컴퓨터 모니터가 아닌 실제 초음속 제트기 조종석에 앉아있는 것처럼 느껴지게 만드는 실감 영상이 공개돼 네티즌들의 관심이 집중되고 있다. 최근 유튜브에 ‘영국 공군 초음속 제트기 조종석 체험(Cockpit view of ultra low flying RAF jet fighter)’이라는 제목으로 게시된 이 영상은 마하2(시속 2400km) 속도로 유럽 상공을 누비는 유로파이터 타이푼의 실감나는 모습을 담고 있다. 주목되는 것은 이 영상이 추구하는 현실성이다. 실제 조종석에 앉아있는 것처럼 느껴질 정도로 정밀하게 제작돼 현기증을 유발시킬 정도다. 약 6분여간 250피트에서 40,000피트 상공까지 순식간에 이동하며 웨일즈 계곡과 레이크 디스트릭트 등 아름다운 영국 풍경까지 덤으로 제공한다. 영국 일간지 데일리메일의 21일(현지시간) 보도에 따르면, 이 영상은 런던 과학박물관 유로파이터 3D 시뮬레이터에서 가져온 것으로 메트로폴리스 엔터테인먼트에 의해 제작된 것이다. 영국 코닝스비 공군 기지 29 비행단 소속 제이미 노리스 중위의 노련한 조종으로 진행되는 이 영상에 전 세계 수많은 밀리터리 팬들은 열렬한 환호성을 보내고 있다. 한편 영상에 등장한 유로파이터 타이푼은 국내 차세대 전투기 후보기종 중 하나로도 알려져 인지도가 높다. 유로파이터 타이푼은 다목적 선미익-삼각익(canard-delta wing) 4.5세대 전투기로 본래 브리티시 에어로스페이스사의 고등 전투기 (Advanced Combat Aircraft : ACA) 사업에서 첫 개발이 시작됐다. 외형은 앞전 후퇴각 53°인 델타 주익에 카나드를 조합한 복합 델타(Close Coupled Delta) 형식으로 동체 아래 2차 프로토타입 공기흡입구가 특징이다. 조종 시 카나드와 주익의 플래퍼론, 앞전 슬레이트와 수직미익의 러더를 통해 4중 디지털 플라이-바이-와이어로 제어한다. 무기는 동체 우측에 27mm 마우저 기관포 1문, 동체 아랫면에 중거리 공대공미사일 4발이 반매입식으로 장착되어있다. 지난 2011년 3월 NATO 리비아 공습에 참가한 것이 첫 실전으로 레이저 유도폭탄으로 리비아군 탱크를 파괴한 바 있다. 최대속도는 마하2, 최고 65,000피트까지 상승할 수 있다. 동영상·사진=유튜브·메트로폴리스 엔터테인먼트 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

3D프린터의 활용 범위가 무궁무진한 것 같다. 이제 최첨단 전투기도 만들 기세다. 지난 5일(현지시간) 유럽 최대의 방위산업체인 영국의 ‘BAE 시스템스’가 “다목적 전투기 ‘토네이도’(TORNADO)의 일부 부품을 3D프린터로 만들어 테스트 했다”고 발표했다. BAE 시스템스의 이같은 발표는 최첨단 과학이 요구되는 분야에도 3D프린터가 활용되기 시작됐다는 것을 의미한다. 특히 최근 논란을 일으킨 3D프린터 기술로 만들어진 세계 최초의 플라스틱 총 ‘리버레이터’에 이어 군사 목적 활용이 더욱 가속화 될 것으로 예상된다. BAE 시스템스는 “토네이도의 조종석 라디오 커버와 랜딩기어의 일부 부품을 3D프린터로 만들었다” 면서 “이미 테스트 비행을 성공적으로 마쳤다” 고 밝혔다. 이처럼 BAE 시스템스를 비롯한 방위산업체들이 3D프린터 기술을 활용하는 것은 바로 돈 때문이다. 군사 전문가들은 3D프린터 기술의 활용으로 각종 군사 무기의 유지보수 비용을 대폭 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 한편 3D프린터의 쓰임새는 상상을 초월할 정도다. 각종 생활용품, 가전제품, 산업제품을 비롯 최근에는 인간의 인공 장기까지 ‘출력’해 내고있다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

비행 조종사도 UFO 인정? 영국의 한 비행기 조종사가 여객기 운항 도중 미확인비행물체(이하 UFO)를 목격했다고 주장해 뒤늦게 관심이 쏠리고 있다. A320 여객기를 조종하는 이 조종사는 지난 해 6월 런던 히드로 국제공항에서 이륙 후 얼마 지나지 않아 조종석 창밖으로 긴 막대 모양의 비행물체를 발견했다. 이 비행물체는 흡사 커다랗고 긴 시가(Cigar)를 닮았으며, 이 조종사가 모는 A320 옆을 매우 빠른 속도로 지나쳤다. 이는 영국 민간항공관리국(Civil Aviation Authority) 산하의 영국항공기근접위원회(UK Airprox Board)에 보고까지 된 것으로 알려졌다. 영국항공기근접위원회 측은 “당시 조종사가 정체불명의 비행물체를 목격한 시간은 매우 짧았다. 혹시나 충돌할 염려가 있다는 생각에 걱정을 많이 했다”면서 “조종사는 즉각 이를 관제탑 등에 보고했다”고 전했다. 당시 조종사는 UFO를 목격한 직후 부기장에게 “방금 (지나간 것을) 봤느냐”고 물었지만 부기장은 이를 보지 못했다고 대답한 것으로 알려졌다. 또 곧장 관제탑에 미확인비행물체에 대해 보고하며 “현재 해당 항공기 근처에 또 다른 항공기가 있느냐”고 물었지만 관제탑 측에서는 이에 대해 없다고 답해 의문을 가증케 했다. 이를 조사하고 있는 현지 관계자는 조종사가 본 것이 헬륨가스를 넣은 풍선인 것으로 추측하고 있지만, 확실한 정체는 밝혀지지 않은 상태다. 사진=자료사진 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 214편 여객기 사고 당시 조종사들은 착륙 비행속도가 지나치게 낮다는 사실을 인지했던 것으로 나타났다. 또 사고 기장은 샌프란시스코 공항의 계기착륙시스템(ILS)이 보수 중이어서 육안을 이용한 시계(視界) 착륙을 시도해야 하는 상황에 상당히 긴장하고 있었다고 조사관들에게 진술한 것으로 확인됐다. 반면 연방항공청(FAA) 전문가는 사고 기종인 보잉777기에 장착된 ‘오토스로틀’(자동속도 조종장치)의 설계가 적절하지 않았다는 의견을 밝혀 사고 원인이 조종사 과실인지, 기체 결함인지가 쟁점으로 좁혀졌다. 11일(현지시간) 미 국가교통안전위원회(NTSB)가 공개한 초기 조사 보고서에 따르면 당시 조종사들은 사고 직전 비행속도가 정상 범위를 벗어났다고 판단하고 문제를 해결하려 한 것으로 나타났다. 이강국 기장은 조사관에게 “샌프란시스코 공항의 ILS가 고장 난 상태라는 사실을 사전에 알았으며, 이로 인해 착륙 전부터 상당히 긴장해 있던 상태였다”고 진술했다. 그는 특히 ‘당신은 재상승(착륙이 어려울 때 다시 상승하는 것)을 시도할 권한이 있다고 생각하느냐’는 조사관의 질문에 “내가 기장이긴 하지만 한국의 조종석 문화상 교관기장(이정민 부기장)이 권한을 갖는다”면서 “설명하긴 어렵지만 그게 우리의 문화다”라고 답했다. CNN 등 미 언론은 이날 이 기장의 진술 중 한국의 특이한 조종석 문화와 착륙 시 이 기장이 상당히 긴장해 있었다는 부분을 부각시켰다. 이를 두고 일각에서는 미국 언론이 사고 원인을 한국 조종사의 과실 쪽으로 몰아가는 것 아니냐는 의구심도 제기되고 있다. NTSB 조사관은 현재까지는 보잉777기에서 기계적 결함은 발견되지 않았지만 검사는 계속 진행 중이라고 밝혔다. 그러나 FAA의 시험조종사인 유진 아널드는 조사관에게 “보잉777의 오토스로틀 장치가 승인을 받았고 연방항공규정에도 부합하지만 바람직하지는 않으며 개선의 여지가 있다”고 말했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

타임이 선정한 올해의 가장 멋진(쿨한) 10대 자동차가 공개됐다. 미국의 시사주간지 타임은 4일(현지시간) 대중의 주목을 받았던 ‘2013년 모든 분야의 톱 10’(TOP 10 EVERYTHING OF 2013)를 발표했다. 이 중 ‘가장 멋진 자동차 톱 10’(Top 10 Coolest Cars)에서는 독일의 명차 BMW의 ‘2014 BMW 4시리즈 쿠페’가 1위를 차지했다. 이 모델은 같은 2도어 차량인 기존 3시리즈 쿠페보다 차체가 더 낮고 넓은 디자인으로 도로를 대체하고 있다. 기본 엔진은 2.0리터 4기통 터보차저 엔진을 장착, 연비는 도심에서 23mpg(리터당 9.8km), 고속도로에서 35mpg(리터당 14.9km) 정도 된다. 안전성은 물론 3D 내비게이션과 속도계 정보를 유리에 표시하는 헤드업 디스플레이(HUD)의 기능도 향상됐다. 가격은 4만 1425달러부터. 2, 3위는 미국의 자동차 브랜드인 제너럴 모터스(GM)의 ‘2014 캐딜락 CTS’와 쉐보레의 ‘2014 실버라도 하이 컨트리’가 올랐다. 캐딜락 CTS는 기존 모델보다 5인치 더 길고 차체 중량은 100kg 감량한 모델이다. 서스펜션 역시 향상해 더 나은 주행을 선보이며, 3.6리터 터보차저 6기통 엔진을 장착, 고속도로 주행 시 연비는 29mpg(리터당 12.3km), 도심 연비는 19mpg(리터당 8km)다. 또한 스스로 평행주차가 가능하도록 카메라와 초음파 센서를 장착한 자동주차보조시스템도 갖추고 있다. 가격은 4만 6025달러부터. 뒤를 이은 실버라도 하이 컨트리는 쉐보레의 최고급 트럭으로 다양한 편의 장비와 스타일링 패키지를 포함한다. 엔진은 355마력의 5.3리터 8기통 엔진이 기본이며 이는 고속도로에서 23mpg(리터당 9.8km), 도심에서 16mpg(리터당 6.8km)의 연비를 내는 것으로 평가된다. 가격은 4만 5100달러부터. 소형차로는 이탈리아 자동차 브랜드 피아트의 ‘2014 피아트 500L’이 4위에 선정됐다. 5인승인 이 모델은 기존 피아트 500보다 더 넓고 길며, 실내공간도 42% 더 넓다. 1.4f리터 4기통 터보차저 엔진을 장착한 이 모델은 도심과 고속도로에서 각각 33mpg(리터당 14km), 25mpg(리터당 10.6km)의 연비를 보인다. 가격은 1만 9100달러부터. 일본의 자동차업체 닛산의 브랜드 인피니티의 ‘2014 인피니티 Q50’도 5위에 올랐다. 이달부터 이 모델을 시작으로 차명 체계를 G에서 Q로 대대적으로 바꾼 인피니티는 차체의 디자인 역시 더 낮고 넓게 전반적으로 손봤다. 328마력의 3.7리터 6기통 엔진을 장착했으며 이는 고속도로에서는 30mpg(리터당 12.75km), 도심에서는 20mpg(리터당 8.5km)의 연비를 보인다. 가격은 3만 6700달러부터. 스포츠카로는 영국 자동차 브랜드 재규어의 ‘2014 재규어 F-타입 컨버터블’이 6위에 선정됐다. 최근 도쿄모터쇼에서 크게 주목받은 이 모델은 고전적인 저중심 비율과 독특한 스타일뿐만 아니라 현대적인 LED 헤드와 리어 라이트의 디자인을 갖췄다. 또한 차대는 조종석 같은 운전석, 컨버터블 탑에 강력한 엔진을 겸비해 역동적인 주행 성능을 제공한다. F타입에는 380마력 6기통 엔진을 포함한 두가지 버전이 제공된다. 제로백은 5.1초, 연비는 31mpg(리터당 13.1km)로 대폭 향상된 것으로 알려졌다. 가격은 6만 9000달러부터. SUV는 다국적 기업 다임러크라이슬러의 ‘2014 지프 체로키’가 7위로 올랐다. 이 모델은 지프만의 고유의 오프로드 성능뿐만 아니라 더 부드러워진 디자인으로 대중에 어필하고 있다. 184마력의 2.4리터 4기통 엔진을 장착, 고속도로와 도심에서 각각 31mpg(리터당 13.17km), 22mpg(리터당 9.35km)의 연비를 내는 것으로 전해졌다. 가격은 2만 2995달러부터. 세계 3대 명차 브랜드로 유명한 롤스로이스의 ‘2014 롤스로이스 레이스’는 8위를 차지했다. 롤스로이스 모델 중 가장 강력한 모델로 알려진 레이스는 귀족적인 외관을 자랑한다. 운전 이외의 편이 기능은 운전자가 아닌 차량 소유주에 의해 구동되도록 설계됐다. 6.6리터 12기통 엔진을 장착, 8단 ZF 변속기를 탑재해 제로백은 4.6초에 불과하다. 연비는 고속도로에서 21mpg(리터당 8.92km)이며, 도심에서 13mpg(리터당 5.5km)로 알려졌다. 가격은 28만 5000달러부터. 소형차인 일본의 ‘2014 마즈다3’ 는 9위에 올랐다. 2리터 4기통 엔진을 장착한 이 모델은 고속도로에서 41mpg(리터당 17.4km), 도심에서 29mpg(리터당 12.3km)의 연비 성능을 발휘한다. 또한 이 모델은 차선 이탈 및 충돌을 감지하고 예방하는 시스템도 갖췄다. 가격은 1만 6945달러부터. 끝으로 독일의 명차 브랜드로 유명한 메르세데스-벤츠의 ‘2014 메르세데스-벤츠 CLA글래스’가 10위로 순위권에 들었다. 이 시리즈는 페라리의 스포츠카를 뛰어넘는 공기역학적 디자인과 편안한 좌석은 기본이며, 탑승자의 안전을 위한 충돌예방장치까지 갖췄다. 이 시리즈는 200마력이 넘는 터보차저 엔진을 장착, 도심에서 26mpg(리터당 11.05km), 고속도로에서 38mpg(리터당 16.15km)의 연비 성능을 발휘한다. 한편 타임은 매년 이맘때쯤 엔터테인먼트, 예술, 대중문화, 소셜미디어, 경제, IT, 스포츠, 건강, 사회, 정치, 과학, 우주 등 모든 분야에서 대중의 주목을 받은 10대 이슈를 선정해 발표하고 있다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

타임이 선정한 올해의 가장 멋진(쿨한) 10대 자동차가 공개됐다. 미국의 시사주간지 타임은 4일(현지시간) 대중의 주목을 받았던 ‘2013년 모든 분야의 톱 10’(TOP 10 EVERYTHING OF 2013)를 발표했다. 이 중 ‘가장 멋진 자동차 톱 10’(Top 10 Coolest Cars)에서는 독일의 명차 BMW의 ‘2014 BMW 4시리즈 쿠페’가 1위를 차지했다. 이 모델은 같은 2도어 차량인 기존 3시리즈 쿠페보다 차체가 더 낮고 넓은 디자인으로 도로를 대체하고 있다. 기본 엔진은 2.0리터 4기통 터보차저 엔진을 장착, 연비는 도심에서 23mpg(리터당 9.8km), 고속도로에서 35mpg(리터당 14.9km) 정도 된다. 안전성은 물론 3D 내비게이션과 속도계 정보를 유리에 표시하는 헤드업 디스플레이(HUD)의 기능도 향상됐다. 가격은 4만 1425달러부터. 2, 3위는 미국의 자동차 브랜드인 제너럴 모터스(GM)의 ‘2014 캐딜락 CTS’와 쉐보레의 ‘2014 실버라도 하이 컨트리’가 올랐다. 캐딜락 CTS는 기존 모델보다 5인치 더 길고 차체 중량은 100kg 감량한 모델이다. 서스펜션 역시 향상해 더 나은 주행을 선보이며, 3.6리터 터보차저 6기통 엔진을 장착, 고속도로 주행 시 연비는 29mpg(리터당 12.3km), 도심 연비는 19mpg(리터당 8km)다. 또한 스스로 평행주차가 가능하도록 카메라와 초음파 센서를 장착한 자동주차보조시스템도 갖추고 있다. 가격은 4만 6025달러부터. 뒤를 이은 실버라도 하이 컨트리는 쉐보레의 최고급 트럭으로 다양한 편의 장비와 스타일링 패키지를 포함한다. 엔진은 355마력의 5.3리터 8기통 엔진이 기본이며 이는 고속도로에서 23mpg(리터당 9.8km), 도심에서 16mpg(리터당 6.8km)의 연비를 내는 것으로 평가된다. 가격은 4만 5100달러부터. 소형차로는 이탈리아 자동차 브랜드 피아트의 ‘2014 피아트 500L’이 4위에 선정됐다. 5인승인 이 모델은 기존 피아트 500보다 더 넓고 길며, 실내공간도 42% 더 넓다. 1.4f리터 4기통 터보차저 엔진을 장착한 이 모델은 도심과 고속도로에서 각각 33mpg(리터당 14km), 25mpg(리터당 10.6km)의 연비를 보인다. 가격은 1만 9100달러부터. 일본의 자동차업체 닛산의 브랜드 인피니티의 ‘2014 인피니티 Q50’도 5위에 올랐다. 이달부터 이 모델을 시작으로 차명 체계를 G에서 Q로 대대적으로 바꾼 인피니티는 차체의 디자인 역시 더 낮고 넓게 전반적으로 손봤다. 328마력의 3.7리터 6기통 엔진을 장착했으며 이는 고속도로에서는 30mpg(리터당 12.75km), 도심에서는 20mpg(리터당 8.5km)의 연비를 보인다. 가격은 3만 6700달러부터. 스포츠카로는 영국 자동차 브랜드 재규어의 ‘2014 재규어 F-타입 컨버터블’이 6위에 선정됐다. 최근 도쿄모터쇼에서 크게 주목받은 이 모델은 고전적인 저중심 비율과 독특한 스타일뿐만 아니라 현대적인 LED 헤드와 리어 라이트의 디자인을 갖췄다. 또한 차대는 조종석 같은 운전석, 컨버터블 탑에 강력한 엔진을 겸비해 역동적인 주행 성능을 제공한다. F타입에는 380마력 6기통 엔진을 포함한 두가지 버전이 제공된다. 제로백은 5.1초, 연비는 31mpg(리터당 13.1km)로 대폭 향상된 것으로 알려졌다. 가격은 6만 9000달러부터. SUV는 다국적 기업 다임러크라이슬러의 ‘2014 지프 체로키’가 7위로 올랐다. 이 모델은 지프만의 고유의 오프로드 성능뿐만 아니라 더 부드러워진 디자인으로 대중에 어필하고 있다. 184마력의 2.4리터 4기통 엔진을 장착, 고속도로와 도심에서 각각 31mpg(리터당 13.17km), 22mpg(리터당 9.35km)의 연비를 내는 것으로 전해졌다. 가격은 2만 2995달러부터. 세계 3대 명차 브랜드로 유명한 롤스로이스의 ‘2014 롤스로이스 레이스’는 8위를 차지했다. 롤스로이스 모델 중 가장 강력한 모델로 알려진 레이스는 귀족적인 외관을 자랑한다. 운전 이외의 편이 기능은 운전자가 아닌 차량 소유주에 의해 구동되도록 설계됐다. 6.6리터 12기통 엔진을 장착, 8단 ZF 변속기를 탑재해 　제로백은 4.6초에 불과하다. 연비는 고속도로에서 21mpg(리터당 8.92km)이며, 도심에서 13mpg(리터당 5.5km)로 알려졌다. 가격은 28만 5000달러부터. 소형차인 일본의 ‘2014 마즈다3’ 는 9위에 올랐다. 2리터 4기통 엔진을 장착한 이 모델은 고속도로에서 41mpg(리터당 17.4km), 도심에서 29mpg(리터당 12.3km)의 연비 성능을 발휘한다. 또한 이 모델은 차선 이탈 및 충돌을 감지하고 예방하는 시스템도 갖췄다. 가격은 1만 6945달러부터. 끝으로 독일의 명차 브랜드로 유명한 메르세데스-벤츠의 ‘2014 메르세데스-벤츠 CLA글래스’가 10위로 순위권에 들었다. 이 시리즈는 페라리의 스포츠카를 뛰어넘는 공기역학적 디자인과 편안한 좌석은 기본이며, 탑승자의 안전을 위한 충돌예방장치까지 갖췄다. 이 시리즈는 200마력이 넘는 터보차저 엔진을 장착, 도심에서 26mpg(리터당 11.05km), 고속도로에서 38mpg(리터당 16.15km)의 연비 성능을 발휘한다. 한편 타임은 매년 이맘때쯤 엔터테인먼트, 예술, 대중문화, 소셜미디어, 경제, IT, 스포츠, 건강, 사회, 정치, 과학, 우주 등 모든 분야에서 대중의 주목을 받은 10대 이슈를 선정해 발표하고 있다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

911테러 이후 전신 스캐너까지 동원하며 철두철미하기로 유명한 미국의 항공 보안에 엄청난 허점이 있는 것으로 알려져 충격을 주고 있다고 영국의 일간 ‘데일리메일’과 미 언론들이 25일(현지시각) 보도했다. 미국 노스캐롤라이나주(州)에 거주하는 웹 개발자이자 자칭 보안연구가인 에반 부스는 공항의 엄격한 보안 심사를 통과한 다음 터미널 내에 있는 상점에서 손쉽게 구입할 수 있는 물건들로 엄청난 파괴력이 있는 사제 폭발물을 만들 수 있다고 밝혔다. 그는 자신이 이러한 물품을 이용하여 직접 만든 사제 총과 여러 종류의 폭발물들을 자신의 홈페이지(www.terminalcornucopia.com)에 올리고, 만드는 과정과 폭발 장면까지 공개해 보는 이들의 충격을 더하고 있다. 부스는 공항 상점에서 손쉽게 구입할 수 있는 캔이나 건전지, 스프레이 등을 이용하여 불과 10분 안에 이러한 폭발물들을 만들 수 있다고 밝혔다. 실제로 부스가 만든 사제 폭발물이 터지는 장면은 상당한 폭발력을 보여주고 있으며 사제 총 또한 두꺼운 나무 칸막이를 간단히 뚫는 등 파괴력이 만만치 않음을 실증했다. 부스는 자신은 개인적으로 항공기 테러를 우려하는 보안연구가라고 밝히면서 “정말 우리가 항공기 테러를 걱정한다면 이미 너무 늦었다”면서 “이러한 사실을 공개하기 전에 이미 연방수사국(FBI)이나 중앙정보국(CIA) 등 관계기관에 알려주었다”고 밝혔다. 부스는 자신이 만든 것은 간단한 예를 든 것이라고 밝히면서 “공항에서 구입 가능한 리튬(건전지)은 물과 반응하면 엄청난 폭발력을 보이기 때문에 이보다 강력한 폭탄을 만드는 것은 쉬운 일”이라고 밝혔다. 그는 “누군가가 이러한 폭발물을 가지고 조종석으로 간다면 생각만 해도 끔찍할 것”이라며 구멍 난 보안 체계에 대한 대책을 촉구했다고 언론들은 전했다. 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

911테러 이후 전신 스캐너까지 동원하며 철두철미하기로 유명한 미국의 항공 보안에 엄청난 허점이 있는 것으로 알려져 충격을 주고 있다고 영국의 일간 ‘데일리메일’과 미 언론들이 25일(현지시각) 보도했다. 미국 노스캐롤라이나주(州)에 거주하는 웹 개발자이자 자칭 보안연구가인 에반 부스는 공항의 엄격한 보안 심사를 통과한 다음 터미널 내에 있는 상점에서 손쉽게 구입할 수 있는 물건들로 엄청난 파괴력이 있는 사제 폭발물을 만들 수 있다고 밝혔다. 그는 자신이 이러한 물품을 이용하여 직접 만든 사제 총과 여러 종류의 폭발물들을 자신의 홈페이지(www.terminalcornucopia.com)에 올리고, 만드는 과정과 폭발 장면까지 공개해 보는 이들의 충격을 더하고 있다. 부스는 공항 상점에서 손쉽게 구입할 수 있는 캔이나 건전지, 스프레이 등을 이용하여 불과 10분 안에 이러한 폭발물들을 만들 수 있다고 밝혔다. 실제로 부스가 만든 사제 폭발물이 터지는 장면은 상당한 폭발력을 보여주고 있으며 사제 총 또한 두꺼운 나무 칸막이를 간단히 뚫는 등 파괴력이 만만치 않음을 실증했다. 부스는 자신은 개인적으로 항공기 테러를 우려하는 보안연구가라고 밝히면서 “정말 우리가 항공기 테러를 걱정한다면 이미 너무 늦었다”면서 “이러한 사실을 공개하기 전에 이미 연방수사국(FBI)이나 중앙정보국(CIA) 등 관계기관에 알려주었다”고 밝혔다. 부스는 자신이 만든 것은 간단한 예를 든 것이라고 밝히면서 “공항에서 구입 가능한 리튬(건전지)은 물과 반응하면 엄청난 폭발력을 보이기 때문에 이보다 강력한 폭탄을 만드는 것은 쉬운 일”이라고 밝혔다. 그는 “누군가가 이러한 폭발물을 가지고 조종석으로 간다면 생각만 해도 끔찍할 것”이라며 구멍 난 보안 체계에 대한 대책을 촉구했다고 언론들은 전했다. 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

비행기에 탑승하기 전에 알아두면 좋을 10가지 항목을 미국 매체 허핑턴포스트가 25일(현지시간) 보도했다. 1. 비행기가 이륙을 시작한 후 11분이 가장 위험하다. 비행기 사고의 80%가 이 11분 사이에 일어난다는 통계가 있다. 안전벨트를 매고 자리에 앉아있으라는 지시사항을 반드시 지켜야 한다. 2. 걷지 못하는 아기를 태우는 것은 매우 위험하다. 2세 이하의 아기는 공짜로 탑승할 수 있기 때문에 아기용 안전장치를 위한 비용을 내기 보다는 부모가 직접 안고 탑승하는 경우가 많다. 하지만 갑자기 난기류를 만나 비행기가 심하게 흔들리면 아기를 놓치기 쉽다. 3. 난기류는 점점 심해지고 있다. 비행기가 난기류를 만나면 심하게 흔들린다. 과학자들은 이산화탄소의 증가로 인해 비행기가 난기류를 만나는 횟수가 점점 증가하고 있다고 경고했다. 4. 비행기는 사실 매우 더럽다. 비행기의 운항 스케줄은 매우 빡빡하게 짜여져 있기 때문에 청소할 시간이 많지 않다. 조사에 따르면 담요는 보통 일주일에 한 번 세탁하는 것으로 밝혀졌다. 5. 조종사는 조종석에서 잠드는 경우가 많다. 43~55%의 조종사가 비행 중 조종석에서 잠든 경험이 있다고 인정했다. 심한 경우 부조종사까지 함께 잠드는 경우도 있다. 6. 몇몇 조종사의 급여는 빠듯하다. 특히 저가항공의 조종사는 급여를 제때 지불받지 못하는 경우가 많다. 또한 이들은 ‘비행하는 시간’만을 급여로 받기 때문에 승객이 비행기에 타고 내리는 시간, 비행 전 손님들에게 안전사항을 전달하는 시간 등에는 역할에 소홀해질 수 있다. 7. 항공사는 연료를 심하게 절약한다. 비용을 절약하기 위해 적정량보다 더 적은 연료를 넣는 경우도 있으며, 비행 속도를 낮추라고 지시하기도 한다. 8. 비행기가 불타기 시작했다면 90초 안에 탈출해야 한다. 평균적으로 90초 안에 탈출하지 못하면 기체가 불에 휩싸이기 시작해 위험하다. 9. 출구에서 5줄 이내에 앉아있는 것이 좋다. 사고가 생겼을 때 출구에서 5줄 이상 떨어진 곳에 앉으면 비상시에 기체를 빠져나갈 수 있는 확률이 현저히 줄어든다. 10. 난기류는 굉장히 위험하다. 비행기 내에서 부상을 입는 것은 대부분 안전벨트를 하지 않은 승객이다. 안전벨트를 하라는 사인이 없더라도 앉아있을 때에는 항상 안전벨트를 하고 있는 것이 좋다. 　 정선미 인턴기자 j2629@seoul.co.kr

비행기를 탈 때 휴대전화를 안 끄면 정말 위험할까? 비행기 화장실 변기를 내리고 나면 어떤 일이 벌어질까? 비행 중에 비행기 문은 열 수 있을까? 비행기를 타본 사람이라면 누구나 궁금하게 생각했던 이 같은 질문에 대해 현직 비행기 기장이 일반인들의 예상을 깨는 답변을 담은 책을 발간해 화제가 되고 있다. 항공기 기장인 패트릭 스미스는 최근 출간된 그의 책 ‘조종석의 비밀’(Cockpit Confidential)이라는 책에서 휴대전화나 노트북 사용이 항공기 시스템에 영향을 미칠 가능성은 거의 없다고 주장했다. 그는 “조종석에는 전자기기의 전파를 방어하는 장치가 설계되어 있다” 면서 ”전자파가 문제를 일으킬 개연성은 있지만 미국 내 비행기 탑승객 절반 이상은 전자기기를 끄지 않고 탑승하지만 그것이 비행 사고의 증거라고는 볼 수 없다”고 주장했다. 스미스는 또한 1980년대 비행기는 비행기 화장실 청소에 파란색 액체를 사용했으나 해당 용액의 무게로 비행기 연료가 추가 사용되고 어떤 때에는 파란색 변기 부산물이 냉각된 채로 주거지 등에 떨어지는 사고 등이 발생해 지금은 진공(vacuum) 방식으로 바뀌었다고 설명했다. 따라서 최근에는 볼일을 보고 난 뒤의 해당 부산물은 진공 압력으로 저장고에 옮겨지면 비행기가 착륙한 다음 이를 수거하는 형태로 처리하고 있다고 밝혔다. 스미스는 이어 비행 중에 일어나는 돌발적인 하강(turbulence)이 불쾌한 것은 사실이지만 이는 규정을 준수하지 않아 발생하는 경우가 많고 비행기 동체 자체가 이를 대비하게끔 설계되어 있어 바로 비행기 추락으로는 이어지지 않는다고 말했다. 그는 또한 비상사태가 일어나면 비행 중에 비상문을 열 수 있느냐의 호기심에는 “절대 그럴 수 없다” 며 “비행기 내부 압력이 이를 허용하지 않으며 이 압력으로 문은 고정되어 있다”고 밝혔다. 이 밖에도 스미스는 ‘비행기 요금’ ‘연착’ ‘테러리즘’ ‘비행 사고’ ‘비행에 관한 일반적인 믿음’ 등에 관해 기장 경험을 바탕으로 독특한 주장을 펼쳐 화제가 되고 있다고 언론은 전했다. 사진=자료 사진 (비행기 조종석 :위키미디어) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

스웨덴의 부유한 기업가가 소유한 ‘세계에서 가장 이색적인 호텔’의 새로운 모습이 공개돼 네티즌들의 눈길이 쏠리고 있다. 기업가로 알려진 이 남성은 2002년 더 이상 운항을 하지 않는 보잉 747-200기를 구매해 보관하다가 이를 이색 호텔로 개조했다. 1976년에 만들어졌으며 약 450석의 좌석이 빼곡하게 들어차 있던 이 비행기는 객실 24개와 깔끔한 욕실, 공동 식당 등이 구비된 고급 호텔로 변신했다. 와이파이를 마음껏 사용할 수 있으며 텔레비전 등 편의 시설 역시 모두 갖췄다. 24시간 회의실 등 다용도로도 활용이 가능한 호텔 ‘점보 스테이’의 하루 숙박비는 약 7만2000~29만원까지 다양하다. 원래 조종석이 있던 장소에 자리잡은 2인용 객실은 공항이 펼쳐진 탁 트인 시야와 비행기 조종 계기판 등 이색적인 인테리어로 일반 호텔과 비교해 색다른 느낌을 선사한다. 최근에는 기존의 다소 투박했던 내부 인테리어를 걷어내고 모던한 느낌의 새로운 인테리어로 리모델링해 더욱 눈길을 사로잡고 있다. 점보 스테이 호텔 대표는 “2002년 스웨덴 항공사인 트랜스젯(Transjet)이 폐업하면서 스톡홀름공항에 버려졌던 이 비행기를 구매했다”면서 “일반 호텔에서는 느끼지 못하는 특별함을 느낄 수 있을 것”이라고 설명했다. 이 이색적인 호텔은 스웨덴 스톡홀름공항에서 만날 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

훈련 비행 중이던 공군 제1전투비행단 소속 훈련기 T50 한 대가 추락해 탑승자 두 명이 숨졌다.28일 오후 2시 8분쯤 공군 비행장과 이웃한 광주 서구 세하동 논바닥으로 공군 훈련기 T50이 추락했다. 이 사고로 공군 1전투비행단 소속 노세권(34·공사 50기) 소령과 정진규(35·공사 51기) 대위(진급 예정)가 숨졌다. 한 명은 낙하산을 타고 탈출하다가 논으로 떨어져 숨졌으며 다른 한 명은 기체에서 숨진 채 발견된 것으로 알려졌다. 순직자들은 모두 경력 10년 이상의 베테랑 교관 조종사들이다. 노 소령은 유족으로 아내와 아들 두 명, 정 대위는 아내와 아들 한 명을 두고 있다. 항공기는 비행단 상공에서 훈련 중 활주로 동쪽 1.6㎞ 지점에서 추락했다. 논 한가운데 떨어진 훈련기는 꼬리 부분만 남았고 날개와 조종석은 흔적을 찾아볼 수 없었다. 꼬리 날개 부분의 화염에 그을린 태극 마크만이 우리 공군 훈련기임을 알게 했다. 사고기에서 10여m 떨어진 곳에는 찢긴 낙하산이 주인을 잃은 채 떨어져 있었다. 사고 훈련기는 군 공항을 3.5㎞ 남겨둔 채 급강하를 시작해 영산강 자전거 도로 위를 지나 둔치를 1차 충격하고 다시 떠올라 300여m를 더 움직여 논에 불시착했다. 자전거 도로 위 풀밭은 충격으로 불이 나 검게 타버렸고 도로 위 나무도 모조리 가지가 꺾여 사고 당시 충격을 짐작할 수 있었다. 목격자들은 “T50이 곡예 하듯이 돌더니 검은 연기를 쏟아내고 곧바로 추락했다”고 말했다. 공군은 참모차장을 중심으로 사고 조사위원회를 구성하고 기체결함 등 정확한 사고경위를 조사하고 있다. 공군은 항공기 특성상 조사에 최소 한 달가량 걸릴 것이라고 밝혔다. 빈소는 제1전투비행단 체육관에 마련됐으며 일반인의 조문은 29일쯤 가능할 것으로 보인다. 사고 현장은 민가와 불과 1㎞가량 떨어진 지점인 데다 대규모 택지개발지구인 상무지구와도 2㎞ 거리에 있어 자칫 대형사고로 이어질 뻔했다. 상무지구에는 주요 관공서, 기업, 상가 등이 있으며 유동인구만 수십만 명에 이른다. 한편 사고기 T50은 한국공항우주산업(KAI)과 록히드마틴이 1997년부터 2005년까지 약 2조원을 들여 공동 개발한 것으로 최고 속도는 마하 1.5에 이른다. 길이 13.14ｍ, 폭 9.45ｍ, 높이 4.94ｍ에 엔진 추진력은 8029㎏이다. 2005년 10월부터 2010년 5월까지 총 50대가 우리 공군에 납품돼 광주 제1전투비행단에 배치됐다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

폭로 전문 사이트 ‘위키리크스’는 2010년 4월 ‘부수적 살인’이란 제목의 39분짜리 동영상을 공개했다. 아파치 헬기 조종석에 설치된 카메라로 촬영된 이 영상은 2007년 7월 12일 바그다드 외곽 알아민 알타냐 지역에서 미군이 민간인을 향해 기관총을 난사해 12명 이상을 사살한 내용으로, 미군이 극비에 부쳐 온 자료였다. 동영상 공개에 발칵 뒤집힌 미군은 곧바로 기밀 유출자 색출에 나섰고 두 달 뒤 이라크에 주둔하던 정보분석병 브래들리 매닝(25) 일병을 체포했다. 미 군 검찰은 지난 3월 매닝을 ‘이적행위’를 포함한 22개 혐의로 기소했다. 바로 그 매닝 일병이 30일(현지시간) 메릴랜드주 포트미드 군사법정에서 열린 재판에서 핵심 항목인 이적 혐의에 대해 무죄 평결을 받았다. 종신형은 피할 가능성이 커졌지만 간첩법 위반 등 다른 20개 혐의는 유죄 평결을 받아 100년이 넘는 중형을 받을 여지도 남아 있다. CNN 등에 따르면 데니스 린드 군사법원 판사(육군 중령)는 간첩법 위반과 반역죄, 컴퓨터 사기, 절도, 군(軍) 규정 위반 등 20개 혐의 대부분에 대해 유죄 평결했다. 매닝은 3월에 열린 사전 심리에서 스스로 인정한 10개의 혐의로도 20년 이상의 징역형을 선고받을 수 있는 상황이다. 린드 판사가 형량을 높여 적용할 경우 매닝은 사실상 종신형이라 할 수 있는 100년 이상의 징역형에 처해질 위기에 놓였다. 앞서 군 검찰은 “매닝은 자신이 유출한 자료가 국제 테러조직 알카에다의 손에 들어갈 수도 있다는 사실을 알고 있었으며 이는 적을 이롭게 할 목적으로 저지른 행위”라고 주장했다. 하지만 변호인 측은 매닝이 인도주의적 차원에서 전쟁의 비극을 폭로한 것으로, 이적 행위로 볼 수 없다고 반론했다. 1987년에 태어난 매닝은 2007년 10월 육군에 입대해 이듬해 4월 정보분석 특기를 부여받고 제10보병사단에 배속됐다. 2009년 10월 이라크로 파병돼 2여단 소속으로 바그다드 인근 기지에 주둔하던 그는 미 비밀정보망에 접속해 얻은 기밀 70만건을 위키리크스에 넘긴 혐의로 체포됐다. 이날 매닝 일병 지지자 수십명은 포트미드 기지 인근에서 석방 촉구 시위를 벌였다. 위키리크스도 성명을 내고 “오늘 평결은 버락 오바마 행정부의 위험한 국가안보 극단주의를 반영한 것”이라며 언론 자유 측면에서도 매우 위험한 선례가 될 것이라고 주장했다. 위키리크스 설립자 줄리언 어산지 역시 영국 런던의 에콰도르 대사관에서 기자회견을 열고 “매닝의 폭로는 전쟁 범죄를 세상에 알리고 혁명을 촉발시켰으며 민주적 개혁을 유도한 것”이라고 밝혔다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

스위스 시계 브랜드인 벨앤드로스가 25일 서울 강남구 삼성동 현대백화점 무역센터점에서 비행기 조종석을 재현한 바젤2013 신모델 ‘BR 01 헤딩 인디케이터’를 국내 최초로 선보이고 있다. 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 착륙사고로 부상한 승객이 사망해 이번 사고로 숨진 사망자 수가 3명으로 늘어났다. 미국 캘리포니아주 샌프란시스코종합병원 의료진은 12일(현지시간) 아시아나기 사고로 부상당해 치료를 받던 16세 중국인 소녀가 이날 오전 숨졌다고 밝혔다. 발표 직후 현지 중국 영사관은 추가 사망자가 중국 국적자라고 확인했다. 그러나 병원 측은 사망자의 개인정보를 공개하지 말아 달라는 유가족의 요청으로 이름이나 나이, 국적 등 자세한 내용은 밝히진 않았다. 이 소녀는 여름캠프 참석차 중국 동부지역에서 미국을 방문했다가 변을 당한 것으로 알려졌다. 지난 6일 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 보잉777 여객기 착륙사고로 당일 예멍위안(16·葉夢圓)과 왕린자(17·王琳佳) 등 중국인 여고생 2명이 숨지고 180명 이상이 부상했다. 사고 부상자들은 앞서 샌프란시스코종합병원과 스탠포드 병원으로 대부분 이송됐다. 현재 샌프란시스코종합병원에서 중상자 2명을 비롯해 6명이 입원치료를 받고 있고 스탠포드 병원에는 중상자 1명이 입원해 있으나 위중한 상태다. ●사망한 中여고생들 사인 및 늑장구조 논란도 사고 경위를 수사 중인 샌프란시스코 경찰국(SFPD)는 예멍위안이 사고기 동체 화재 진화에 나선 소방차에 다시 치인 사실이 확인됐다고 전했다. 뒷좌석에 앉아 있던 두 여고생은 충돌 충격으로 여객기 꼬리가 떨어져 나갈 때 기체 밖으로 함께 떨어졌다. 예멍위안의 시신은 비행기 왼쪽 날개 앞쪽에서 발견됐다. 하지만 예멍위안이 비행기 착륙사고 과정에서 숨졌는지, 아니면 착륙사고에도 생존해 있다 소방차 충격으로 목숨을 잃었는지는 아직 밝혀지지 않았다. 당시 소방관들이 화재 진압을 위해 기체 인근에 흰색 내연제 거품을 뿌렸고 이 거품 때문에 예멍위안이 발견되지 못한 것으로 보인다고 SFPD 관계자는 전했다. 사고 직후 구급차량 출동이 늦어졌다는 의혹이 불거지면서 활주로 방파제 인근에서 시신이 확인된 왕린자의 사인도 논란이 되고 있다. 조사 결과 왕린자는 사고 직후 일부 승무원들과 함께 누워 있었고 인근에 있던 다른 생존자들이 구급당국에 전화를 걸어 도움을 요청했다. 이들 중 한 생존자가 캘리포니아 고속도로 순찰대와의 통화에서 “우리는 20분째 땅바닥에 있다. 한 여성이 거의 죽어가고 있다”고 호소한 내용이 공개됐기 때문이다. “사고 이후 14분이 지날 때까지 중상자가 있다는 사실을 인지 못했다”는 소방당국의 설명과 배치되는 정황도 있다. 현지 언론인 샌프란시스코 크로니클은 인근에 있던 또 다른 비행기 조종사들이 사고 발생 5분 뒤 중상자가 있다는 사실을 관제탑에 알렸다고 이날 보도했다. 관련 녹음기록에 따르면 당시 이륙을 위해 활주로 진입 준비를 하던 미국 유나이티드항공 소속 747기 조종사들이 조종석에서 부상자들을 목격하고 관제탑에 무전을 보낸 것으로 나타났다. ●사고 관제탑 최저안전고도 경보 기능 조사 한편 우리나라 국토교통부는 합동조사단이 13일 관제탑을 방문해 최저 안전고도 경보(MSAW·Minimum safe altitude warning) 기능을 조사했다고 밝혔다. 이는 항공기가 착륙할 때 적정 고도 아래로 떨어지면 경고하는 장치다. 앞서 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 샌프란시스코공항 관제사들이 사고 항공기에 최저 안전고도와 관련해 경고한 적이 없다고 밝혀 고도 경보기가 제대로 작동했는지 의문이 제기된 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이야기에 대한 기대는 버리자. 예술 영화의 작품성 같은 것은 찾지도 말자. 11일 개봉한 ‘퍼시픽 림’(Pacific Rim)은 거대 로봇과 외계 괴수의 전투를 그린 영화다. 서사적 감동은 없지만 극한으로 끌어올린 전투 장면의 쾌감은 두 말할 여지 없이 끝내준다. 스케일만 놓고 보면 ‘트랜스포머’는 애들 장난 같다. 2025년, 태평양 연안의 심해에 균열이 일어나 엄청난 크기의 괴생명체가 출현한다. ‘카이주’라 불리게 된 괴수들의 공격에 지구는 순식간에 초토화된다. 궁지에 몰린 인류는 ‘범태평양 연합 방어군’을 결성해 초대형 로봇 ‘예거’를 개발한다. 반격은 성공하는 듯 보이지만 진화하는 카이주의 공격에 예거는 하나 둘 쓰러진다. 그 사이 형과 함께 예거를 몰던 최정예 조종사 롤리(찰리 헌냄)는 카이주와의 전투 중 형을 잃고 세상을 등진다. 연합 방어군은 카이주를 개별적으로 상대하는 대신 ‘브리치’라 불리는 카이주의 근원지를 파괴하기로 하고 최후의 전투를 준비한다. 예거 군단을 지휘하는 펜테코스트(이드리스 엘바)는 5년 만에 롤리를 불러들인다. ‘사이즈에 전율하라’는 홍보 문구처럼 ‘퍼시픽 림’은 무엇보다 크기가 중요한 영화다. ‘헬보이’와 ‘판의 미로’ 등을 만든 기예르모 델 토로 감독은 프란시스코 고야의 ‘거인’이 영화의 유일한 영감이 됐다고 밝힌 바 있다. 예거는 25층 빌딩에 해당하는 80m의 키에 2000t에 이르는 몸집을 자랑한다. ‘트랜스포머’의 ‘옵티머스 프라임’이 8.5m에 불과한 데 비하면 9배 이상 크다. 예거와 카이주가 주먹을 날릴 때마다 대형 건물들이 종잇장처럼 부서진다. 예거는 수백t짜리 유조선을 몽둥이처럼 휘두른다. 화면을 압도하는 전투 장면의 육중한 타격감도 크기에서 비롯된다. ‘드리프트’라는 독특한 설정이 등장하는 것 역시 크기 때문이다. 거대한 예거를 조종하기 위해서는 조종사 두 명이 필요한데, 이들은 드리프트라는 신경 연결 프로그램을 통해 로봇에 접속한다. 일본 만화 ‘에반게리온’을 연상시키는 이러한 설정은 로봇 팬들의 판타지를 충분히 만족시킨다. 롤리가 형을 대신할 새로운 파트너로 일본인 여성 마코(기쿠치 린코)를 맞는 과정이 초반과 후반 전투 사이를 채운다. 영화는 무식할 정도로 로봇과 괴수의 육박전을 밀어붙인다. 예거와 카이주는 미사일이나 칼 같은 무기를 쓰기보다는 대부분 주먹과 주먹으로 부딪친다. 감독은 미국 언론과의 인터뷰에서 “내가 원하는 것은 오로지 하나, 전투의 강렬함뿐”이라고 밝혔다. 분위기도 전반적으로 어둡다. “‘트랜스포머’의 아류가 쏟아지고 있다”는 마이클 베이 감독의 말에 감독은 “예쁘고 반짝거리는 자동차 광고 같은 영화에는 관심이 없다”고 되받아쳤다. 2000억원이 넘는 제작비를 투입한 만큼 시각 효과는 매우 뛰어나다. “배우와 관객에게 최대한 사실감을 주고 싶었다”는 감독은 예거와 조종석 세트를 실제로 제작해 디지털과 아날로그를 적절히 조합했다. 아이맥스 화면의 장대하고 시원한 매력도 살아 있다. 반면 감독은 강하게 반대했지만 제작사가 밀어붙여 후반 작업에서 완성한 3D는 평이하다. 아이맥스 전용관이나 큰 스크린을 찾는 것은 좋지만 굳이 비싼 돈 내고 3D를 고집할 필요는 없다. 11일 기준 영화 평점 사이트 로튼토마토의 지수는 ‘월드워 Z’(67%), ‘맨 오브 스틸’(57%)보다 높은 75%다. 131분. 12세 관람가. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 항공기 직접 사고의 1차 원인은 동체 꼬리 부분이 방파제 턱에 충돌해 일어난 것으로 추정된다. 사고기가 정상적인 터치다운(착륙) 지점 100m 이전에서 착륙을 시도했다는 얘기다. 이유가 무엇이든 착륙 고도와 속도가 낮았거나 정상 고도를 지키지 않았다는 얘기다. 미국 교통안전위원회(NTSB)의 1차 조종석 음성기록 장치 분석과 우리 정부 조사단의 1차 현장 조사 결과를 바탕으로 당시 상황을 재구성했다. 7일 오전 3시 20분쯤(한국시간) 사고기는 샌프란시스코 공항 상공 인근에 다다랐다. 기상 상태는 양호했다. 이때까지 어떤 기체 결함도 발견되지 않았다. 착륙 시 가장 중요한 랜딩 기어도 정상 작동했다. 승객들에게는 정상적인 착륙 안내방송을 내보냈다. 조종사는 주어진 매뉴얼에 따라 관제탑과 교신을 나누며 착륙 준비를 했다. 모든 게 정상으로 움직였고 차분했다. 활주로 도착 7마일 전. 조종사는 관제탑에 “굿모닝” 인사를 했다. 활주로 접근 7마일 전이라는 사실을 알린다. 이어 1분 뒤 조종사는 다시 관제탑을 불렀다. 활주로 착륙 3~4마일 전에서 “최종 접근 중”이라는 교신을 나눈다. 착륙 활주로 번호를 확인하고 조종사의 최종 판단만 남은 상태다. 이때까지도 모든 게 정상적으로 작동했다. 긴급 상황이 아니라면 관제탑과 조종사의 교신은 이게 마지막이다. 하지만 1분 뒤 상황은 급변했다. 최종 접근 교신을 나눈 지 1분 뒤라면 사고기가 활주로에 거의 접근했을 때다. 관제탑은 사고기의 고도와 속도가 비정상이라는 것을 확인하고 고도와 속도를 올리라고 지시한다. 이때가 충돌 7초 전이다. 조종사는 뭔가 심각하다는 것을 확인했다. 위기를 벗어나기 위해 긴박하게 움직였다. 조종사는 급하게 고도를 올리려고 애를 썼다. 이때가 충돌 1.5초 전이다. 하지만 기체는 마음대로 움직이지 않았다. 결국 동체 꼬리 부분이 활주로 정상 착륙지점 100여m 이전에 있는 방파제와 충돌하고 심하게 요동쳤다. 거의 동시에 관제탑에서 급박한 소리를 질렀다. 관제요원이 “무슨 일이지”라며 소리를 친다. 뭔가 이상이 발생했다는 것을 확인한 것이다. 이어 관제탑은 “모두 통신을 멈추고 대기하라”고 지시한다. 위급상황이 벌어졌을 때 관제탑이 취하는 조치다. 조종사는 어떻게 해서라도 동체를 안전하게 착륙시켜야 한다는 생각에 활주로 중앙을 주시하며 조종간을 다잡았지만 기체가 심하게 요동쳤다. 제동도 제대로 되지 않았다. 꼬리는 떨어져 나가고 동체 앞부분은 미끄러지면서 활주로를 벗어났다. 기내는 엉망이 됐지만 그래도 한숨을 내쉬었다. 동체가 뒤집히거나 폭발하지 않았기 때문이다. 하지만 잠시 뒤 연기가 피어 오르고 불이 붙은 것을 확인하고는 긴급 탈출을 지시했다. 이어 조종사는 다급하게 “관제탑, 관제탑, 아시아나 214편”을 외쳤다. 동체가 두 동강이 난 뒤 조종사가 관제탑에 도움을 요청하기 위해 호출한 것이다. 곧바로 나온 관제탑의 대답은 “아시아나 214편, 구급차가 출동하고 있다”였다. 관제탑은 이미 사고 발생 사실을 알고 구급차를 출동시켰다는 얘기다. 이후에도 사고기는 관제탑을 몇 번 더 다급하게 호출했고, 관제탑은 구급차가 출동하고 있다는 대답만 계속했다. 공항 도착 3~4마일 전까지만 차분했던 승객과 조종사는 길고 먼 여행길을 이렇게 맞이했다. 항공 운항 전문가들은 고도를 높이라는 요구를 받았을 때는 이미 동체 꼬리 부분이 방파제에 충돌하기 직전 상황이었을 것으로 보고 있다. 고도를 지나치게 낮췄거나 기체 결함 발견 등 예상치 못한 상황을 인지했더라도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없었다는 것이다. 한 조종사는 “대형 항공기가 활주로에 거의 내려 착륙 직전 1~2초 안에 재상승을 시도하는 데는 무리가 따른다”고 말했다. NTSB가 발표한 1차 사고 원인도 이 같은 상황과 일치한다. NTSB 데버러 허스먼 위원장은 8일 브리핑에서 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장이 활주로 충돌 직전 재상승을 시도했고, 관제탑은 충돌 7초 전 사고기에 고도와 속도를 높이라고 요구했다고 밝혔다. 최정호 국토교통부 항공정책실장도 “한국시간 8일 우리 조사단이 현장에 도착해 단독으로 조종사 면담을 진행했다”며 “현지 조사 결과 항공기 동체 꼬리가 방파제 턱에 충돌해 사고가 난 것을 확인했다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr