통한(痛恨)의 47분이었다. 해경(海警)의 소극적인 구조활동과 안이한 대처로 수백명의 생사가 엇갈렸다. 그저께 해경이 뒤늦게 공개한 세월호 참사 초기 동영상과 검경 합동수사본부가 분석한 승객들의 카카오톡 내용을 보면 목포해경 경비정이 처음 사고 현장에 도착한 오전 9시 30분에서 단원고 학생이 마지막 메시지를 보낸 10시 17분까지 47분간의 간격이 있었다. 이 천금 같은 골든 타임에 해경이 적극적으로 구조활동을 벌였다면 인명 피해를 줄일 수 있었을 것이라는 회한과 비통함이 가시질 않는다. 어떤 변명도, 상황논리도 필요치 않다. 해경의 허술한 초기대응은 저만 살자고 뻔뻔하게 탈출한 선장의 행위 못지않게 지탄받아 마땅하다. 동영상에는 선장과 주요 승무원들이 목포해경 123정이 도착한 지 9분 만에 모두 탈출하는 장면이 선명하다. 선장 이준석씨는 팬티 차림으로 발버둥을 치며 경비정에 오르느라 급급해하는 모습이었다. 이것이 승객의 목숨과 안위를 책임져야 할 선장의 태도란 말인가. 기가 막힐 따름이다. 두고두고 아쉽고 애석한 대목은 해경이 선내에 진입해 퇴선 안내를 시도하지 않았다는 점이다. 동영상에는 기울어진 선체 갑판에서 경사진 선실 내부로 연결된 생명줄이 보인다. 일부 승객은 이 줄을 잡고 가까스로 탈출했다. 만일 해경이 생명줄을 통해 선내로 들어가 퇴선을 안내했다면 이토록 많은 생명이 무참히 희생당하지 않았을 것이다. 선체가 기울어 조타실 접근이 어려웠다는 해경 측의 설명은 무책임한 변명처럼 들린다. 스피커로 퇴선 안내를 했다지만 헬기의 굉음이 울리는 마당에 선실 내부까지 들렸을 리 만무하다. 학생들은 마지막 순간까지 ‘기다리래. 기다리라는 방송 뒤에 다른 방송은 안 나와요’라는 카톡 메시지를 남기며 단 한마디, 단 한 사람의 손길을 애타게 기다리지 않았던가. 특공대원들이 탑승한 해경 항공구조단 헬기도 선내에 침투해 구조활동을 펴지 않았고 123정은 세월호와 교신하기 위해 주파수를 맞추는 노력도 하지 않았다. 제 가족이 세월호에 갇혔어도 그랬겠는가. 검경 합수부가 목포 해경을 압수수색하는 등 목줄이 죄어오자 부랴부랴 동영상을 공개한 저의도 의심스럽다. 선장과 승무원들의 도피 장면을 공개해 여론의 시선을 돌리고 수사의 예봉을 피하려 했다는 의혹을 지울 수 없다. 구조 대원 인터뷰까지 주선해 최선을 다했다는 식으로 언론 플레이를 시도했다는 지적도 받는다. 윗선의 지시가 없었다면 가능한 일이었을까. 인명 탐색과 구조 의무는 다하지 못한 채 조직 보호에만 눈이 먼 해경은 과연 누구를 위해, 무엇을 위해 존재하는지 따지지 않을 수 없다. 낱낱이 책임을 가리고 부작위의 죄도 물어야 한다.

‘그날’은 너무도 평화로웠다. 1995년 6월 29일 목요일 오후, 저녁 찬거리를 사러 나온 인근 아파트 주부들, 이제 막 학교수업을 마치고 나온 아이들로 그 건물은 평소보다 더 북적거렸다. 서초동 검찰청사 14층 복도에서 바라다본 길 건너 분홍색 건물은 더없이 평온해 보였다. 그리고 얼마 후… 구급차의 다급한 사이렌 소리가 귓전을 때렸다. ‘사망자 502명 실종자 6명’. 삼풍백화점 붕괴사고는 광복 이후 최악의 인재로 기록됐다. 당시 서울지검(현 서울중앙지검) 형사1부 건축담당 주임검사였던 필자는 사건의 전모를 밝혀야 할 수사라인의 한가운데 있었다. 절망감과 분노에 휩싸인 여론이 수사의 일거수일투족을 주시하고 있었다. 신축한 지 5년이 지나지 않은 건물은 이미 재난을 예고하고 있었다. 부도덕한 건물주는 건축비를 아끼기 위해 간신히 안전기준을 넘기는 수준으로만 설계했다. 공사 중간, 계획에 없던 증축 요청을 건설사가 위험하다며 거절하자 아예 건설사를 바꿔 강행해 버렸다. 불법 용도변경도 아무렇지 않게 자행됐고, 내력벽마저도 이곳저곳에 구멍이 뚫렸다. 설계 하중을 초과한 각종 시설 설치도 큰 몫을 담당했다. 뇌물을 먹고 위법을 눈감아준 공무원들은 사건의 숨은 공범이었다. 사고 이듬해 법원은 건물주인 삼풍그룹 회장에게 징역 7년 6개월의 확정 판결을, 설계변경을 인가해준 공무원 등 관련 피고인 20여명에게도 징역과 금고형을 내렸다. 참담했던 그 시절의 기억은 그렇게, 준엄한 법의 심판과 함께 사라질 줄로 알았다. 그로부터 19년. 악몽은 그러나 다시 찾아왔다. 수학여행을 나선 어린 학생들을 가득 태운 대형 여객선 세월호가 진도 해상에서 침몰했다. 무심한 찬 바다는 공포와 절망에 몸부림치는 이들을 삼켰다. 달랐지만, 결코 낯설지 않은 기억. 그것은 데자뷔와 같았다. 끝까지 조타실을 지켜야 할 선장과 기관실 승무원이 가장 먼저 구호선에 올랐다. ‘나오지 말고 가만히 있으라’는 그들의 지시만을 믿고 따랐던 승객들은 끝내 살아 뭍에 오르지 못했다. 무책임한 지휘자 하나가 얼마나 큰 재앙을 가져다 줄 수 있는지 똑똑히 보여준 참사다. 선박업체 실소유주의 파렴치함과 정부의 관리감독 부실에 대한 성토, 여기에 안전 불감증과 위기관리시스템 부재를 탓하는 목소리까지 모든 것이 그때 그 모습과 다르지 않았다. 이제 곧 관리감독 기준은 강화될 테고, 책임자는 엄중히 처벌받을 것이며, 매뉴얼과 시스템은 더욱 빈틈없는 그물망을 놓을 것이다. 그러나 우리의 아픈 역사는 다시 묻는다. 정녕 그것이 최선이냐고. 안전에 관한 한 만능의 해법이란 없다. 중요한 것은 우리 자신의 기본을 다시 살피는 일이다. 원칙을 지키고, 책임을 다하는 것, 그리고 거짓되지 않는다는 인간으로서의 그 기본을 말이다. 역사로부터 교훈을 얻지 못할 때 악몽은 되풀이된다. 우리는 ‘그날’을 너무도 쉽게 잊었다. 꽃잎처럼 떨어져 간 삼풍백화점의 원혼과, 생때같은 아이들을 태워 데려간 세월호의 비극 앞에서 또다시 우리 모두는 역사의 피고인이다.

세월호 선장 이준석(69)씨 등 승무원들이 침몰 직전 승객 구조가 분초를 다투는 상황에서도 일곱 차례에 걸쳐 청해진해운과 휴대전화로 통화한 것으로 드러났다. 검경합동수사본부는 29일 “세월호가 침몰 중이던 16일 오전 9시 1분부터 오전 9시 37분까지 일곱 차례에 걸쳐 이뤄진 승무원과 선사 간 통화 내역을 확보해 조사 중”이라고 밝혔다. 이씨가 청해진해운과 35초간 통화한 내용도 포함됐다. 합수부는 통화 내역을 분석해 불법행위가 있었는지를 확인하고 있다. 이씨는 사고 30분 전에 조타실을 비우고 선장실에서 휴대전화 게임을 한 것으로 보인다는 선원 진술이 나온 것으로 알려졌다. 한 선원은 합수부 조사에서 “선장이 두 손으로 휴대전화를 잡고 있었는데 게임을 한 것 같다”는 진술을 한 것으로 전해졌다. 그러나 이씨는 “카카오톡 메시지를 확인한 것”이라고 부인했다. 또 세월호 원래 선장 신모(47)씨는 조사 과정에서 ‘화물을 많이 실을 경우 복원성 문제가 있다고 건의했으나 청해진해운은 이를 무시했다’고 진술한 것으로 알려졌다. 세월호 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 김한식(72) 청해진해운 대표를 피의자 신분으로 불러 11시간가량 조사했다. 김씨는 유씨 일가의 수백억원대 횡령 및 배임, 조세포탈 등에 관여한 혐의를 받고 있다. 검찰은 아울러 유씨 일가의 계열사인 문진미디어 전 임원 자택과 회사 회계 감사를 담당한 중앙회계법인 등 4곳을 추가 압수수색했다. 검찰은 김씨에 이어 30일 다판다 대표 송국빈(62)씨를 소환하는 등 측근들에 대한 조사를 이어 갈 방침이다. 한편 인천지검 해운비리 특별수사팀(팀장 송인택)은 지난 23일 검찰이 압수수색에 나서자 내부 문건을 대량 파기한 혐의(증거인멸)로 해운조합 인천지부장과 팀장급 직원 등 2명을 이날 구속하고, 해운조합 비리와 관련된 것으로 알려진 한국선주협회와 전국해양산업총연합회 등 2곳을 압수수색했다. 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“기다리래. 기다리라는 방송 뒤에 다른 안내 방송은 안 나와요.” 지난 16일 오전 10시 17분 세월호에서 경기 안산 단원고 학생이 이같이 보낸 마지막 카카오톡 메시지가 확인됐다. 검경 합동수사본부는 세월호에 탑승한 승객과 승무원 등 400여명의 휴대전화 사용 내역을 분석한 결과 마지막으로 한 학생이 카카오톡 메시지를 보낸 시간은 사고 당일인 16일 오전 10시 17분이라고 28일 밝혔다. 해경 구조정이 도착한 오전 9시 30분쯤보다 47분이 지난 시점이며 객실과 갑판 등이 완전히 침몰한 10시 30분쯤보다는 13분 정도 앞선 시간이다. 따라서 퇴선 명령이 제대로 내려졌다면 해당 학생이 생존했을 수도 있는 대목이다. 선장 등 주요 승무원들은 해경 구조정이 도착하고 9분 뒤인 9시 39분쯤 승객들을 버린 채 모두 탈출에 성공했다. 해경 구명정이 도착한지 한시간 뒤, 이 학생이 카톡을 보낸지 13분 뒤 세월호는 완전히 침몰했다. 따라서 선장 등 승무원과 해경 등이 사고 대처에 적극적이었다면 실종자 수를 훨씬 줄일 수 있었다는 안타까움을 남겼다. 수사본부는 해당 메시지가 단원고 학생의 것은 맞지만 그의 생존 여부는 확인할 수 없다고 밝혔으나 그 시간 선실에 있었다면 생존이 어려울 것으로 추정된다. 사고 최초 신고 접수는 오전 8시 52분이었다. 한편 세월호 침몰 현장에 가장 먼저 도착한 목포해경 123정(100t급)은 세월호와 직접 교신하지 않는 등 당시 선내 상황을 전혀 파악하지 못한 채 구조 작업에 들어간 것으로 확인됐다. 또 승객 탈출 경고 방송을 수차례 했지만 당시 공중을 선회 중이었던 헬기의 소음 등 외부 환경 때문에 방송 내용이 제대로 전달되지 못한 것으로 추정된다. 해경 123정 정장 김경일 경위는 이날 기자회견을 통해 “도착과 동시에 단정을 내렸고 함내 방송 장비로 수차례 방송했다”면서 “배 안으로 들어가 선내 방송으로 퇴선 명령을 시도했으나 선체가 이미 많이 기울어 조타실로 접근하기 어려웠다”고 당시 상황을 설명했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 참사의 원인은 한국사회의 구조적 모순으로부터 출발하였다는 것이 속속 밝혀지고 있다. 전 국민이 세월호의 침몰과 사고수습 과정을 보며 참담해하고 비통해하는 것은 이러한 대형사고가 인적재난사고로부터 출발해 인적재난사고로 끝나고 있다는 사실 때문이다. 이는 또한 정책기조로 풍미하고 있는 ‘규제완화’가 내포하고 있는 위험성을 우리 모두에게 일깨워주고 있다. 20년의 여객선 수명을 2009년에는 30년으로 규제를 완화한 해양수산부와 일본에서 18년이나 운항한 고물선을 증축 개조한 청해진해운이 이러한 규제완화를 이용했다. 1척당 평균 13분 만에 안전점검을 해준 목포해양경찰서와 위험수역에서 조타실을 비우고 승객보다 먼저 탈출한 선장과 선원들이 전부 대형 인적재난사고의 원인과 결과를 제공하고 말았다. 올해 초에 있었던 마우나리조트 사고의 아픔이 채 가시기도 전에 우리는 눈앞에 벌어지는 대형 참사와 이를 제대로 수습하지 못하는 정부의 무능력에 비통하고 참담한 심정의 나날을 보내고 있다. 3년 전에 있었던 일본 동북부지역의 대지진과 해일, 그리고 그에 이은 핵발전소의 원자력 누출사고를 보며 우리는 아직도 동양의 유일한 선진국이라 자부하던 일본이 얼마나 취약한 사회적 자본 위에서 성장해온 것인지를 목도할 수 있었다. 금년 들어 일어난 마우나리조트 사고나 세월호 침몰사고 역시 우리나라가 얼마나 취약한 사회적 자본 위에서 건설되고 성장해 왔는지를 적나라하게 보여주고 있다. 일본 동북부의 대지진이 자연재해에 이은 핵발전소의 누출사고임에 비해 우리나라의 대형 사건들은 처음부터 끝까지 인적재난사고였다는 점이 전 국민을 더욱 참담하게 만들고 있는 것이다. 그러면 사회적 자본이란 무엇인가. 사회적 자본이란 한 나라의 경제가 성장하기 위해 필요로 하는 노동투입과 인적자본 및 물적자본을 제외한 나머지 자본 또는 공적자본 전체를 말한다. 사실 이와 같은 사회적 자본의 중요성이 경제학에서 부각되기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 솔로, 루카스 및 로머 등이 주도한 신성장이론(New Growth Theory)은 개별기업들이 생산 활동에 투입하는 노동과 인적자본 그리고 배타적으로 소유하는 건물·기계장비 등의 물적자본도 중요하지만 이러한 투입요소들을 일관된 체계로 엮어내는 하나의 시스템, 즉 일종의 공적자본의 축적이 중요하다는 사실을 이론적으로 규명했다. 지금까지 기업의 비용항목으로 처리돼 온 연구개발(R&D)비가 2008년 국민계정체계(SNA) 기준이 적용되면서 무형투자로 취급됐다. 결국 R&D도 개별기업의 비용으로 처리되기보다는 축적돼 하나의 사회적 자본이 될 때 더욱 큰 외부효과를 발휘할 수 있는 것이다. 사회적 자본이 사적자본과 구분되는 것은 대부분의 경우 사회적 자본의 주인이 불명확하며 권리와 책임의 소재가 흩어져 있다는 것이다. 결국 정부의 역할이 가장 중요한 것이기는 하고 필요조건이기도 하지만 충분조건이 되는 것은 아니다. 사회적 자본의 가장 중요한 요소는 제도와 인적교육과 훈련이다. 많은 개발도상국들이 선진국에 진입하지 못하는 이유는 사회적 자본이 축적되지 못하기 때문이다. 인도나 중국과 같은 경제 대국도 첨단산업과 제품 및 인공위성과 핵기술을 선도하는 인적자본을 보유하고 있지만 축적된 제도의 선진화, 민주사회로서 사회 각 계층의 이해 상충을 조정하는 정치능력과 고용된 국민의식 등이 아직 부족하다고 볼 수 있다. 유럽 국가들은 각국별로 축적된 사회적 자본을 충분히 갖고 있지 못하기 때문에 유럽공동체(EU)를 결성해 R&D 등을 공동으로 추진하고 있다. 따라서 우리나라가 일본과 중국은 물론 북한, 러시아와의 경제통합을 끊임없이 지향해야 되는 이유는 우리나라 스스로만의 사회적 자본축적에는 한계가 있기 때문이다. 결국 사회적 자본의 축적문제는 한나라 국민들이 어떻게 교육을 받고 인적자본의 육성을 위한 직업교육과 평생교육을 받아나가는가에 달려 있는 것이다. 우리는 세월호 참사라는 쓰라린 사건을 잊지 말고 사회 각 부문에서 교육과 훈련을 통한 제도의 선진화와 사회적 자본의 축적에 매진해야 할 것이다.

세월호 선장 이준석(69)씨가 탑승객을 두고 급히 탈출하는 모습이 적나라하게 담긴 영상이 28일 공개됐다. 해양경찰청은 이날 사고 현장에 처음으로 도착한 목포해경 소속 경비정 123정 한 직원이 휴대전화 카메라로 찍은 9분 45초 분량의 영상을 공개했다. 이 영상은 지난 16일 오전 9시 28분 58초부터 11시 17분 59초까지 주요 장면을 중간중간 찍은 것이다. 영상에는 이준석 선장이 속옷만 겨우 입은 채 해경의 도움을 받아 세월호에서 빠져나오는 장면이 담겨 있다. 조타실을 빠져나온 이준석 선장은 오전 9시 35분쯤 경비정이 도착하자 먼저 구조된 것으로 드러났다. 이준석 선장이 구조될 당시 세월호는 절반 정도 기울어져 있었다. “배가 많이 기울어 탈출하기도 어려웠다”는 이준석 선장의 진술은 거짓으로 드러났다. 이 영상에는 탑승객들이 세월호 밖으로 헤엄쳐 탈출하는 장면과 구조 과정 등이 생생하게 담겼다. 구조정이 도착하면서 찍은 첫 화면에는 선실 밖에 탑승객이 보이지 않았다. ‘선실 안에 대기하라’는 안내방송을 탑승객들이 믿고 기다리다 빠져나오지 못한 것으로 보인다. 배가 침몰하기 직전인 11시 17분에 찍은 마지막 영상에는 바다에서 구조한 탑승객에게 심폐소생술을 시도한 후 헬기 이송 대기 중인 급박한 모습에 담겨져 있다. 이 탑승객은 안타깝게도 숨진 것으로 확인됐다. 해경은 “이 영상은 검경 합동수사본부에 넘겨져 중요한 수사자료로 활용되고 있어 지금까지 공개하지 않았다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 선장 이준석(69)씨가 탑승객을 두고 급히 탈출하는 모습이 적나라하게 담긴 영상이 28일 공개됐다. 해양경찰청은 이날 사고 현장에 처음으로 도착한 목포해경 소속 경비정 123정 한 직원이 휴대전화 카메라로 찍은 9분 45초 분량의 영상을 공개했다. 이 영상은 지난 16일 오전 9시 28분 58초부터 11시 17분 59초까지 주요 장면을 중간중간 찍은 것이다. 영상에는 이준석 선장이 속옷만 겨우 입은 채 해경의 도움을 받아 세월호에서 빠져나오는 장면이 담겨 있다. 조타실을 빠져나온 이준석 선장은 오전 9시 35분쯤 경비정이 도착하자 먼저 구조된 것으로 드러났다. 이준석 선장이 구조될 당시 세월호는 절반 정도 기울어져 있었다. “배가 많이 기울어 탈출하기도 어려웠다”는 이준석 선장의 진술은 거짓으로 드러났다. 이 영상에는 탑승객들이 세월호 밖으로 헤엄쳐 탈출하는 장면과 구조 과정 등이 생생하게 담겼다. 구조정이 도착하면서 찍은 첫 화면에는 선실 밖에 탑승객이 보이지 않았다. ‘선실 안에 대기하라’는 안내방송을 탑승객들이 믿고 기다리다 빠져나오지 못한 것으로 보인다. 배가 침몰하기 직전인 11시 17분에 찍은 마지막 영상에는 바다에서 구조한 탑승객에게 심폐소생술을 시도한 후 헬기 이송 대기 중인 급박한 모습에 담겨져 있다. 이 탑승객은 안타깝게도 숨진 것으로 확인됐다. 해경은 “이 영상은 검경 합동수사본부에 넘겨져 중요한 수사자료로 활용되고 있어 지금까지 공개하지 않았다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부 관료 출신 낙하산 인사들이 해운사 이익단체의 요직을 꿰차 세월호 등 여객선 안전관리와 감독이 부실할 수밖에 없었다는 책임론이 거세지는 가운데 해수부가 선박 안전운항업무를 독립시키는 방안을 검토하는 등 이른바 ‘해피아’(해수부+마피아) 논란 차단에 애쓰고 있다. 해수부 관료 출신 유관단체 수장들도 줄지어 사퇴하고 있다. 해수부는 27일 “선박운항관리 업무를 해운조합에서 떼어내기로 했다”며 “그동안 여객선의 안전운항을 감독하는 선박운항관리자를 해운조합이 채용하는 구조적 한계로 단속이 엄격하게 이뤄지지 못했다는 지적이 있었다”고 밝혔다. 이에 따라 해수부는 우선 해운법을 개정해 안전운항관리자를 정부가 직접 채용, 운용하거나 독립된 조직을 신설해 안전업무를 위임하는 방안 등을 검토하고 있다. 운항관리자는 선원에 대한 안전관리교육 실시, 선장이 제출한 출항 전 점검보고서 확인, 여객선의 승선정원 초과 여부 확인, 화물의 적재한도 초과 여부 확인, 구명기구·소화설비 확인 등 선박의 안전운항을 관리·감독하는 자리다. 해운조합은 2100여개 선사를 대표하는 단체로 1962년 출범 이래 12명의 이사장 가운데 10명이 해수부 고위관료 출신으로 ‘해피아의 온상’으로 눈총을 받고 있다. 세월호 침몰 사고 이후 각종 비리 혐의로 해운조합에 대한 수사가 시작된 가운데 주성호 이사장이 사퇴 의사를 밝혔다. 주 이사장은 국토해양부 차관 출신으로 해운조합이 ‘로비창구’로 활용하기 위해 영입했다는 의혹을 받아 왔다. 이에 앞서 지난 25일 선박의 안전검사와 인증을 담당하는 비영리단체인 한국선급(KR)의 전영기 회장도 사의를 표명했다. 세월호 침몰 사고를 계기로 해수부는 여객선 안전강화 대책을 마련 중이다. 비행기록 장치와 비슷한 ‘항해자료기록장치’(VDR) 탑재 의무 범위를 국제노선을 오가는 여객선 및 3000t급 이상 화물선에서 올해 말까지 새로 건조한 여객선과 새로 도입하는 중고선으로 확대하기로 했다. 이미 운항 중인 여객선도 기술적인 검토를 거쳐 탑재를 추진할 예정이다. VDR은 선박의 시간대별 위치와 속력, 타각, 선수 방향, 주기관의 상태, 풍속, 풍향, 관제센터와의 통신 내용, 선교(조타실)에서 오간 대화 등이 기록되는 장치로 선박이 침몰하거나 침수돼도 그 내용이 손상되지 않고, 회수가 쉽도록 위치 발신 기능이 장착돼 있어 선박 사고 때 원인 규명에 유용한 자료로 쓰인다. 해수부는 또 연안여객선의 탑승객 신원 확인 절차를 강화하고자 6월부터는 승선권 발권을 전산화하기로 했다. 이에 따라 신분증을 소지하지 않으면 여객선을 탈 수 없게 된다. 7월부터는 차량과 화물에 대해서도 전산발권이 시행된다. 이 같은 내용을 포함한 여객선 안전 혁신 방안을 마련하기 위해 해수부는 다음 달까지 민관 합동 태스크포스를 운영하기로 했다. 해수부 차관을 팀장으로 안전행정부, 해양경찰청, 소방방재청 관계자와 대학, 연구기관, 선박검사 전문기관 등 민간 전문가를 포함해 14명이 참여한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

해경은 28일 세월호 사고 당시 선장과 승무원들의 탈출 장면 등을 담은 동영상을 공개했다. 영상에는 제복을 벗고 평상복으로 갈아입은 뒤 가장 먼저 도착한 구조정에 올라타는 무책임하고 비겁한 선장과 승무원들의 탈출 모습이 고스란히 담겨 있다. 특히 선장은 바지를 입지 않고 속옷만 입은 채 배에서 나와 구명정에 허겁지겁 올라탔다. 당시 조타실 옆 선체에 구명벌 46개가 있었지만 승무원 누구도 이를 작동 시키지 않았다. 해경 관계자가 갑판에 올라 구명벌을 펼치기 위해 노력하지만 여의치 않은 모습이다　 이번 공개된 동영상은 사고 현장에 가장 먼저 도착한 목포해경 소속 경비정 123정(100t급)의 한 직원의 개인 휴대전화로 촬영한 것으로 알려졌다. 해경은 “이 영상은 검경 합동수사본부에 넘겨져 중요한 수사 자료로 활용되고 있어 지금까지 공개하지 않았다”고 설명했다. 사진·영상=해양경찰청 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

승객들을 내버려둔 채 탈출한 세월호 선장 이준석씨가 지난 16일 다른 선원이 해경에 구조되는 사이 조타실에서 바지도 입지 못하고 속옷 차림으로 서둘러 탈출하는 모습이 해양경찰청의 동영상 촬영에 포착됐다(사진 위 다리). 이씨는 “조타실에서 침실로 들어와 담배를 피우고 바지를 갈아입으려는데 갑자기 배가 기울었다”고 진술했었다. 해양경찰청 제공

이준석(69·구속) 선장은 세월호가 처음 기울던 순간 선내 침실에서 팬티만 입은 상태에서 바지를 입던 중이었다고 진술했다. 24일 해경에 따르면 지난 16일 오전 8시 45분쯤 이씨가 조타실에서 침실로 들어와 담배 한 개비를 피우고 바지를 갈아입으려는데 갑자기 배가 기울었다고 밝힌 것으로 알려졌다. 배가 기울자 그는 입던 바지를 마저 입지 못한 채 조타실로 급히 달려갔지만 침몰을 막을 순 없었다고 변명했다. 이씨는 “그 뒤로 조타실에서 1등 항해사에게 해경에 신고한 뒤 엔진을 정지시키고 선내 방송을 틀라고 지시했다”고 덧붙였다. 침몰에 앞서 그는 오전 6시쯤 일어나 아침식사를 한 뒤 침실로 돌아가기 전까지 조타실과 선원실에서 운항 상태를 둘러봤다고 떠올렸다. 이씨는 16일 전남 진도 팽목항에 들어온 첫 구조선에서 바지를 입지 않고 맨발인 상태로 내린 것으로 밝혀졌다. 선장과 선원 대부분은 해경정을 이용해 세월호에서 도망친 것으로 드러났다. 이씨는 탈출 때 3층에 있던 선원들이 선원실 출입문을 통해 객실의 승객들을 구할 수도 있었다고 아쉬워했다. 선원실 문이 잠겨 있어서 승객 구조가 불가능했다는 한 선원의 진술과 엇갈린다. 수사 관계자는 “선장이 구조된 뒤 하반신을 가리기 위해 이불로 몸을 가리는 장면이 확인되는 등 진술과 자료 화면이 상당 부분 일치했다”고 설명했다. 탈출에 헬리콥터나 구명벌을 사용했는지는 현재까지 확인되지 않았다. 수사당국은 탈출 때 비상벨을 눌렀다고 진술한 선원도 있어 일반 승객 등을 대상으로 관련 사실을 보강 조사하기로 했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호가 항해사 실수와 선체 결함 등의 복합적인 원인에 의해 침몰한 것으로 밝혀졌다. 검찰은 해경의 초기 대응 및 구조 작업에 대해서도 수사할 방침이다. 검경 합동수사본부는 24일 “세월호는 과도한 우현 변침과 화물 적재 잘못, 선박구조 변경에 따른 복원력 약화, 강한 조류 등 여러 요인 때문에 침몰한 것으로 잠정 조사됐다”고 밝혔다. 이에 따라 25일 서울대 조선공학과, 한국해양대, 한국수산연구원 교수 등 전문가 13명으로 자문위원회를 구성한 뒤 세월호의 입체 및 실물 동영상을 작성하는 등 시뮬레이션을 통해 구체적인 사고 원인을 규명키로 했다. 또 이날 제주~인천 항로를 오가는 오하마나호에 대한 압수수색을 실시했다. 수사본부는 세월호와 비슷한 이 배의 내부 구조와 구명장비, 비상시 대피 요령 등을 살펴 사고 원인 규명에 활용할 계획이다. 이어 이미 구속된 선장 이준석(69)씨 등 3명에 이어 1등 기관사 손모씨 등 4명을 유기치사와 수난구호법 위반 등의 혐의로 추가 구속했다. 이로써 구조된 선박직 선원 15명 가운데 11명이 구속됐다. 나머지 조타수 박모(59)씨 등 4명에 대해서도 피의자 신분으로 전환해 조사를 진행 중이다. 수사본부는 사고 전후 이들의 보다 구체적인 행동을 살피기 위해 침몰한 선박의 조타실 내 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 분석할 방침이다. 수사본부 관계자는 “이들이 승객을 보호할 법률상, 계약상 의무가 있는데도 이를 지키지 않아 사망에 이르게 할 경우 3년 이상의 형에 해당한다”며 “촬영된 영상, 사진 등에 의하면 이들이 구호 조치를 취하지 못할 급박한 상태에 있었다고 보기 어렵다”고 밝혔다. 수사본부는 선장과 항해사 등이 사고 당시 “조타실을 지키며 승객 퇴선 명령을 내렸고 일부는 구조에 나섰다”고 진술하고 있으나 신빙성이 없다고 결론지었다. 이들이 같은 종교를 갖고 있는지, 그것이 집단 탈출과 관련이 있는지 등도 살피고 있다. 수사본부 총괄책임자인 안상돈 광주고검 차장검사는 세월호 침몰 후 해경의 초기 대응 및 구조 작업과 관련해 공무원들을 수사하겠다는 뜻도 내비쳤다. 안 차장검사는 해경 공무원 등의 수사에 대한 질문을 받고 “수사본부 출범(17일) 당시 국민에게 사고 원인과 사고 발생 후 구조 상황을 제대로 조사하겠다고 밝혔다”고 말했다. 초기 대응과 구조 과정에 문제점이 없었는지 해경을 상대로 수사한다는 의미로 해석된다. 한편 선박의 검사와 인증을 담당하는 사단법인 한국선급에 대한 압수수색을 실시한 부산지검은 이날 전임회장 A씨가 회사 돈을 빼돌린 정황을 포착하고 수사에 박차를 가하고 있다. 다른 전·현직 간부 3명은 각각 정부 지원 연구비 등 125만∼6100만원을 횡령한 혐의를 받고 있다. 검찰은 한국선급의 역대 회장과 이사장 12명 가운데 8명이 해수부나 정부기관 관료 출신이고 임원들도 해경 고위 간부 등으로 이뤄진 점을 중시하고 이들이 선박 안전검사 과정 등에서 선박업계의 로비 창구로 이용됐을 가능성에 주목하고 있다. 검찰은 특히 선박회사로부터 뒷돈을 받고 안전검사를 내 준 사례가 있는지 중점적으로 조사할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 선사인 청해진해운의 실소유주 유병언(73) 전 세모 회장 일가의 비리를 수사 중인 검찰은 유씨의 비자금 규모와 용처, 정·관계 인사 등 배후 세력을 집중 추적하고 있다. 검찰은 유씨 일가의 자택과 청해진해운 관계사, 종교단체 등 10여곳을 전격 압수수색했다. 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 23일 서울 서초구 염곡동의 유씨 일가 자택 2곳을 비롯해 서울, 인천, 목포 등 10여곳에 검사와 수사관을 보내 회계자료, 컴퓨터 하드디스크 등을 압수했다. 압수수색 대상에는 용산구 이촌동 기독교복음침례회, 강남구 역삼동의 건강식품방문판매회사 ‘다판다’, 경기 안성의 금수원, 인천 중구 청해진해운 등 유씨 일가가 실제로 소유하고 있는 종교단체와 기업이 포함된 것으로 알려졌다. 기독교복음침례회는 유씨와 회사 고위 임원들이 활동하고 있으며 유씨의 장인이 설립한 선교단체인 것으로 전해졌다. 검찰은 일단 유씨의 횡령·배임 혐의를 입증하기 위해 압수수색을 실시한 것으로 전해졌다. 검찰은 유씨 일가가 회사를 경영하는 과정에서 횡령, 탈세 등을 통해 비자금을 조성하거나 계열사를 동원해 부실 계열사를 지원하는 등 회사에 손해를 끼쳤다고 보고 있다. 검찰은 앞으로 압수물 분석 내용을 토대로 유씨 일가의 비자금 규모와 용처, 여객선 사업을 하다가 1997년 2000억원의 빚을 지고 부도를 낸 후 5600억원대 자산가로 급성장하는 데 기여한 비호 세력을 규명하는 데 수사력을 모을 방침이다. 검찰은 “유씨가 부를 축적할 수 있도록 도운 배후 세력과 비자금 규모, 용처 등을 파악하는 건 수사 초기 단계에서는 아니지만 향후 수사에선 관건이 될 것”이라고 밝혔다. 세월호 침몰 참사를 수사 중인 검경 합동수사본부(본부장 안상돈)는 이날 구속된 이준석(69) 선장 등 7명의 선박직 직원 외에 2등기관사 이모(25·여)씨 등 직원 4명에 대해 유기치사 및 수난구호법 위반 혐의로 구속영장을 청구했다. 침몰 직전 세월호를 탈출한 선박직 직원 15명 중 11명이 피의자 신분으로 검찰 조사를 받고 있다. 4명은 병원에 입원한 상태로 조만간 소환 조사하겠다고 밝혀 사실상 선원 전원에 대해 사법 처리하겠다는 방침을 정한 것으로 알려졌다. 검찰은 “선장을 포함한 선박직 선원 모두 조타실, 기관실 등에 모여 있다가 선객들보다 먼저 탈출해 유기치사죄가 성립한다고 보고 있다”고 말했다. 한편 부산지검은 이날 특수부를 중심으로 특별수사팀을 꾸려 전반적인 해운업계의 비리에 대한 수사에 착수했다. 검찰은 한국선급이 선박안전을 검사하는 과정에서 청탁과 금품 거래가 있었는지 등에 대해 수사할 방침이다. 서울 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr 목포 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 세월호의 선사인 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호 침몰 때 승객들보다 먼저 탈출한 선원들이 뻔뻔한 ‘거짓말’로 일관해 공분을 사고 있다. 이들은 수사본부에서 “구명정으로 접근할 수 없었다”, “승객 퇴선 명령을 내렸다” 등의 각종 거짓말을 쏟아 내고 있다. 이는 승객 구호 조치 없이 먼저 탈출한 데 따른 형량(특가법)을 덜기 위한 노림수로 추정된다. 이 때문에 수사본부가 차려진 지 일주일이 지났으나 지금껏 ‘선장의 조타실 부재 시간’, ‘급격한 변침 이유’, ‘승객 퇴선 명령 여부’ 등 사고 원인을 규명할 핵심 문제가 풀리지 않고 있다. 한 검사는 “20여년간의 수사 경험상 있는 그대로의 사실을 실토한 피의자는 단 한 사람도 없었다”며 “객관적인 증거(물)를 확보해 최대한 빨리 해결하겠다”고 말했다. 수사본부가 선원에 대해 조사 강도를 높이는 것은 각기 맡은 일에 충실했더라면 대형 참사를 막을 수 있었을 것이란 국민들의 안타까움과 분노를 반영한 것으로 보인다. 이미 구속된 1등 항해사 강모씨는 수사본부에서 “배가 너무 기울어져 구명정 쪽으로 접근할 수 없었다”고 말했다. 또 다른 1등 항해사 신모씨도 “배가 수직으로 90도 가까이 기울어졌을 때 선장이 퇴선 명령을 했다”고 주장했다. 그러나 이들의 진술은 실제로 배가 45도쯤 기울어진 상태에서 승객들을 구출하지 않고 빠져나간 장면이 해경의 카메라에 포착되면서 거짓으로 드러났다. 이들은 선수 갑판 통로 바로 곁에 구명정을 두고도 탈출하기 바빴다. 선장 이준석(69)씨와 3등 항해사 박모(25·여)씨, 조타수 조모(55)씨 등은 수사에서 “(승객) 퇴선 명령을 내렸다”고 말했지만 일부 선원들은 “듣지 못했다”고 진술했다. 한 선원은 “선박을 탈출한 뒤 해경 구조정에 탑승해 구조 활동을 도왔다”고 말했으나 이 역시 거짓으로 밝혀졌다. 사고 당일 선장 이씨와 선원들은 5층 조타실에 머물다가 진도해상교통관제센터(VTS)와 마지막으로 교신한 오전 9시 38분 이후 모습을 감췄다. 이들이 단체로 머물렀던 조타실은 맨 꼭대기 층으로 배가 가라앉더라도 가장 오래 버틸 수 있는 공간이다. 선장 이씨 등이 이곳으로부터 35㎞쯤 떨어진 전남 진도 팽목항에 발을 디딘 것은 오전 11시가 조금 넘어서였다. 승객들이 가라앉는 배에 갇혀 아우성치던 오전 10시 전후에 탈출했다는 증거다. 이처럼 ‘재빨리’ 탈출한 선원 10여명은 이날 오후 진도읍 실내체육관으로 옮겨진 뒤 한 외식업체가 마련한 식사를 맛있게 즐겼다. 이들은 체육관에서 4명, 5~6명씩 두 그룹으로 나뉘어 있다가 봉사자들이 “식사 드릴까요”라고 묻자 “예, 주세요”라고 대답한 뒤 한자리에 모였다. 이어 봉사자들이 제공한 곰탕 한 그릇을 깨끗이 비운 뒤 커피까지 마시고 자리를 떴다. 구조된 학생들이 “친구들이 오면 같이 먹겠다”며 음식을 입에도 대지 못한 채 함께 탈출하지 못한 친구들을 기다리며 애태웠던 모습과는 너무나 대조적이었다. 자원봉사자 허모(47·여)씨는 “나중에 TV 방송을 통해 이들이 승객을 버리고 탈출한 선원들이란 걸 알고 울분이 일었다”고 기억했다. 한편 수사본부는 23일 조기수 이모(55)·박모(58)씨, 1등 기관사 손모(57)씨, 2등 기관사 이모(25·여)씨 등 4명에 대해 구속 영장을 청구했다고 밝혔다. 이들에 대한 영장실질심사는 24일 오전 10시 30분 광주지법 목포지원에서 열린다. 선장 이씨 등 이미 구속된 7명을 더할 경우 구출된 선박직 선원 15명 가운데 피의자가 11명으로 늘었다. 나머지 선원 4명도 언제든지 피의자로 바뀔 수 있다고 수사본부는 밝혔다. 승객보다 먼저 탈출한 이들 모두에게는 치사유기, 수난구호법 위반 혐의가 적용된다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 시점부터 핵심 선원들이 배를 탈출한 것으로 추정되는 1시간 남짓 동안 조타실에선 무슨 일이 일어났을까. 조타실은 항해와 조난구조 등을 종합적으로 컨트롤하는 장소이다. 주요 선원들은 사고 전후 이곳에 모여 ‘뭔가’를 했지만 끝내 승객들을 뒤로한 채 자신들만 배에서 탈출한 것으로 드러났다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 22일 “선장 등 핵심 선원들이 사고에 대처하는 행적을 꼼꼼히 살펴보고 있다”고 밝혔다. 그러나 선원 간 진술이 엇갈려 이렇다 할 결과를 내놓지 못하고 있다. 수사본부는 “선장 이모(69)씨가 상당기간 자리(조타실)를 비웠다”고만 확인했다. 사고를 전후한 선장의 행적에 대해 “선원들의 진술이 엇갈려 특정하기 힘들다”고 말했다. 수사본부는 또 “사고 전후 박모 기관장이 기관실 직원들만 데리고 승객들보다 먼저 탈출했다”고 확인했다. 선장 이씨는 수사본부에서 “담배를 피우기 위해 조타실을 잠깐 비웠고, 비상시에는 이곳에 머물며 상황을 통제했다”고 진술한 것으로 알려졌다. 수사본부는 그러나 “선장 이씨가 항해사 등을 통해 승객 퇴선 명령을 했는지는 불분명하지만 승객들에게 전달되지는 않았다”고 밝혔다. 이번 사고의 핵심 인물인 이씨의 행적이 그가 구속된 지 5일이 지났지만 명확히 드러나지 않고 있다. 그렇다면 조타실에선 무슨 일이 벌어졌을까. 16일 오전 8시 25분쯤 항로 변침 이후 동력을 잃은 세월호가 45도가량 오른쪽으로 급격히 꺾이면서 표류를 시작한다. 상황이 급박하게 전개되면서 선장과 항해사, 기관장 등 주요 선원들이 조타실로 몰려온 것으로 파악되고 있다. 이때 기관사 등도 기관실을 벗어나 맨 꼭대기층의 조타실로 올라왔다. 기울어진 선체 복원이나 기관의 재시동이 불가능하다는 판단에 따른 것이다. 이어 8시 55분쯤 1등항해사 강모씨와 2등항해사 김모씨는 제주 해상교통관제센터(VTS)에 처음 신고해 구조를 요청했다. 이들 항해사는 이후 9시 6분~37분 진도VTS와 30여분 동안 구조와 관련된 통화를 주고받는다. 이렇게 시간이 흐르는 사이 배는 점점 기울어 갔다. 이때 기관장, 기관사, 조타수, 갑판원 등은 구조 매뉴얼에 따라 승객 구조에 나서야 함에도 이를 방관했다. 9시 17분 이뤄진 진도 VTS와 교신내용을 보면 세월호 측은 “지금 50도 이상 좌현으로 기울어져 사람이 좌우로 움직일 수 없다.” 이어 9시23분 “방송이 불가능해 승객을 탈출시킬 수 없다”고 답변한다. 9시 27분 목포해경 항공대 소속 511헬기가 현장에 처음 도착해 12명의 승객을 구출하고, 주변 어선들도 물로 뛰어든 승객 구출에 나선다. 10여분 후인 9시 37분 진도VTS와의 교신은 완전이 끊긴다. 기관사들이 자신들만 아는 3층 통로를 통해 구조선을 탔고, 다른 선원들도 잇따라 탈출했다. 선장 이씨는 사고 해역으로부터 18마일(35㎞)쯤 떨어진 진도 임회면 팽목항에 11시 16분에 도착했다. 이 거리라면 빠른 경비정이라 해도 1시간 넘게 걸린다. 그와 선원들이 늦어도 배를 탈출한 시각을 역산해 보면 오전 9시 38분 전후로 추정된다. 세월호 선박직 직원 15명은 그렇게 전원 구조됐다. 당시 남은 승객은 차디찬 바다 밑으로 가라앉고 있었다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘구명벌’ ’워키토키’ ‘세월호 침몰’ 세월호 침몰 당시 선원들이 조타실 바로 옆에 구명뗏목(구명벌)을 두고도 이를 작동시키지 않은 것으로 드러났다. 22일 해양경찰청과 당시 목격자 진술 등에 따르면 지난 16일 오전 선장 이준석(69)씨 등 선원 10명은 조타실에 있다가 탈출했다. 이들은 지난 16일 오전 9시 30분 사고지점에 처음 도착한 목포해경 경비정 123정(100t급)에 옮겨 타며 탈출을 시도했다. 이들은 그러나 수백명의 승객을 배에 놔두고 탈출하면서 조타실 바로 옆 구명벌조차 작동시키지 않았다. 구명벌은 선박이 침몰하면 일정 수압에 의해 자동 팽창되는 튜브식 구조장비로 상자의 잠금장치를 풀어 수동으로 펼칠 수도 있다. 구명벌은 비상식량과 낚시도구까지 구비돼 있는데다 천막을 올려 입구를 닫아 해수 유입도 막을 수 있다. 겨울철이 아니라면 최대 10일까지도 버티게 해 주는 구조 장비다. 운항관리계획서 상으로는 세월호에 25인승 구명벌이 총 46개 있었고 실제로 조타실에서 불과 2m 앞에 있는 왼쪽 선측에는 14개가 있었다. 그러나 당시 현장상황을 담은 연속사진을 분석한 결과 선원들은 구명벌을 바다에 던지지 않은 것으로 드러났다. 세월호가 제주 해상교통관제센터(VTS)에 “지금 배가 넘어간다”며 최초로 조난사실을 알린 오전 8시 55분에 구명벌을 바다에 투척하고 승객들에게 퇴선 명령을 내렸다면 수백명의 인명을 구조할 수 있었지만 이 기회를 날려버린 것이다. 제주VTS 다음 교신 대상이었던 진도VTS가 오전 9시 24분 “방송이 안되더라도 최대한 나가셔서 승객들에게 구명동의 및 두껍게 옷을 입을 수 있도록 조치바랍니다”라고 했지만 선원들은 해경 경비정이 언제 오느냐고 되물을 뿐 별다른 조치를 취하지 않았다. 선원들은 123정이 세월호 좌현에 바짝 붙자 서둘러 배를 빠져 나갔다. 이 때가 오전 9시 50분으로 400명에 가까운 승객이 여전히 배에 갇혀 있을 때였다. 구명벌을 바다에 투척한 것은 123정 소속 해양경찰관이었다. 그는 선측 좌현 구명벌 14개 중 2개를 풀어 바다에 던졌다. 14개 모두를 던지지 않은 것은 선박 왼쪽 바다에 빠진 승객들이 서해해경청 헬기 B511이 하늘에서 던져 준 구명벌 덕분에 대부분 구조됐기 때문인 것으로 보인다. 이와 함께 당시 현장 사진에는 123정에 구조된 한 선원의 손에 워키토키 형태의 무전기가 쥐어진 장면도 포착됐다. 선원들이 무전기로 선원들끼리만 상황을 공유하며 탈출했다는 의혹이 사실일 가능성을 뒷받침하는 않는 대목이다. 합동수사본부는 선원들이 무전기를 이용, 자기들끼리만 상황을 공유하며 탈출했는지를 파악하고 있다. 그러나 세월호 선원들은 ”구조에 애썼다”며 여전히 변명에 급급한 태도를 보여 실종자 가족들의 분노를 자아내고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 조타기는 왜 급격히 돌아갔을까. 해양수산부의 2차 항적 분석 결과 세월호가 사고 당시 45도가량 급선회한 것으로 확인되면서 이번 진도 여객선 침몰 참사의 원인을 밝힐 열쇠로 조타기 이상 여부가 떠올랐다. 22일 검경합동수사본부와 해운업계 등에 따르면 세월호는 인천에서 제주로 가는 코스로 운항할 때 5도 정도만 선회하면 되지만 급선회가 이뤄졌다. 수사과정에서 3등 항해사 박모(26·여)씨는 “5도만 틀라고 했다”고 주장했다. 조타수 조모(55)씨는 “5도만 틀려고 했지만 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 급변침의 원인을 설명하고 있지 못한 상태다. 세월호의 급변침 원인으로 우선 제기되는 시나리오는 조타사의 부주의에 따른 단순 실수 가능성이다. 세월호 구조에 나섰던 유조선 드라곤에이스11호 선장 현완수(57)씨는 “조타수가 타각지시기(조타 각도를 나타내는 계기판)를 제대로 보지 않고 돌리다가 전타(최대로 조타기를 돌리는 것)인 35도까지 돌렸을 가능성이 있다”고 말했다. 항해를 하다 보면 간혹 이런 실수를 저지를 수 있다는 것이다. 사고 발생 당시 선장 이모(69)씨는 상당기간 자리(조타실)를 비운 상태였다. 이윤석 한국해양대 교수는 방향을 바꾸는 과정에서 조류를 고려하지 않고 각도를 지나치게 틀었을 가능성이 있다고 지적한다. 이 교수는 “세월호가 자동조타 상태로 오른쪽 5도 정도 타를 쓰고 있었고 이때 수동으로 타를 오른쪽으로 5도 돌렸다면 실제로는 10도를 돌린 셈”이라면서 “급변침으로 배가 기운 상태에서 반대쪽으로 타각을 쓰면 오히려 경사를 더 크게 할 수도 있다”고 지적했다. 조타수 조씨는 취재진에게도 “내가 실수한 부분이 있다”고 말한 바 있다. 일부 전문가들은 단순히 조타수 실수로 볼 수는 없다고 주장한다. 선내 정전이 조타기의 작동을 멈추게 할 수도 있다는 것이다. 세월호의 자동식별장치(AIS) 기록을 보면 사고 직전인 16일 오전 8시 48분 37초부터 49분 13초 사이(약 36초)에 원인 모를 정전이 일어났다. 이 구간에서 선체가 급회전하면서 균형을 잃고 침몰할 수 있다는 것이다. 정태권 한국해양대 항해학부 교수는 “선내가 정전되면 조타기 작동이 중단돼 심각한 영향을 줄 수 있다”면서 “주전원이 나가면 보조 발전기가 가동돼 전기 공급이 이뤄지기 때문에 조타기까지 전원 공급이 안 돼 원래 방향으로 복구하지 못할 가능성도 크다”고 말했다. 그러나 세월호가 정전 이전인 오전 8시 25분쯤 항로 변침을 했다는 분석도 있어 정전과 침몰과는 무관하다는 시각도 있다. 정전에 의한 조타기 정지보단 단순 고장일 가능성도 있다는 의미다. 실제로 청해진해운은 사고 발생 2주 전 조타기 전원에 이상이 있다는 것을 파악한 것으로 알려졌다. 당시 작성한 수리 신청서에 조타기 운항 중 전압 알람이 계속 들어왔지만, 문제 원인을 해결하지 못했다는 것이다. 김세원 한국해양대 항해학부 교수는 “조타기가 급작스럽게 35도로 틀어졌다면 이는 조타기 자체의 문제로밖에 보이지 않는다”면서 “조타기는 국제 규격상 반드시 키를 이중으로 설치해야 하는 데 어떤 이유로 다른 키를 사용하지 않았는지도 따져봐야 한다”고 말했다. 진도 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

[세월호 침몰]그날의 진실…구명조끼 필사적으로 흔들어도 방치한 선원들 세월호 침몰 사고 현장에 가장 먼저 도착해 구조작업을 벌인 해경들에 따르면 최초 신고 뒤 해경이 도착할 때까지 선장과 승무원들은 조타실에서 몸을 사리고 있었다. 침몰한 세월호 조타실 바로 옆에는 구명벌 16개가 있었지만, 선장을 비롯해 누구도 구명벌에 손도 대지 않았다. 이 순간 조타실 바로 앞 객실 안에는 승객들이 구명조끼를 흔들고 강화유리를 두드리며 애타게 구조요청을 하고 있었다. 이들은 세월호 침몰 사고 현장에 최초로 목포해경 경비정 123함(110t)이 도착하자 서둘러 올라타기 바빴다. 이때가 최초 사고 신고 후 약 40분이 지난 오전 9시 37분. 선원들이 처음 탈선을 시작했을 것으로 추정되는 시간이다. 선원들은 침몰한 세월호 조타실에 모여 진도 해상교통관제센터(VTS)에 “바로 구조 가능하냐”는 교신을 반복하고 있었다. 당시 일부 선원의 손에는 조타실로 선원들을 모으는 데 사용했을 것으로 보이는 무전기가 들려 있었다. 선원들이 침몰한 세월호를 떠나 서둘러 경비정에 올라타는 동안 목포해경 소속 이형래(37) 경사는 이미 60도 이상 기울어진 세월호 갑판에 올랐다. 그는 서 있기조차 어려운 상황에서 갑판 돌출부에 의지해 기어올라 구명벌 두 개를 바다로 떨어뜨렸다. 그 뒤 조타실 근처에 사람이 없는 것을 확인하고 다시 경비함에 올랐다. 사고 초기 조타실에 모인 선원들이 서둘렀다면 충분히 구명벌 16개 모두를 떨어뜨릴 수 있었을 것이다. 이후 경비정이 다른 승객들을 찾아 뱃머리를 돌리는 순간 조타실 바로 앞 선수(船首) 쪽 객실 안에 6∼7명의 승객이 구명조끼를 벗어 흔들며 구조요청을 하고 있었다. 조타실에서 조금만 이동하면 확인 가능한 객실이었다. 경비함은 다시 한번 세월호에 접근해 강화유리를 구조도구로 깨고 이들을 구했다. 그 뒤 경비함은 80명을 더 구조했다. 침몰한 세월호 선원들이 조금이라도 구조활동을 하겠다는 의지가 있었더라면 신고 후 40여분간 더 많은 승객들이 목숨을 구할 수 있었을 것이다. 이 경사는 “구명벌을 터뜨려야만 많은 사람을 구할 수 있어서 구명벌을 떨어뜨렸는데, 시간이 너무 늦어 한 명도 구명벌에 오를 수 없어 안타깝다”며 울먹였다. 수사본부의 한 관계자는 “선원들 대부분이 지금 생각하면 구호조처를 해야 했었다”며 때늦은 후회를 하고 있다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 지난 21일 세월호 침몰 사고와 관련해 책임 있는 모든 사람에게 민·형사상 책임을 물을 것을 지시하면서 검찰 수사가 전방위로 확대되고 있다. 검찰은 ‘퇴역 선박’인 세월호가 수입된 과정부터 사고에 이르기까지를 모두 살펴볼 방침이다. 세월호 침몰 사고의 원인을 수사 중인 검경합동수사본부는 22일 선원과 승객 등 세월호 승선자 476명의 카카오톡 메시지 3만여건을 확보해 사고 전후 상황을 재구성하고 있다. 분석 대상은 세월호가 인천항을 떠난 지난 15일 오후 6시 30분부터 19일까지 승객과 선원들이 주고받은 메시지다. 수사본부 관계자는 “카카오톡 메시지 분석 작업을 거쳐 구속된 선장과 선원의 혐의를 입증하고 사고 당시 선박 내 상황을 확인하겠다”고 밝혔다. 이날 공개된 카카오톡 메시지 중에는 당시 대피 방송을 했다는 이준석(69·구속) 선장의 주장과 달리 세월호가 처음 구조를 요청한 16일 오전 8시 58분보다 30분가량 지난 오전 9시 25분에 “배가 한쪽으로 기울었는데 계속 가만 있으래”라는 내용으로 보낸 메시지가 있다. 실제로 이날 합수부 조사에서 세월호에서 구조된 선박직 선원 누구도 승객 구조를 시도하지 않은 정황이 드러났다. 합수부는 카카오톡 메시지 분석과 함께 이씨와 선박직 승무원들의 통화 내용을 확인해 정확한 사고 경위와 이들이 승객은 구조하지 않은 채 배를 탈출한 과정 등도 확인할 방침이다. 합수부는 또 세월호 정기 중간검사와 증축 당시 복원성 검사 등을 맡았던 한국선급 관계자 2명을 소환해 지난 2월 세월호의 배수와 통신, 조타장비, 안전시설 등 200개 항목에 대해 ‘적합’ 판정을 내린 것에 대해 집중 조사했다. 한국선급은 상당수 퇴직 해수부 고위 관료들이 간부 등으로 재취업해 있는 곳이다. 합수부는 아울러 급격한 방향전환(변침)을 세월호 침몰 사고 원인의 하나로 보고 당시 조타실을 지휘한 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등을 상대로 변침 경위를 조사했다. 합수부는 이날 세월호 1등 항해사 강모(42)·신모(34)씨, 2등 항해사 김모(47)씨, 기관장 박모(54)씨 등 4명을 유기치사와 수난구호법 위반 등의 혐의로 구속했다. 이번 사고로 구속되거나 피의자 신분으로 전환된 선원은 선장 이씨 등 10여명에 이른다. 청해진해운 소유주 등에 대한 수사를 진행 중인 인천지검 특별수사팀은 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가 등 계열사 임원 등 30명을 추가로 출국금지했다. 특별수사팀은 유씨 등의 횡령 및 배임 혐의를 수사하는 동시에 유씨 일가의 재산 국외 유출을 포함한 탈세, 재산 은닉, 관계 기관 로비 등 전방위로 수사를 확대하고 있다. 유씨와 두 아들이 보유한 주식과 부동산(공시지가) 자산은 지난해 말 기준 1665억 9200만원으로 집계됐다. 유씨 일가는 특수관계인을 포함하면 2400억원의 재산을 보유하고 있는 것으로 전해졌다. 이들은 홍콩, 미국, 프랑스 등에 진출해 13개 국외 법인을 설립, 운영하면서 국외 법인의 자산만 최근 1000억원대로 불린 것으로 확인됐다. 특별수사팀은 청해진해운의 항로 인허가와 각종 안전검사 과정에서 공무원에 대한 로비가 있었는지도 살펴볼 계획이다. 김회종 인천지검 특별수사팀장은 “범죄 수익 환수와 실종자 가족의 손해배상 소송을 지원하기 위해 (유씨 일가의) 은닉 재산을 찾는 데도 주력하는 것”이라며 “현재 출국금지 대상에 공무원들은 없다”고 말했다. 이어 “청해진해운을 포함한 관계 회사 임원진과 선주의 회사 운영 과정 등을 전반적으로 수사하고 있다”며 “수사 진행 상황에 따라 수사팀을 보강하겠다”고 덧붙였다. 금융감독원도 유씨와 청해진해운 등 각종 계열사가 해외 자산을 취득하고 투자를 하는 과정에서의 사전신고 의무 위반 여부를 집중적으로 파헤치고 있다. 유씨 일가가 미국 등 국외에 상당한 재산을 보유하고 있고 청해진해운은 해운사 속성상 외환거래가 많아 불법거래 가능성이 제기되기 때문이다. 1980년대 한강 유람선을 운영한 유씨는 1990년대 세모그룹을 설립했다. 그러나 그룹이 한강 유람선 사고 후 경영난으로 1997년 부도가 나자 1999년 세월호를 운영하는 선박회사 청해진해운을 세웠다. 목포 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 서울 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

’워키토키’ ‘세월호 침몰’ ‘구명벌’ 세월호 침몰 당시 선원들이 조타실 바로 옆에 구명뗏목(구명벌)을 두고도 이를 작동시키지 않은 것으로 드러났다. 22일 해양경찰청과 당시 목격자 진술 등에 따르면 지난 16일 오전 선장 이준석(69)씨 등 선원 10명은 조타실에 있다가 탈출했다. 이들은 지난 16일 오전 9시 30분 사고지점에 처음 도착한 목포해경 경비정 123정(100t급)에 옮겨 타며 탈출을 시도했다. 이들은 그러나 수백명의 승객을 배에 놔두고 탈출하면서 조타실 바로 옆 구명벌조차 작동시키지 않았다. 구명벌은 선박이 침몰하면 일정 수압에 의해 자동 팽창되는 튜브식 구조장비로 상자의 잠금장치를 풀어 수동으로 펼칠 수도 있다. 구명벌은 비상식량과 낚시도구까지 구비돼 있는데다 천막을 올려 입구를 닫아 해수 유입도 막을 수 있다. 겨울철이 아니라면 최대 10일까지도 버티게 해 주는 구조 장비다. 운항관리계획서 상으로는 세월호에 25인승 구명벌이 총 46개 있었고 실제로 조타실에서 불과 2m 앞에 있는 왼쪽 선측에는 14개가 있었다. 그러나 당시 현장상황을 담은 연속사진을 분석한 결과 선원들은 구명벌을 바다에 던지지 않은 것으로 드러났다. 세월호가 제주 해상교통관제센터(VTS)에 “지금 배가 넘어간다”며 최초로 조난사실을 알린 오전 8시 55분에 구명벌을 바다에 투척하고 승객들에게 퇴선 명령을 내렸다면 수백명의 인명을 구조할 수 있었지만 이 기회를 날려버린 것이다. 제주VTS 다음 교신 대상이었던 진도VTS가 오전 9시 24분 “방송이 안되더라도 최대한 나가셔서 승객들에게 구명동의 및 두껍게 옷을 입을 수 있도록 조치바랍니다”라고 했지만 선원들은 해경 경비정이 언제 오느냐고 되물을 뿐 별다른 조치를 취하지 않았다. 선원들은 123정이 세월호 좌현에 바짝 붙자 서둘러 배를 빠져 나갔다. 이 때가 오전 9시 50분으로 400명에 가까운 승객이 여전히 배에 갇혀 있을 때였다. 구명벌을 바다에 투척한 것은 123정 소속 해양경찰관이었다. 그는 선측 좌현 구명벌 14개 중 2개를 풀어 바다에 던졌다. 14개 모두를 던지지 않은 것은 선박 왼쪽 바다에 빠진 승객들이 서해해경청 헬기 B511이 하늘에서 던져 준 구명벌 덕분에 대부분 구조됐기 때문인 것으로 보인다. 이와 함께 당시 현장 사진에는 123정에 구조된 한 선원의 손에 워키토키 형태의 무전기가 쥐어진 장면도 포착됐다. 선원들이 무전기로 선원들끼리만 상황을 공유하며 탈출했다는 의혹이 사실일 가능성을 뒷받침하는 않는 대목이다. 합동수사본부는 선원들이 무전기를 이용, 자기들끼리만 상황을 공유하며 탈출했는지를 파악하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr