동탄~국도 1호선 등 3개 노선 22.8㎞는 연내 개통할 계획이다. 버스는 총 42개 노선 347대가 1일 2924회 운행 중이다. 올해 말까지 총 5600가구가 입주하는 파주 신도시는 버스를 현재 19개 노선 240대에서 2010년 상반기까지 2개 노선, 2013년까지 6개 노선을 각각 신설해 총 27개 노선 441대를 운행할 계획이다. 또 김포~관산간 도로를 부분개통해 자유로 접근성을 개선하고 2010년 6월에는 제2자유로 파주~강매 구간이 개통된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

호남고속철도(충북 오송~전남 목포)가 익산역사 기공식을 시작으로 본격 공사에 들어간다. 하지만 광주~목포 구간은 아직 노선이 확정되지 않아 2017년 완공이 불투명한 상태다. 22일 전남도에 따르면 11조 3382억원을 들여 호남고속철도가 2014년 1단계 마무리를 목표로 24일 익산역사 신축공사에 들어간다. 호남선 전 구간 230.9㎞에 대한 공사를 시작한다는 의미다. 지난 5월부터 경부선과 호남선 분기역인 오송역사 건설공사가 진행 중이다. 호남고속철도 사업은 1단계로 오송에서 광주까지 2014년 개통하고, 2단계로 2017년까지 광주에서 목포 구간을 연결한다. 그러나 전남도는 이 노선 가운데 광주에서 목포를 잇는 국토해양부의 기존노선이 무안 국제공항을 경유하지 않고 있다며 노선 대체를 14차례나 요구했다. 도가 주장하는 무안 국제공항 경유 노선은 기존노선보다 17㎞(6500억원)가 길다. 국토해양부는 이 같은 전남도의 요구를 받아들여 지난 4월 광주~목포 노선 기본계획 변경안을 고시했다. 이달 들어 이 구간에 대한 재검토 용역에 들어갔고 내년 2월까지 공청회 등을 통해 노선 선정 타당성 조사를 마무리한다. 지역주민과 기업인들은 “국토 균형발전 측면에서라도 호남고속철도는 2017년 완공 계획보다 앞당겨져야 하고 무안 국제공항 경유도 이뤄져야 한다.”며 적극적으로 정부가 나서 줄 것을 요구했다. 홍석태 도 건설방재국장은 “무안 국제공항은 목포와 무안 등 서남권 주요 개발계획(14개)의 물류 중심축이고 국토균형발전과 향후 중복투자 방지 등을 위해서도 고속철도 노선에 꼭 포함돼야 한다.”고 강조했다. 한편 1단계 고속철도 공사가 끝나면 서울에서 광주까지 1시간30분에 갈 수 있다. 지금 호남선 KTX는 기존 선로를 이용하다 보니 서울~광주가 2시간30분이 넘게 걸린다. 2단계가 끝나면 3시간이 넘게 걸리는 서울~목포 구간도 1시간47분으로 단축된다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

600년간 서민들의 애환이 서린 피맛골과 ‘술꾼들’의 속풀이 단골장소인 청진동 해장국골목 일대가 거대한 24층 빌딩 숲으로 변한다. 서울 종로구는 청진구역 재개발 계획에 따라 이 지역에 지하 7층, 지상 24층 연면적 최대 15만 9934㎡(4만 8000여평)의 오피스 빌딩 4개가 들어선다고 28일 밝혔다. 이에 따라 옛 정취가 가득했던 맛집들이 사라지고 이곳은 현재 르 메이에르 종로타워,SC제일은행 본점 등과 함께 20층 이상의 초고층 빌딩군이 어우러지는 오피스가로 탈바꿈한다. 서울시와 종로구는 피맛골의 추억을 살리기 위해 ‘피맛골 디자인 가이드라인’을 수립, 전통과 현대가 공존하는 공간으로 복원에 나서기로 했다. 하지만 오랜 역사를 자랑하는 맛집들은 하나둘 사라지고 있다. 70년 전통의 한일관은 이미 문을 닫고 강남구 신사동으로 자리를 옮겨 11월쯤 문을 열 예정이다. 청진동 해장국의 원조격인 청진옥은 71년간의 애환을 뒤로 하고 르 메이에르 종로타워 1층으로 자리를 옮긴다. 자장면을 우리나라에 처음 선보인 신승관과 생태찌개로 유명했던 ‘안성또순이’ 등 대부분의 맛집도 이 지역을 떠났다. 청진옥의 최준용(40) 사장은 “사실상 피맛골은 무늬만 있지 그 안에서 살아 숨쉬던 식당들은 모두 떠났다.”면서 “재개발도 좋지만 피맛골, 청진동 해장국골목 등을 보존하려는 정책적 배려가 너무 아쉽다.”고 말했다. 19개 지구로 나눠진 청진구역 재개발은 지난해 7월 입주를 시작한 6지구의 르 메이에르 종로타워를 시작으로 7지구 삼공빌딩이 이미 들어섰다. 이주를 시작한 1지구와 5지구에는 각각 메트로PFV와 동림도시개발이 지하 6층, 지상 23층의 오피스 빌딩을 짓는다. 또 국도개발과 G.L.PFV원은 ‘열차집´,‘서린낙지´ 등이 있던 2∼3지구와 12∼16지구를 하나로 묶어 지하7층, 지상24층짜리 초대형 빌딩으로 개발한다. 하지만 9∼11지구와 17∼18지구는 개발에서 제외됐다. 지하로 지하철 5호선이 지나가는 이 지역은 ‘지하철 통과에 따른 지상권보상’으로 50년간 지하 개발권을 도시철도공사가 갖고 있기 때문이다. 또 농민신문사가 있는 8지구와 건물주가 재개발에 반대한 4지구는 현재 모습대로 남는다. 조영수 종로구 도시계획과 팀장은 “건물주의 ‘동의’가 없는 2개 지구를 빼고는 이미 개발이 시작됐다.”면서 “1지구와 5지구는 관리처분인가를 마쳐 이르면 올해 말이면 공사를 시작하고 나머지도 조기 착공할 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

통신·정보·미디어의 융·복합은 그것이 어떤 형태가 됐든 유·무선 인터넷을 근간으로 한다. 인터넷(IP)TV건 인터넷전화건 3세대(G) 이동통신이건 궁극적으로는 고속 데이터통신을 응용한 것이다. 새로운 환경을 지배하는 거대한 경쟁의 틀이 결국 인터넷망을 보유한 통신업계에서 형성될 수밖에 없다는 얘기다. 업계는 저마다 머리띠를 동여매고 성장과 생존을 부르짖고 있다. 경쟁의 중심은 KT·SK텔레콤·LG의 3각축이다. 시내·시외·국제전화, 초고속인터넷, 이동통신 등 유·무선 전 분야에서 치열한 각축을 벌이고 있다. 특히 올여름 최초로 상용서비스(현재의 IPTV는 실시간 방송이 없는 불완전 서비스)가 시작되는 IPTV의 시장선점 경쟁이 불꽃을 튀길 것으로 보인다. KT(메가TV)는 현재 30만명인 가입자를 연말까지 150만명으로 늘린다는 계획이다.80만명 고지를 넘어선 하나로텔레콤(하나TV)도 올해 50만명을 추가할 방침이다. 지난해 말 IPTV 시장에 뛰어든 LG데이콤(마이LGtv)은 초고속인터넷, 인터넷전화 등을 묶은 결합상품을 내세워 20만명의 가입자를 확보한다는 목표다. 케이블TV와 지상파TV 등 기존 방송 매체와 IPTV간 경쟁도 심화할 가능성이 높다. 통신업체 외에 다음이 마이크로소프트 등과 손잡고 IPTV 사업을 벌인다고 발표했다. 인터넷 동영상 콘텐츠를 제공해 왔던 판도라TV와 곰TV도 IPTV 시장 진입을 검토 중인 것으로 알려졌다. 이동통신 시장에는 3G 패권 경쟁이 본격화할 것으로 보인다.3G 사업을 한발 앞서 시작한 KTF를 SK텔레콤이 맹추격하고 있다. LG텔레콤도 기존 코드분할다중접속(CDMA)망을 개선한 ‘리비전A’를 통해 올해 3G 시장에 뛰어든다. 지난해까지 570만명이던 3G 이동통신 가입자는 올 연말까지 1500만∼1700만명으로 늘어날 전망이다. SK텔레콤의 하나로텔레콤 인수 등 업계의 판도에도 변화가 일어날 것으로 보인다.KT가 자회사인 KTF와의 합병을 추진 중이고 LG도 LG데이콤-LG파워콤 통합의 시너지 효과를 따져보고 있다. IPTV 등으로 위기감을 느끼고 있는 케이블TV 업계도 자구책을 마련 중이다. 업계공동의 생존방안을 모색키로 한 가운데 일부 지역에서 시행하고 있는 3중 결합 서비스(디지털케이블TV+초고속통신+인터넷전화)를 전국으로 확대할 계획이다. 디지털케이블TV는 주문형비디오(VOD)와 양방향 서비스를 할 수 있어 사실상 IPTV와 같은 서비스다. 업계는 콘텐츠 개발에도 열을 올리고 있다. 네트워크가 있어도 보여줄 게 없으면 소용이 없기 때문이다. 현재 각각 7만편과 2만편의 영화·드라마 콘텐츠를 주문형비디오(VOD)로 제공 중인 하나TV와 메가TV는 이를 더욱 확충하기 위해 다양한 제휴와 공급계약을 추진하고 있다. 특히 KT,SK텔레콤 등은 엔터테인먼트·음악·게임업체 등을 대거 사들이고 있다.KT는 영화 및 연예인 매니지먼트업체 싸이더스FNH, 드라마 제작사 올리브나인, 음반제작사 도레미레코드 등을 거느리고 있으며 SK텔레콤은 YBM서울음반, 종합 엔터테인먼트 기업 IHQ를 자회사로 보유하고 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

‘가난한 이주 노동자의 아들에서 F1의 타이거 우즈로.’ 61년 역사의 자동차 경주대회 포뮬러 원(F1) 사상 최초의 흑인 드라이버 루이스 해밀턴(22·영국·맥라렌-메르세데스)이 2주 연속 우승, 거센 돌풍을 몰아쳤다. 올해 F1에 데뷔한 해밀턴은 18일 미국 인디애나폴리스의 모터스포츠웨이서 열린 F1 7라운드 미국 그랑프리에서 최근 2년 연속 종합우승을 차지한 페르난도 알론소(스페인)를 1.5초차로 제치고 1위를 끊었다. 이로써 해밀턴은 10점을 추가, 종합점수 58점으로 1위를 내달리며 1950년 니노 파리나(이탈리아) 이후 처음으로 데뷔 첫 해 종합우승도 노리게 됐다.‘황제’ 미하엘 슈마허(38·독일·은퇴)도 달성하지 못한 대기록. 슈마허는 데뷔 이후 18번째 대회에서 첫 우승했고, 종합우승은 4년 만에 일궜다. 해밀턴조차도 “내가 여기에 있는 게 믿기지 않는다.”고 말할 정도. 빼어난 외모와 정교한 테크닉으로 ‘골프 황제’ 우즈와도 자주 비교된다. 1985년 1월7일 카리브해 그라나다의 이주 노동자 가정에서 태어난 해밀턴은 6세 때부터 미니 레이싱카인 카트에 뛰어난 소질을 발휘했다. 아버지 앤서니는 아들을 위해 세 가지 일을 병행하며 경제적으로 뒷받침했다. 아버지의 정성이 통했는지 해밀턴은 주니어 때부터 잇따라 우승하며 두각을 나타냈다.2000년 유럽 카트 챔피언에 오르며 본격적인 엘리트 코스를 밟았다. 이후 포뮬러 르노와 F3유로 시리즈 등에서 챔피언을 차지한 뒤 F1 바로 아랫급 대회인 GP2에 2005년 진출, 데뷔 첫 해부터 소속팀을 우승으로 이끌며 스타성을 드러냈다. 해밀턴은 ‘돈벼락’도 맞게 됐다. 그의 연봉이 1000만달러(약 93억원)로 추정되지만 광고주들이 줄을 섰다. 광고회사 전무 존노 스펜스는 “몇 년 안에 스포츠스타 수입 톱10이 될 것”이라며 “올해만 500만∼1000만유로(62억 5000만∼125억원)의 광고 출연료를 챙길 것”이라고 말했다.김영중기자 jeunesse@seoul.co.kr

경기도는 가평군 청평, 남양주시 마석에서 서울 도심을 운행하는 광역급행버스 3개 노선을 내년 1월과 3월 각각 운행한다고 25일 밝혔다. 추가운행되는 광역급행버스는 내년 1월20일 운행이 시작되는 청평∼청량리(1300번)노선과 내년 3월1일 개통되는 마석∼잠실역(1115번) 및 마석∼청량리(765번) 노선이다. 광역급행버스는 교통혼잡이 심한 출근시간대(오전 6시30분∼오전 8시)에만 노선별로 3∼5회 운행되며 낮 시간에는 기존노선을 따라 정상적으로 운행된다. 또 3∼4군데 정류소에만 정차하고 고속도로 및 우회도로를 이용해 직행으로 운행하게 돼 운행소요시간이 현재보다 1300노선은 10분,1115노선은 30분,765노선은 40분씩 단축될 것으로 예상된다. 도내에는 현재 수지∼광화문(5500번), 안산∼영등포(5601번), 용인 상현동∼광화문(5500-2번) 등 3개 노선이 광역급행버스로 운행되고 있다. 수원 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

무한경쟁을 선언한 은행권에 외부인사 영입바람이 거세다. 여성들의 임원 약진도 두드러진다.‘순혈(純血)주의’와 ‘금녀(禁女)’의 오랜 벽이 치열한 생존노력 앞에 빠르게 무너져 내리고 있는 것이다. 8일 이뤄진 국민은행 임원인사에서는 신임 부행장 7명 가운데 오용국(신한은행 출신), 구안숙(우리은행), 최영한(도이치은행), 최동수(삼성증권), 김동원(매일경제신문)씨 등 5명이 외부에서 영입됐다. 내부 승진자는 양남식, 김정민씨 등 2명뿐이었다. 하나은행도 올 3월 각각 국민은행과 금융감독원 출신인 이강만, 서정호씨를 부행장보에 선임한 데 이어 지난 7월에는 국민은행에서 조봉한씨를 부행장보로 스카우트했다. 조흥은행은 지난해와 올해 각각 김재유 전 서울은행 상무와 최인준 전 HSBC증권 부대표를 영입했다. 외환은행은 로버트 팰런 행장 이하 집행임원 12명 가운데 단 3명만 내부 출신이다. 제일은행도 로버트 코헨 행장 등 9명의 집행임원 중 내부 승진자는 2명 밖에 안된다. 우리금융그룹도 박승희 전무와 주진형 상무가 각각 예금보험공사와 삼성증권 출신이다. 우리은행과 신한은행만큼은 모든 임원이 모두 내부승진 케이스. 그러나 앞으로는 외부영입을 통한 경쟁력 극대화라는 큰 흐름을 비껴가지 못할 것으로 보인다. 대부분의 현직 은행장들이 해당은행 출신이 아니라는 것도 외부영입을 활발하게 만드는 요인으로 분석된다. 국민은행 강정원 행장은 씨티은행, 뱅커스트러스트은행, 서울은행 등을 거쳤다. 우리은행 황영기 행장은 삼성물산, 뱅커스트러스트은행, 삼성증권 등에서 일했다. 조흥은행 최동수(체이스맨해튼은행, 웨스트팩은행) 행장도 외국은행 출신이다. ‘우먼 파워’도 갈수록 거세지고 있다. 이번에 임명된 국민은행 구안숙 부행장은 여성 은행임원 3호로 기록됐다. 앞서 올 1월 제일은행에서 김선주씨가 상무로 발탁돼 2002년 서울은행 김명옥 부행장에 이어 두번째 여성임원이 됐다. 4월에는 국민은행 이성남 감사가 사상 첫 여성 금융통화위원에 임명됐다. 김태균 김유영기자 windsea@seoul.co.kr

북한과 중국에 산재해 있는 고구려 유적이 유네스코 지정 세계문화유산 목록에 나란히 오르게 됐다.작년 북한 단독의 시도가 좌절된 뒤 남북 정부와 문화재청 관계자들이 공동으로 등재운동을 펼쳐 얻어낸 값진 성과다.뒤늦게 신청한 중국 쪽의 유적만이 등재될지도 모른다는 위기감 속에서 정부가 신탁기금을 지원하는 등 북한유적 보존노력을 편 것도 평가할 만하다. 북한과 중국 유적이 동시에 ‘고구려’란 이름으로 세계에 소개되는 만큼 앞으로의 과제가 많다고 하겠다.우선 유적 형성의 주체인 고구려사에 대한 정확한 인식과 연구다.중국은 이른바 ‘동북공정’프로젝트 등을 통해 고구려사의 중국사 편입을 기도하고 있다는 의혹을 받아왔으며 이번 동시 등재는 세계인들에게 역사왜곡을 일으킬 소지가 크다.등재 유적의 이름만 봐도 중국은 ‘고구려 수도,왕릉·귀족묘’,북한은 ‘고구려 고분군’으로 돼 있다.고구려사는 중국사,고구려의 중심은 중국,북한은 주변 정도로 인식될 우려가 여기서부터 보이는 것이다. 따라서 정부는 고구려사를 포함한 고대사가 정확히 알려질 수 있도록 지원을 아끼지 말아야 할 것이다.물론 그 방향은 ‘역사분쟁’을 야기하는 편협한 국수주의가 아니라 동북아시아의 평화와 공존을 지향하는 지점에서 역사의 실체 규명이 돼야 한다.새로 출범한 고구려연구재단은 그 중심이 돼야 할 것이나 이것만으로는 충분치 않다.고고학,유물보존과학에 이르기까지 국내,국제협력연구가 활성화돼야 할 것이다.여기에는 중국과 북한의 협력도 긴요하다.유적 현장은 물론 각종 자료 공개와 유적보존에 적극적 공조를 촉구한다.˝

서울시의 대중교통체계 개편은 시행 첫날부터 바뀐 노선을 모르는 시민들이 우왕좌왕하거나 교통카드 시스템이 멈춰서는 등 허점이 대거 노출됐다. 서울의 교통혁명을 대비해 시는 새 노선체계를 지속적으로 홍보했지만 대다수 시민들은 변경노선에 대한 정보가 부족했다.새 노선 홍보가 기존노선이 어떻게 바뀌었는지에 대한 설명 없이 바뀐 노선만 알렸기 때문이다. 설상가상으로 기술적인 결함도 노출됐다.새 교통카드 시스템은 일부 지하철과 마을버스에 부착된 카드 단말기에서 에러가 발생해 수도권 지하철만 약 12억원으로 추산되는 공짜 운행이 불가피했다.시는 과부하가 걸렸다고 해명했지만 2일부터 간·지선노선의 유료운행이 재개되면 시스템 장애가 다시 발생할 가능성도 배제할 수 없다. 배차간격 등 교통정보를 알려주는 BMS시스템도 일부 구간에서는 작동하지 않아 승객들은 안내방송조차 듣지 못했다.사전에 노선입력만 제대로 확인했어도 이같은 불상사가 발생하지 않았다.배차간격도 예상과 엇갈려 정류장에서 수십분째 차를 기다리는 것도 다반사였다. 음성직 시 교통정책보좌관은 “교통카드를 제외하고는 큰 혼란은 없었다.”면서 “예상보다는 시민들이 잘 적응했으며 배차간격이 길었던 곳에는 긴급예비차량을 투입했다.”고 밝혔다. 새로 시행한 중앙버스전용차로는 막힘이 덜했지만 전용차로가 없어진 구간에는 병목현상이 빚어졌다.게다가 신호체계 등도 제대로 갖춰지지 않아 전용차로의 효과가 반감됐다.또 새 교통체계는 환승시간이 길어져 이용시간 단축에 의문도 제기됐다.일부 버스 기사들은 중앙버스전용차로를 벗어나 일반 차로를 달리다 정류장을 찾지 못해 해매기도 했다. 간선버스와 지선버스 사이의 형평성 문제도 제기됐다.같은 요금인데 지선버스는 중앙버스전용차로를 이용할 수 없어 이용 승객들은 상대적으로 피해를 본다.중앙버스전용차로와 지선버스의 정류장이 겹치는 곳에는 버스 사이에 승용차가 끼는 ‘샌드위치 현상’이 발생했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr