독도 인근 해상 소방헬기 추락 사고 실종자 7명 가운데 세 번째로 수습된 시신은 헬기에 탑승했던 응급환자로 확인됐다. 행정안전부, 해경, 해군, 소방 등으로 꾸려진 범정부현장수습지원단은 지난 5일 해군 청해진함이 세 번째로 수습한 시신이 손가락이 절단됐던 선원 A(50)씨로 확인됐다고 6일 밝혔다. 국립과학수사연구원의 DNA 분석과 동해지방해양경찰청의 정밀 지문감식 등을 통해 A씨 신원을 확인했다. A씨 시신은 지난 5일 오후 5시 45분쯤 동체 인양 과정에서 유실됐다가 다시 발견돼 계명대 동산병원에 안치됐다. 장례식장에는 유가족 2명이 망연자실한 모습으로 A씨 곁을 지켰다. 현재 동산병원 장례식장 백합원에는 지난 2일 수습된 중앙119구조본부 소속 이종후(39) 조종사와 서정용(45) 정비사의 시신이 안치돼 있다. 아직 빈소는 차려지지 않았다. 실종자 가족들은 동산병원 장례식장에서 2㎞ 떨어진 대구 강서소방서 강당에 마련된 가족 대기실에서 실종자 추가 발견 소식을 애타게 기다리고 있다. 이날도 함선 21척과 항공기 6대, 잠수사 117명을 투입해 대대적인 수색을 펼쳤다. 특히 조선소에서 수리 중이던 해군 수상함구조함 광양함(ATSII, 3500t)이 오후 1시부터 투입됐다. 광양함은 수중무인탐사기(ROV) 등을 활용한 수중 탐색을 주로 맡는다. 3일 인양돼 포항신항에 있던 헬기 동체는 이날 저상 트럭에 실려 김포공항 시험분석실 격납고에 도착, 사고 원인을 밝히기 위한 정밀 분석에 들어갔다. 지난달 31일 오후 11시 26분쯤 독도 인근에서 조업 중 손가락이 절단된 A씨를 태운 중앙119구조본부 소속 EC225 헬기가 독도 헬기장을 이륙한 지 2~3분 만에 해상에 추락해 조종사와 부기장, 정비실장, 구급·구조대원 등 소방공무원 5명과 응급환자, 보호자 등 7명이 실종됐다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지난 10월 31일 7명을 태운 중앙119구조본부 소속 소방헬기가 독도 인근 바다에 추락해 탑승자 전원이 실종 또는 사망한 가운데, 6일 실시된 서울소방재난본부에 대한 행정사무감사에서 소방헬기 안전문제가 집중적으로 다뤄졌다. 소방재난본부가 제출한 ‘소방헬기 유지관리 관련’ 자료에 따르면, 보유하고 있는 3대의 헬기 중에서 1호기는 1997년 9월, 2호기는 1999년 10월에 도입되어 모두 20년이 경과된 기종이다. 3호기는 작년 11월에 도입됐다. 1호기와 2호기의 도입가격은 각각 46억 원, 52억 원인데, 최근 5년간 유지비용만을 놓고 보더라도 각각 31억4천8백만 원, 46억5천4백만 원에 이르는 것으로 나타났다. 이 유지비용 중에서 정비비는 무려 23억6천5백만 원과 37억7천7백만 원에 달하는 것으로 나타났다. 일부 부품은 단종되어 정비기간이 길어지고 헬기 가동율은 떨어지고 있다. 또, 공동충돌경보장치, 지상접근경보장치, 비상부유장치, 기상레이더, 블랙박스 등 사고예방장치도 설치되어 있지 않은 것으로 나타났다. 도시안전건설위원회 홍성룡 의원(더불어민주당·송파3)은 “헬기는 조종사의 눈에 의존하는 시계비행(VFR·Visual Flight Rules)으로 운항되는 경우가 많고, 추락사고의 원인이 기상악화나 장애물에 의한 경우도 많은 만큼 노후된 소방헬기는 늘 사고 위험에 노출돼 있다”면서, “공동충돌경보장치, 지상접근경보장치, 비상부유장치, 블랙박스 등 최소한의 안전장치도 없이 구급 및 구조활동에 나서는 것은 매우 위험한 상황”이라고 지적했다. 홍 의원은 “최근 독도 인근 해상에서 발생한 중앙119구조본부 소속 소방헬기 추락사고와 같은 발생한 안타까운 사고가 더 이상 되풀이되어서는 안된다”면서, “안전점검 시스템에 문제가 없는지 정밀하게 검토하고 사고가 나면 요란을 떨다가 시간이 지나면 흐지부지 되는 악순환을 이제는 확실하게 끊어야 한다”라고 강조했다. 이어 홍 의원은 “안전관련 예산은 ‘비용’이 아니라 ‘투자’라는 생각으로 긴급하게 예산을 편성해서라도 필수 안전장치를 하루빨리 장착할 것”과 “갈수록 활용도는 떨어지고 유지비만 증가하고 있는 노후헬기에 대한 체계적인 교체계획을 마련하여 시행하라”고 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독도 앞바다에서 소방청 구조 헬기가 추락한 지 닷새째 되는데도 실종자들의 수색에 어려움을 겪고 있으니 안타깝기 그지없다. 지난달 31일 밤 독도 200~300m 앞바다에서 발생한 소방청 중앙119구조본부 소속 헬기에는 사고 당시 응급환자와 소방대원 5명 등 모두 7명이 탑승하고 있었으나, 추락 사고로 전원 실종된 이후 지금까지 2명의 시신만 수습됐다. 이번 사고는 홍게잡이를 하던 중 손가락이 절단된 응급환자를 구조하던 ‘영남1호’ 헬기가 이륙 후 2~3분 뒤 갑자기 추락한 참변이다. 사고 헬기에서 보낸 무전 메시지조차 없어 사고 원인이 오리무중이다. 기장과 부기장이 베테랑 조종사였던 데다 사고 당시의 기상조건은 양호한 상태에서 “헬기가 이륙해서는 곧 비스듬히 비행하다가 고도를 낮추더니 바다에 떨어졌다”는 목격담들을 두루 감안하자면 출발 직후 기체 이상이 있었을 거라는 추정이 현재로서는 유력해 보인다. 소방청 보유의 EC225 기종으로 2016년 3월 도입된 사고 헬기는 시비가 끊이지 않았다. 국내에 들여온 바로 다음달 같은 기종의 헬기가 노르웨이에서 탑승자 13명 전원 추락사를 빚어 안전성 문제가 심각하게 도마에 올랐다. 비행 중 회전날개가 본체에서 떨어져 나가는 어이없는 사고가 일어나자 당시 제조사인 에어버스는 해당 모델의 기어박스를 아예 재설계했다. 이번 참사 헬기에는 그런 조치가 취해지지도 못했으니 안전기능 자체에 문제가 있었다는 의구심을 떨치기 어렵다. 에어버스가 제조한 AS365 기종도 올해 초 경남 합천댐 근처에서 훈련 도중 추락했다. 사정이 이런데도 소방청은 사고 기종과 같은 헬기 2대를 내년 1월 추가 도입할 계획이라니 걱정부터 앞선다. 961억원의 막대한 예산이 걸렸다고 하더라도 응급의료 최전선의 구조인력 안전에 손톱만큼의 허점이 있다면 도입을 연기하거나 백지화해야 마땅할 문제다. 문재인 대통령도 사고 직후 “동종 헬기의 안전성을 점검하라”고 각별히 주문한 마당이다. 몇 달이 걸리더라도 이런 참변이 재발하지 않도록 면밀한 조사와 냉정한 분석이 앞서야만 한다.

최근 독도 헬기장을 이륙한 소방헬기가 추락하면서 헬기장에도 관심이 모아지고 있다. 5일 경찰 등에 따르면 독도 동도 정상 주변에는 대형 수송용 헬기 시누크(CH47) 등 최대 25t 중량의 대형 헬기가 24시간 이·착륙할 수 있는 헬기장이 있다. 이 헬기장은 애초 1981년 해군이 독도해역 경비 등을 위해 철 빔으로 건설돼 30여년 동안 운영됐다. 그러다 안전 결함 진단을 받아 해군은 기존의 헬기장을 완전 철거하고 총사업비 9억원을 들여 새로 신축해 2011년 준공했다. 이·착륙장 공간(폭 가로·세로 각 20m)이 종전보다 크게 확장되고 안전성도 대폭 강화됐다. 2012년 2월 24일 오후 2시 27분쯤 악천후 및 야간에도 출동이 가능한 초대형 중앙119구조단 헬기가 사상 첫 독도 헬리포트장에 착륙하는 등 독도경비대원 및 독도 주민 응급환자 후송 시험비행에 성공했다. 중앙119구조단 헬기(길이 19.5m, 높이 4.97, 폭 4.1m)는 탑승인원 28명, 항속거리 980㎞, 속도 최고 324㎞, 자체중량 5310㎏, 적재능력 3800㎏의 대형으로 2008년 12월에 도입됐다. 당시 시험비행에는 김준규 중앙119구조단장을 비롯해 정진복 항공팀장, 정효수 첨단팀장, 원미숙 기술팀장, 장용출·우종군 구조사, 석희성·유영진 조종사 등 울릉도·독도 비행에 투입될 구조단과 신상도 서울대병원교수 등 의료진이 함께 탔던 것으로 알려졌다. 새로 지어진 독도헬기장은 현재 독도경비대를 운영하는 경북지방경찰청이 관리를 담당하고 있다. 경북경찰청 관계자는 “이번 독도 헬기 추락사고가 헬기장과는 전혀 무관한 것으로 판단된다”면 “지난해 11월 헬기장 상판 및 철제구조물 안전점검을 비롯해 리모델링 공사를 실시했으며, 최근까지 안전에 문제가 없는 것으로 파악됐다”고 말했다. 한편 독도 헬기장은 경비대원들의 훈련장은 물론 전국·경북체전 성화 채화, 광복절 기념행사장 등으로 활용되고 있다. 울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

경제효과 2조 규모…불황 ‘조선인력’ 흡수기술파급력 1.1조…항공산업 상승 발판미래 우리 영공을 책임지게 될 ‘한국형 전투기’(KF-X)가 드디어 모습을 드러냈습니다. 지난달 14일 경기 성남 서울공항에서 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2019) 언론간담회에서 KF-X의 실물 모형이 처음 공개됐습니다. 3일 한국항공우주산업(KAI)에 따르면 이 전투기의 길이는 16.9ｍ, 높이 4.7ｍ, 폭 11.2ｍ로, 미국산 F-35A 스텔스 전투기보다 크기가 좀 더 크고 모양은 비슷한 형태입니다. F-35A는 5세대, KF-X는 4.5세대 전투기이지만 KF-X의 운영비용은 F-35A의 절반에 불과한 장점이 있다고 합니다. 현재 개발 중인 기능을 살펴보면 최대 추력은 4만4000lb(파운드), 최대 이륙중량은 2만 5600㎏으로, 최대 속도는 마하 1.81(시속 2200㎞), 항속거리는 2900㎞입니다. 최대 속도 마하 1.8인 F-35A보다도 높은 기동력을 목표로 하고 있습니다. ●‘4.5세대’이지만 운영비 F-35A 절반 최대 탑재량은 7700㎏으로 기체 바닥과 날개에 10개의 파드(미사일·연료통 등을 달 수 있는 장치)를 설치했습니다. 단거리 공대공미사일인 독일제 IRIS-T, 유럽제 미티어(METEOR) 공대공 미사일, 지상 정밀폭격이 가능한 BLU-109 레이저유도폭탄(LJDAM) 등의 다양한 무기와 현재 우리가 개발 중인 장거리 공대지유도무기 ‘한국형 타우러스’도 장착할 수 있습니다. ‘저피탐 능력’(스텔스 기능)을 강화하기 위해 공대공 미사일 4발을 기체 내부로 수납할 수 있는 기능도 갖출 계획입니다.그러나 이런 우수한 성능과 목표에도 불구하고 여전히 KF-X를 비판하는 여론은 적지 않으며, 5세대 전투기 개발 사업으로 완전히 선회해야 한다는 극한 주장까지 나옵니다. 사업은 이미 상당기간 진행됐는데, ‘반대를 위한 반대’에 가까운 주장도 보입니다. 저는 그런 분들이 보지 못한 사업의 이면을 보여드리려고 합니다. 방위사업청에 따르면 KF-X 사업은 올해로 4년차에 착수했는데 만들어진 일자리가 6800개에 이릅니다. 기업, 연구소, 대학 등 112개 기관이 참여해 일으킨 사업의 경제적 효과는 현재 2조 1000억원으로 추산되고 있습니다. 여러분도 잘 아시다시피 거제, 통영 지역은 조선업 침체로 지역경제 붕괴 수준의 위기를 겪었습니다. 그런데 KF-X를 개발 중인 KAI는 올해 초부터 7월까지 경력근로자 193명 중 55명(28.5%)을 조선업계에서 채용했습니다. 2016년부터 지난해까지도 200명이 넘는 조선업 숙련인력이 KAI로 이직했다고 합니다. 전투기 개발사업이 실업인력을 빠르게 흡수해 지역경제를 안정화시키고, 조선업 중심의 산업구조를 변화시키는 ‘기폭제’가 되고 있다는 겁니다. 앞으로도 7년의 시간이 더 남아있어 훨씬 더 많은 일자리를 창출할 기회가 남아있습니다. ●“경제성 적은 분야 빼고 모두 국산화” KF-X의 국산화율은 65%입니다. 이것을 들어 “왜 국산화율이 100%가 아닌가. 그렇다면 차라리 수입하는 게 낫지 않나”라고 비난하는 분들이 있습니다. 그러나 전문가들은 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 지적이라고 합니다. 정광선 방위사업청 한국형전투기사업단장은 “엔진, 착륙장치, 기총 등과 같이 아직은 기술이 부족하거나 경제성이 적어 개발을 제외한 것들을 빼고 우리가 할 수 있는 거의 모든 것을 국산화하는 것”이라고 설명했습니다. 한국의 전투기 개발 능력은 이제 걸음마를 막 뗀 수준입니다. 우리가 개발했다고 알려진 경공격기 ‘FA-50’은 부품 중에 외국산이 많아 핵심장비 수리는 외국업체에 맡기는 사례가 많았습니다. 록히드마틴과 공동 개발한 초음속 고등 훈련기 ‘T-50’을 개조한 것으로, 완벽한 국산화로 부르긴 어려운 수준이었습니다.그래서 2013년 FA-50 1호기를 탄생시키고도 핵심부품을 교체하기 위해 우리 시설에서 항공기 장비를 완전 분해해 수리·복구하는 ‘핵심부품 창정비’ 사업은 4년 뒤에야 완료됐습니다. 그러나 KF-X는 ‘독자 플랫폼’으로 개발돼 언제든 무기체계와 전자장비를 국산제품으로 장착할 수 있는 장점이 있습니다. 그래서 군과 개발사는 초기 개발형인 KF-X ‘블록1’을 시작으로 블록2, 블록3로 성능 개선 단계를 밟아간다는 계획입니다. 이 과정에 레이더 반사면적을 줄이기 위해 무장을 내부로 수납하는 기능과 기체 표면의 스텔스 성능을 보강하고 무장과 센서, 레이더 기능도 계속 계선한다는 목표입니다. 단번에 스텔스 기능을 갖추는 것이 낫지 않느냐는 지적도 있는데, 우리는 이제서야 초기 단계의 ‘능동주사식 위상배열(AESA) 레이더’를 갖출 정도로 항공전자장비 기술력을 키워나가는 단계라는 점을 고려해야 합니다. 만약 더 높은 기술을 고려한다면 8조 8000억원의 예산보다 훨씬 많은 금액을 투입해야 하고 개발 기간도 늘어나게 돼 국산 전투기 개발 꿈은 현재 예정된 2026년보다 더 멀어지게 됩니다. 예산 확보과정에 ‘네 탓’ 정쟁이 벌어지며 사업을 접어야 할 위기에 직면할 수도 있습니다. ●‘100% 스텔스’ 고집, 사업 포기하자는 것 세계 최초로 AESA 레이더를 개발했고, 전투기 스텔스 기술도 이미 확보한 일본조차 최근 스텔스기를 개발하는데 최소 17조원을 투입해야 할 것으로 예측한 바 있습니다. ‘지금까지 개발해온 모든 성과를 포기하고, 무조건 단번에 스텔스로 가야 한다’고 고집하는 건 사실상 사업을 그만하자는 주장과 같습니다. 산업연구원이 올해 1월 발표한 ‘방위산업 통계 및 경쟁력 백서’ 자료에 따르면 항공분야 방산기업 매출액은 2016년 3조 4720억원으로 고점에 도달했지만 2017년에는 2조 4177억원로 1조원이나 급감했습니다. 수출액도 같은 기간 8553억원에서 3041억원으로 64.4%나 줄었습니다. 항공 분야는 2017년 기준 국내 방위산업의 매출액의 17.2%를 차지, 화력(33.2%) 다음으로 비중이 큰 분야여서 산업 전반에 위기감이 높아지고 있습니다.이런 상황에서 ‘구원 투수’로 등장한 것이 KF-X 사업입니다. 항공 분야 연구개발(R&D) 인력 비중은 36.9%로 전년 대비 6.8% 포인트 증가했는데, KF-X가 큰 영향을 미쳤습니다. 사업에 힘을 실어주지는 못할 망정 이제 첫 발걸음을 뗀 개발팀의 사기부터 꺾는 행위는 전환기를 맞이하려는 우리 방위산업을 위축시키는 나비효과로 이어질 수 있습니다. 박재찬 영남대 교수가 ‘한국형 전투기(KF-X) 개발의 항공우주산업 기술파급효과에 관한 연구’ 보고서에 따르면 KF-X의 기술파급효과는 국산화율 65%를 기준으로 1조 1200억원에 이를 것으로 추산됐습니다. 극초음속 전투기 기체설계와 제작, 새산, 조립 등의 기술은 다른 항공기 설계와 비행제어, 시험평가, 항공전자, 조종사 훈련 등 거의 모든 항공산업 분야에 영향을 미치는 것으로 분석됐습니다. ●동남아시아 시장 공략 발판으로 육성해야 이것은 전투기는 물론 항공장비의 ‘해외 수출’로 연결할 수 있는 중요한 기회이기도 합니다. 비록 T-50 고등훈련기 미국 수출과 수리온 헬기 필리핀 수출에 좌절했지만 기술 수준을 계속 고도화하면 기회는 다시 올 겁니다. 특히 KF-X는 F-35A의 절반, 우리 주력기종인 F-15K 수준의 저렴한 운영비가 장점이어서, 제대로 개발한다면 동남아시아 시장 공략의 발판이 될 수 있습니다. 지난 4월 대우조선해양은 인도네시아에 장보고급(1200t) 잠수함 3척을 1조 1600억원에 판매하는 계약을 체결했습니다. 장보고함은 20년 전 독일에서 전수받은 기술을 기반으로 만든 잠수함입니다. 우리 방위산업의 미래가 여기에 있습니다. 단기간에, 머릿속으로만 뚝딱 만들어지는 기술은 없습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전날 밤 독도 인근 해상에 추락한 소방헬기는 2016년 4월 노르웨이에서 대형 사망사고를 내 유럽 당국에서 한시적으로 운항정지 조치를 내렸던 헬기와 동일한 기종으로 확인됐다. 1일 소방청에 따르면 이번 사고 헬기는 2016년 3월 도입된 프랑스 유로콥터사의 슈퍼퓨마(SUPERPUMA) EC-225 기종이다. 2000년 개발된 수송 헬리콥터로 이후 제조사명이 에어버스헬리콥터스로 바뀌면서 기종 브랜드명도 H225로 변경됐다. 이 기종의 헬기는 2016년 4월 노르웨이 해상을 지나다 주 회전날개가 본체에서 떨어져 나가 추락하는 사고를 냈다. 이로 인해 탑승자 13명 전원이 사망했다. 이에 유럽항공안전청(EASA)에서는 같은 해 6월 해당 기종 헬기의 운항금지 조치를 내리고 사고 원인이 된 기어박스 부품 개선 작업을 지시했다. 독도에 추락한 헬기는 노르웨이 사고 한 달 전인 2016년 3월에 430억원을 들여 도입돼 중앙119구조본부 영남항공대에 배치됐다. 소방청 소속기관인 중앙119구조본부에서는 이 기종 헬기를 2008년에 1대, 2016년에 1대 등 총 2대를 들여와 운용하고 있다. 독도 추락 헬기는 응급처치에 필요한 EMS 키트와 인양장치(호이스트), 야간비행용 투시경 등을 갖춰 필요에 따라 인명구조·산불 진화·응급환자 이송 등에 투입됐다. 지난 6월 말까지 690차례가량 운항했다. 자체중량 6840㎏에 길이 19.50ｍ·높이 4.97ｍ·폭 4.10ｍ 크기로 최대 탑승 인원은 28명이다. 이륙중량은 최대 1만1000㎏으로 총 3800㎏까지 짐을 싣거나 물체를 인양할 수 있다. 방화수를 채울 경우 2000ℓ까지 담아서 이륙 가능하다. 최고시속 324㎞로 운항할 수 있으며 항속거리(이륙 후 연료 소진 시점까지 비행거리)는 926㎞다. 2008년에 먼저 도입된 동일 기종의 다른 한대는 중앙119구조본부 수도권항공대에 있다. 사고 헬기와 마찬가지로 인명구조와 산불 진화 등 다목적으로 운용 중이다. 동일 기종으로는 국내에서 처음 발생한 추락사고지만 지난 2월 같은 회사에서 만든 다른 기종인 AS365-N3 헬기는 경남 합천댐 인근에서 훈련 중 추락한 바 있다. 이번 사고 헬기 조종사들은 중앙119구조본부 영남항공대 소속으로 군과 민간 항공사에서 장기간 경력을 쌓은 뒤 소방공무원이 된 베테랑들이라고 소방청은 전했다. 기장 김모(46)씨는 약 23년, 부기장 이모(39)씨는 17년가량 군과 민간에서 헬기를 조종해왔으며 2015년과 2016년에 각각 전문경력관으로 채용돼 중앙119구조본부에서 일했다. 소방청과 경북도소방본부, 독도경비대 등에 따르면 전날 오후 11시 28분쯤 독도에서 손가락이 절단된 응급환자를 태운 소방헬기가 이륙 뒤 2∼3분 만에 바다로 떨어졌다 헬기에는 환자와 보호자, 소방구조대원 등 모두 7명이 탑승해 있었다. 관계 당국은 독도 인근 해상에는 해경 경비함정, 해군 항공기 등을 급파해 수색하고 있다. 현재까지 추락 헬기나 탑승자는 발견되지 않았다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

“팔순의 나이지만 저는 현재진행의 시인이고 문학평론가라고 자부합니다” 전북 문화계의 큰 어른 중산 이운룡(82) 시인은 “문학은 나의 인생이고 나의 인생이 문학이었다”며 50여년 동안 올곧게 걸어온 문학인으로서의 삶을 회고했다.등단 이후 1334편의 시를 발표한 그는 지칠줄 모르는 열정과 성취욕으로 오로지 ‘시인의 사명’에 삶의 의미를 부여했다. 한평생 좋은 시를 쓰기 위해 담금질하며 옆걸음 치거나 유유자적하지 않았다. 이운룡 시인을 ‘문학을 천명으로 알고 살아온 외골수’, ‘향토문화계의 산증인’으로 부르는 이유다. “시란 대상을 미의식으로 표현한 언어예술, 인간을 위해 차려진 진·선·미의 진수성찬입니다. 존재의 인식임과 동시에 미적 진실을 추구하는 산물이라고 볼 수 있지요” 이운룡 시인은 “우주론적 인식을 함축성이 강한 언어로 표현하는 것이 시의 생명이고 예술의 진수”라며 “나의 시는 감각적 묘사 보다는 세계정신을 담아내기 위해 진화와 변모를 계속하고 있다. 모든 욕망으로부터 해방되니 이제야 시가 쉽게 나온다”고 말했다. 다음은 이운룡 시인과 일문일답. -향토 문화계의 큰 어른이다. 문학인생을 뒤돌아 본다면. “문학을 천명으로 알고 살아왔다. 문학은 나의 인생이고 나의 인생이 문학이었다. 나와 시, 시와 나는 분리할 수 없는 일원적 일체유심으로 보편적 인생관으로부터 시작됐다. 중학생 때부터 팔순까지 지칠 줄 모르고 전심전력 시에 몰두했다. 문학을 위해, 나를 위해 한평생 담금질했다. 무쇠가 칼과 괭이가 될 때까지 시간을 낭비하지 않고 목적에 전념했다. 나의 삶은 정도(正道), 직선과 긴장의 질주였다. 옆걸음 치면서 타인의 어깨 너머를 넘보지 못하였고, 유유자적 느림의 미학도 탐할 수 없었다. 시작하면 끝장을 내고 그 향내를 맡아야 직성이 풀렸다. 그렇게 철두철미했고, 외곬이었고, 성취욕이 강했다. 작품 집중력도 그랬다. 완벽주의 성격은 창조적 상상을 위해 쉼 없이 전력투구하였다. 이제야 숨돌리고 인생과 문학을 정리할 때가 왔다는 사실도 깨닫는다. 불청객 세월이 가르쳐준 결과다”-시인으로서 문학인으로서 폭 넓은 활동이 아직도 현재 진행형이다. 열정의 원동력은 어디서 오는가. “어린 시절부터 적극성, 탐구심, 승부욕, 성취감 등이 나를 키운 동기였다. 농촌의 가난한 집에서 태어나 성공적인 인생을 찾아 꾸준히 매진한 노력과 집념으로 시적 성취와 위상을 확립할 수 있었다. 팔순 중반의 나는 아직도 현재 진행의 시인이고 문학평론가라고 자부한다” -역사적 혼란기에 청소년기를 보냈다. 시와 인연을 맺게 된 동기는. “한국전쟁 때이다. 고향집으로 피란 온 옛 친구의 완산초등학교 교지를 읽고 감동을 받았다. 특히 동시에 매료됐다. 난생 처음 읽어본 아름다운 글이었다. ‘하늬바람 불어오면/전깃줄은 쓰르렁 피리 불고요’라는 구절은 신선한 충격이었다. 6학년 때 학급 문집에 동시 ‘달밤’이 수록됐다. 내 생에 최초의 정서가 녹아든 언어였다. 사실 그 시절 내 꿈은 제트기 조종사가 되는 것이었다. 중학교 2학년 때는 양돈사업가 꿈을 꾸기도 했다. 고등학교 입학 후에는 시인으로 희망이 바뀌었다. 중학교 시절 카네기의 ‘인생독본’, 이광수의 소설 ‘사랑’을 읽은 영향이 컸다. 제트기 조종사와 양돈사업의 꿈은 짧은 기간에 지워졌다” -등단하기까지 과정은. “1958년 전북대 국문학과 입학시험에 합격했다. 그러나 등록금이 없어 포기했다. 대신 무주괴목초등학교 강사로 발령받아 교단에 서게됐다. 이듬해 마을 독지가 이홍의 어르신의 도움으로 전북대 국문학과에 진학했다. 1학년 때 ‘신영토’ 동인에 참여 본격적인 문학활동을 시작했다. 1962년 군 복무를 마치고 2학년에 복학, 3학년까지 한국문단 최고의 명교수들로부터 강의를 받는 행운을 얻었다. 서울에서 초빙된 시인 김현승, 문학평론가 조연현, 언어학자 이숭녕 교수들의 강의였다. 김현승 교수의 시론과 시창작론 강의를 받는 동안 시의 눈이 번쩍 뜨이는 개안을 의식했다. 이후 나의 시는 환골탈태하기 시작했다. 2학년 시절 1962년 10월 경북대 주최 제5회 전국 대학생 문예작품 현상공모에 ‘기도’가 당선됐다. 이후 4학년 졸업반이던 1964년 ‘현대문학’에 ‘방황의 시간’이 1회 추천시로, 1965년에는 ‘아침에‘가, 1969년에는 ‘가을의 어휘’가 3회 추천 완료시로 발표됐다. 시를 개인지도 해주신 이철균 은사, 고향의 이홍의 어르신, 김교선 교수, 김현승 교수, 구상 교수 다섯 분이 가난을 극복하고 문학의 앞길을 열어주신 나의 큰 어르신들이다” -‘시를 쓴다’는 것은 어떤 의미인지. “세계정신과 전인격적 인생, 존재의 총체성을 내포한 감정을 토해내는 과정이다. 좋은 시를 쓰려고 고뇌했던 혈기는 과거의 열정과 의욕이었다. 인생을 숙고하고 성찰하면서 우주에 충만한 존재 문제에 천착하려는 시정신과 시작 태도가 나이든 시인의 소명임을 늦게야 깨달았다. 이제야 시가 쉽게 나온다. 모든 욕망으로부터 해방된 거침없는 자유의지, 그 때문이 아닌가 싶다” -시의 본질을 정의한다면. “시란 존재의 인식임과 동시에 미적 진실을 추구하는 산물이다. 나의 시는 언어와 미와 철학 또는 역사의식과 그 융합에 있다. 사물의 본질을 파악하고 생의 의미와 가치를 미적으로 인식하려는 정신에서 시가 태동한다. 시의 근저에 깔려있는 관념은 명상과 체험을 통해 인식된 원관념과 언어 감각을 결합하는 보조관념이 주제의식을 담아낸 것이다” -시작 과정은. “시인은 시를 찾는다. 시는 도처에 있다. 명상하고 숙고한다. 긴장의 끈을 졸라맨다. 그 다음부터는 주제의식에 따라 언어를 구조화하면서 첨삭을 거듭한다. 시상을 더 정확하고 풍부하게 표상하기 위해서다. 이때가 바로 대상의 본질 탐색을 위한 집중력과 철학적 안목, 시정신의 심화 확충, 밀도 높은 치밀한 언어를 필요로 하는 단계이다. 신중하고 꾸준한 지속성 가운데 새로운 변모를 추구, 내면의 폭을 넓히고 깊이를 더하면서 한편, 한편의 시를 위하여 전심전력 언어의 형상화에 투신한다. 마음 속에 무르익은 시를 쓰는 것이 아니다. 어느 정도에서 정리해놓고 한참 잊어버리고 있다가 다시 몇 번을 수정한다. 끄쯤 돼야 후회하는 일을 덜어낼 수 있다” -시가 소설, 수필 등 다른 장르와 구별되는 매력은. “시란 대상을 미의식으로 표현한 언어예술이다. 모든 예술의 근원은 진·선·미에 있다. 진·선·미는 인간이 존재해야 할 근본이고 누려야 할 지상 목표다. 시는 인간을 위해 차려놓는 진·선·미의 진수성찬이다. 우주론적 인식을 함축성이 강한 언어로 표현하는 것이 시의 생명이고 예술의 진수다. 압축된 언어는 절체절명의 부단한 추구와 탐색의 정신력에 의해 성취된다. 생의 근원적 숙명이라고 말할 수 있다. 이것이 소설, 수필이라는 산문과 다른 점이다. 그림으로 말하면 산문은 구상화이고 시는 추상화라고 할 수 있다. 동작으로 비유하면 산문은 보행이고 시는 무용일 것이다. 보행은 목적 행위의 동작이지만 무용은 동작 그 자체가 예술인 점에서 서로 다르다” -지금까지 발표된 시와 발간된 저서는. “등단 이후 올 10월까지 1334편의 시를 썼다. 단행본 시집은 ‘가을의 어휘’를 비롯해 15권이다. 내년부터 해마다 5권의 시집을 더 발간할 예정이다. 문학이론서 및 시비평서는 ‘시창작 이론과 실제’, ‘한국시의 의식구조’ 등 12권이다”-수많은 작품 가운데 가장 애착이 가는 시가 있다면. “나의 모든 시는 살아있는 나의 영혼이다. 한편, 한편 다 애착이 간다. 대표시를 물어오면 나의 모든 시가 대표시라고 대답한다. 어버이가 어떤 자식이 제일 예쁘냐고 물으면 어떻게 대답할까? 그와 같은 심정에서다” -문학도 역사와 함께 변화하고 진화한다. 시의 흐름에 어떤 변화가 있었나. “내 시의 진화와 변모의 실상은 의도적인 추구정신과 탐구력이 반영된 것이다. 더 깊고 정확한 심층적 탐색, 치밀한 구상과 명쾌한 표현을 위한 자아 혁신의식이 나를 옥죄기 때문이다. 나의 시와 시대별 변화 과정은 5단계로 집약된다. 제1단계는 1964년 이후 등단 초기로 자연 사물의 대상에 관한 즉물적이고 감각적인 이미지, 즉 관상에 의한 사물 형상의 순수서정이 시의 주조였다. 제2단계는 70년대 이후 암울한 정치적 시대상과 급격한 산업사회로의 과도기 불협화음을 극복하기 위한 몸부림이었다. 부조리한 현실에 반기를 들고 풍자와 비판의 시를 쓰기 시작했다. 그래도 감수성과 언어의 예술성을 배제하지 않았다. 제3단계는 1990년 이후 시의 중력이 사회현실이나 타인으로부터 나 자신의 내면세계로 부메랑이 되어 돌아온 시기다. 나 자신의 정체성을 확립하기 위해 노력한 시기다. 인간의 삶과 개별성에 천착하여 존재 문제에 탐닉, 본질적 의미와 가치, 미의식을 표현하고자 했다. 제4단계는 2012년 이후다. 시정신이 견고해짐에 따라 순수 가치에 대한 재인식, 인간 존재와 사물의 본질 해명, 삶에 대한 성찰 등 철학적 사유를 통하여 존재의 내면을 투시하려는 데 집중한 시간들이다. 제5단계는 2017년 이후 오늘날까지 쓴 시가 이에 속한다. 고뇌와 정진의 자세로부터 해방되어 자유를 찾자, 좋든 좋지 아니하든 시를 쓸 수 있다는 사실에 만족하자고 마음을 정리했다. 이후 아주 수월하게 시상이 줄을 서서 잡혀 나왔다. 나 자신도 믿기 어려울 정도로 시가 한꺼번에 쏟아져 나온다. 시의 품격을 저해하는 노년기 푸념이 자꾸 개입하여 이를 극복하려고 노력하고 있다. 하지만 제지할 능력이 없다보니 그냥 쓸 수밖에 없다” -창작 활동은 언제, 어떤 마음으로 하는지. “나는 원고를 청탁받았다고 해도 아무 때나 시를 쓰지 못한다. 오랜 체험과 사유의 과정이 넘쳐날 때 문득 시 한구절 또는 한 토막의 제재가 떠올라야 쓴다. 그러한 긴장감을 유지하려고 고뇌에 찬 밤낮을 보낸다. 몇 주일, 몇 달을, 근래에는 한두해까지 이어간다. 2018년과 2019년이 그러했다. 평생의 시작생활에서 가장 빛나는 노년기의 시 쓰기였다” -시의 소재는 어떻게 찾는가. “시의 소재는 때와 장소를 구별하지 않는다. 어디에나 있고 무엇이든 소재가 된다. 다만 어떻게 보느냐는 시각 차이만 있을 뿐이다. 일상에서 관심을 집중하고 대상을 탐색하다 보면 소재가 아닌 것이 없다. 영감에만 의존하지 않고 의도적이고 적극적으로 탐구하면 자신의 내면에 시의 소재는 얼마든지 살아있다”-문단 활동은 어떻게 하시는지. “활발한 편이다. 지역에 국한된 문학행사지만 충실한 시인, 문학평론가가 되려는 심정에는 변함이 없다. 한국문인협회, 한국현대시인협회, 미당문학회 고문으로 활동중이다” -문학도들을 위해 많은 배려와 노력을 기울이고 있다. 동기는. “문학회 창립은 열악한 지역적 한계를 극복하기 위한 것이었다. 중앙과 지방의 연결고리를 맺고 창작열을 고취하기 위한 목적이었다. 시창작 교실을 개설해 만 22년 동안 시창작 이론과 작품을 지도했다. 열린시문학회 시창작교실은 전북지역 문인 배출의 산실이었다. 최근까지 2370명이 수료했다. 신춘문예 당선자 19명, 문예지 신인상 당선 101명, 기성시인 120명을 배출했다. 전국 단위 문학상 수상자도 100명이 넘는다. 지방에서도 중앙을 능가하는 문예지를 만들기 위해 표현문학회를 창립하기도 했다” -중산문학상을 매년 시상하고 있다. 의미와 향후 계획은. “세 자녀가 아버지 문학상을 제정하자고 의견을 모아 지원하고 있다. 2012년부터 1인을 선정해 창작지원금 500만원을 시상하고 있다. 고마울 뿐이다. 제정 목적은 자연과 사람의 존엄성을 문학작품으로 구현, 문학의 사회적 위상, 작품성, 한국문학 발전에 기여한 문인을 찾아 격려하기 위한 것이다. 문학상은 좋은 작품을 발표하려는 의욕과 맞물려 있기 때문에 문단에서는 필요불가결한 견인차 역할을 한다. 문단사회의 꽃은 문학상이다. 작은 상이지만 지역 문학풍토가 활기차고 희망적으로 발전하는데 이바지하길 바란다” 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

호주 아웃백 지역의 최고 명물 가운데 하나인 울루루 산행이 26일부터 금지돼 영원히 못 오를지도 모른다고 생각한 이들이 앞다퉈 몰려들고 있다. 24일 아침 7시 이곳을 찾은 올리버 고든이 트위터에 올린 동영상을 보니 어마어마한 대기 행렬이 장사진을 이루고 있었다. 25일에는 더 많은 사람이 몰릴 것이 확실하다고 영국 BBC가 전했다. 예전에는 ‘에어스 록’으로 불렸는데 원주민 아낭구 부족을 존중하는 뜻에서 울루루로 바꿔 부르고 있다. 하지만 관광객들의 배려는 딱 거기까지였다. 종교적 성지 같은 곳이니 정상을 향해 오르지 말라는 아낭구 부족의 호소 따위 안중에 없다. 지난 2017년만 해도 이곳을 찾은 이들의 16% 정도만 정상 도전에 나섰는데 폐쇄 결정이 전해진 뒤 정상에 오르려는 이들이 계속 늘어나 최근 몇 주는 그야말로 북새통을 이루고 있다고 BBC는 23일 전했다. 원주민들은 긴 행렬이 바위를 오르는 모습마저 내보내지 말아달라고 부탁하더라고 방송은 24일 전했다. 울루루 근처 무티줄루에 사는 라메스 토마스는 집 마당에 나와 앉아 에펠탑(안테나까지 포함해 320m)보다 조금 높은 348m의 바위 덩어리를 올려다보며 “그 곳은 매우 신성한 곳이다. 우리네 교회 같은 것”이라며 “어릴 적부터 관광객들에게 계속해 ‘당신들이 바위에 올라가지 않길 바란다’고 말해왔다. 우리의 모든 얘기를 흘려 듣는다. 전 세계 사람들이 몰려와 너도나도 올라간다. 전혀 존중하지 않는다”고 개탄했다.베이스캠프의 안내판에 몇 가지 언어로 ‘제발 오르지 말라’고 적어놓았지만 관광객들은 못 본 척 지나친다. 누구는 문화적 감수성, 그런 것 생각해본 적이 없다고 하고, 누구는 버킷리스트니까 올라가야 한단다. 토마스는 낙타 타기, 바이크 투어나 원주민 체험 같은 프로그램을 통해 울루루가 지닌 가치 등을 온전히 느끼고 공감할 수 있는데 여행객들이 외면한다는 불평도 덧붙였다. 450㎞나 떨어진 곳이지만 가장 가까운 도회지인 앨리스 스프링스에서 울루루까지 버스 투어를 운영하는 맷 애클레스턴은 손님들에게 울루루의 의미를 설명하면 대부분이 산에 오르지 않더라고 말했다. 그가 가장 화나는 손님은 호주인들이다. 버스에 앉아 ‘저건 우리 바위’라고 말하는데 원주민들이 가장 싫어하는 표현이라고 했다. 그는 안전 우려도 제기했다. 1950년 이후 적어도 37명이 이곳을 오르다 사고와 탈수 등으로 목숨을 잃었다. 지난주에도 12세 소녀가 바위 아래 20m까지 추락했지만 운 좋게 목숨을 건진 일이 있었다. 이곳 바위에 설치된 철제 고정물은 12군데 밖에 되지 않고 산행을 도와줄 사람도 상주하지 않는다. 여름에는 아침 8시에 벌써 산행객 출입을 막는데 벌써 그 때 수은주가 섭씨 36도까지 치솟기 때문이다. 댄 오다이어는 1998년부터 2005년까지 헬리콥터 투어 조종사로 일하며 여러 차례 구조 작업에 동참했다. 그는 “더 빨리 폐쇄하지 않은 것에 놀랐다”며 “문화적 이유 뿐만 아니라 위험해서라도 빨리 폐쇄했어야 했다. 정말로 오르기 힘든 곳”이라고 말했다. 이어 시드니 하버 브리지에 낙하산 없이 오르는 것과 마찬가지라며 그보다 훨씬 가파르고 미끄러우며 손으로 붙잡을 곳마저 없다고 덧붙였다. 최근에는 폐쇄 조치에 불만을 품은 여행자들이 인종차별적인 언사를 원주민에게 하는 일마저 있어 공원 관계자들이 긴장하고 있다. 또 산행을 금지해야 하는 이유를 충분히 홍보하지 않은 채 서둘러 빗장부터 잠근다고 불평을 터뜨리는 이도 있다고 했다. 호주 국립공원은 일관되게 산행 금지 조치가 문화적 이유, 안전 문제, 환경에 대한 고려 등을 종합한 결과라고 설명하고 있다고 방송은 전했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

재난 현장에서 드론은 사람이 볼 수 없는 곳을 날아다니며 ‘사람의 눈’을 대신한다. 소방당국은 2015년부터 구조용 드론을 본격적으로 도입했다. 하지만 기대만큼 활용도는 낮다. 보급한 드론을 조정할 수 있는 인력이 너무나 부족하기 때문이다. 또한 생(生)과 사(死)의 절체절명 상황 속에서 구조현장 인력의 부족을 토로하는 일선 소방관들의 볼멘소리는 드론 조정과 운영에 관심을 갖고 시작하려는 소방관들에겐 결코 외면할 수 없는 ‘외침’으로 들릴 수도 있을 터. 하지만 지난 11일 만난 경북 문경소방서 구조구급과 우동욱(27) 소방교는 올해 3년차로 구급업무가 본인의 주 업무임에도 불구하고 ‘탁월한’ 드론 조정 실력으로 주위에서 상당한 인정을 받고 있다. 어릴 적 취미로 시작한 RC자동차와 헬기 조정의 ‘손 맛’을 잊을 수 없었던 그가 소방관이 된 이후, 드론은 평생의 동반자가 됐다. 화재 진압복을 입고 직접 화재현장으로 들어가진 않지만 ‘소방관을 돕는 소방관’으로서 묵묵히 소임을 다하고 있다. 현재 우리나라 전체 소방관은 5만여 명, 이 가운데 300명 정도만 드론 조종 자격이 있다고 한다. 소방청도 오는 2025년까지 41억 원을 들여 드론을 더 보급할 계획이고 매년 120명의 드론 인력을 양성하겠다고 밝히기도 했다. 우소방교의 드론을 향한 열정의 담금질에 힘을 보탠 형국이다. 다음의 그와의 일문일답.(Q) 드론에 빠져든 계기소방서에선 구급 업무 및 관련 행정업무를 담당하고 보조업무로 드론 운용을 맡고 있다. 어릴 적 자동차나 비행기를 직접 타고 운전할 수 없었던 아쉬움을 RC자동차, 헬기 등을 조정하며 달랬던 거 같다. 그렇게 시작한 취미가 결국 제 직업을 지탱해 주는 일이 됐다. (Q) 소방드론 자격증 취득 어렵진 않았는지지금은 초경량 비행장치 조종사 자격증을 가지고 있으며 드론교관 지도조종자 과정도 밟게 될 예정이다. 당시 필기시험을 보기 위해선 서울이나 부산까지 직접 가야만 했다. 자격증을 따는 게 어렵다기 보다 불편한 점이 많았던 거 같다. (Q) 드론 소방 역할의 정의를 내린다면드론은 소방관 한 명보다 못하다. 그러나 소방관의 눈이 된다는 점에서 매우 큰일을 하고 있다고 생각한다. 다른 소방관들이 장비를 준비하는 동안에 드론을 통해 요구조자를 먼저 확인할 수 있다. 직접 현장에서 불을 끄고 구조를 하는 업무가 아닌 소방관을 돕는 소방관으로 이해하면 된다.(Q) 현장에서 어떤 역할을 하는지화재 진압복을 입고 직접 불을 끄는 소방관들과 달리 화재가 발생하면 즉시 현장으로 출동해 공중에 드론을 띄운다. 화재 방향이 어느 쪽으로 번지고 있는지, 옥상에 요구조자가 있지는 않은지 등을 드론을 통해 확인하고 상황실과 소통한다. 만일 요구조자가 발생하면 구조 골든타임을 늘리기 위해 산소캔이나 방진마스크 등을 옥상에 투입하는 등의 업무도 맡고 있다. 대부분의 사람들은 소방 드론을 실종자 수색하는 데만 많이 활용하고 있다고 알고 있지만 화재구조와 구급업무를 지원하고 화재감식의 고도화, 화재예찰 등의 업무도 충실히 수행하고 있다.(Q) 짧은 경력에도 이 분야에서 인정받는 이유는아직까지 나 자신을 드론 분야에 있어 베테랑이라고 생각해 본 적은 없다. 다만 주변에서 그런 말씀을 해주셔서 감사할 따름이다. 저도 ‘뜻이 있으면 길이 보인다’는 말처럼 묵묵히 이 길을 걸어가고 있다고 생각한다. 좀 더 노력해서 소방 드론 분야에서 1인자가 되어 ‘소방관을 돕는 소방관’으로 그 몫을 다하고 싶다. (Q) 뉴스에 화제가 된 적 있었다는데지난해 11월 문경소방서에 처음으로 드론이 실전배치 된 날에 드론을 테스트하기 위해 공중에 띄웠다. 11시부터 15시까지 드론으로 예찰활동을 하는 도중 주택가에 연기가 피어오르는 것을 발견했고 신속히 알렸다. 당시 훈련을 위해 모여 있던 많은 소방차들과 소방대원들이 현장에 즉각 출동해 큰 인명피해나 재산피해를 입지 않고 화재를 조기 진압했다.(Q) 재난 현장에도 빠질 수 없는 ‘드론’제18호 태풍 ‘미탁’으로 울진 매화면 저수지 인근에서 80대 노인이 논의 물꼬를 트러 갔다가 급류에 휩쓸려 실종된 사건이 있었다. 경북 소방본부 상황실에서 긴급드론팀 출동 지령을 내려 울진으로 파견을 갔다. 실종된 일대를 4시간 동안 수색했지만 발견하지 못했다. 산악지형이라 해가 떨어져 철수하게 됐고 결국 특수구조대 헬기가 투입해 항공수색을 통해 노인을 발견했다. 하지만 안타깝게도 이미 숨을 거둔 상태였다.(Q) 현장 출동시 마음가짐은 어떤지공중에서 임무를 수행하다가 행여나 아래로 떨어지게 된다면 정말 큰 인명, 재산피해가 발생할 수 있기에 늘 안전의 중요성을 염두에 두고 비행에 임하고 있다. 직업병인지 요즘 하늘을 자주 보는 습관이 생겼다. 눈 관리도 나름 열심히 하고 있다. 한시라도 드론에서 눈을 떼면 안 되기 때문에 햇빛으로 인한 섬광현상을 예방하기 위한 선글라스는 필수고 언제든지 드론이 나를 덮칠 수 있다는 가정하에 항시 보호장비를 갖추고 출동한다. 드론의 날개는 사람 신체 일부분을 절단할 수 있는 무시무시한 무기로 변할 수 있다. (Q) 고가의 장비 관리 및 점검은드론 조종연습은 시뮬레이션 연습 및 실비행 연습을 주 1회 이상 하고 있다. 장비의 외관 점검은 매일 시행하고 작동기능 점검은 매주 진행한다. (Q) 현장에서 주의해야 할 점이 있다면현장에 나갔을 때 가장 큰 장애물은 전깃줄과 새 그리고 많은 인파다. 주택가 같은 경우 전선이 많아서 이륙할 때 어려움이 많다. 주위의 새들은 피할 수도 없다. 일단 화재현장에서 새들이 날게 되면 드론을 착륙시킨다. 새가 드론을 덮치는 경우가 생각보다 많기 때문이다. 화재현장을 보기 위해 몰려든 인파의 경우엔 드론에 직접적 영향을 미치지는 않지만 뒤에서 구경하다 제 손을 치기라도 하면 조정기 스틱을 잘못 건드리게 되고 그로인해 위험한 상황을 초래할 수 있다. 야간활동은 더 많은 주의가 필요하다. 위의 세 가지 장애물에 어둠까지 더한다. 야간엔 드론에서 반짝이는 불빛이 안 보이는 데까지는 절대로 비행하지 않는다.(Q) 한계점을 느낀 점이 있다면가장 큰 한계점은 역시 장비다. 저희가 가지고 있는 드론이 열화상 카메라, 180배줌 카메라의 성능을 가지고 있다면 좀 더 효율적으로 현장에서 화재를 진압하는 소방관의 눈이 될 수 있다. 지금의 장비로는 연기를 투사할 수도 없다. 아무리 뜨거운 연기가 발생하더라도 열화상 카메라가 달려있다면 연기 속 사람의 유무를 쉽게 확인할 수 있다. 또한 180배 줌 카메라가 장착된 드론이라면 전봇대의 방해로 접근 불가능한 지역을 줌기능을 통해 볼 수도 있다. 장비 보강이 절대적으로 필요하다고 생각한다. (Q) 정부에 바라는 점이 있다면이미 드론의 활용 방안은 나올 수 있는 게 다 나왔다고 생각한다. 그렇다하더라도 우리나라 드론 산업육성을 위해서라 특수재난용 드론 등의 지원과 보강을 위해 국책사업으로 보다 많은 예산지원이 이뤄졌으면 한다.(Q) 소방드론에 도전하려는 분들에게드론 운전을 어렵게 생각하는 분들이 많다. 조금만 관심을 갖고 노력한다면 누구나 전문가가 될 수 있는 분야라고 생각한다. 소방 드론을 활성화 시킬 수 있는 발판을 마련하기 위해서라도 많은 분들이 지원했으면 좋겠다. 글 박홍규 기자 gophk@seoul.co.kr 영상 손진호, 박홍규, 문성호 기자 nasturu@seoul.co.kr

2차 세계대전 당시 미군의 주력 폭격기로 활약하며 ‘하늘의 요새’로 불리던 B17 비행기가 2일(현지시간) 미 코네티컷주 하트퍼드 외곽의 브래들리 국제공항에서 추락해 긴급 구조차량 등이 출동해 있다. 민간용으로 사용됐던 사고기는 이륙 직후 기체 이상으로 착륙을 시도하다 활주로에 부딪혔다. 당국은 조종사 2명을 포함해 승무원 3명과 승객 10명이 비행기에 타고 있었으며 현재까지 사망자는 7명으로 확인됐다고 전했다. 브래들리 국제공항 AP 연합뉴스

2차 세계대전 당시 미군의 주력 폭격기로 활약하며 ‘하늘의 요새’로 불리던 B17 비행기가 2일(현지시간) 미 코네티컷주 하트퍼드 외곽의 브래들리 국제공항에서 추락해 긴급 구조차량 등이 출동해 있다. 민간용으로 사용됐던 사고기는 이륙 직후 기체 이상으로 착륙을 시도하다 활주로에 부딪혔다. 당국은 조종사 2명을 포함해 승무원 3명과 승객 10명이 비행기에 타고 있었으며 현재까지 사망자는 7명으로 확인됐다고 전했다. 브래들리 국제공항 AP 연합뉴스

위험직무순직 범위 넓혀 수혜자 확대 유족연금 ‘재직기간 20년’ 기준 없애 재활급여 신설… 법 시행 후 38명 혜택 공무직도 공무원과 동일하게 순직 인정 장기적으론 정신과 질환 치료 확대 필요공무원 재해보상법이 시행된 지 1년을 맞았다. 기존에 있던 공무원연금법에서 재해보상 부분을 분리해 보완 및 강화한 법이다. 다양한 업무 현장에서 헌신하다 재해를 입은 공무원에 대한 국가 차원의 지원이 한층 강화했다는 평가다. 공무원, 법조계, 학계 등 공직 내·외부 다양한 전문가들의 의견수렴을 거쳐 지난해 9월 21일 시행에 들어갔다. 재해보상법 주무 부처인 인사혁신처 관계자는 “그동안 공무원 연금은 이슈로 부각돼 많은 관심을 받았지만 재해보상 부분은 상대적으로 소홀한 측면이 있었다”면서 “일반 근로자를 대상으로 하는 산업재해보상보험법과 비교해도 부족하다 보니 법을 독립해서 만들고 보완, 강화를 한 것”이라고 제정 취지를 설명했다. 1년간의 성과는 적지 않다. 공무수행 중 사망한 공무원과 그 유족에 대한 국가책임이 강화됐다. 일반 순직보다 높은 수준의 보상이 지급되는 위험직무순직 범위가 확대된 게 대표적이다. 경찰공무원은 범인체포나 교통단속, 주요 인사 경호, 대테러 작전 수행 등에만 위험직무순직으로 인정됐지만 긴급신고 처리를 위한 현장출동과 순찰활동도 직무에 새로 포함됐다.112 신고에 따른 위험현장 출동, 우범지역 순찰 등의 사례가 많아지는 현실을 반영한 것이다. 이외에도 소방공무원은 화재진압뿐만 아니라 일상생활에서 맞닥뜨리는 동물 포획·퇴치나 위험 구조물 제거 등과 같은 생활안전 활동이 직무 요건에 추가됐다. 신설된 요건도 있다. 산불진화 업무에 투입된 산림항공기 조종사뿐 아니라 함께 탑승한 근무자도 직무수행 중 사망하면 인정된다. 유족연금 수준도 현실화됐다. 기존에는 위험직무순직은 재직기간 20년을 기준으로 연금 지급률에 차이를 뒀다. 이를 재직기간에 상관없이 바꾸고, 유족의 수에 따라 지급률을 더했다. 중국어선을 단속하다가 사망해 위험직무순직으로 인정된 해양경찰 팀장(재직기간 20년 미만)의 유족 3명은 기존 월 150만원(본인 기준소득월액×35.75%)의 연금을 받았지만 법 제정 이후 월 245만원(본인 기준소득월액×58%)의 연금을 받고 있다. 58%는 법 시행 이전 35.75%에서 약 7% 상승한 연금 지급률 43%에 유족 1인당 5%의 지급률을 더한 값이다. 인사처 관계자는 “(공무상 재해 가능성이 높은) 현장 공무원은 나이가 젊은 분들이 대부분”이라며 “재직기간 20년을 못 채우면 연금도 낮은데 이러한 공무원들의 보상수준을 현실화한 것”이라고 설명했다. 부상·질병으로 치료가 필요한 공무원들에 대한 치료비 지원도 확대했다. 올해 3월 인사처는 건강보험이 지원하지 않는 비급여 항목에 대해 규정하고 있는 ‘특수요양급여비용 산정기준’을 개정해 지원 항목을 넓힌 바 있다. 소방공무원이 화재진압 현장에서 화상을 입는 일이 다반사지만 치료에 필요한 진료행위·약제 등에 비급여 항목이 많았다. 자연스레 공무원의 치료비 부담이 커질 수밖에 없었다. 그러나 이제 화상치료에 반드시 필요하다는 의학적 소견만 있으면 치료비를 지원받을 수 있다. 그 밖에 허리디스크 환자에 대한 척추질환 치료, 고주파 열치료 등에 대해서도 지원 기준을 마련했다. 인사처는 건강보험과 산업재해보상보험법에서 지원되지 않는 항목을 특수요양급여비용 산정기준으로 인정했다는 점을 강조했다. 재해보상에서는 재활급여를 신설하는 등 재활 분야를 확대했다. 재활급여는 신체재활인 ‘재활운동비’와 심리재활인 ‘심리상담비’ 2가지로 구분된다. 재활운동비는 공무상 요양 중이거나 요양을 마친 지 3개월 이내인 공무원이 특정한 장해가 남을 것이라는 의학적 소견이 있어 재활운동기관에서 재활운동을 한 경우 한 달에 최대 10만원까지 지급한다. 심리상담비는 공무상 요양 중인 공무원이 공무상 재해로 인한 심리적 치료를 위해 심리상담을 받으면 준다. 1회 최대 10만원까지, 최대 10회 지원한다. 총 38명이 법 시행일인 지난해 9월부터 올해 8월 말까지 재활급여를 지원받았다. 인사처는 근로복지공단에서 운영 중인 재활병원 8곳(인천·안산·대전·순천·동해·태백·대구·창원)과 양해각서(MOU)를 맺었다. 원래는 일반 근로자만 이용 및 치료가 가능하나 공무원들도 재활 치료를 받을 수 있게 된 것이다. 일반병원에 없는 로봇보행재활, 수중치료, 작업능력 평가 프로그램 등 수준 높은 시설과 서비스를 통해 공무원의 사회 복귀를 돕는다. 서비스가 시행된 지난해 1월부터 올해 8월 말까지 공무원 43명이 재활치료를 받았다. 재해보상의 차별을 없앤 것도 성과다. 그동안 시간선택제 공무원은 공무원 신분이지만 ‘상시근로자’(사업장에서 상시적으로 근로를 제공하면서 고정급여를 받는 것을 의미)가 아니라는 이유로 공무원연금법상 재해보상 대상에서 제외됐다. 이제는 공무원연금법 개정과 공무원 재해보상법의 제정으로 공무원과 동일하게 재해보상을 지원받는다. 한 지자체 행정복지센터에서 근무하는 시간선택제공무원이 자신의 관할 지역이 아님에도 의료급여증 발급을 요구하고 차비를 달라고 하는 민원인을 상대하던 중 민원인이 던진 돌에 맞아 2주간 치료를 했는데 그 치료비를 받을 수 있었다. 공무직 근로자(무기계약직)도 업무를 하던 중 사망하면 공무원과 동일하게 공무원재해보상심의회의 심의를 거쳐 순직으로 인정하고 있다. 이들은 일반 근로자로서 공무원 재해보상법과 사실상 관련이 없지만 국가와 지자체에서 근무한다는 점을 고려했다는 게 인사처의 설명이다. 그 결과 폭우 속 도로배수 정비 작업 후 사망한 도로보수원, 폐기물 처리차량의 기계에 끼어 사망한 환경미화원, 벌목작업 중 쓰러지는 나무에 맞아 사망한 공무직 근로자 등 법 시행일 이후 8월 말까지 총 9명의 비공무원이 순직으로 인정받았다. 이들은 국가보훈처에 국가유공자 신청이 가능해지고 보훈심사위원회의 심사를 거쳐 그 결과에 따라 예우가 이뤄진다. 보완이 필요한 부분들도 산재해 있다. 지난달 26일 개최된 ‘공무원 재해보상제도 발전 포럼’에서 김진수 연세대 사회복지대학원 교수는 “현재 위험직무순직과 일반순직의 보상이 다른데 장기적으로는 동일하게 가야 한다. 그게 선진국들의 방식이고 훨씬 더 바람직하다“고 강조했다. 이어 “근로복지공단과 협력해 재활서비스를 개선하는 방향은 좋으나 지속적으로 제대로 된 감시를 할 필요가 있다”고 덧붙였다. 일반인 근로자가 대상인 산업재해보상보험제도를 연구한 이승욱 근로복지공단 근로복지연구원은 “요양과 동시에 재활을 해야 하고 외상후스트레스장애(PTSD) 등 정신과적 질환에 대한 치료를 확대할 필요가 있다”면서 “공무원재해보상제도 전문가, 이해관계자 등으로 구성된 발전위원회를 구성해 제도 개선 방안을 지속적으로 모색해야 한다”고 조언했다. 황서종 인사혁신처장은 “공무수행 중 다친 공무원은 국가에서 책임지고 보듬어야 한다. 재해보상법은 이러한 공무원들에 대한 국가 차원의 체계적인 보상 시스템을 구축하는 기반을 마련했다는 데 큰 의미가 있다”면서 “법 제정 의미를 살려 지난 1년간의 성과에 안주하지 않고 궁극적으로는 재해 예방과 동시에 재활을 통해 직무에 정상적으로 복귀할 수 있도록 지원하는 방안을 지속적으로 모색해 나가겠다”고 밝혔다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

벨기에 공군의 F16 전투기가 프랑스 북서부에 추락하는 과정에 탈출한 조종사의 낙하산이 고압 송전선에 걸렸다. 조종사는 한동안 매달려 있었지만 구조대에 의해 무사히 구조됐다. 영국 BBC 보도에 따르면 전투기는 19일(이하 현지시간) 벨기에 나무르 지방의 플로렌스를 이륙해 추락 지점에서 30㎞ 떨어진 로리앙 프랑스 공군기지까지 연습 비행을 할 예정이었는데 브리타뉴 지방 플루비그너에 있는 농가 주택 한 채의 지붕을 날개로 스치며 지나간 뒤 불과 50m 떨어진 근처 숲에 추락해 화염에 휩싸였다. 다행히 두 조종사가 낙하산 탈출을 했는데 그 중 한 명이 25만 볼트의 고압 전류가 흐르는 송전선에 걸려 매달려 있다가 두 시간 만에 무사히 풀려났다. 프레드릭 반시나 벨기에 공군 참모총장은 추락 직전 사고 전투기는 지상 500m 위 상공을 비행하고 있었다며 “(고압선에 매달려 있던) 조종사가 풀려나려면 시간이 걸렸다. 프랑스 구조대가 전류를 끊은 다음 작업했는데 난 그와 전화 통화를 통해 그가 괜찮다고 말하는 것을 들었다”고 말했다. 두 조종사 모두 병원에서 건강 검진을 받아야 할 것 같다고 덧붙였다. 추락한 전투기에는 무기가 탑재돼 있지 않았으며 1983년 제작됐으며 이륙할 때는 아무런 문제가 없는 것처럼 보였다. 벨기에 공군은 조종사로부터 비행 중 엔진에 문제가 있어 시동을 다시 걸어보려 했다는 말을 들었다고 밝혔다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

영화 ‘레버넌트’를 보면 레오나르도 디캐프리오가 곰에게 물려 부상을 당한 뒤 온몸을 끌고 기어가 계곡 물을 마시는 장면이 나온다. 호주의 50대 남성이 폭포에서 떨어져 다리가 부러진 상태로도 이틀 동안 기어 나와 구조됐다고 영국 BBC가 18일 전했다. 닐 파커(54)는 전날 브리즈번의 병원 침상에 누운 채로 취재진과 만나 지난 15일 혼자서 브리즈번 외곽의 네보 산에 하이킹을 떠났다가 6m 폭포 아래로 추락했다고 털어놓았다. 손목도 부러지고 다리는 “절반으로 꺾였다”고 했다. 전화도 잃어버려 그가 할 수 있는 최선의 선택은 눈에 띌 만한 장소로 기어 나가는 것뿐이었다. 마침내 구조대가 발견해 목숨을 구했지만 그 여정은 기가 막히게 느렸다. “1m쯤 가고 그 다음은 1m반, 그쯤 가면 멈추고 쉬어야 했다. 스스로도 믿을 수가 없다. 3㎞뿐이었다. 이틀 걸려 3㎞를 이동했다. 결코 난 거기 가지 못할 것이라고 생각하기도 했다”고 털어놓았다. 출발할 때 3시간 정도 하이킹만 하고 돌아올 생각이었다. 길의 자갈 하나를 잘못 밟아 미끄러졌는데 폭포 아래로 떨어지며 바위에 긁히면서 상처가 많이 생겼다. 관목 하이킹에 경험이 많아 그는 반창고와 응급약 등을 갖고 있어서 치료도 하고 스틱을 다친 다리에 부목처럼 붙이기도 했다. 진통제도 갖고 있었으며 물도 가까이 있었고, 견과류와 사탕, 에너지바도 갖고 있었다. 그는 “다리를 끌어야 했다. 무척 무거웠다. 돌을 넘어가려면 팔꿈치나 어깨를 써야 했다. 진짜 힘겨웠다”고 털어놓았다. 그래도 계속 몸을 끌고 앞으로 나아가게 만든 것은 역시 가족의 힘이었다고 했다. “아이들과 함께 있고 싶은 생각뿐이었다.” 마침내 이틀 뒤인 지난 17일 헬리콥터 조종사의 눈에 띄었고 들것에 실린 채로 끌어올려져 구조됐다. 정형외과 전문의 니콜라 워드는 호주 ABC 인터뷰를 통해 파커의 상태에 대해 “완전히 좋다”면서 “두 다리 관절이 부러지고도 이렇게 생존했다는 얘기를 들어본 적이 없다. 하지만 완전 회복하려면 적어도 8주는 걸리겠다”고 말했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

미국 캘리포니아에 사는 윗슨 가족은 지난 6월 ‘아버지의 날’ 주간을 맞아 인근 하천으로 야영을 떠났다. 하천 이곳저곳을 돌던 이들 가족은 그러나 4일 만에 외딴 협곡에 고립되고 말았다. 평소에도 하이킹을 즐기는 커티스 윗슨(44)이었지만, 이번에는 등반 장비를 미처 챙기지 못했고 발아래에는 거센 폭포수가 내리꽂히고 있었다. 윗슨은 “7년 전에는 등반 장비를 챙겨 폭포수 옆 암벽을 따라 내려갔지만 이번에는 상황이 달랐다”고 말했다. 여차여차 캠핑용 장비에 밧줄을 꿰어 보았지만 물살이 너무 빨라 안전이 보장되지 않았다. 구조 요청도 가로막혔다. 통신 불가 지역이라 휴대전화는 터지지 않았고, 친구들이 여행 사실을 알고 있긴 했지만 고립 사실을 알고 수색대가 파견되기까지 며칠이 걸릴지 알 수 없었다.그때, 윗슨의 머릿속에 생각 하나가 번뜩 지나갔다. 윗슨은 물병 하나를 꺼내 겉면에 ‘도와주세요’(HELP)라는 문구를 긁어 새긴 뒤, 자신들의 위치와 날짜가 적힌 구조 요청 쪽지를 담아 강으로 흘려보냈다. 폭포 위쪽 평평한 지대에 돌멩이들로 ‘SOS’ 메시지도 만들었다. 윗슨과 그의 여자친구 크리스털 라미레스(34), 아들 헌터 윗슨(13)은 누군가 제발 자신들의 구조 요청을 봐주기를 기도하며 침낭 속으로 기어들어 갔다. 몇 시간 후, 이들은 확성기에 흘러나오는 목소리를 듣고 잠에서 깼다. 놀랍게도 이들이 흘려보낸 구조 요청 물병을 누군가 발견하고 신고한 것. CNN과 뉴욕포스트 등은 10일(현지시간) 로스앤젤레스 카운티 아로요세코 강에 고립된 일가족이 번뜩이는 아이디어 덕분에 기적처럼 구조됐다는 사실이 뒤늦게 알려졌다고 보도했다.보도에 따르면 당시 윗슨 가족이 흘려보낸 물병은 고립 지점으로부터 약 7km 떨어진 강 하류에서 발견됐다. 이들의 구조 요청 쪽지를 본 등산객 2명은 곧장 구조 당국에 신고했고 수색대가 파견됐다. 현지 구조대원 신디 바버는 “강 좁은 곳에서 SOS 쪽지를 발견했다는 신고를 받았다”라면서 "자정 무렵이라 이미 많이 어두워진 상태였지만, 헬리콥터 구조대가 선뜻 나서주어 무사히 이들을 구할 수 있었다”고 밝혔다. 캘리포니아 고속도로 순찰대의 헬리콥터 조종사 토드 브레투어는 “교대 근무가 끝나기 직전이었고 너무 어두워 시야가 제한적이었지만 위급 상황이라고 판단해 승무원들과 함께 구조에 나섰다”고 설명했다. 구조대는 적외선 기술을 활용해 윗슨 가족이 피운 캠프파이어 열을 감지했고 고립 지점에서 일가족 3명을 구출했다. 라미레스는 “지쳐 잠든 사이 머리 위로 구조 헬기가 나타났다”라면서 “내일 아침 올 테니 가만히 있으라”는 구조대의 외침을 듣고 너무 기뻐 펄쩍펄쩍 뛰었다“고 말했다.다음날 오전 10시, 윗슨 가족은 구조 헬기를 타고 안전히 협곡을 빠져나왔다. 이날 구조 헬기를 조종한 조 킹맨(51)은 ”23년간 구조대 일을 했지만 물병에 담긴 쪽지 때문에 구조된 사례는 이번이 처음“이라면서 ”여러 우연이 겹쳐 기적을 만들었다“고 기뻐했다. 그렇게 무사히 구조된 윗슨 가족은 그러나 여전히 모험을 즐기고 있다. 현지언론은 라미레스가 윗슨에게 새 물병을 선물했으며, 이번에는 SOS 쪽지 대신 러브 레터를 집어넣었다고 전했다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

올 상반기 서해 북방한계선(NLL) 인근에서 불법조업을 한 중국 어선은 하루 평균 42척. 지난해 같은 기간보다 평균 26척(61%)이나 늘었다. 중국 어선들의 횡포가 날이 갈수록 심해지지만 이를 단속할 해양경찰 인력은 여전히 부족하다. 올 들어 세 번째 해경 채용이 시작됐다. 간부 후보, 함정요원, 특임(구조) 등 11개 분야 599명을 뽑는다. 이번 채용은 올해 들어 가장 많은 인원을 뽑는 것으로 수험생들에겐 다시 없을 기회가 될 전망이다. 해경은 이번 채용의 목적을 ‘현장 중심의 인력 확보’라고 밝혔다. 다음달 5일 필기시험을 시작으로 실기·체력검정 등 분야별 전형 과정을 거쳐 오는 12월 24일 최종 합격자가 나온다. 이번 해경 채용에서 가장 주목할 것은 무엇일까.●올해 최대 규모… 함정요원이 절반인 311명 10일 해경에 따르면 채용 인원(599명)의 절반 이상(311명)을 함정요원으로 뽑는다. 함정요원은 실제로 배를 타는 사람이다. 현장을 중심으로 인력을 확보하겠다는 해경의 취지와 가장 부합하는 직렬이라고도 할 수 있다. 중국 어선의 불법조업을 단속하거나 해상에서 조난당한 사람을 구조하기 위해 현장에 투입되는 요원들이다. 아무나 지원할 수 있는 것은 아니다. 해경은 함정요원 채용에 별도로 자격 요건을 두고 있다. 해경 소속 의무경찰로 만기 전역한 사람, 해기사(항해사·기관사) 5급 이상 자격증이 있는 사람, 해군에서 부사관 이상으로 근무한 경력이 3년 이상 있는 사람 등이다. 해경 의무경찰은 20세 이상 30세 미만인 사람을 뽑지만 해기사나 부사관 출신은 40세까지 지원할 수 있다. 다만 부사관 출신은 퇴직한 뒤 3년이 지나지 않아야 한다는 조건도 있으니 유의해야 한다. 이들은 필기에서 필수과목 3개(해사영어·해사법규·해양경찰학개론)와 선택과목 2개(항해술·기관술) 중 하나를 골라 시험을 치른다. 경력이 없는 사람도 아직 좌절하긴 이르다. 별도의 경력이 없어도 충분히 해경이 될 수 있다. 이들은 일반공채 직렬에 지원하면 된다. 채용 인원은 150명으로 함정요원보다는 적지만 ‘18세 이상 40세 이하로 대한민국 국적을 가진 자’면 누구나 지원할 수 있기에 수험생들의 관심이 쏠린다. 필기시험 과목은 함정요원과는 조금 다르다. 필수과목 2개(한국사·영어)와 선택과목(해양경찰학개론·형법·형사소송법·해사법규·국어·수학·사회·과학) 중 3과목을 선택한다. 공무원시험에서 수학·사회·과학 등 고교과목은 점차 사라질 것으로 보이지만 해경 채용에서는 아직 유지되고 있으니 전략적으로 활용하면 된다. ●규모 적은 특임직렬 ‘잠수 능통한 사람’ 명시 함정요원과 일반공채보다는 규모가 적지만 특임(구조) 직렬도 눈여겨볼 만하다. 이번 채용에서 특임(구조) 직렬은 51명을 뽑는다. 실제로 바닷속에 들어가서 구조활동을 펼치는 사람들이다. 지원 자격에서도 ‘잠수에 능통한 사람이어야 할 것’이라고 명시하고 있다. 구체적으로는 수상구조사·잠수기능사 이상의 자격증을 소지한 사람, 수영·스킨스쿠버 등 전문스포츠지도사(2급) 이상의 자격증 또는 생활스포츠지도사(1급) 자격증을 가지고 있는 사람이어야 한다. 해병수색대나 해군특수전전단(UDT) 등 특수부대에서 18개월 이상 근무한 경력으로도 지원이 가능하다. 이 외에도 해양스포츠·체육·레저학과나 체육학·체육교육학 등 체육과 관련된 학과에서 받은 학사학위도 자격 요건으로 인정해 준다. 이들은 별도의 필기시험을 치르지 않는다. 대신 혹독한 실기시험을 치른다. 이번 채용에서는 육상 3과목(턱걸이·100m 허들·2㎞ 달리기)과 잠수 1과목(수중 잠수장비 탈·부착), 구조 3과목(입영·구조수영·수영능력) 등 7과목을 종합적으로 평가한 뒤 총점의 60% 이상 득점자 중 고득점자 순으로 선발 예정 인원의 2배수(102명)를 뽑아 다음 전형으로 간다. 이 외에도 해경과 관련된 학과를 졸업해야 지원할 수 있는 해경학과 직렬(20명), 조선공학 학위가 있어야 지원이 가능한 조함 직렬(4명) 등이 있다. 해경은 아직 남성 위주의 조직이다. 그렇다고 여성이 해경에서 활약할 수 없는 것은 아니다. 해경은 양성평등 조직문화를 확산하고 조직 내 여성 비율을 늘리고자 일부 직렬에서 여성을 별도 선발하기로 했다. 예정 인원은 총 99명이다. 함정요원과 일반공채에서 여성을 각각 63명, 30명을 채용하는데 이는 직렬별 채용 예정 인원의 20%라는 게 해경의 설명이다. 나머지는 경위급인 간부 후보에서 1명, 해경학과에서 5명을 여성으로 충원한다. 나머지 직렬에선 남녀를 구분하지 않고 채용한다. ●간부후보생 7급, 9급보다 필기 과목 많아 일반직 공무원으로 7급에 준하는 경위급 해경 채용도 예정됐다. 앞서 함정요원과 일반공채 등은 모두 순경(9급) 채용이고 규모도 압도적으로 많다. 경위급 채용은 규모는 적지만 앞으로 해경을 이끌어 나갈 리더로 성장할 초급 간부들이다. 경위급에서는 간부후보생과 항공조종 직렬로 나뉜다. 간부후보생은 일반공채(순경)와 마찬가지로 별도의 자격 요건이 없다. 21세 이상 40세 이하로 대한민국 국적을 가진 누구나 지원할 수 있다. 간부후보생은 다시 일반직과 해양직으로 나뉜다. 간부후보생은 순경보다 치러야 할 필기시험 과목이 많다. 일반직은 필수과목 7개(한국사·영어·형법·형사소송법·해양경찰학개론·행정법·국제법)를, 해양직은 여기서 국제법을 제외하고 항해학이나 기관학 중 하나를 선택한다. 이들은 다만 순경과 달리 영어과목을 토익(TOEIC) 등 민간시험 성적으로 대체할 수 있다. ●항공조종에 27명… 3년 비행 경력 필수 항공조종 직렬은 비행기(7명)와 헬리콥터(20명) 조종을 합쳐 27명을 채용한다. 항공조종 직렬은 기본적으로 일정 수준 이상의 비행시간이 필요하다. 따라서 채용 연령도 23~45세로 간부후보생 등 다른 직렬보다 다소 높다. 사업용조종사, 항공무선통신사, 헬리콥터 조종사 등 관련 자격증을 소지하고 있어야 한다. 비행기 조종은 비행시간이 500시간 이상인 사람, 헬리콥터 조종은 비행시간이 1000시간 이상인 사람이어야 한다. 이들은 모두 최근 3년 이내 비행경력이 반드시 있어야 한다. 해경에 따르면 이번 채용에서 선발하는 인원들은 함정이나 파출소, 항공단 등 최일선 현장부서에 배치돼 국민의 안전 확보와 해상치안 유지 업무를 수행한다. 최근 시험에 합격한 뒤 현장에서 활약하고 있는 새내기 해경들에게 수험생활과 해경의 일상에 대한 이야기를 들어봤다. 지난해 최연소(만 19세) 나이로 합격한 울산 해양경찰서 방어진파출소 김선진(20) 순경은 해사고등학교를 졸업하고 해기사 자격증을 취득해 함정요원 직렬로 해경이 됐다. 파출소에서 각종 민원서류를 발급하는 일과 더불어 어선이나 낚싯배 출·입항 신고 접수, 사건 발생 시 현장에 나가서 선박이나 인명을 구조하는 일도 한다. 김 순경은 “공부하는 중간에 불안한 시기가 자주 찾아올 거다. 하지만 공부를 시작한 김에 끝내야 한다는 마음으로, 나중에는 더 힘들 수도 있기에 기회가 왔을 때 노를 젓자는 마음으로 공부해야 한다”고 귀띔했다. 지난해 특임(구조) 직렬로 합격한 오윤기(35) 순경은 “실기시험에서 자신이 부족한 종목은 하루도 쉬지 않고 꾸준히 운동해서 보완해야 한다”면서 “필기나 실기에서 최고점을 받아도 인성검사나 면접에서 탈락하기도 하기 때문에 이 부분에 대한 준비도 철저하게 해야 한다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

30년 전 한 여객기 탑승자 184명의 목숨을 구해 영웅이 됐던 전직 조종사 앨프리드 헤인스가 87세의 나이로 사망했다고 CNN 등 현지언론이 26일(이하 현지시간) 보도했다. 보도에 따르면, 헤인스는 전날 25일 시애틀의 한 병원에서 숨을 거뒀다. 사인은 보고되지 않았다. 헤인스는 30년 전 미국 아이오와주 수시티 공항에 불시착한 유나이티드항공 232편 DC-10기의 기장으로, 동료들과 함께 탑승객 296명 중 절반이 넘는 184명을 구해내 영웅으로 불렸다.미국 덴버에서 이륙, 시카고를 경유해 필라델피아로 도착할 예정이던 그의 여객기는 출발한지 1시간쯤 지나 아이오와 상공을 지날 때 갑자기 엔진이 망가지는 사고를 당했다. 나중에 밝혀진 바로는 수직미익에 달린 2번 엔진이 결함으로 파손됐는데 튕겨져 나간 팬 날개 파편에 방향타와 승강타를 조종하는 데 필요한 유압 계통이 고장났던 것이었다. 하지만 당시 헤인스 기장과 그의 동료들은 침착함을 잃지 않았다. 그는 3만 시간에 달하는 비행 경력 중 7000시간 이상을 사고기에서 보낸 베티랑 조종사였다. 그의 동료 윌리엄 레코즈 부기장 역시 총 2만 시간이 넘는 비행 경력을 갖고 있었다. 때마침 승객으로 탑승했던 유나이티드항공 훈련센터의 교관 데니스 피치 기장은 4년 전 일본항공 123편 추락 사고 이후 유압 계통이 파손됐을 때의 조종법을 연구해 왔기에 이들은 이 사고에 침착하게 대응할 수 있었다. 덕분에 비행기는 가장 가까운 수시티 공항까지 남은 두 엔진의 추진력만을 이용해 약 45분을 더 날아갈 수 있었다.그런데 이들이 여분의 연료를 모두 버리고 나서 공항 활주로에 착륙을 시도했을 때 기체의 속도가 덜 줄어 미끄러졌다. 결국 비행기는 옥수수밭 쪽으로 벗어나 동체가 네 동강이 날만큼 크게 파손됐고 불까지 치솟았다. 때마침 사고 소식을 듣고 현장에 미리 와 있던 소방 구급대가 불을 끄며 신속한 구조 활동을 펼쳐 사상자는 111명에 그칠 수 있었다. 이에 대해 당시 연방항공청(FAA)은 사고 조사 브리핑에서 “헤인스 기장과 동료들 그리고 승무원들은 승객 한 명이라도 더 살리기 위해 애썼다”고 말했다. 당시 사고 영상은 몇 달 동안 TV 뉴스를 통해 방영됐다. 또한 당국은 여객기 시뮬레이터로 당시 상황을 재현했지만, 조종사들은 헤인스 기장처럼 불시착할 때까지 조종할 수 없었다. 그만큼 헤인스 기장은 뛰어난 실력을 지닌 베테랑 조종사로 평가 받았다. 그런 헤인스의 부고 소식에 유나이티드항공은 애도를 표하며 그가 당시 사람들을 구하기 위해 애썼던 노고에 대해 깊히 감사한다고 밝혔다.미국 텍사스주(州) 시골마을 패리스에서 태어난 헤인스는 텍사스A&M대를 졸업했다. 1952년 해군 항공 장교 후보생 양성 훈련 프로그램에 참여한 그는 해병대 조종사로 복무, 1956년 제대했다. 같은 해 유나이티드항공에 입사했던 그는 항공 기관사와 부기장을 거쳐 기장이 됐고 1991년 은퇴했다. 그 후 그는 오랫동안 시애틀에서 자원봉사자로서의 삶을 살았으며, 리틀리그야구 심판과 고등학교 축구경기 장내 아나운서로 활동했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지난 22일(현지시간) 국제우주정거장(ISS)을 향해 발사된 러시아의 소유즈 MS-14 로켓에는 사람 대신 특별한 로봇이 몸을 실었다. 일명 표도르(Fedor), 정식명칭은 '스카이봇 F850'(Skybot F850)인 이 로봇은 SF영화에서나 등장할 법한 휴머노이드(humanoid·인간의 신체와 유사한 모습을 한 로봇)다. 실제 사람과 같은 신체구조를 닮은 표도르는 흥미롭게도 특수 개조된 조종사 좌석에 앉아 홀로 우주로 향했다. 키 180㎝, 장비 장착 여부에 따라 최대 160㎏의 몸무게를 가진 표도르는 모습만 사람을 닮은 것은 아니다. 생각보다 자연스럽게 팔과 손가락을 움직일 수 있어 스패너 등 각종 도구를 사용해 인간을 보조하는 역할을 할 수 있기 때문이다.러시아우주국 미래 프로그램 및 과학담당 책임자인 알렉산더 블로셴코는 "표도르는 스크루드라이버, 스패너 등 장비를 이용해 전기케이블을 연결하거나 분리하는 작업을 할 수 있다"면서 "ISS에 머무는 동안 5~6개 정도의 과학적 임무를 수행할 예정"이라고 말했다. 이어 "향후 표도르 같은 로봇이 우주유영과 같은 위험한 작전을 대신하게 될 것"이라고 덧붙였다. 보도에 따르면 표도르를 실은 소유즈호는 오는 24일 ISS에 도킹할 예정이다. 이후 표도르는 다음달 7일까지 17일 간 ISS에 머물면서 우주인들의 조수 역할을 하고, 극미중력 상태에서의 성능을 시험하게 된다. 　 우주로 휴머노이드를 보낸 것은 이번이 처음이 아니다. 지난 2011년 미 항공우주국(NASA)은 긴 팔을 가진 휴머노이드 ‘로보넛2’을 ISS에 보낸 바 있다. 키 120㎝에 몸무게 150㎏의 로보넛2는 동료 우주인들을 도울 뿐 아니라 직접 영상을 촬영해 일반인들과 소통을 할 수 있도록 개발됐다. 또한 신장 189cm, 무게 125kg의 R5, 일명 발키리(Valkyrie)NASA의 대표적인 휴머노이드다.이처럼 미국과 러시아가 휴머노이드를 개발해 우주로 보내는 이유는 달이나 화성 탐사 등에 로봇이 매우 유용하기 때문이다. 미국과 러시아, 중국 등은 ‘쓸만한’ 휴머노이드가 개발되면 우주유영, 달 탐사, 화성 탐사등에 인간 대신 로봇을 투입할 계획을 잡고있다. 현재까지 개발된 휴머노이드가 우주의 극한 조건에서 살아남아 인간만큼의 능력을 발휘할 수는 없으나 개발이 진전되면 멀지 않은 미래에 실제로 미션에 투입되는 것도 상상만이 아닌 현실이 될 수 있다.　　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

日운수안전위 “중대 사건” 규정국토부 사고조사위 “준사고” 아시아나 “조사에 성실히 협조”승객 143명을 태운 아시아나항공 여객기가 일본 오키나와현 나하 공항에서 관제 허가 없이 활주로에 진입했다가 제지를 받는 일이 벌어졌다. 당시 다른 여객기는 착륙 허가를 받고 활주로에 접근하고 있는 상황이어서 자칫 큰 사고로 이어질 뻔했다. 일본 항공당국은 이번 사안을 ‘중대 사건’으로 규정하고 조사에 들어갔으며 징계를 예고한 것으로 전해졌다. 한국 국토교통부 항공철도사고위원회도 이를 ‘준사고’로 보고 정확한 상황 파악에 나섰다. 22일 NHK 보도와 국토교통부, 아시아나항공 등에 따르면 지난 21일 오후 1시쯤 인천행 아시아나항공 여객기가 관제관 허가 없이 나하공항 활주로에 진입했다. 당시 해당 여객기는 이륙을 위해 승객들을 모두 태운 뒤 활주로로 이동한 것으로 알려졌다. 해당 여객기 기장은 나하공항 관제관이 “스톱”(Stop·멈추라)이라고 지시했지만 이에 따르지 않고 활주로로 진입한 것으로 파악됐다. 이 때문에 착륙 허가를 받고 공항에 내릴 준비를 하던 일본 트랜스오션항공 여객기가 활주로 앞 3.7㎞ 부근에서 다시 고도를 높였고, 약 20분 후에 착륙해 착륙이 다소 지연된 것으로 전해졌다. 이번 일로 부상자가 발생하지는 않았다. NHK는 아시아나항공을 인용해 조종사가 회사 측에 관제탑의 지시에 따르지 않고 활주로에 들어갔다는 취지로 말한 것으로 전했다. NHK는 또 아시아나항공이 “이번 트러블은 있어서는 안 되는 것으로 앞으로 같은 사례가 발생하지 않도록 재발 방지를 꾀하겠다”고 밝혔다고 덧붙였다. 일본 국토교통성은 이 일을 사고로 연결될 수 있는 준사고로 규정하고 사고 원인을 파악해 징계하겠다고 밝힌 것으로 전해졌다. 한국 국토부는 이날 아시아나항공으로부터 전날 일본 나하공항에서 발생한 상황과 관련한 관제 기록 등 자료를 제출받았고, 이를 살펴보고 있다고 밝혔다. 국토부 관계자는 “이번 사건은 준사고에 해당하는 것으로 보인다”면서 “국토부 항공철도사고조사위원회가 당시 상황을 정확히 조사한 뒤 결과를 보내오면 상응하는 처분을 내릴 계획”이라고 말했다. 준사고는 사고(중대한 손상·파손 또는 구조상의 결함)로 발전할 수 있었던 사건을 의미한다. 항공철도사고조사위는 사고 여객기에 운항기술 기준 위반이나 관제 지시 위반 혐의를 두고 조사하는 것으로 알려졌다. 국토부가 제출받은 아시아나항공 자료에는 나하공항 관제관이 해당 여객기에 정지 지시를 내렸으나 기장이 이를 제대로 알아듣지 못하고 활주로로 진입한 정황이 담긴 것으로 전해졌다. 당시 기장은 한국 국적이 아닌 외국 국적자로 알려졌다. 아시아나항공 관계자는 “기장이 관제관의 지시를 제대로 알아듣지 못한 것으로 알고 있다”면서 “기장은 한국 국적이 아닌 외국 국적자”라고 밝혔다. 아시아나항공 측은 “당시 정확한 상황을 파악하고 있으며 일본 항공 당국과 국토부 조사에 성실히 협조할 것”이라고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

해변으로 돌진하는 수십 마리의 고래 떼를 피서객과 구조대원들이 힘을 합쳐 바다로 돌려보냈다. AP통신은 지난 16일(현지시간) 미국 조지아주 글린카운티의 세인트 시몬스섬 인근 해안에서 모래사장으로 올라오려는 고래들을 피서객들이 간신히 막아 목숨을 구했다고 보도했다. 조지아 자연자원부 야생생물학자 클레이 조지는 “모두 건강한 고래들이었지만 앞서가는 고래들을 따라 자꾸 해변으로 올라오려 했다”면서 “대부분의 고래가 모래사장 15m 근처까지 접근했는데 만약 그대로 두었다면 집단 폐사했을 것”이라고 설명했다.이날 해변에 등장한 고래는 둥근머리돌고래, 일명 파일럿고래로 지난해 11월 뉴질랜드 해변 모래사장에서 집단 폐사한 145마리의 고래와 같은 종이다. 지난 2002년 7월 미국 매사추세츠 케이프코드 해안에서도 둥근머리돌고래 약 60마리의 사체가 발견된 바 있다. 현지언론은 이들 고래가 왜 자발적으로 해변에 고립되는 것을 택하는지 아직 밝혀지지 않았다고 전했다. 다만 보스턴 뉴잉글랜드수족관 대변인 토니 라카세의 말을 빌려 둥근머리돌고래가 사회적 위계질서를 가지고 있으며 무리 중 누군가가 다치거나 아파도 끝까지 곁을 지킨다고 밝혔다. 라카세 대변인은 “둥근머리돌고래는 무리와 떨어지지 않으려는 경향이 있다”면서 “만약 앞서가던 무리가 해변으로 돌진한다 해도 고래들은 그대로 따를 것”이라고 덧붙였다.한편 피서객들이 구한 고래는 최소 45마리이며 모두 안전한 것으로 알려졌다. 클레이 조지 박사는 “17일 오전 항만 조종사들이 인근 해역에서 헤엄치는 고래 떼를 발견했다. 고래들은 이날 늦은 오후까지 해변에서 약 9.6km 떨어진 깊은 바다에서 유영했다”고 말했다. 이어 구조된 고래들이 계속 안전하게 바다로 나갈 것이라며 앞으로의 상황을 낙관적으로 전망했다. 사진=AP 연합뉴스 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr