지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배와 충돌한 급유선의 선장과 갑판원에게 구속영장이 청구됐다. 선장은 울먹이며 취재진 앞에서 “희생자 유가족에게 죄송하다”고 말했다.급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨는 6일 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)이 열리는 인천지법으로 이동하기 위해 인천해양경찰청사 정문 앞 포토라인에 모습을 드러냈다. 두 사람은 사고 발생일에 긴급 체포돼 그동안 해양경찰의 조사를 받아왔다. 이들은 지난 3일 오전 6시 5분 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 15명을 숨지게 한 혐의(업무상과실치사) 등을 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 15명이 사망하고, 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 전씨와 김씨는 각각 상의에 달린 모자를 눌러 쓰고 연한 파란색 마스크를 착용해 얼굴을 가렸다. 전씨는 “희생자 유가족에게 한마디 해달라”는 취재진의 질문에 울음을 참지 못하며 “이렇게 된 일에 대해 죄송하게 생각한다. 유가족께 죄송하다”고 말했다. 김씨는 “사고 당시 조타실을 비우고 어디에 있었느냐”는 질문에 “잠깐 1∼2분간 물을 마시러 식당에 내려갔다”면서 “전날부터 속이 좋지 않아 따뜻한 물을 마시러 간 것”이라고 말했다. 그는 “선장의 허락을 받고 조타실을 비웠느냐”고 묻자 “네”라고 짧게 답했다. 앞선 해경 조사에서 전씨는 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다.통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 현재까지의 조사 내용을 토대로 갑판원인 김씨가 조타실을 비운 사이 전씨 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 전씨와 김씨의 구속 여부는 이르면 이날 오후 늦게 결정될 것으로 보인다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 바다에서 낚싯배를 추돌해 15명을 숨지게 한 혐의 등을 받고 있는 급유선 명진 15호 선장과 갑판원의 구속 여부가 6일 결정될 예정이다.인천지법은 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 구속영장이 청구된 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속 전 피의자심문(영장실질심사)을 이날 오후 2시쯤 열기로 했다. 이번 영장실질심사는 유창훈 인천지법 영장전담 부장판사가 맡는다. 전씨와 김씨는 지난 3일 오전 6시 5분쯤 인천 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창 1호를 들이받았다. 이 사고로 낚시꾼 등 15명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했다. 선장 전씨는 해경 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”고 진술했다. 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 사고 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 조타실에서 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 역할을 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 사고 이후에도 선박을 불법으로 증개축하는 등 선주와 제조업체들의 선박 안전에 대한 불감증은 여전한 것으로 드러났다. 동해지방해양경찰청은 6일 관할 지자체의 허가 없이 선박 길이를 늘이거나 선실 등을 무단 증축하고 검사를 받지 않은 혐의(어선법)로 A(52) 씨 등 선주 16명과 불법증축에 공모한 선박제조업체 대표 4명 등 총 20명을 검거했다고 밝혔다. 선박제조업자와 선주들은 서로 짜고 지난 2016년 7월부터 올 7월까지 신규 선박을 건조해 선박안전기술공단으로부터 건조검사를 받은 후 개조 허가를 받지 않은 채 다시 어선 길이를 변경하거나 조타실을 증축하는 수법으로 불법 개조한 혐의를 받고 있다. 조사 결과 이들은 규격에 맞는 규모의 어선을 만들어 놓은 후 건조검사에 합격하자마자 선미 부력부(부력 유지를 위해 선미 쪽 하부에 추가로 설치하는 부분)와 조타실(운전실), 선원 휴게실 등을 추가 설치한 것으로 드러났다. 규격에 맞는 조타실을 제거하고 길이를 늘인 선실을 다시 설치하는 수법으로 배 크기를 키웠다. 선주들은 선박의 크기를 늘려 어획물과 어구를 많이 적재거나 먼바다에서 조업하려는 욕심에 관할 지자체에서 개조 허가를 받지 않고 암암리에 선박을 불법 증축해 조업해온 것으로 알려졌다. 이렇게 무단 증축한 배들은 선박 안전성을 담보하기 위한 검사를 전혀 받지 않아 해난사고에 그대로 노출돼 있었던 것으로 드러났다. 특히 무단 증축한 선박은 복원성을 상실하게 돼 전복사고가 발생할 수 있다. 동해지방해양경찰청 관계자는 “세월호사고 이후에도 어민들과 조선업자들의 안전 불감증이 여전한 것으로 드러났다”라며 “동절기 해양사고 예방을 위해 관련 기관과 긴밀한 업무협조로 해양안전 저해 사범을 지속해서 단속할 예정”이라고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

실종 낚시객은 인근 해상서 찾아낚싯배 사망자 15명 최종 집계 두 명 모두 구명조끼 착용 안 해 인천 옹진군 영흥도 해상 낚싯배 ‘선창1호’ 전복사고로 실종됐던 2명의 시신이 5일 사고해역 인근에서 잇따라 발견됐다. 지난 3일 오전 6시 5분 사고가 난 지 약 이틀 만이다. 이에 따라 선창1호 탑승자 22명 가운데 생존자는 7명, 사망자는 15명으로 최종 집계됐다. 선창1호 선장 오모(70)씨의 시신은 이날 오전 9시 37분쯤 실종자 수색작업 중이던 한 소방관이 발견했다. 오씨는 영흥도 용담해수욕장 남단 갯벌에서 숨져 있었으며, 검은색 패딩점퍼와 검은색 바지를 입고 있었다. 오씨의 아들은 현장에 도착해 육안으로 아버지임을 확인했다. 해경은 오씨가 조타실에 있다가 급유선 추돌에 의한 충격으로 배 밖으로 튕겨나간 것으로 추정하고 있다. 오씨는 영흥도 일대에서 30여년간 배를 몰아 해역 사정을 잘 알고 있었던 것으로 알려졌다. 한 낚시업체 업주는 “오씨는 온화하면서도 책임감이 강했는데 어처구니없는 사고를 당해 안타깝다”고 말했다. 이날 낮 12시 5분쯤에는 낚시객 이모(57)씨의 시신을 영흥도 인근 해상에서 수색 중인 헬기가 발견했다. 인천해경은 구조대 보트를 투입해 이씨의 시신을 인양한 뒤 인근에 있는 진두항으로 옮겼다. 이씨는 빨간색 상의에 검은색 바지를 입은 상태였으며, 그의 부인이 남편임을 확인했다. 오씨와 이씨 모두 구명조끼를 착용하지 않은 상태였다. 오씨와 이씨의 시신이 발견된 곳은 모두 사고 지점(진두항 남서방 0.6해리)으로부터 비교적 가까웠다. 오씨의 시신은 사고 지점에서 남서방으로 1.3해리 떨어진 갯벌에서 발견됐으며, 이씨의 시신은 남서방 1.5해리 지점에서 발견됐다. 해경 관계자는 “해상에서 인명사고가 나면 실종자들이 조류에 밀려 사고 지점에서 멀리 떨어져 수색이 장기화되거나 미제 사건으로 남는 경우가 많은데 이번에는 비교적 빨리 발견된 편”이라고 말했다. 해경은 지난 3∼4일 함정 55척, 항공기 15대, 잠수요원 82명, 육상수색 인력 1500여명 등을 투입했지만 별다른 성과가 없었다. 4일 밤부터 이날 새벽까지는 현지 기상 사정이 악화돼 100t급 이하 소형 함정이 항구로 피신한 가운데 대형 함정 위주로 14척이 동원돼 조명탄 116발을 터뜨려 가며 실종자를 수색했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고 사흘째인 5일 실종자 2명을 찾기 위한 해경의 수색작업이 이어지고 있지만 강풍 등 기상악화로 어려움을 겪고 있다.인천해양경찰서에 따르면 해경은 선창1호 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨 등 실종자 2명을 찾기 위해 전날 밤부터 이날 새벽까지 인천시 옹진군 영흥도 인근 해역에서 집중적인 야간 수색을 했다. 그러나 서해에 풍랑주의보가 내려지는 등 사고 지점 해역의 높은 파도와 강한 바람으로 수색에 차질을 빚고 있다. 이날 새벽 수색 구역인 영흥도 인근 해상에는 초속 8∼12m의 강풍과 함께 2∼2.5m 높이의 파도가 일었다. 전날 오후 7시 5분부터 40분간 항공기로 조명탄 56발을 투하하며 야간 수색을 하다 기상이 악화하자 조명탄 발사를 한때 중단하기도 했다. 해경은 이날 새벽 3시 40분부터 다시 조명탄 60여 발을 쏘며 항공기를 이용한 해상 수색을 재개했다. 또 애초 투입하려던 해경·해군 함정, 관공선 등 선박 30척 중 규모가 큰 중대형 함정 14척만으로 수색을 하고 있다. 100t급 이하 소형함정은 피항한 상태다. 해경은 날이 밝는 대로 경비함정을 보강 투입해 실종자 수색을 확대할 계획이다. 실종자 수색과는 별도로 낚싯배와 급유선의 추돌 원인 수사도 속도를 내고 있다. 해경은 전날 오후 늦게 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청했다. 이들은 3일 오전 6시 5분쯤 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창 1호를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 설명했다. 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 전씨와 김씨의 구속 전 피의자심문(영장실질심사)은 이르면 5일 오후 2시 인천지법에서 열릴 예정이다. 해경은 이들을 상대로 사고 당시 급유선의 속력을 높여 과속 운항했는지도 확인할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr““

조타실위 ‘선창1’ 나무판 산산조각 휘어진 쇠난간…그날 충격 보는 듯 악천후·한파 탓 실종자 수색 난항 선장 아들, 선박 뒤쫓다 사고 소식 “그날 파도 좀 높아 걱정했는데…”인천 영흥도 인근 해상에서 급유선 명진15호(336t급)에 들이받혀 13명의 사망자를 낸 낚싯배 선창1호(9.77t급)의 모습은 처참했다. 사고 하루 뒤인 4일 인천 중구 해양경찰서 전용부두에 옆으로 뒤집혀져 있는 선창1호의 선미 왼쪽 부분에는 삼각형 모양으로 깨진 구멍이 선명했다. 구멍 밑으로 파란색 선체 내부가 훤히 드러났다. 명진15호가 선창1호를 들이받을 때 생긴 흔적임을 증명하듯 구멍 바로 아래엔 짓이겨진 배 밑판 모습이 보였다. 선상 앞편에는 갑판 조타실 앞 ‘선창 1’ 나무판이 산산조각 나 사고 당시의 처참함을 짐작하게 했다. 조타실 유리창은 군데군데 깨져 있었고 갑판 위 시설물은 멀쩡한 형태로 남아 있는 게 거의 없었다. 갑판 끝에 설치된 쇠 난간은 제멋대로 구부러져 충돌 때 충격을 그대로 보여 줬다. 현장에서는 배의 외관을 유지하기 위해 크레인이 선창1호를 지상에서 1m 정도 들어올린 상태로 조사가 진행됐다. 경찰 관계자는 “배 안에 사망자 유류품도 거의 없었다”면서 “당일치기로 떠난 낚시라 짐 자체가 별로 없었다”고 설명했다. 선창1호는 2000년에 제조된 9.77t급 낚시 어선으로 길이는 13.3m, 폭은 3.7m로 섬유강화플라스틱(FRP)으로 제작됐다. 출입항 미신고, 정원 초과, 주취 운항, 충돌, 전복, 침수, 화재 등이 발생한 전력이 있는 낚시 어선을 ‘관심’, ‘주의’, ‘경계’ 단계로 구분해 관리하고 있는데, 선창1호는 최근 몇 년 동안 이들 위반 사항에 적발된 적이 없었던 것으로 확인됐다. 해경은 이날 실종자인 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨를 찾는 데 총력을 기울였지만 악천후와 추운 날씨로 인해 수색에 어려움을 겪었다. 사고 당일은 북서풍이 풍속 8~12m로 불고 있었고 파고는 1~1.5m였다. 오씨와 함께 낚싯배 일을 하는 아들은 이날 경찰 조사 과정에서 “사고 당일 파도가 좀 높아 걱정을 했는데 출항하자마자 사고가 났다는 무전을 받았다”면서 “아버지는 배만 20년 타신 분으로 영흥도 해상에 대해 속속들이 알고 계신 분”이라고 말한 것으로 알려졌다. 오씨의 아들은 이날 다른 낚싯배를 타고 아버지가 탔던 선창1호를 따라나서다 사고 소식을 접했다. 지인에 따르면 오씨는 선박 관련 경험이 40년이었으며 선장으로는 약 20년 정도 일한 것으로 알려졌다. 전날 함정 총 90척, 항공기 16대와 잠수요원 98명을 동원해 수색을 벌인 해경 및 해군은 이날도 함정 67척과 항공기 15대, 잠수요원 82명을 투입해 수색작업을 이어 갔다. 해경은 조류 표류 시스템을 가동한 결과 부유물을 투하했을 때 진두항 하단 쪽과 선재도 쪽에 부유물이 몰려 해당 지역에 육상 수색 병력을 집중적으로 배치했다. 영흥도 주민들도 낚싯배 영업을 모두 중단하고 수색 작업에 동원됐다. 영흥도에서 낚싯배를 운영하는 한 선장은 “낚싯배들은 신분증 검사를 비롯해 안전사항에 대해 철저하게 조사하고 있는데 이런 사고가 나서 안타까울 뿐”이라면서 “사고 이후 낚시 어선들은 모두 출항을 중단했고 일부는 수색에 동원돼 실종자들을 찾고 있다”고 말했다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

文대통령 “구조 실패 국가책임” 13명이 숨지고 2명이 실종된 인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고는 336t급 급유선인 ‘명진15호’가 낚싯배인 ‘선창1호’를 발견하고도 감속이나 항로 변경을 하지 않아 일어난 것으로 조사됐다.4일 인천해양경찰서에 따르면 해경은 명진15호 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 조사한 결과 선장 전씨로부터 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”는 취지의 진술을 확보했다. 해경은 “전씨가 낚시 어선을 발견하고 사고가 날 기미를 파악했음에도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다”고 설명했다. 사고 당시 명진15호는 북쪽을 기준으로 216도(남서쪽) 방향으로 12노트의 속력으로 운항 중이었으며, 선창1호는 198도 방향으로 10노트의 속력으로 가고 있었다고 확인했다. 해경은 또 조사 결과 야간 당직자인 갑판원 김모(46)씨가 사고 당시 조타실을 비워 전씨만 조타실에 있었다고 밝혔다. 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 해야 하는데 김씨는 아예 조타실을 이탈했다는 것이다. 해경은 이 같은 정황을 토대로 사고 당시 명진호 조타실 내 근무 상황이 총체적으로 부적절했던 것으로 보고 있다. 해경은 전씨와 김씨에 대해 업무상과실치사 등 혐의로 이날 구속영장을 신청했다. 사고 신고 시간도 당초 해경이 발표한 3일 오전 6시 9분보다 4분이 빠른 6시 5분으로 밝혀졌다. 해경은 명진호 선장이 VHF 무선통신을 통해 해상교통관제센터(VTS)와 교신한 시간을 공식 신고시간으로 간주했다. 이런 가운데 문재인 대통령은 이날 청와대에서 주재한 수석·보좌관회의에서 낚싯배 침몰사고와 관련해 “국민의 생명과 안전에 관한 국가의 책임은 무한 책임이라고 여겨야 한다”면서 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못한 것과 또 (희생자를) 구조하지 못한 것은 결국 국가의 책임”이라고 밝혔다. 해경은 이날 인천 해경전용부두로 인양된 선창1호 선내 현장감식을 벌였다. 또 명진15호 선내에서 선박항법장비(GPS플로터)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 사고 경위를 조사 중이다. 해경은 선창1호 선장 오모(70)씨 등 실종자 2명에 대한 수색작업을 벌였지만 성과를 거두지 못했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 충돌해 뒤집힌 낚싯배에서 ‘에어포켓’ 덕분에 목숨을 건진 생존자들의 증언이 나왔다. 생존자들은 “물이 차갑고 산소가 부족한 것도 힘들었지만, 이대로 죽는 걸 기다려야 한다는 두려움이 가장 견디기 어려웠다”고 말했다. 에어포켓은 배가 뒤집혔을 때 밖으로 빠져나가지 못한 공기가 배 안에 남아 숨을 쉴 수 있는 공간을 말한다.지난 3일 오전 6시 5분(해경 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 생존자 심모(31)씨와 이모(32)씨, 정모(32)씨 등 3명은 뒤집힌 낚싯대의 조타실 안에 형성된 에어포켓에서 무려 2시간 43분 동안 사투를 벌인 끝에 구조됐다. 심씨 일행은 연합뉴스와의 인터뷰에서 생사의 갈림길에서 극적으로 구조된 당시 상황을 힘들게 떠올렸다. 심씨는 이씨와 정씨 등 친구 2명과 함께 사고 당시 선창1호 조타실 아래 작은 선실에 있었다. 10여명이 한꺼번에 머무를 수 있는 선실은 이미 다른 낚시객들로 꽉 차 어쩔 수 없이 조타실 아래쪽 쪽방 같은 선실에 머물렀다. 사고는 출항한 지 5분도 채 되지 않아 발생했다. 갑자기 ‘쿵’ 소리가 나며 순식간에 배가 뒤집혔다고 한다. 심씨는 “배가 뒤집히고 잠시 후 전등이 나가면서 깜깜해졌다”면서 “낚싯배 밖으로 나가려는데 도저히 빠져나갈 수 없어 방수가 되는 스마트폰을 사용해 경찰(112)에 신고했다”고 말했다. 다행히 심씨 일행이 있던 작은 선실에는 배가 완전히 침몰하기 전 물에 잠기지 않아 에어포켓이 남아 있었다. 이들은 칠흑 같은 어둠과 차가운 바닷물이 목까지 찬 상태에서 해양경찰 구조대가 오기만을 기다렸다. 그러나 산소가 점점 부족해지며 숨이 계속 차올랐다. 말을 하면 산소가 더 빨리 닳을까 아무 말도 하지 않고 구조대를 기다리기로 했다. 하지만 구조대와의 유일한 연결 채널인 스마트폰의 배터리 잔량도 점점 줄어들어 불안감은 커졌다. 애플리케이션을 이용해 위치정보시스템(GPS)의 사진을 찍어서 자신들의 위치를 구조대에 보낼 때만 스마트폰을 사용하는 등 배터리를 아꼈다. 사고 후 약 1시간 30분이 지나 물 속에 있는 다리가 점점 얼어붙는 듯한 느낌에 괴로울 때쯤 다행히 썰물로 물이 더 빠지며 배에 공기가 좀 더 공급됐고, 3명이 모두 올라갈 수 있는 선반도 수면 위로 모습을 드러냈다.심씨는 “산소가 소진돼 답답할 때쯤 다행히 다시 숨을 좀 쉴 수 있게 됐다”면서 “밖에 햇빛도 보여 어떤 상황인지 보다가 해경 대원들을 보고 ‘여기 사람 있다’고 외쳤고 그때 구조됐다”고 긴박했던 당시 상황을 떠올렸다. 이들이 뒤집힌 배 안에서 3시간 가까이 버틸 수 있었던 것은 몸이 계속 물에 잠겨 있지는 않았기 때문에 가능했다. 사고 당시 수온은 10.5도로, 국제해상수색구조매뉴얼(IAMSAR)에 따르면 익수자의 생존 예상시간은 3시간 미만이다. 만일 이들이 선반 위로 몸을 피하지 못하고 계속 물에 잠겨 있었다면 저체온증으로 최악의 경우를 맞이할 수도 있었다. 이들은 현재 병원에서 계속 치료 중이지만 건강 상태는 비교적 양호한 것으로 전해졌다. 심씨 일행은 기적과 같이 살아 돌아왔지만, 조타실 뒤 큰 선실에 머물던 낚시객 상당수는 다른 운명을 맞았다. 이씨는 “뒤쪽 큰 선실은 낚싯배가 전복한 뒤 곧바로 물이 다 차올랐을 것”이라면서 “사고 직후 큰 선실 쪽에서는 살려달라는 소리조차 들리지 않았다”고 했다. 이씨는 “돌아가신 분들이 참 안 됐다”면서 말을 잇지 못했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배와 충돌한 급유선의 선장과 갑판원 등 2명에 대해 해양경찰이 4일 구속영장을 신청했다.인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 336t급 급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑팝원 김모(36)씨의 구속영장을 이날 신청했다고 밝혔다. 전씨와 김씨의 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)은 이르면 오는 5일 오후 2시 인천지법에서 열릴 예정이다. 이들은 전날 오전 6시 5분 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 선장 전씨는 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 김씨가 조타실을 비운 사이 전씨 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 설명했다. 한편 해경은 실종자 2명을 찾는 야간 수색 작업을 이틀째 진행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 낚싯배가 충돌하는 사고가 발생했을 때 신고를 접수한 해양경찰의 대응이 적절했는지가 논란이 되고 있다. 그 논란 속에는 뒤집힌 낚싯배의 조타실 안에 형성된 ‘에어포켓’ 덕분에 목숨을 건진 인원도 3명이나 있었던 점을 고려했을 때, 해경이 현장에 조금 더 일찍 도착했다면 더 많은 생명을 구할 수 있었을 것이라는 안타까움이 배어 있다. 에어포켓은 배가 뒤집혔을 때 밖으로 빠져나가지 못한 공기가 배 안에 남아 숨을 쉴 수 있는 공간을 말한다.지난 3일 오전 6시 5분(해경 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 그런데 해경은 사고 발생 하루 만에 신고가 접수된 시각을 ‘3일 오전 6시 9분’에서 ‘3일 오전 6시 5분’으로 수정했다. 황준현 인천해양경찰서장은 4일 브리핑을 통해 “명진15호 선장이 (3일) 06시 05분에 무선통신(VHF)을 이용해 인천 해상교통관제센터(VTS)와 교신을 했다”면서 “교신 내용은 ‘영흥대교 남방에서 급유선과 어선이 충돌해 2명이 추락했는데 구조할 수 있다’는 것이었다”고 밝혔다. 인천VTS는 오전 6시 5분 접수된 신고 내용을 곧바로 경비전화를 통해 인천해경 상황실에 전파했고, 인천해경은 오전 6시 6분 영흥파출소와 P-12정에 현장 이동을 지시했다고 한다. 그런데 해경 구조요원들이 현장에 최초 도착 시각은 오전 6시 42분이다. 신고를 접수한 시각으로부터 37분이 지난 시점이다. 인천해경 영흥파출소 고속단정(리브 보트)이 출항한 진두항에서 사고 지점까지 불과 1마일(1.85km)인 점을 고려하면, 현장에 도착한 시간이 빨랐다고 볼 수는 없다는 평가가 나오고 있다. 이에 대해 해경은 상황실 출동 지시를 받고 직원 3명이 6시 13분 보트 계류 장소에 갔지만 주위에 민간선박 7척이 함께 계류돼 있어 이를 이동시키고 6시 26분 출항했다고 설명했다. 민간선박을 풀어내는 데에만 13분의 시간이 소요된 것이다. 긴급상황에 대비해 보트가 언제든지 곧바로 출항할 수 있게 해야 하는 것 아니냐는 지적에 해경은 이곳이 해경 전용 계류장이 아니라 민간계류장이라는 점을 이해해야 한다고 말한다. 해경 관계자는 “전용 계류장을 확보하기 위해 예산을 신청하지만, 그때그때 곧바로 예산이 반영되진 않는다”면서 현실적인 어려움을 토로하기도 했다. 수중 수색 능력을 보유한 인천구조대와 평택구조대의 도착 시각을 놓고도 논란이 끊이질 않고 있다. 평택구조대는 오전 7시 17분, 인천구조대는 오전 7시 36분에 현장에 도착했다. 신고 접수 시점으로부터 1시간 이상이 지난 후 현장에서 수중 수색 구조 작업이 이뤄진 것이다.제부도에서 출발한 평택구조대는 사고해역까지 최단거리상에 굴·바지락 양식장이 빽빽하게 밀집돼 있어 우회 운항을 할 수밖에 없는 상황이었다고 해경은 전했다. 인천구조대는 야간 항해 장비가 있는 신형 보트가 고장이 나 수리 중이어서 인천해경 부두에서 육로로 영흥도까지 이동 후 민간구조선을 타고 현장에 도착했다. 구형 보트가 1척 더 있었지만, 야간 항해 장비가 없고 당시 썰물 때로 저수심인 점 때문에 더 빨리 갈 수 있는 육로 이동을 택했다. 인천구조대는 현장에 도착한 뒤 곧바로 수중 수색작업에 나서 오전 7시 43분 3명을 선내에서 구조했다. 해경 관계자는 “주어진 여건에서 1분이라도 더 빨리 현장에 도착할 수 있도록 최선의 노력을 다했다”라면서 “기상 여건이 매우 좋지 않고 사고지점 주변에 양식장이 많아 현장 접근에 어려움을 겪었다”고 해명했다. 이날 문재인 대통령은 청와대에서 수석·보좌관 회의를 주재하면서 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못하고, 또 사고 피해자를 구조하지 못한 것은 결국은 국가 책임”이라면서 “낚싯배 충돌 사고로 안타깝게 유명을 달리하신 분들께 삼가 조의를 표하고, 유족들께 심심한 위로의 말씀을 드린다. 아직 찾지 못한 두 분에 대해서도 기적 같은 무사 귀환을 기원한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배를 들이받아 13명의 사망자를 낸 급유선 선장이 해경 조사에서 “(낚싯배가 알아서) 피해 갈 줄 알았다”는 진술을 했다.해경은 이 같은 진술을 토대로 당시 급유선 조타실에서 조타기를 잡은 선장이 충돌 방지를 위한 노력을 제대로 하지 않은 것으로 보고 사고 당시 조타실을 비운 것으로 확인된 갑판원 1명과 함께 구속영장을 신청할 방침이다. 인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 긴급체포한 336t급 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청할 예정이라고 4일 밝혔다. 이들은 전날 오전 6시 9분(해경 신고접수 시간) 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창1호를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 선장 전씨는 해경 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”고 진술했다. 그는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다.그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다.보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경이 이날 중 이들의 구속영장을 신청하면 구속 전 피의자심문(영장실질심사)은 5일 열릴 예정이다. 해경은 이날 오후 국과수,한국선급 등 전문기관과 함께 인천 해경전용부두에 입항한 선창1호 선내에서 현장감식을 벌인다. 또 급유선 명진15호 선내에서 선박 항법장비(GPS플로터)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보하고 과속 여부 등 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 해경 관계자는 “어제 오후부터 급유선 선장과 낚시 어선 선주 등 관계자 27명을 1차 조사했다”며 “업무상과실치사 혐의가 있는 선장 등 2명을 조사 중 긴급체포했고,오늘 오후께 구속영장을 신청할 예정”이라고 했다. 한편 실종자 2명을 찾고 있는 해경은 사고 지점 인근 해상과 육상을 9개 구역으로 구분해 이틀째 수색 작업을 벌였다. 해상에는 함정 67척·항공기 15대·잠수요원 82명이, 육상에는 경찰관 740명과 군인 130명 등 1300여 명이 투입됐다. 해경은 사고 해역 주변 양식장 그물에서 실종자가 발견될 가능성도 고려해 영흥도와 선재도 등 주변 섬 어민들에게도 협조를 요청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 13명이 숨지고 2명이 실종되는 사고가 발생했다. 긴급 체포된 급유선 선장은 경찰 조사에서 “(낚싯배가 알아서) 피해갈 줄 알았다”는 진술을 한 것으로 전해졌다. 해양경찰은 급유선 선장과 갑판원의 구속영장을 신청할 예정이다.인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 긴급 체포한 336t급 급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청할 예정이라고 연합뉴스가 4일 전했다. 이들은 전날 오전 6시 9분(해경 신고접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 전씨는 경찰 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 현재까지의 조사 내용을 토대로 갑판원인 김씨가 조타실을 비운 사이 선장 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 해경은 이날 오전 한국선급과 함께 인천해경 전용부두에 입항한 선창1호 선내에서 현장감식을 할 예정이다. 현장감식 결과를 토대로 전씨가 사고 당시 과속을 했는지도 조사할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1인당 7만~10만원씩 20명 탑승 낚시꾼 요구 맞추려고 과속 잦아 국내 낚시 인구는 지난해 700만명(해양수산부 추정)을 돌파했다. 특히 바다낚시는 탁 트인 해상에서 짜릿한 손맛을 느끼고, 갓 잡은 활어 회를 즉석에서 맛볼 수 있다는 점에서 인기가 높다.3일 해수부에 따르면 낚시 어선 해양 사고는 2013년 77건, 2014년 86건으로 연간 100건 미만에서 2015년 206건, 지난해 208건으로 급증했다. 2015년 9월 18명(사망 15명·실종 3명)의 목숨을 앗아간 제주 추자도 해역 돌고래호(9.77t) 전복부터 올해 10월 제주도 신촌포구 밖 해상에서 낚싯배가 전복돼 구명조끼를 입지 않은 4살 어린이가 숨지는 등 사고가 끊이지 않고 있다. 안전 불감증이 가장 큰 이유다. 대부분의 낚시 어선은 캄캄한 새벽 일찍 출항해 오후 4∼5시 귀항하는 ‘당일치기’ 운항을 한다. 고기가 많이 잡히는 ‘명당’을 선점하기 위해 과속은 비일비재하다. 더 많은 고기를 잡게 해달라는 낚시꾼들의 요구가 무리한 운항을 부른다. 선주 A씨는 “승객들이 물고기가 많이 잡히는 곳으로 가자고 하면 위성항법장치(GPS)를 끄고 먼 바다로 나가기도 한다”며 “고기를 잡지 못하면 승객들이 돈을 돌려 달라고 항의하기 때문”이라고 했다. 선주 B씨는 “1인당 7만~10만원을 받고 보통 20명의 손님을 태워 바다로 나가는데, 현지 사정으로 운항이 취소되면 그날 수입인 200만원 정도를 허탕 치게 된다”며 “서울 등 멀리서 온 사람들은 교통비까지 물어줘야 하기 때문에 날씨가 안 좋아도 위험을 감수하고 운항하는 선주들이 적지 않다”고 했다. 선주 C씨는 “20명 정원인데 친구를 한 명 더 데려왔다고 사정하면 추가로 태우기도 한다”고 털어놨다. 낚싯배는 어선 기준을 적용받아 선원 1명만 승무 기준으로 규정돼 있는 등 안전 관리도 미흡하다. 선장 혼자 배를 몰고 바다로 나가 점심 준비를 하고 20명의 손님을 상대하느라 조타실을 비우기도 한다. 3일 사고가 난 선창1호도 손님은 20명인데 선원은 선장 1명과 보조 1명 등 2명뿐이었다. 낚시 인구가 늘면서 법 위반 건수도 가파르게 상승했다. 해양경찰청의 ‘최근 3년간 낚시어선 불법 행위 단속 현황’에 따르면 2014년 143건에서 지난해 853건으로 폭증했다. 기본 안전수칙인 구명조끼 미착용 등 관계법령 위반 건수가 653건으로 전체의 76.5%에 달했다. 원거리 조업 등 영업구역과 야간 낚시 등 영업시간 위반이 119건, 입·출항 미신고와 무면허가 37건 등이 뒤를 이었다. 서해지방해양경찰청의 지난 10월 한 달간 안전 저해행위 및 음주 운항 특별 단속에서도 35건 가운데 구명조끼 미착용이 5건으로 가장 많았다. 입·출항 미신고 4건, 미신고 낚시어선업 2건, 승객 음주 2건 등이었다. 해경 관계자는 “승객 신분증 미소지, 음주 운항, 구명조끼 미착용, 기상 악화 시 무리한 운항, 승객명부 부실작성, 영업구역 및 시간 위반, GPS 꺼놓고 운항하기 등을 단속하는데, 인력 한계로 모든 낚시어선을 관리하는 건 쉽지 않다”며 “선장과 승객의 안전의식이 절실하다”고 했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

30년 동안 바다를 지키고 퇴역한 함정 3척이 서울 마포구 망원한강공원에서 시민들과 만난다. 서울시 한강사업본부는 1984년 취역해 2015년까지 수도권 서측 해역을 방어한 1900t급 호위함인 ‘서울함’ 등 함정 3척을 해군본부로부터 무상 대여받아 6942㎡(2010평) 규모의 전시·체험형 함상 공원인 ’서울함 공원’을 조성·개장한다고 22일 밝혔다. 런던의 템스강, 뉴욕의 허드슨강처럼 군함을 활용한 전시·체험 시설이 서울에 들어선 것은 이번이 처음이다.서울함과 함께 공원에 배치된 함정은 150t급 고속정 ‘참수리호’와 178t급 잠수정 ‘돌고래’다. 함정 3척 중 규모가 가장 큰 서울함은 길이 102m, 폭 11.6m로 축구장 길이와 맞먹는다. 선체 깊이를 포함한 높이는 28m로 아파트 8층 높이다. 서울함 1층의 식당과 회의실, 2층 함장실과 전탐실, 3층 레이더실, 4층 조타실과 통신실 모두 공개됐다. 최대한 함정의 원형을 그대로 보존했다는 설명이다. 공원 조성에는 약 10개월의 시간이 소요됐으며, 함정을 수상에 정박하는 등 작업에 110억원이 투입됐다. 유재룡 서울시 한강사업본부장은 “우리 바다를 수호한 퇴역 함정을 원형 그대로 시민과 가까운 한강으로 옮겨와 역사적 체험공간으로 조성했다”며 “함정과 해군의 생활을 체험하는 특별한 추억을 쌓기를 바란다”고 전했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

“최순실 국정 농단 사건 때 가장 큰 피해를 본 집단 중 하나는 공무원일 겁니다. 공무원에게 생명과도 같은 지시를 그대로 이행했다가 적폐 세력으로 찍혀 버렸으니까요. 관련 법안 개정으로 위법한 지시에 거부할 수 있는 권한이 생긴 건 반길 일이죠. 그러나 위법성의 여부를 따지기가 매우 어려운데다 거부하지 않았을 때 그 책임은 그대로 공직자에게 돌아온다는 건 고민해야 합니다.”(경제부처 고위관계자)최근 정부는 상급자의 위법한 지시나 명령을 거부하는 공무원을 보호하는 방향으로 국가공무원법 개정안을 입법 예고했다고 밝혔다. 노태강 문화체육관광부 2차관처럼 상부의 부당 지시를 거부한 공무원들이 좌천당하거나 옷을 벗는 불이익을 받지 않도록 하기 위해서다. 이에 대해 ‘영혼 없는 공무원들은 근절되고 소신 있는 공무원들은 보호될 것’이라는 평가가 나온다. 하지만 ‘불법 지시는 처벌할 수 없다는 기존 판례가 있는 만큼 실효성이 떨어질 것’이라는 비판이 제기된다. 위·적법 여부를 공무원 개인에게 돌리는데다 공직 질서가 흐트러질 수 있다는 우려도 없지 않다. 19일 인사혁신처 등에 따르면 현재 국가공무원법 57조상에는 상관의 지시나 명령이 위법한 경우에 대한 불복 가능성이 규정돼 있지 않다. 위법하거나 부당한 인사 행정을 제보하거나 제보자를 보호할 수 있는 조항은 인사혁신처 예규에 규정돼 있지만, 실제 활용이 저조한 편이다. 더구나 중앙부처 본부에 설치된 징계위원회는 동일 사건에 대한 징계 의결 및 재심사 의결을 함께 담당한다. 첫 의결과 두 번째 의결을 같은 위원회가 맡게 돼 결과적으로 징계 결과가 달라질 가능성이 많이 줄어드는 셈이다. 이에 따라 개정안에는 명백히 위법한 지시나 명령에 대해 이의를 제기하거나 이행을 거부할 수 있고, 그 결과 불이익이 가해지면 안 된다는 조항이 명시됐다. 또한, 위법하거나 부당한 제보 제도가 법률에 규정되고, 제보자를 불이익으로부터 보호해야 한다는 조항도 신설됐다. 징계에 대한 재심사 의결은 국무총리 소속으로 설치된 중앙징계위원회에서 담당하게 된다. 이번 개정안은 ‘영혼 없는 공무원’에 대한 문재인 대통령의 질타가 배경이 됐다. 문 대통령은 지난 8월 “공직자는 국민을 위한 봉사자이지 정권에 충성하는 사람이 아니다. 정권 뜻에 맞추는 영혼 없는 공직자가 돼서는 안 될 것”이라고 말했다. 인사혁신처 관계자는 “소신 있게 일하는 공무원을 적극 보호하여 ‘공무원다운 공무원’이 되도록 하고, 국민 눈높이에 부합되는 정의로운 공직 사회를 구현하도록 노력하겠다”고 설명했다. 지난 1월 비슷한 내용의 개정안을 발의한 기동민 더불어민주당 의원도 “상관에 대한 복종 의무 조항은 애초 공무나 민원을 원활히 처리하기 위한 목적으로 만들어졌지만 ‘영혼 없는 공무원’을 양산하는 독소조항으로 작용했다”면서 “개정안이 옳은 명령만 내리고 따르는 공무원 조직 개혁의 첫걸음이 될 것”이라고 밝혔다. 다만 ‘상관의 위법한 지시에 불이행했을 때 복종할 의무가 없고, 그 명령에 따라 범죄 행위를 했을 때 위법 행위를 하지 않았다고 보기 어렵다’는 건 이미 법원 판례로 굳어져 있다. 위법한 명령은 복종의 의무가 없다는 게 대법원의 입장이다.(대법원 판결 99도636, 1999년 4월 23일) 서초동 법조타운의 한 변호사는 “공무원 상관은 하급자에게 범죄행위를 하도록 명령할 직권이 없고, 하급자 역시 대통령 선거를 앞두고 특정 후보에 대해 확인되지 않은 허위 사실을 유포하라는 식의 명백한 위법·불법 명령은 따를 의무가 없다는 뜻”이라고 설명했다. 중앙부처의 A 공무원은 “위법한 명령은 거부해야 한다는 건 많이 알려졌지만 현장에서는 쉽지 않은 게 현실”이라면서 “판례 수준이 아닌 법안으로 명시되면 공무원들이 제 목소리를 내는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 우려의 목소리도 나온다. ‘공무원은 국민 전체에 대한 봉사자이며 국민에 대하여 책임을 진다’는 헌법 제7조 1항에 충실해진다는 장점에도 공직 사회의 복지부동을 부추길 수 있다는 점 때문이다. 또 다른 중앙부처의 B 공무원은 “상관의 정당한 명령에 대해서도 하급자가 위법성을 주장하며 이를 따르지 않으면 업무 수행에 큰 차질을 빚을 수 있다”면서 “자칫 공무원들이 구설수가 생길 만한 결단은 내리지 않는 ‘변양호 신드롬’ 추세가 강화될 수 있다”고 우려했다. 한 지방자치단체의 C 공무원은 “하급자일 경우 해당 지시나 명령이 법적으로 문제가 있는지 판단하기 어려운 경우가 많다”면서 “그러나 상급자 지시에 따르고 이후 위법성이 밝혀졌을 때, 전후 사정을 잘 아는 상급자뿐 아니라 하급자에게도 그에 대한 책임을 지우는 게 맞는지 의문”이라고 말했다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

당중앙, 마오급 호칭 통제 나서 중국 공산당이 제19차 전국대표대회(당대회) 이후 중국 전역에서 불고 있는 ‘시진핑(習近平) 우상화’ 작업에 제동을 걸고 나섰다. 각 지역의 우상화 경쟁이 문화대혁명 시절의 마오쩌둥(毛澤東) 우상화를 연상시킨다는 안팎의 지적을 공산당 중앙이 심각하게 받아들인 것으로 보인다. 문혁 시절과 달리 현재의 우상화는 오히려 시 주석을 희화화해 권위를 떨어뜨리는 쪽으로 작동하고 있었다. 구이저우성 첸시현의 당 기관지인 첸시난일보는 지난 10일 시 주석을 ‘위대한 영수’로 칭하며 초상화 사진을 신문 1면에 크게 실었다. 이후 각종 관공서에는 시 주석 초상화가 걸렸다. 다른 지역에서도 경쟁적으로 시진핑 숭배 분위기를 띄웠다. ‘위대한 영수’는 문혁 시절 마오쩌둥을 가리키던 용어다. 당시 마오 주석은 ‘위대한 선도자’, ‘위대한 영수’, ‘위대한 통솔자’, ‘위대한 조타수’로 불렸다. 하지만 19일 홍콩 명보에 따르면 첸시난일보는 물론 바이두와 시나웨이보 등 대형 포털에서 ‘위대한 영수’ 호칭은 모두 삭제됐다. 시진핑 초상화도 내려졌다. 명보는 “각 지역이 경쟁적으로 벌이던 시진핑 우상화 작업을 중앙이 통제하기 시작했다”고 분석했다. 인터넷에서 유행하던 ‘당신을 따르는 것이 곧 태양을 따르는 것’이라는 노래도 사라졌다. 대신 신화통신은 지난 17일 ‘시진핑은 신시대의 길잡이’(領路人·영로인)라는 제목의 1만 2000자 분량의 문장에서 시 주석에게 8개의 새 호칭을 붙였다. ‘신시대의 길잡이’ 외에 ‘창조적인 지도자’, ‘위대한 투쟁으로 형성된 당의 핵심’, ‘인민 행복을 추구하는 근무자’, ‘국가개혁발전의 전략가’, ‘군과 국방을 재건한 통솔자’, ‘국제무대의 대국 영수’, ‘현대화 건설의 총설계사’ 등이다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

대림산업은 부산 동래구 온천3동에서 ‘e편한세상 동래온천’ 아파트(조감도)를 분양한다. 39~84㎡짜리 439가구 가운데 236가구를 일반 분양한다. 부산지하철 3·4호선 환승역인 미남역과 3호선 사직역이 걸어서 10분 안에 있다. 덕천동~아시아드 주경기장을 잇는 만덕3터널이 2020년 개통되면 부산 전역 이동이 편리해진다. 동래시장, 롯데백화점이 가깝다. 인근에 법조타운이 형성됐다. 남향 위주로 배치했다. 일반 주차장보다 주차면 폭을 10㎝ 더 넓게 만들었다. 2020년 6월 입주 예정. (051)746-6550.

수도권 중심 유동인구 많아 주목 투자자들이 상가로 몰리고 있다. 주택투자 규제 방안이 잇따라 발표되면서 투자자들이 제약이 덜한 상가로 눈을 돌리고 있는 것이다. 한국감정원에 따르면 올 들어 9월 말 현재 상업용 거래 건수는 28만 1303건으로 지난해 전체 거래량 25만 7877건을 이미 넘어섰다. 2006년 조사 개시 이래 가장 많은 거래량이다. 연내 공급되는 상가 가운데 역세권 등 입지가 빼어난 상가도 많다. 한화건설은 서울 영등포7가에서 ‘영등포뉴타운 꿈에그린 스퀘어’를 분양한다. 지하 1층~지상 2층, 129실이다. 지하철 5호선 영등포시장역과 직접 연결돼 유동인구를 쉽게 끌어들일 수 있다. 1500여 가구 주민의 고정 수요와 반경 1㎞ 안에 있는 3만여 가구, 하루 7만명의 역세권 유동인구를 갖추고 있다. 금성백조는 경기 김포 한강신도시에 스트리트형 상가 ‘애비뉴스완’을 분양할 예정이다. 지상 1층~지상 2층으로 174실이다. 779가구를 고정 수요로 확보하고, 김포도시철도 구래역(2018년 11월 개통 예정) 출구와 복합환승센터가 인접해 유동인구를 흡수하기 쉽다. 우미건설은 경기 용인 광교신도시에서 ‘광교 브릭스톤’ 상업시설을 분양한다. 신분당선 상현역과 가깝고 영국풍으로 지었다. 위층에 배치된 지식산업센터 고정 수요만 2500여명에 이른다. 광교테크노밸리, 경기도청(예정), 법조타운(예정) 등 배후도 탄탄하다. 일성건설은 경기 고양시 일산동구 장항동에 ‘파크스테이 메디컬 상가’를 분양한다. 지하 5층~지상 10층으로 건립된다. 1층에는 근린생활시설, 2~3층에는 메디컬 전문상가가 들어선다. 정발산역이 걸어서 5분 거리에 있는 역세권 상가다. 메디컬 상가만의 특화시설로 병원 침대를 이용할 수 있는 대형 엘리베이터가 설치돼 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2일(현지시간) 제롬 파월 미국 연방준비제도이사회(연준) 이사가 차기 연준 의장으로 공식 지명됐다. ‘양적 축소’를 시작한 각국은 파월 의장이 펼칠 통화정책에 주목한다. 연준 의장은 미국의 중앙은행인 연준의 수장으로, 한국은행 총재와 비슷한 존재다. 그런데 전 세계는 왜 미국 중앙은행장의 인선에 떠들썩할까. 가장 간단한 답은 달러가 기축통화이기 때문이다. 이 기축통화를 기반으로 세계가 금융으로 긴밀하게 연결된 시대에 달러의 발행량, 미국의 기준금리 등은 세계 경제에 직접적인 영향을 미친다. 따라서 연준 의장의 성향이 ‘매파’(금리 인상 선호)인지 ‘비둘기파’(금리 인하 선호)인지에 관심이 쏠릴 수밖에 없다. 역대 의장의 정책 등을 살펴보며 반면교사로 삼아야 하는 이유이기도 하다. 2000년대 앨런 그린스펀 의장이 저금리 정책을 유지한 덕분에 글로벌 경기는 뜨겁게 달아올랐다. 하지만 2008년 금융위기라는 혹독한 한파를 불러왔다. 글로벌 경제가 금융위기를 극복한 것은 달러를 마구 찍어 낸 ‘헬리콥터 벤’ 벤 버냉키 덕분이다. 파월 16대 의장 지명자 전까지 15명의 역대 연준 의장이 있다. ‘최장수 의장’은 윌리엄 맥체스니 마틴이다. 윌리엄 밀러는 ‘1년 의장’이라는 불명예를 남겼다. 15명 연준 의장의 평균 임기는 81개월이었다.1.미약한 시작은행관리 기구로 출범, 로스차일드 ‘수렴청정’ 찰스 햄린(1914년 8월~1916년 8월) 등 6인:1907년까지 몇 차례 공황과 재정 실패를 겪은 미국 자본가들은 은행을 관리할 기구의 필요성을 절감했다. 민간 주도로 연준이 만들어진 이유다. 당시 연준이나 의장의 역할은 미약했다. 통화감독청(OCC)이 은행의 건전성을 감독했지만 월가의 위세가 더 높았다. 우드로 윌슨 대통령은 월가의 권력을 견제하기 위해 1913년 크리스마스 이브 전날 연방준비제도 법안을 거의 날치기 통과시켰다. 이렇게 탄생한 초대 의장인 찰스 햄린은 재무부 차관 출신이었다. 하지만 연준의 권한은 미국 정부와 연준에 속한 연방은행들 사이를 조율하는 수준에 그쳤다. 연준은 ‘재무부의 부속 기구’처럼 취급됐다. 마치 한국은행이 1980년대 전까지 ‘재무부 남대문 출장소’로 불리던 것과 비슷하다. 연준의 실질적인 권력자는 따로 있었다. 바로 폴 워버그 이사였다. 워버그 이사는 연준의 청사진을 그린 인물로, 세계 금융시장을 석권한 로스차일드 가문의 심복이었다. 쑹훙빙은 저서 ‘화폐전쟁’에서 ‘연방은행의 주인은 12개 지역 연방은행이고, 워버그 이사를 조종한 것은 런던에 있는 알프레드 로스차일드’라고 주장했다. 최초 연방준비제도법 제10조에 따라 연준 의원들은 재무부 건물 안에서 근무했다. 연준이 출범할 당시 재무장관인 맥아두는 윌슨 대통령의 사위였다. 맥아두 장관은 연준 위원과 각 지역 연방은행 총재와 임원을 ‘친맥아두 인사’로 채워 넣었다. 2.대공황 수습기축통화로 힘 실려… 금리 결정기구 출범 루스벨트 시대, 매리너 에클스(1934년 11월~1948년 4월):연준이 독립성을 확보한 계기는 1929년 미국을 강타한 대공황이다. 대공항 초기에 연준은 재무장관의 지시를 기다리며 대응하지 않았다. 연준은 무책임한 조직으로 변해 갔다. 분개한 프랭클린 루스벨트 대통령은 1935년 연준의 지배구조를 바꿨다. 1935년 은행법 개정을 계기로 연준은 산하 연방은행들을 실질적으로 통제할 수 있게 됐고, 행정부 각료는 연준에서 제외됐다. 통화정책의 핵심인 금리정책을 결정하는 연방공개시장위원회(FOMC)가 만들어진 것도 이때다. 당시 뉴딜 정책을 지지했던 은행가 매리너 에클스는 루스벨트 대통령의 신임을 받으며 연준 의장에 올랐다. 에클스 의장의 연준은 재무부 건물에서 ‘에클스 빌딩’이라 불리는 연준 본관 건물로 독립했다. 해리 트루먼 대통령 시기 연준은 재무부보다 강력해졌다. 판사 출신인 빈슨 재무장관은 에클스 의장에게 전적으로 의존했다. 1944년 브레턴우즈 협정이 체결돼 기축통화가 영국 파운드화에서 미국 달러화로 바뀌자 연준의 지위는 더 공고해졌다. 연준 독립의 기초를 닦은 에클스 의장은 그러나 ‘에클스 실수’를 남겼다. 1937년부터 경기가 회복됐다고 판단해 갑작스럽게 기준금리를 올려 경기회복에 찬물을 끼얹었다. 3.호황의 초석20년 재임한 마틴, 60년대 美성장 발판 마련 현대 연준의 창시자, 윌리엄 맥체스니 마틴(1951년 4월~1970년 1월):거의 20년간 재임한 윌리엄 맥체스니 마틴 의장은 현대 연준의 창시자라고 불린다. 그가 재임할 때 재무부뿐만 아니라 백악관의 영향에서도 벗어났다. 마틴은 트루먼 대통령의 심복 출신이다. 트루먼 대통령 집권 시절, 연준은 제2차 세계대전 자금 조달을 위해 저금리를 유지했다. 그러나 마틴은 저금리를 유지하기를 원했던 백악관의 요구를 물리치고 취임 이후 금리 인상을 단행하는 등 대통령과 충돌을 빚었다. 퇴임 후 한 파티장에서 마틴 의장을 마주친 트루먼 대통령이 “배신자”라 부르며 돌아설 정도였다. 마틴 의장이 연준의 독립성을 확립한 것은 취임 직전인 1951년 ‘재무부-연준 양해각서’(Treasure-Fed accord)가 통과된 덕분이다. 이는 재무부가 앞으로 연준의 일에 간섭하지 않겠다는 일종의 ‘항복문서’다. 영국 왕이 시민의 편에 선 귀족에게 항복한 ‘마그나카르타’(대헌장)에 비유된다. 아이러니하게도 이 문서는 트루먼 대통령의 지시로 작성됐다. 연준과 존 스나이더 재무장관이 금리 문제를 두고 1년간 실랑이를 벌이자 트루먼 대통령이 장관에게 빨리 사태를 수습하라고 지시한 것이다. 이 협약 덕분에 연준은 재무부 증권(미 국고채)을 무조건 돈으로 찍어 낼 의무에서 벗어났다. 중앙은행의 역할을 “파티가 한창 달아오를 때 펀치볼을 치우는 일”로 정의한 마틴 의장은 금리 인상으로 인플레이션 억제에 나섰다. 경기 성장을 위해서는 물가가 낮은 수준에서 안정돼야 한다고 생각했기 때문이다. 마틴 의장은 전후 인플레이션을 잡아내며 1960년대 미국 경제 호황의 초석을 다졌다는 평가가 나온다. 연준 최초의 흑인 이사 앤드루 브리머는 마틴 의장을 ‘연준의 구원자’라고 회고했다. 4.물가와의 전쟁인플레 잡은 볼커… “가장 우수한 의장” 아서 번스(1970~1978년)+ 윌리엄 밀러(1978~1979년), 폴 볼커(1979년 8월~1987년 8월):1970년대 미국 경제는 암울했다. 미국은 베트남 전쟁에서 첫 패전을 겪고, 막대한 전비 부담에 만성적 인플레이션에 시달렸다. 1972년과 1978년에는 각각 1차, 2차 오일쇼크로 치명타를 입었다. 당시 연준은 주로 고용률에 신경을 썼다. 경제학자 출신의 첫 연준 의장인 아서 번스는 인플레이션 상황에서 금리를 인하해 확장적인 통화정책을 시행했다. 지미 카터 대통령으로부터 재지명을 받기 위해서였다. 고약한 인플레이션은 폴 볼커 의장 때 잡았다. 볼커 의장이 취임한 1979년 미국 경제는 연간 물가상승률이 13.3%로 최악의 수준이었다. 그 직전의 번스·밀러 의장은 각각 법률가, 기업가 출신이었지만 경제와 금융에 대한 이해가 부족했다. 높은 인플레이션에 경제학자들은 미국이 남미형 만성 인플레이션 경제나 대공황에 빠질 것이라고 비판했지만 밀러 의장은 긴축을 반대했다. 연준의 신뢰도가 바닥으로 떨어졌고, 밀러 의장은 1년 만에 교체됐다. 볼커 의장은 경기 부진을 감수하고 단기 금리를 한껏 올렸다. 반대 여론이 들끓었다. 볼커 의장이 기준금리를 12%로 올리자 언론들은 ‘토요일 밤의 학살’이라고 비난했다. 1981년 이자율은 20% 선으로 뛰었고, 실업률은 5%에서 10%로 올랐다. 미국 농민들은 워싱턴으로 상경해 볼커 의장의 퇴진을 요구했다. 볼커 의장의 정책에 개입하지 않았던 카터 대통령은 결국 재선에 실패했다. 결국 볼커 의장은 스태그플레이션 위기를 잠재워 연준에 대한 신뢰도를 회복했다. 연 15%에 달하던 인플레이션은 1983년 3.2%까지 떨어졌다. 미국 경제학자들은 볼커를 가장 우수한 연준 의장으로 손꼽는다. 볼커 의장이 퇴임한 1987년 다우지수가 2000선을 돌파하며 200년 역사상 최고 수준의 강세장이 열렸다. 이 시기에 달러가 진정한 세계 통화가 됐다. 시중에 풀린 달러는 미국이 보유한 금의 5.7배에 달했다. 달러를 금으로 바꿔 줄 여력이 없어졌다. 금본위제가 폐지됐으나 다른 대안이 없다는 이유로 달러의 기축통화 지위는 유지됐다. 미국은 사실상 금 보유고와 관계없이 달러를 자유롭게 찍어 낼 수 있는 세계 유일의 나라다. 달러의 위상이 세계화되자 연준 의장의 위상도 ‘세계 경제대통령’ 수준으로 높아졌다. 5.버블의공범최저금리·규제완화, 서브프라임위기 부메랑 앨런 그린스펀 1980~2000년대(1987년 8월~2006년 1월):앨런 그린스펀 의장은 마틴 의장에 이어 최장수 의장으로 재임했다. 로널드 레이건, 조지 H W 부시, 빌 클린턴, 조지 W 부시 대통령 등 4명의 대통령을 거치며 ’경제 마에스트로’라는 평가를 받았다. 0.25% 포인트씩 조심스럽게 금리를 움직이는 ‘베이비 스텝’ 인상으로도 유명하다. 그린스펀 의장은 두 차례 주식 폭락 때 효과적으로 대처했다. 의장을 맡은 지 2개월쯤 지난 1987년 ‘검은 월요일’(Black Monday)이 터졌다. 다우지수가 하루 만에 22.6% 곤두박질쳤다. 밤새 아시아 증시가 폭락하자 선물 매도가 이어졌고, 뉴욕 증시 현물도 폭락했다. 그린스펀 의장은 기준 이자율을 신속하게 낮춰 1929년 같은 대공황으로 이어지지 않았다. 그린스펀 의장은 위기마다 금리를 인하했다. 그가 내린 처방에 미국 경제는 1991년 걸프전쟁, 아시아 경제 위기, 2000년 닷컴 버블 붕괴에서 회생했다. 연준이 2003년 기준금리를 1%대로 내리자 세계 중앙은행도 이를 따랐고 세계 경제가 회복됐다. 그린스펀 의장이 네 차례 연준 의장을 역임하는 동안 ‘그린스펀 효과’, ‘미국 경제의 조타수’, ‘통화정책의 신의 손’ 등 숱한 신조어가 쏟아졌다. 1970년대 초 이후 28년 만에 실업률은 최저 수준으로 떨어졌다. 그린스펀 의장은 FOMC 회의록을 공개해 중앙은행 의사결정 과정의 투명성도 강화했다. 그러나 그린스펀 의장은 2007년 미국의 서브프라임모기지론(비우량주택담보대출)에서 비롯된 세계적 금융위기의 주범 중 한 사람으로 꼽힌다. 저금리 정책을 오랜 기간 유지한 탓이다. 게다가 그는 시장의 자정 능력을 과신한 탓에 급팽창하던 금융파생상품의 폭발력을 인지하지 못했다. 각종 금융 규제를 풀자 급속도로 발전한 세계 금융 산업의 부작용이었다. 가계가 직접 금융자산시장의 움직임과 얽히면서 전 세계가 ‘제2의 대공황’의 공포에 사로잡혔다. 6.양적완화 시대헬리콥터 벤·비둘기 옐런, 금융위기 넘다 벤 버냉키(2006~2014년) + 재닛 옐런(2014~2018년) + 제롬 파월(2018년~):‘헬리콥터 벤’. 벤 버냉키 의장이 2008년 글로벌 금융위기가 닥치자 “헬리콥터로 공중에서 돈을 뿌려서라도 경기를 부양하겠다”고 말해 붙여진 별명이다. 연준은 2008년 위기 이후 3차례 양적완화를 선언해 약 3조 달러를 공급했다. 중앙은행의 발권력까지 동원했다. 대공황을 연구한 경제학자 출신인 버냉키 의장의 결단이 통했다. 연준 의장으로선 최초로 미국의 시사주간지 ‘타임’의 ‘올해의 인물’로 선정됐다. 타임은 버냉키 의장을 ‘1930년 대공황 당시 연준의 실수를 반복하지 않고 은행의 파산을 막아 낸 유능한 은행가’라고 치켜세웠다. 통화정책에 대한 시장의 예측 가능성을 높인 것도 버냉키 의장의 공로다. 그는 2011년 4월부터 FOMC 이후 기자회견을 열고 결과를 직접 언론에 설명하기 시작했다. 연준 출범 이후 의장으로서는 처음이었다. 그는 ‘화폐 전쟁’ 논란에도 불을 지폈다. 팽창한 달러 통화량에 다른 화폐가치가 급등했다. 2014년 브라질 헤알화는 2002년 말 대비 75% 급등했고, 일본 엔화와 중국 위안화는 각각 46%, 30% 올랐다. 버냉키 의장의 한마디에 글로벌 자금이 신흥국 시장에서 썰물처럼 빠져나가기도 했다. 2013년 5월 버냉키 의장이 양적완화 축소를 시사해서다. 그는 “양적완화를 줄인다고 통화완화정책을 종료하는 것은 아니며, 제로 금리는 유지한다”면서 진화에 나섰지만 시장의 혼란이 벌어진 뒤였다. 버냉키 의장의 뒤를 이은 재닛 옐런 의장은 고용을 중시하는 비둘기파였다. ‘에클스의 실수’를 반복하지 않고 경기가 회복되기까지 기다렸다. 옐런 의장은 지난 9월 양적완화를 끝맺고 완만하게 금리를 인상하겠다고 밝혔다. 지난 7월 미국의 실업률은 4.3%였고, 연준은 목표한 물가상승률인 2%에도 곧 도달할 거라 내다봤다. 시장은 12월 금리 인상을 기정사실로 받아들이고 있다. 2018년 2월 정식 취임할 제롬 파월 차기 의장은 월가에서 일한 인물로 옐런 의장의 ‘비둘기파’ 통화정책 기조를 이어 갈 것으로 예상된다. 파월 지명자는 2일(현지시간) “가능한 최대의 근거와 통화정책 독립이라는 오랜 전통에 기초한 객관성을 갖고 (통화정책을) 결정하겠다”고 밝혔다. 금융 규제법인 ‘도드-프랭크법’ 등의 완화와 연준의 독립성 강화 등은 파월 지명자의 과제로 꼽힌다. ‘중립적인 올빼미’라고 불린 파월 지명자가 어떤 의장으로 기록될지는 그의 몫이다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

지난달 출시된 제네시스 G70는 중형 럭셔리 세단 중에서 가장 ‘젊다’고 할 수 있다.G70 구매 고객이 매력적으로 느낀 부분은 고급스러움과 성능이다. 차 디자인의 핵심은 ‘역동적인 우아함’. 전면부 ‘대형 크레스트 그릴’과 볼륨감 있는 측면부, 유니크한 스타일의 후면부 리어램프 등이 절묘한 조화를 이뤄 고급스러운 디자인을 완성했다. 내부 인테리어는 드라이빙에 최적화된 품격 있는 분위기를 연출한다. 럭셔리 세단에 걸맞은 첨단 편의사양도 G70의 매력을 배가시킨다. 첨단 안전 사양인 ‘제네시스 액티브 세이프티 컨트롤’이 탑재됐고, 카카오의 인공지능 플랫폼 ‘카카오 아이(I)’의 음성인식을 활용한 ‘서버형 음성인식’ 기술이 국내 최초로 적용됐다. 이 기능을 활용하면 가까운 주유소를 찾거나 날씨를 검색할 때 핸들에서 손을 떼지 않고도 내비게이션을 조작할 수 있다. G70는 성능도 뛰어나다. 차 개발자들은 전고를 낮춰 슬릭한 모습을 지니면서도 실내공간은 최대한 확보하는데 G70의 차별점을 뒀다. ´히든 스페이스´에 배기계와 연료탱크 등을 세밀하게 배치하기 위해 심혈을 기울였다. 낮은 차체로 인해 운전자는 차와 한 몸이 돼 누워있는 듯한 느낌을 받게 된다. 차량의 무게중심이 하향됨에 따라 주행 느낌과 안정감, 응답성이 좋아졌다. 특히 G70 개발자들은 핸들을 좌우로 움직일 때 움직이지 않는 영역을 최소화하기 위해 애썼다. 현대차 관계자는 “직접적인 조타감은 고객들이 직접 G70을 운전해보면 쉽게 느낄 수 있다”며 “핸들을 돌렸을 때, 페달을 밟았을 때 바로 반응하는 G70의 일체감은 동급 최고 수준을 자랑한다”고 설명했다. G70는 독일 뉘르부르크링 현지에서 주행성능을 최적화했다. 자세제어장치의 개입을 개선하고 안정성을 높이기 위해 스웨덴 동계 테스트를 비롯해 1년 동안 방문한 현지 시험장이 7~8곳에 이른다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr