‘세월호 선장’ ‘세월호 침몰’ 지난 16일 오전 여객선 세월호가 침몰할 당시 선장과 일부 승무원이 승객구조를 팽개치고 서둘러 탈출했다는 학생 증언이 잇따르고 있다. 수학여행을 떠났다가 가까스로 목숨을 건진 안산 단원고 A양은 18일 연합뉴스와 인터뷰에서 “사고 직후 우왕좌왕하는 사이 선장이 혼자 먼저 탈출했다는 이야기를 듣고 직감적으로 위험을 느꼈다”며 “맨발로 갑판으로 무작정 뛰어나가 공중의 헬기 사다리를 붙잡았다”고 말했다. 단원고 학생 중 최초로 구조된 A양은 그러나 자신보다 먼저 도착해있는 선장을 목격하고 “무책임한 선장 때문에 배에 갇힌 선생님과 친구들이 구조되지 못할 것이란 생각이 들었다”고 분개했다. 그는 “사고 직전 뭔가에 부딪히듯 ‘쾅’ 소리가 난 뒤 온몸으로 느낄 수 있을 정도로 수 초만에 배가 급격히 기울었다”며 “그러나 누구 하나, 어떻게 대피하라고 안내하지 않았다”고 분해했다. 같은 학교 B양은 “배가 갑작스럽게 기울어 극도의 혼란상태에 빠졌을 때 아이들 사이에 선장이 혼자 탈출하고 없다는 이야기가 퍼졌다”면서 “탈출은 생각도 못한 채 친구들과 방 안팎을 오가며 우왕좌왕했다”고 회고했다. B양은 “당시 학생들을 인솔하는 어른도 없었고 어떤 아저씨는 힘이 약한 여학생들을 손으로 밀치며 먼저 나가기까지 했다”고 흥분했다. 4층 휴게실에서 친구 10여명과 있던 B양은 탈출과정에서 뼈가 골절돼 안산 고대병원에서 입원치료를 받고 있다. C군은 “조종실 같은 곳에서 선장인지 승무원인지로 보이는 사람이 사다리 타고 내려왔다”며 “그때 다른 승무원은 방송으로 가만히 있으라고 했다”고 기억했다. 그는 “나는 4층 갑판에 있었기 때문에 쉽게 나왔는데 방안에 있던 다른 친구들은 어려웠을 것”이라며 “배가 순식간에 넘어가면서 아수라장이 됐다”며 고개를 떨어뜨렸다. D군은 “헬기가 도착하길 기다리고 있는데 갑자기 3층에서 선원으로 보이는 사람이 뒤도 돌아보지 않고 말 한마디 없이 열심히 (밖으로)올라갔다”며 “그때 상황이 무척 안 좋다는 사실을 알게 됐다”고 설명했다. 그는 “위쪽에서 어떤 아저씨가 살려달라며 욕을 해댔다”며 “그땐 왜 저러나 했는데 지금 생각해보니 모든 상황을 알고 그런 거 같다”고 했다. 검찰과 경찰이 세월호 침몰원인에 대해 여러모로 수사 중인 가운데 나온 학생들의 이런 증언은 선장과 일부 승무원의 부적절한 처신을 뒷받침하기에 충분하다는 지적이 나오고 있다. 세월호 탑승자 475명 중 71%인 339명(학생 325명·교사 14명)이 단원고 수학여행단이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’말레이시아 항공 실종 여객기 블랙박스’ 남인도양에서 말레이시아 항공 실종기를 수색 중인 중국 해양 순시선 하이쉰 01호가 주파수 37.5㎑를 탐지했다고 신화통신이 5일 보도했다. 37.5㎑는 블랙박스가 매초 송신하는 주파수로, 탐지된 신호가 실종기 블랙박스에서 나오는 것인지는 확인되지 않고 있다. 신호는 남위 25도, 동경 101도 부근에서 하이쉰 01호에 부착돼 있던 블랙박스 탐지기에 잡혔다. 항공기 블랙박스의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR)에는 바다에 추락해도 찾을 수 있도록 별도의 수중 위치 신호 송신기가 달려 있어 매초 주파수 37.5㎑의 신호를 내보낸다. 블랙박스 배터리의 수명은 30일이다. 블랙박스 제조업체에 따르면 배터리가 수명을 다한 뒤에도 닷새 정도는 신호가 나올 수 있어 4월 12일께에는 신호가 사라질 것으로 보인다. 말레이시아 항공 MH370 여객기는 지난달 8일 승객과 승무원 239명을 태우고 베이징으로 가던 중 남중국해 상공에서 통신이 끊겨 지금까지 행방이 묘연한 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘말레시시아 항공 실종기 블랙박스’ 남인도양에서 말레이시아 항공 실종기를 수색 중인 중국 해양 순시선 하이쉰 01호가 주파수 37.5㎑를 탐지했다고 신화통신이 5일 보도했다. 37.5㎑는 블랙박스가 매초 송신하는 주파수로, 탐지된 신호가 실종기 블랙박스에서 나오는 것인지는 확인되지 않고 있다. 신호는 남위 25도, 동경 101도 부근에서 하이쉰 01호에 부착돼 있던 블랙박스 탐지기에 잡혔다. 신화통신은 주파수 탐지 사실을 알린 첫 보도 이후 3시간 여만에 중국해양수색 당국을 인용, 이 신호가 실종기와 관련된 것인지는 확인되지 않았다고 보도했다. 영국 BBC는 하이쉰 01호 승선자 3명이 이 주파수를 들었으나 갑자기 들리는 바람에 녹음은 하지 못했다는 인민해방군 기관지 해방일보 보도를 전했다. 데이비드 존스턴 호주 국방장관은 호주 국영 ABC방송에 “주파수 탐지와 관련한 보고를 받지 못했다. 실종 비행기에서 나온 게 아닐 수 있다”며 “매우 실망스러운 것으로 판명된 경우가 한두 번이 아니다”고 말했다. 항공기 블랙박스의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR)에는 바다에 추락해도 찾을 수 있도록 별도의 수중 위치 신호 송신기가 달려 있어 매초 주파수 37.5㎑의 신호를 내보낸다. 블랙박스 배터리의 수명은 30일이다. 블랙박스 제조업체에 따르면 배터리가 수명을 다한 뒤에도 닷새 정도는 신호가 나올 수 있어 4월 12일께는 신호가 사라질 것으로 보인다. 말레이시아 항공 MH370 여객기는 지난달 8일 승객과 승무원 239명을 태우고 베이징으로 가던 중 남중국해 상공에서 통신이 끊겨 지금까지 행방이 묘연한 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘말레이여객기 추락’ ‘말레이시아 항공 실종기’ 인도양에 추락한 것으로 추정되는 말레이시아항공 MH370기의 실종 미스터리를 풀어줄 열쇠는 블랙박스다. 기체 속도와 조종실 대화 등 핵심 운항 정보 1000여 건을 담은 이 장치를 분석해야 사고 직전 무슨 일이 비행기에 일어났는지를 복기할 수 있기 때문이다. ●”4월 12일 신호 소실…시간과의 싸움” 블랙박스는 비행 데이터 기록장치와 조종실 음성 기록장치 등 2부분으로 구성되고 이 두 장치는 각각 별도의 위치 신호 발신기가 있다. 발신기는 물이 닿으면 자동으로 특별 탐지기로 포착할 수 있는 ‘찍찍’(chir) 신호를 매초 보내지만 배터리의 수명이 30일에 불과하다. 27일 기준으로 사고 발생 20일째인 만큼 앞으로 열흘이면 배터리가 바닥난다는 얘기다. 30일이 지나면 건전지를 다 쓴 손전등 불빛이 희미해지듯 신호 강도가 계속 약해져 발신기는 결국 침묵하게 된다. 이 발신기의 제조업체는 배터리 수명(30일)이 끝나도 신호가 닷새는 계속될 것으로 내다봤다. 게다가 배터리는 보존 상태가 좋고 온도가 낮으면 더 수명이 늘어나 일부 변수가 있다. 국제적인 수색활동을 관리하는 측에서는 16일 뒤인 4월 12일이면 발신기 신호가 완전히 끊길 것으로 내다본다. 그 전에 잔해 추적 등을 통해 항공기 본체와 블랙박스를 못 찾으면 수색은 미궁에 빠지게 된다. ●배터리 수명 고작 한 달? 2009년 대서양에 추락한 프랑스 항공기는 블랙박스를 바닷속에서 찾아내는 데 2년 가까운 시간이 걸렸다. 이 때문에 세계 각지의 항공 당국은 블랙박스 신호 발신기의 배터리 수명을 늘리는 조처를 추진해왔고 특히 유럽은 내년부터 배터리 기한을 90일로 올린다. 수년 뒤 신호 발신기의 성능도 강화될 전망이다. 현행 기기의 신호는 4㎞ 범위가 최대지만 규제가 바뀌면 13㎞까지 신호를 쏘는 신형 발신기가 추가로 탑재된다. ●항로 이탈 당시 녹음은 파악 못 해 블랙박스 본체는 실제 주황색이다. 해상 수색 등에서 쉽게 발견될 수 있도록 밝은 색을 택했다. 블랙박스는 최소 2년 동안 내부 데이터를 보존할 수 있다. 블랙박스 데이터는 사고 전 25시간 동안의 속도·기체·연료량 등 운항 정보가 포함되지만 대화 기록은 단 2시간만 녹음된다. 대화 기록은 2시간마다 재녹음돼 전 내용은 지워진다. 이 때문에 항공기가 정상 항로를 이탈할 당시의 녹음은 들을 수 없을 것으로 보인다. 추락 수시간 전의 일이기 때문이다. 말레이시아 항공의 블랙박스 납품업체인 하니웰 에어로스페이스에 따르면 이 장치는 1시간 초고온 화재를 견딜 수 있는데다 수심 6000ｍ 심해 수압에도 멀쩡하다. 실종기가 추락한 것으로 추정되는 인도양 남부의 깊이는 3000∼4500ｍ라 수압에 기기가 망가질 염려는 없을 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘말레이여객기 추락’ ‘말레이시아 항공기 실종’ 말레이시아 추락기의 기장이 가정 문제로 실종 당일 정상적으로 조종할 정신이 아니었다는 동료 조종사의 진술이 나왔다. 말레이시아항공의 한 동료 조종사는 27일 뉴질랜드헤럴드에 “추락기 기장 자하리 아흐마드 샤가 가정 문제로 파탄의 길에 들어서 있었다”면서 “’마지막 놀이 비행’을 하다가 인도양에 추락했을 가능성이 있다”고 말했다. 동료 조종사는 “자하리 기장이 아내와 결별하고 만나는 다른 여성과의 관계도 문제가 생기는 등 심각한 가정 문제를 안고 있었으며 아내로부터 떠나겠다는 얘기를 듣고 상당히 격앙돼 있었다”고 밝혔다. 그는 그 같은 상황에서 자하리 기장이 한 번도 가본 적이 없는 세계로 자신이 조종하는 비행기를 몰고 가기로 작심했을지 모른다고 주장했다. 동료 조종사는 ‘마지막 놀이 비행’에 대해 자하리 기장이 이번 비행을 지금까지는 오로지 시뮬레이터에서만 할 수 있었던 것을 비행기 안에서 직접 하는 기회로 생각했을지 모른다고 말했다. 그는 자하리 기장이 비번일 때는 집에서 요리하면서 시간을 보내거나 집에 만든 비행 시뮬레이터에서 비행 가능한 최고고도나 최저고도에서 비행하는 등 민간 항공기 조종에서는 경험할 수 없는 여러 가지 상황을 시연하기도 했다고 말했다. 자하리 기장이 사용했던 시뮬레이터는 지난주 압수돼 미국 연방수사국(FBI)에서 현재 조사하고 있다. 동료 조종사는 또 사고기의 부기장은 조종할 수 없는 상태에 놓여 있었고 다른 승무원들은 모두 조종실에 밖에 있었던 것으로 보인다고 말했다. 그는 “승객들이나 다른 승무원들은 무슨 일이 일어나고 있는지 알지 못했을 가능성이 있다”며 사고기의 실종은 자하리 기장의 세계가 파탄나고 있었기 때문에 생겼을 것이라고 거듭 주장했다. 그는 이어 “그는 주변에 있는 조종사 중에서는 가장 뛰어난 조종사 가운데 한 명이고 나는 의료 전문가도 아니지만 그에게 일어난 여러 가지 상황으로 볼 때 그는 비행할 정신이 아니었을 것으로 보인다”고 말했다. 이와 관련, 영국의 데일리텔레그래프는 사고 조사 소식통을 인용해 수사관들은 실종기가 누군가의 고의에 의해 추락한 것으로 보고 있다고 보도했다. 또 뉴질랜드의 항공 전문가 피터 클라크는 이번 사고의 책임은 자하리 기장에게 있는 것으로 보인다고 말했다. 말레이시아 경찰은 1만 8365 비행시간을 가진 베테랑 조종사인 자하리 기장이나 파릭 압둘 하미드 부기장에게서 의심스러운 점을 발견하지 못했다고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“말레이여객기 사건 결론” 지난 8일 남중국해에서 사라졌던 말레이시아항공 여객기가 인도양 남부 해상에 추락한 것으로 파악됐다. 반전을 거듭하며 극도의 혼선을 빚던 실종 여객기의 추락 사실이 확인된 것은 영국 인공위성 인마샛(Inmarsat) 전문가들의 비행경로 분석작업 덕분인 것으로 알려졌다. 이들 전문가는 인공위성 자료들을 기초로 말레이시아항공 실종 여객기의 항로를 분석, 실종기의 운항 궤적이 인도양 남부 해역에서 끝난 사실을 최종 확인했다. 영국 항공사고조사국(AAIB)은 이런 결론을 나집 라작 말레이시아 총리에게 전달했다. 인마샛의 크리스 맥로린 대외담당 수석부사장은 “인마샛 전문가들이 (이전 분석결과들을) 이미 알려져 있는 수많은 다른 항공편의 비행과 비교해 실종 항공기의 항로가 남부항로일 것이라는 결론을 내렸다”며 “이 새로운 방법의 비행경로 오차는 ±160㎞ 정도”라고 강조했다. 말레이시아 당국 역시 실종 여객기가 남부항로를 비행했으며 최종 위치가 호주 퍼스 서쪽 인도양 해상이라는데 동의했다. 아직 부근해역에서 항공기 잔해는 발견되지 않았지만 앞서 항공기와 인공위성에서 확인된 수상한 물체들을 찾는 수색 작업이 본격화되는 등 실종기의 추락이 기정사실되는 분위기다. 호주 오리언 정찰기는 이날 인도양에서 실종 여객기와 관련이 있는 것으로 보이는 희색, 녹색의 원형 물체와 오렌지색 직사각형 물체 등 2점을 발견했고 이후 일본과 미국 항공기들이 부근해역으로 파견돼 수색에 나서고 있다. 이들 물체가 발견된 곳 역시 호주 퍼스 남서쪽 약 2500㎞ 해상으로 앞서의 컴퓨터 분석에서 실종 여객기의 연료가 고갈됐을 것으로 추정되는 해역이다. 전문가들은 사고기에 7시간 30분 가량 운행할 수 있는 연료가 적재돼 있다는 사실을 기초로 추락 예상지점을 확인한 것으로 알려졌다. 특히 부근해역에 목재 운반함으로 추정되는 물체가 발견된 사실도 실종기가 이곳에 추락했을 것이라는 결론에 무게를 실어주고 있다. 히샤무딘 후세인 말레이시아 교통장관은 최근 사고기에 목재 운반함이 실려있었다고 공식 확인한 바 있다. 이에 따라 말레이시아와 주변국들은 사고기의 기체를 확인하는 작업에 본격적으로 나설 예정이다. 기체가 높은 고도에서 공중 분해되지 않고 연료 고갈로 추락한 것으로 보이는 만큼 기본 골격을 유지했을 것으로 전문가들은 보고 있다. 그러나 사고원인을 밝혀줄 블랙박스 인양 등은 쉽지 않을 것으로 전문가들은 보고 있다. 조종실 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치로 구성된 ‘블랙박스’의 경우 기체가 물속에 가라앉으면 수색팀에 위치를 알려주는 ‘핑어(Pinger·음파발진기)가 작동하지만 먼 거리에서는 신호음을 감지할 수 없다. 이들 신호음을 확인하려면 부근해역에 ‘수동 소나’를 갖춘 선박이 필요한 것으로 알려졌다. 전문가들은 이와 관련해 해저에 가라앉은 기체를 확인하려면 수심 등 기체 주변의 변수에 따라 앞으로도 상당한 시간이 소요될 가능성이 있다며 여전히 신중한 입장을 보이고 있다. 실종 여객기 공식 발표에 네티즌들은 “실종 여객기 공식 발표, 희생자들에 애도를 표한다”, “실종 여객기 공식 발표, 잔해 찾는 것도 쉽지 않을 텐데”, “실종 여객기 공식 발표, 사고 원인이 뭘까” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“노동조합에 가입했다는 이유로 재계약 해지라니요. 회사가 복직과 노동조합을 인정하기 전까진 내려갈 수 없습니다.” 전국건설노조 수도권서부건설기계지부 아주레미콘분회 소속 이창재(48) 분회장과 최형재(45) 사무장은 지난 14일 새벽 3시 서울 마포구 아현동의 한 아파트 건설현장에 있는 약 40m 높이의 타워크레인 조종실에 올랐다. 복직과 노조 인정을 요구하는 고공농성을 벌이기 위해서다. 이 분회장은 15일 서울신문과의 통화에서 “지난해 11월 28일 민주노총에 가입한 이후 3일 뒤인 12월 1일 아주산업으로부터 재계약 해지 통보를 받았다”면서 “노조에 가입했다는 이유로 재계약을 해지하는 건 부당하다”고 밝혔다. 아주레미콘 인천사업소 소속 기사 41명은 해고자 복직 등을 요구하며 지난해 말부터 서울 서초동 아주산업 본사 앞에서 시위를 벌이고 있다. 이 분회장은 2005년 3월부터 9년가량 아주산업과 1년 단위로 도급계약을 맺어 왔다. 특수고용노동자인 레미콘 기사들은 현행법상 개인사업자(자영업자)로 분류되기 때문이다. 아울러 개인사업자이기 때문에 노조 활동에 제약이 따를 수밖에 없다. 그래서 이들은 노조를 만드는 대신 상조회를 만들어 회사 측과 단체협상 등을 진행해 왔다. 아주산업의 입장은 단호하다. 레미콘 기사들의 노조 활동은 명백한 노동조합법 위반이며 계약이 만료돼 적법한 절차에 따라 재계약을 하지 않았다는 것이다. 아주산업 관계자는 “이들이 지난해 2월 인천레미콘기사연합회 활동을 시작하면서부터 노조 활동을 빌미로 운송계약을 수차례 거부했다”며 “이는 중도 계약해지 사유에 해당하지만 계약만료 기간까지 기다려 해지를 한 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

국토교통부는 16일 오전 발생한 서울 삼성동 아파트 헬리콥터 충돌 사고와 관련, 서울항공청에 사고수습본부를 설치하고 블랙박스를 회수하는 등 조사에 착수했다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 사고 헬기의 블랙박스, 즉 조종실음성녹음장치(CVR)와 비행자료 분석장치(FDR)를 분석해 비행경로 이탈, 사고 당시 고도와 속도, 조종실 대화 내용 등을 조사해 정확한 사고 원인을 밝힐 계획이다. CVR과 FDR을 정밀하게 분석하는 데는 통상 몇 개월이 걸린다. 사고조사위원회 소속 조사관들은 사고 경위를 파악하고 있다. 기상상황을 비롯해 조종사 과실 여부, 정비 등을 조사할 계획이다. 사고 헬기는 이날 오후 김포공항 근처에 있는 사고조사위원회 격납고로 옮겨진다. 사고헬기는 안개로 시야가 확보되지 않은 상황에서 통상 비행경로인 한강 상공을 벗어났다가 사고가 난 것으로 추정된다. 국토부는 이밖에 헬기 충돌로 파손된 아파트의 정밀 안전진단을 조속히 할 계획이다. 한국시설공단이 현장을 육안으로 살펴본 결과 현재까지는 큰 지장이 없다고 국토부는 밝혔다. 서승환 국토부 장관도 이날 일정을 변경하고 서울항공청을 찾아 사고 상황을 보고받고 사고수습에 총력을 기울일 것을 지시했다. LG전자 소유의 S76C 기종 헬기는 이날 오전 8시 54분쯤 삼성동 아이파크아파트에 충돌해 헬기 조종사 2명이 숨졌다.

아시아나항공 214편의 미국 샌프란시스코 착륙사고에 대한 초기조사가 11일(현지시간) 마무리됐다. 사고를 조사 중인 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 마지막으로 가진 초기조사 결과 브리핑에서 사고원인이 비행 기기 이상이나 공항 관제사보다는 조종사의 과실에 있을 가능성을 시사했다. 보통 항공기 사고 조사는 수개월 내지 수년씩 걸린다는 점과 비교하면, 이번 사건의 경우 초기조사 결과이긴 하지만 NTSB가 사고 발생 5일 만에 이례적으로 서둘러 사건의 결론을 내린 듯한 인상이다. 일각에서는 NTSB가 자국 비행기 제작업체(보잉)와 공항 관제사를 보호하기 위해 사고 원인을 한국인 조종사의 잘못으로 몰고가는 것 아니냐는 의구심도 제기되고 있다. 허스먼 위원장은 이날 브리핑에서 사고 원인의 하나로 가능성이 거론돼 온 기기 이상 여부에 대해 “지금까지 판독한 블랙박스 자료에 따르면 사고 여객기 계기판 상의 자동비행 및 오토 스로틀(자동속도설정 기능) 기능에서 이상 징후는 없었으며 엔진이나 각종 날개들도 입력사항에 제대로 반응하고 있던 상태였다”고 말했다. 그는 또다른 사고 원인으로 추정됐던 공항 관제사들의 늑장 대응 가능성에 대해서도 “관제사의 협조에는 문제가 없었다”고 말했다. 반면 허스먼 위원장은 “조종실 음성기록장치(CVR) 자료를 정밀 분석한 결과 충돌 3초 전 한 조종사가 ‘재상승’(go around)을 외쳤고, 1.5초 전에도 다른 조종사가 ‘재상승’이라는 고함을 질렀다”고 밝혀 조종사의 과실 가능성을 부각시켰다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기의 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 착륙 전 속도가 비정상적인 상황에서도 관제사의 경고가 없었던 것으로 드러났다. 관제사들이 제 역할을 했는지에 대한 논란이 불가피해졌다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 블랙박스 분석에서 충돌 16초 전 사고기의 속도는 시속 122㎞로, 권장 속도 157㎞보다 한참 낮아졌다. 당시 엔진 출력은 50%에 그쳤다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 11일 브리핑에서 “조종사와 관제사의 교신 내용을 분석한 결과 착륙 접근 당시 관제사가 경고한 것은 없었다”며 “관제사가 직무를 어떻게 수행했는지 조사 중이며, 관제사 책임 여부도 판단할 것”이라고 밝혔다. 다만 최 실장은 “착륙 허가가 나오면 조종사 책임하에 착륙한다”고 덧붙였다. 최 실장은 NTSB가 기장이 사고 직후 승객을 즉시 대피시키지 않았다는 승무원의 진술을 발표한 데 대해 “조종사는 관제사와 바로 교신해야 하고 활주로 상황도 파악해야 한다”며 “이런 절차를 거쳐 대피가 이뤄진다”고 설명했다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 10일(현지시간) “꼬리 부분이 잘려 나간 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰 서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀 놓으라고 승무원들에게 지시한 것으로 확인됐다”고 말했다. NTSB 측은 또 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만, 그 지시를 내리지 않았고 첫 번째 탈출용 슬라이드도 내려오지 않았다고 덧붙였다. 국토부는 보도자료에서 ‘기장과 부기장 좌석이 바뀌어 있었다는 점을 조사하겠다’는 허스먼 위원장의 언급을 소개했다. 최 실장은 이와 관련, “왼쪽 기장석에는 관숙(慣熟)비행하는 조종사가 앉고 오른쪽 부기장석에 교관 조종사가 앉는 것은 전혀 문제가 없다”면서 “기종을 바꿔 기장 자격을 취득하는 관숙비행에서 기장석에 앉는 것은 마땅하고 당연한 절차”라고 말했다. 우리 측 조사단과 NTSB는 이날 객실 승무원 12명 가운데 환자를 제외한 6명을 합동 면담해 비행 전후 특이사항과 사고 시 상황, 승객 대피 상황, 교육훈련 이수 여부 등을 조사했다. 조사단은 착륙 1시간 30분 전부터 착륙할 때까지 조종실 음성녹음장치(CVR)를 집중적으로 분석하고 비행자료 기록장치(FDR) 해독작업도 진행하고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 언론이 아시아나 항공기의 샌프란시스코 국제공항 사고와 관련해 조종사 과실 가능성을 부각시킨 데 이어 일부 매체에서는 한국 문화까지 사고 원인으로 거론했다. 경제전문방송인 CNBC는 9일(현지시간) “조사관들이 한국 문화라는 믿기 힘든 단서를 연구함으로써 아시아나 사고기 조종실 안에서 무슨 일이 일어났는지를 알 수 있다”고 보도했다. CNBC는 토머스 코칸 매사추세츠공대(MIT) 슬론 경영대학원 교수의 발언을 인용해 한국의 문화적 특성이 소통을 방해한다고 주장했다. 코칸 교수는 “한국 문화에는 연장자에 대한 존경과 권위주의라는 두 가지 특성이 있다”면서 “이 두 가지 요인이 결합하면 의사소통은 일방적이 되고 상향식 의사 전달은 많이 이뤄지지 않을 수 있다”고 말했다. CNBC는 또 한국어의 존칭에 대해 언급하면서 “상급자나 연장자에게 말할 때는 더 많은 단어와 완곡한 표현이 필요하다”고 했다. 한국의 나이·계급 서열주의 및 권위주의적 문화와 언어적 특성이 긴급한 상황에서 조종사들 간의 효율적이고 빠른 의사소통을 방해해 사고가 발생했을 수 있다는 점을 지적한 것이다. 반면 미국 외교 전문 매체 포린폴리시(FP)는 “국가별 항공안전도가 문화적 차이와 관련 있다”면서도 “이번 아시아나항공 여객기 착륙 사고 당시에는 기수를 다시 올릴 것인가를 두고 내부에서 의견이 달랐다면서 순종적 문화와는 무관한 사례”라고 평가했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“착륙하기 직전에 이륙한다는 느낌이 들었고 충격이 예상보다 강해 뭔가 이상했습니다. 비행기 뒤쪽 천장이 무너져 내려 꼬리 부분이 사라진 것은 뒤늦게 뉴스를 보고 알았어요.”지난 6일(현지시간) 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기(OZ214) 착륙 사고에서 마지막까지 남아 헌신적으로 승객을 구출하고 동료들을 대피시킨 최선임 승무원 이윤혜(40)씨의 활약상이 현지에서 스포트라이트를 받고 있다. 샌프란시스코 소방국장은 기자회견에서 그를 ‘영웅’이라고 불렀다. 이씨는 4년간 대통령 전용기 근무 경력이 있는 입사 19년차로, 9살과 6살 난 딸과 아들을 둔 워킹맘이다. 사고 직후 충격으로 꼬리뼈를 다쳤지만 이를 느끼지 못할 정도로 구조에 몰두한 이씨는 7일 오후 숙소인 샌프란시스코의 한 호텔에서 취재진을 만나 당시의 다급했던 상황을 전했다. 이씨는 비행기가 멈춘 뒤 바로 기장의 생사부터 확인했다. 이씨가 조종실 문을 두드리자 기장이 괜찮다고 했고, 기장의 비상탈출 신호에 따라 탈출을 진행했다. 하지만 첫 번째 난관은 그 직후 발생했다. 비상 탈출 시 승객들을 내려보내기 위해 사용하는 오른쪽 슬라이드가 충격으로 제대로 펴지지 않았고 동료 승무원이 문에 끼게 된 것. 이씨는 “승객들의 탈출에 집중하느라 처음에는 후배를 신경 쓰지 못했다”면서 “기내에 화재가 발생해 자칫 폭발이 일어날 수 있어 조심스러울 수밖에 없는 상황이었다”고 말했다. 결국 부기장이 소화기로 일부 진화하고 식사용 나이프로 슬라이드를 터뜨려 이씨는 동료를 구할 수 있었다. 구조에 비협조적인 일부 승객은 또 다른 난관이었다. 이씨는 “비상탈출 슬라이드가 펼쳐진 뒤 일반적으로 90초 내에 대피하도록 돼 있다”면서 “승객들에게 짐을 버리고 탈출하라고 말해 대부분 버리고 나갔지만 여객기가 언제 폭발할지 몰라 조마조마했다”고 돌아봤다. 기내에 불이 났을 때는 빨리 꺼야 한다는 생각만 했다는 이씨는 “한 승객이 사라진 아이 때문에 울고 있었는데 알고 보니 후배가 안고 탈출한 거였다”면서 “아이가 무사히 탈출한 것을 보고 함께 울었다”고 당시의 긴박했던 상황을 전했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

스위스 제네바역에서 프랑스 국경 쪽으로 15분쯤 차를 달리면 소도시 메이런에 도착한다. 하얗게 눈으로 덮인 전원도시 한가운데에 나무로 만들어진 거대한 지구 모양의 ‘더 글로브’가 우뚝 솟아 있다. 지난해 ‘힉스 입자’(Higgs bosson·137억년 전 우주대폭발 직후 우주 만물에 질량을 부여한 것으로 알려진 신(神)의 입자)의 발견으로 전 세계를 떠들썩하게 했던 현대 물리학의 최전선. 유럽입자물리연구소(CERN)의 상징이다. 글로브를 둘러싼 둥근 원형고리는 이 지역 일대 지하 50~100m에 묻힌 27㎞ 길이의 거대강입자가속기(LHC) 터널을 의미한다. ‘우리는 어디에서 왔는가? 우리는 어디에 있는가? 우리는 어디로 가는가?’(Where do we come from? What are we? Where are we going?) 지난 23일(현지시간) 글로브 내 전시관 초입에 들어서자 영어, 프랑스어, 독일어, 이탈리아어 등으로 쓰여진 도전적인 질문이 먼저 눈에 들어왔다. 우주의 근원을 찾는 CERN의 존재 이유가 어렴풋하게 다가왔다. 글로브를 제외하면 메이런은 겉으로는 평범한 시골마을에 불과하다. 하지만 낮게 이어진 오래된 건물 사이를 거닐다 보면 노벨상 수상자 등 세계적인 물리학 석학들과 쉽게 마주칠 수 있다는 점에서 CERN이 가진 힘이 여실히 느껴진다. 1954년 설립된 CERN은 세계 초강대국 미국에 맞서온 유럽 과학의 상징이다. 메이런 일대에는 전 세계에서 온 1만여명의 물리학자와 가족 등 4만명이 거주한다. CERN 소속 과학자들에 대한 지원은 획기적이다. 영어, 프랑스어, 독일어, 이탈리아어 등 어느 한 가지라도 구사할 수 있으면 연구와 생활에 지장이 없도록 인프라가 구축돼 있다. CERN 소속 과학자들은 외교관 신분에 준하는 대우를 받는다. 세금도 내지 않는다. 이 때문에 전 세계 입자물리학자의 50%가 CERN과 직간접적으로 연관을 맺고 있다는 통계도 있다. 본관 건물에 들어서자 역대 CERN 소장(디렉터)들의 사진이 벽면을 장식하고 있다. 이들 중 카를로 루비아, 펠릭스 블로흐, 시몬 판데르메르 등 상당수는 노벨 물리학상 수상자다. CERN에서 소장이 갖는 권한은 막강하다. 임기가 있지만 사실상 한번 맡으면 종신직으로 이어진다. 현재 소장인 롤프 디터 호이어 박사는 10조원 이상이 투입된 LHC 프로젝트의 성공으로 종신직을 예약한 상태다. CERN 프로젝트에 참여하고 있는 박인규 서울시립대 교수는 “막대한 예산을 따오기 위해 정치적 수완을 발휘하고, 수많은 연구가 진행되는 연구소 내 팀 간 의사 소통을 조절하는 것이 소장의 역할”이라며 “유능한 과학자 중에는 유능한 정치가도 있다는 것을 보여주는 상징적인 존재들”이라고 밝혔다. CERN은 철저히 과학자들을 위한 도시다. CERN 내부 거리마다 마리 퀴리, 볼프강 파울리 등 유명 과학자들의 이름이 붙어 있다. 세계에서 몰려든 단기 체류 과학자들을 위해서는 연구소 내 숙소가 제공되고, 호텔과 콘퍼런스룸도 자유롭게 사용할 수 있다. 식당은 각국 과학자들의 기호에 맞춰 요리사들이 눈앞에서 조리하는 10여 가지의 메뉴가 끼니마다 제공된다. 미래 과학자들을 위한 문도 열려 있다. 유럽 각지에서 견학 행렬이 끊이지 않고, 학생들은 인턴십 프로그램을 통해 방문 연구자 겸 학생으로 머물 수 있다. CERN을 소개할 때 관용어구처럼 쓰이는 ‘스위스와 프랑스 국경지대’라는 말은 과장이 아니다. CERN 본부 내부로 국경선이 지나간다. LHC 역시 국경에 걸쳐 커다란 원을 그리고 있다. 잘 알려지지 않은 사실이지만 LHC가 지나가는 3m 직경의 총 길이 27㎞, 지름 8㎞에 이르는 원형터널은 2008년 LHC 건설 훨씬 전부터 존재했다. 원래 거대 전자-양전자 가속기(LEP)가 설치돼 있던 공간을 재활용했기 때문이다. CERN에서 연구하고 있는 유희동 미국 퍼듀대 교수는 “LEP 역시 힉스 입자 발견을 위해 만들어졌지만, 검출에 실패했고 그 뒤 LHC 프로젝트가 시작됐다”면서 “실패에도 굴하지 않고 훨씬 더 큰 프로젝트를 기획하는 과학계의 정신을 보여주는 사례”라고 설명했다. 이어 “미국 페르미연구소 테바트론의 경우에는 지상에 가속기가 지나가는 흔적이 나타나지만, LHC는 주택가를 지나는 부분도 많아 겉으로 전혀 드러나지 않도록 설치돼 있다”고 덧붙였다. LHC에는 ATLAS, CMS, LHC-b, ALICE 등 4대의 대형 검출기가 있다. 이 중 ATLAS와 CMS는 힉스 입자 검출에 사용된다. 본부에서 5㎞가량 떨어진 CMS는 한적한 시골 연구소를 연상케 했다. 가건물 3개 동으로 이뤄진 CMS연구소는 지하 100m 깊이에 설치된 CMS를 모니터하는 10평 남짓한 주조종실과 압축기·통풍시설·전자제어·플랜트 냉각 등 보조시설로 구성돼 있다. 주조종실에는 미 페르미연구소, 독일 중이온가속기연구소(GSI) 등 전 세계 입자물리연구소 내부를 실시간으로 관찰하고 데이터를 주고받을 수 있는 모니터링 시스템과 CMS 감시장치가 설치돼 있다. 빛의 속도에 가깝게 양성자를 가속하기 위해서는 여러 대의 가속기가 쓰인다. 1960년대부터 설치된 CERN의 소형 가속기 몇 대를 거치면서 서로 반대 방향으로 일정 수준 이상 빨라진 양성자들이 LHC로 들어오면 LHC 주조종실이 검출기 4곳에서 이들이 충돌하도록 미세조정한다. 충돌한 양성자들의 흔적은 눈이나 카메라로 추적하는 것이 불가능하다. 자기를 띤 실리콘에 입자가 지나간 흔적을 살피거나, 바깥쪽 벽에 부딪힌 입자를 통해 충돌 직후의 모습을 거꾸로 구성하는 방식으로 연구가 이뤄진다. ATLAS와 CMS는 기본적으로 같은 구조를 갖고 있지만 ATLAS가 훨씬 크다. 당초 CERN은 힉스 입자 검출을 위해 ATLAS 1대만 설치할 계획이었지만, 정확성 확보를 위해 건설 과정에서 CMS가 추가됐다. 데이터양은 ATLAS가 많지만, 뒤늦게 설계된 CMS가 효율성에서 더 낫다는 것이 물리학계의 평가다. ATLAS와 CMS에는 각각 3000명 이상의 전세계 과학자들이 공동작업을 진행하고 있다. 90여명의 한국 연구진은 대부분 CMS에 참여하고 있다. 지난해 7월 발표 이후 치열한 논란이 이어지고 있는 힉스 검출은 확실한 것일까. 최종 검증에는 좀 더 시간이 필요하다는 것이 CERN 측 입장이다. 유 교수는 “지난해 말 ATLAS에서 힉스 입자 두 종류가 나왔다는 외신 보도가 있었는데, CMS에서도 같은 현상이 있었지만 외부로 발표는 되지 않았다”면서 “전 세계 연구진이 모이다 보니 발표 여부나 발표문의 문구 하나까지도 치열한 토론이 일주일 이상 이어질 때가 많다”고 설명했다. 이어 “올봄과 여름에 예정된 입자물리 관련 학회에서 결론이 내려질 것으로 기대한다”고 덧붙였다. CERN이 힉스로 유명해졌지만 사실 힉스는 CERN의 극히 일부분에 불과하다. CERN에서는 수백 가지 이상의 연구과제가 동시에 진행된다. 소설 ‘천사와 악마’의 소재가 됐던 반물질과 힉스는 CERN의 자금줄이다. 유 교수는 “입자물리처럼 실용성과 거리가 먼 연구에 당위성을 부여하기 위해서는 대중성이 확보되는 것이 최우선 과제”라면서 “힉스나 반물질은 CERN이 예산을 확보할 수 있는 일종의 영업수단인 셈”이라고 설명했다. 실제로 유럽경제 위기로 매년 수조원 이상의 예산이 필요한 CERN 역시 어려움을 겪고 있다. 2009년에는 1959년부터 CERN에 참여해온 오스트리아가 ‘참여 중단’을 선언했다가 전 세계 과학계의 탄원서를 받고 이를 철회하는 소동도 있었다. CERN은 근본적인 연구를 진행하기 때문에 인류에 기여하기는 쉽지 않은 한계가 있다. 오히려 CERN의 부산물들이 더 큰 영향을 미친다. 대표적인 것이 현재와 같은 인터넷의 원조인 ‘월드와이드웹’(WWW)이다. WWW는 영국의 팀 버너스 리가 CERN에서 쏟아져 나오는 엄청난 양의 데이터를 처리하고 공유하기 위해 1989년 제안한 연구소 내 정보처리 시스템에서 출발했다. CERN은 최근에는 세계 각국에 데이터를 나눠 보관하고 접근하는 ‘스마트 그리드’ 시스템을 상용화하기도 했다. 세계 수천 개의 대학과 연구소에 LHC에서 얻어진 데이터가 보관된다. 한국에도 경북대와 대전 과학기술정보연구원(KISTI)에 LHC의 데이터가 보관된다. 유 교수는 “전 세계가 LHC 연구에 동참하고 있는 셈”이라며 “이렇게 큰 규모의 연구소에서 찾고자 하는 것이 눈에 보이지도 않는 아주 작은 입자라는 점이 과학의 아이러니”라고 말했다. 글 사진 메이런(스위스) 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

‘드림라이너’(꿈의 항공기)에서 ‘사고뭉치’로 전락한 보잉 787에 대해 미국 연방항공청(FAA)이 결국 이륙 금지 명령을 내리자 이 기종을 보유한 전 세계 항공사들이 줄지어 운항을 중단하고 있다. FAA는 16일(현지시간) 성명을 통해 보잉 787 기종의 배터리 화재 위험을 경고하며 안전성이 입증될 때까지 해당 기종을 보유한 항공사에 일시적으로 운항을 중단할 것을 요청했다고 밝혔다. FAA가 특정 기종 전체에 대해 운항 중단 결정을 내린 것은 1979년 맥도널 더글러스사의 DC10 기종 이후 34년 만이다. 보잉 787을 보유한 미국 항공사는 세계 최대 항공사인 유나이티트항공(UA·6대)이 유일하다. 하지만 다른 국가의 항공 당국도 제조국의 방침을 따르는 게 통상적인 일이라 각국 항공사의 이륙 금지 조치가 잇따르고 있다. 칠레 항공사 LAN(3대)의 운항 중단 결정에 이어 인도 항공 당국도 17일 국영 항공사 에어인디아(6대)에 보잉 787의 운항 중단을 지시했다. 이날 카지야마 히로시 일본 국토교통성 부장관도 “FAA의 결정에 따라 일본 내 보잉 787 기종은 배터리 안전성이 확인될 때까지 운항을 중단하겠다”고 밝혔다. 16일 비행 도중 조종실에서 연기가 발생해 비상 착륙 소동을 빚은 전일본항공(ANA·7대)과 지난주 연료 누출 사고 등을 겪은 일본항공(JAL·17대)은 이미 전날 보잉 787의 운항을 중단했다. 보잉 787은 최근 엔진 결함, 기체 화재 등 갖가지 안전 문제를 일으키며 ‘대형 사고 공포’를 증폭시키고 있다. FAA는 일본 항공사들의 잇단 사고는 보잉 787이 처음 도입한 리튬 이온 배터리에 문제가 생겨 전해질이 누출되고, 열 손실과 연기가 발생했기 때문이라고 설명했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

‘드림라이너’(꿈의 항공기)라는 별칭을 가진 최신형 보잉 787 여객기의 잇따른 사고로 우려가 확산되고 있다. 이번엔 일본에서 비행 도중 기체에서 연기가 나는 바람에 긴급 착륙하는 사고를 냈다. 일본 업체가 주요 부품을 공급하고 미국 보잉사가 제작한 ‘보잉 787 드림라이너’는 2011년 11월 일본 첫 취항 직후부터 14차례에 걸쳐 크고 작은 사고를 일으켰다. 이 기종을 보유한 일본 내 두 항공사는 보잉 787기의 운항을 일시 중단했다. 16일 오전 8시 45분쯤 일본 가가와현 다카마쓰 공항에 전일본공수(ANA)의 국내선 보잉 787기가 긴급 착륙했다. 사고기는 이날 오전 8시 10분쯤 야마구치현 우베 공항을 이륙해 도쿄 하네다 공항으로 향하던 중이었다. 조종사는 에히메현 상공을 지나던 오전 8시 25분쯤 조종실에서 연기가 나자 기수를 부근 가가와현으로 돌렸다. 승객 137명은 기체 오른쪽 뒷부분 출입구의 긴급 탈출용 장치를 통해 지상으로 긴급 탈출했다. ANA에 따르면 조종실의 전자 기기에 배터리 이상을 알리는 신호가 켜진 뒤 조종사가 이상한 냄새를 맡은 것으로 전해졌다. 스가 요시히데 관방장관은 기자회견에서 “부상자가 5명 정도 있다”고 밝혔다. 승객 1명은 허리 통증을 호소하며 병원으로 실려갔다. 긴급히 탈출하는 도중에 다친 것으로 추정된다. ANA는 사고 직후 하네다공항에서 긴급 기자회견을 열고 사죄했다. 앞서 지난 8일에는 일본항공(JAL)의 보잉 787기가 미 보스턴 로건 공항 활주로에서 이륙 직전 연료가 누출되는 사고가 발생했다. 11일에도 도쿄 나리타 공항에서 ANA 소속 보잉 787기의 연류가 누출됐고, 13일에는 JAL의 보잉 787기가 나리타 공항에서 정비를 받다가 연료 100ℓ가량이 새는 사고가 있었다. 사고 직후 보잉 측은 성명을 통해 “사실 관계를 파악하고 있으며 (일본)항공사 측과 협력해 문제를 해결하겠다”고 밝혔다. 자국에서 제조된 모든 항공기의 안전을 책임지고 있는 미국 연방항공청(FAA) 관계자는 “해당 기종의 비상착륙 사건을 모니터링하고 있으며, 지난주 착수한 조사에 이번 사건을 포함시킬 예정”이라고 말했다. FAA는 지난 8일 보스턴 로건 공항 사고 이후 “보잉 787기의 심각한 시스템 결함에 대한 포괄적인 안전 검사를 실시할 예정”이라고 밝힌 바 있다. 한편 항공업계에 따르면 지난해 12월 현재 보잉 787기를 운항하는 항공사는 일본 ANA(17대)와 JAL(7대), 미 유나이티드항공(6대), 인도항공, 카타르항공(이상 5대), 에티오피아항공(4대), 칠레 LAN(3대), 폴란드 LOT(2대) 등이다. 국내 항공사 가운데는 대한항공이 2016년 말부터 2018년까지 10대를 도입할 예정이지만 사고 기종과 다른 보잉 787-9 최신 모델이다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr 서울 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

영화 ‘캐치 미 이프 유 캔’의 주인공 레오나르도 디카프리오처럼 여객기 조종사로 위장한 이탈리아의 30대 남성이 실제로 여객기 조종석에 탑승한 혐의로 체포되고 말았다. 이탈리아 경찰은 페이스북에서 안드레아 설로(32)로 알려진 무직 남성이 직접 만든 가짜 제복과 신분증으로 여객기 승무원들을 속이고 조종실에 들어가 독일 뮌헨에서부터 이탈리아 토리노까지 공짜로 비행한 혐의로 지난 19일 토리노 공항에서 체포됐다고 22일 밝혔다. 현재까지의 경찰 조사에서 이 남성은 지난 4월 독일 루프트한자 항공의 자회사인 에어 돌로미티의 여객기에 탑승한 혐의를 받고 있으며 조종석에 앉기는 했지만 조종대는 잡지 않은 것으로 알려졌다. 또 이 남성의 자택에서 압류한 가짜 제복 수십 벌과 신분증 수십 개로 인해 또 다른 여객기에 탑승한 혐의가 있는지를 조사 중이라고 한다. 이 남성이 체포된 이유는 페이스북에 자신을 여객기 조종사라고 사칭하면서 드러났다. 페이스북 친구를 맺은 실제 한 조종사가 그가 젊은 나이에도 여객기 기장에 올랐다고 자랑한 것을 의심하고 경찰에 신고했기 때문이다. 이 남성은 경찰 조사에서 “영화 ‘캐치 미 이프 유 캔’을 봤었다.”면서 “레오나르도 디카프리오가 열연한 프랭크 애버그네일처럼 되고 싶었다.”고 범행 동기를 밝혔다. 한편 영화 ‘캐치 미 이프 유 캔’은 애버그네일 앤 어소시에이티스의 CEO 프랭크 애버그네일의 실화를 바탕으로 스티븐 스필버그 감독이 제작했으며, 디카프리오는 여객기 조종사로 위장하는 것은 물론 수백만 달러 상당의 수표를 위조하는 등 천재적인 사기꾼으로 등장한다. 사진=영화 스틸컷, 페이스북 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

지난 3월 갑자기 기내에서 ‘미쳐 날뛰어’ 대형참사를 일으킬 뻔한 여객기 기장에게 무죄가 선고될 가능성이 커졌다. 지난 3일(이하 현지시간) 미국 텍사스 법원 재판부는 운행 방해죄로 기소된 제트블루 에어라인 기장 클레이트 오스본(49)에게 정신감정을 받을 것을 명령했다. 재판부의 이같은 결정은 오스본의 변호인이 법원에 제출한 의료기록 때문. 이 기록에 따르면 오스본 기장은 복수의 정신적인 질병으로 행동의 선악을 판단하는 능력이 저하된 것으로 드러났다. 최종적으로 정신병이 확인되면 미 연방법에 따라 오스본은 무죄가 되나 유죄 판결이 나면 최대 20년형을 받게된다. 　 이 황당한 이 사고는 지난 3월 27일 미국 뉴욕에서 라스베이거스로 향하던 기내에서 발생했다. 갑자기 조종석에 앉아 있던 오스본 기장이 이상행동을 일으켜 부조종사가 그를 조종실 밖으로 강제로 내쫓았다. 이에 오스본 기장은 “비행기에 폭탄이 있다. 이란, 이라크, 아프간의 위협을 받고 있다. 비행기가 추락하고 있다.”고 반복적으로 외치며 기내에서 난동을 부렸다. 이같은 장면을 목격한 승객들은 큰 충격에 빠졌고 몇몇 승객들이 나서 기장을 제압했으며 항공기는 텍사스 공항에 비상 착륙했다. 이 사건의 판결은 다음달 6일이며 당시 탑승한 승객들이 항공사를 상대로 막대한 보상금 소송에 나서 여진은 계속될 전망이다. 인터넷뉴스팀

“평소 기름을 많이 싣지 않는 북한 경비정이 전속력으로 내려오는 것을 보고 뭔가 이상하다고 느꼈죠. 하지만 현장에서 바로 사격할 권한이 없던 저희로서는 속수무책으로 당할 수밖에 없었습니다.” 2002년 6월 29일 북한 경비정의 급습을 받은 참수리 357호의 부정장이었던 이희완(36·해사 54기) 소령은 제2연평해전 10주기를 하루 앞둔 28일 당시 전투 상황을 이렇게 회고했다. 그는 서울신문과의 인터뷰에서 “지난 10년간 패전했다는 말을 들을 때가 가장 힘들었다.”고 털어놨다. ●“北 경비정 교전 전날 예행연습” 당시 중위였던 이 소령은 북한 경비정 등산곶 684호의 급습에 전사한 윤영하 정장 대신 25분간 치열한 교전을 지휘했다. 북한의 37㎜ 포에 오른쪽 다리를 맞아 종아리 아랫부분을 모두 잃었다. 왼쪽 다리도 총탄이 뚫고 지나갔다. 후송된 후 아홉 차례의 수술 끝에 왼쪽 다리는 살려 냈지만 오른쪽 다리는 평생 의족을 하게 됐다. 해상 근무가 더 이상 어려워진 이 소령은 현재 경남 진해에 있는 해군교육사령부 기술행정학교 교육운영과장으로 근무하고 있다. 이 소령은 “북한 경비정이 전날인 28일 서해북방한계선(NLL)을 넘어 교전 당일과 동일한 노선으로 움직였다.”며 “일종의 예행연습을 한 셈으로, 계획된 도발이었음을 보여 주는 것”이라고 말했다. 그는 “평소 기름이 많이 부족한 적 함정이 전속력으로 달려오는 것을 보고 작정한 것임을 직감했다.”며 “해상에 고속정 두 척이 있었는데도 우리 참수리 357호만 공격했고 함포와 함교, 조종실과 통신실 등 함정의 주요 부분을 집중 타격했다.”고 덧붙였다. 그는 “제2연평해전이 우발적 충돌이었다고 주장하는 분들은 정확한 근거를 갖고 얘기해야 한다.”고 강조했다. ●윤영하 정장 전사하자 25분간 전투 지휘 이 소령은 정장인 윤영하 소령이 전사했던 긴박한 순간도 회상했다. “당일 10시 30분쯤 적의 선제 공격이 있고 나서 외부 함교에서 지휘하던 정장님이 뒤로 쓰러지셨다. 나도 그 사이 다리에 포탄을 맞아 곁에 가서 보살펴 드리지 못한 게 아쉽다.”면서 “당시 피를 많이 흘려서 몸이 부들부들 떨렸고 옆에서 인공호흡을 하라고 지시했으나 끝내 운명하셨다.”며 아쉬움을 드러냈다. 그는 이어 “북한이 첫 발로 조종실 함교를 격파하는 바람에 배의 손실이 컸다.”며 “머리가 깨지고 손가락이 날아가고 옆구리에서 피를 흘리는 동료들의 모습을 보며 공포에 질릴 상황이었어도 대원들은 꿋꿋이 잘 싸워 냈다.”고 자평했다. 연평해전 유가족들과 1년에 두 차례 이상 정기 모임을 갖는다는 이 소령은 “제2연평해전은 대한민국을 굳건히 지켜냄으로써 악조건 속에 승리한 싸움”이라며 “당시 참수리호가 가라앉았다는 이유로 패전이라고 폄하하는 것이 가장 참을 수 없었다.”고 밝혔다. 정부는 2008년부터 ‘서해교전’이라는 종전의 명칭을 승전 개념인 ‘제2연평해전’으로 바꾸고 추모식을 해군 자체 행사에서 정부 주관으로 격상한 바 있다. 하종훈기자 artg@seoul.co.kr