◎사고직전 정상비행… 고도관제 ‘침묵’/기압차 의존 고동계 이상 가능성도/블랙박스 해독돼야 원인 밝혀질듯 대한항공 801편은 왜 정상고도보다 500피트 이상이나 낮게 비행했을까. 대한항공기 추락사고가 일어난지 6일이 지났지만 사고의 직접적인 원인인 ‘저공비행’은 여전히 수수께끼로 남아 있다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 1차 조사결과 ▲조종사의 경력 및 주변환경 ▲관제 실수 ▲기체의 결함 ▲비행기기의 오작동 등은 사고의 직접적인 원인이 아닌 것으로 잠정 결론이 났다.사고 직전까지의 운항은 정상적이었다는 설명이다. NTSB가 10일 발표한 관제체제의 ‘비정상적인 상황’도 사고를 일으킬만한 결정적인 결함으로 볼 수 없다.괌 아가냐공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경보장치(MSAW)가 작동하지 않았지만 사고를 일으켰다기보다는 사고를 막지 못한데 불과하다. 우리측 조사단장인 함대영 건설교통부 국제협력관도 “아직 아무런 단서도 발견하지 못했다”고 말한다.때문에 저공비행의 원인에 대한 추측만이 난무하고 있다. 그중 기상이변으로 인한 사고 가능성이 가장 그럴듯하게 유포되고 있다.조지 블랙 NTSB 조사단장은 지난 9일 “사고당일 폭우가 남서쪽으로 이동하고 있었으며 관제탑에서 추락현장인 니미츠 힐이 보이지 않았다는 기상관측원의 진술이 있었다”고 말해 악천후에 의한 사고가능성을 암시했다. 태평양지역의 열대성 소나기인 스콜은 이상기류를 동반한다.이상기류는 기체를 뒤에서 미는 듯이 후려치는 ‘윈드쉴드(Windshield)’ 현상을 유발,플랩(고도조절용 보조날개)의 하강각도를 순간적으로 변동시키면서 기체의 급강하를 가져왔을수 있다.이 때문에 조종석에서 손쓸 겨를도 없이 지상에 추락했다는 것이다.사고 직후 대한항공측은 급격한 하강기류(마이크로 버스트)의 가능성을 제기했다. 그러나 미 국가기상서비스(NWS)는 “사고현장에서 8㎞ 가량 떨어진 기상관측소의 분석결과 폭우가 쏟아졌으나 갑작스런 기류 변화나 번개 등 이상 기후현상은 없었다”고 말해 악천후에 의한 사고일 가능성을 부인했다.NWS는 또 사고 당일 새벽 1시32분(이하 현지시간) 11.2㎞였던 시정이 1시47분 8㎞,1시54분 1.6㎞로 사고 당시 시정이 NTSB가 추정한 480m 가량보다 더 양호했을 것이라는 견해를 나타냈다. 조종사의 실수가능성도 추정할 수 있다.항공기 운항에서 가장 긴장되는 착륙을 앞둔 시점에서 기장과 부기장,기관사 3명이 터무니없이 떨어진 고도를 확인하지 못했다고 상정하기는 어렵기 때문이다. 이밖에 고도계 작동의 문제점도 지적된다.산지에 자리잡은 아가냐공항에 착륙하려면 기압 차이로 고도를 파악하는 기압고도계에 주로 의존한다.관제탑에서 현재의 기압을 알려주면 조종사가 이를 전자시스템에 입력,고도를 확인한다.따라서 기압계에 이상이 생기면 고도 확인에 차질이 생긴다. 이같은 의문들은 블랙박스의 비행자료기록장치(FDR)가 해독돼야만 풀릴 것으로 전망된다.

◎승강계­추락 속도 기록… 경보장치 달려/경사거리 측정계­사고 당시 위치·고도 확인 가능 대한항공측은 추락 사고기의 조종석 착륙장치를 분석하면 사고 원인의 윤곽이 어느 정도 드러날 것으로 기대하고 있다. 현장에서 수거한 조종석의 계기판과 블랙박스의 비행 기록을 비교하면 사고 전후의 계기 상태를 확인할 수 있기 때문이다. 항공기 조종실은 6백여종 첨단 계기로 메워져 있다.이 가운데 비행과 이·착륙에 필요한 계기는 고도계 자세계 경사거리측정계 속도계 착륙유도장치(ILS)분석기 승강계 방향지시계 항법주파수 등 1백여종이다.여기에는 10여종의 자체 경보시스템도 포함된다. 조종사는 착륙 지점에서 35∼40㎞지점에 이르면 항법주파수를 관제소 주파수와 맞춰 일부 계기를 관제소와 동시에 작동시킨다. 방향지시계를 활주로 방향과 일치시킨뒤 ILS분석기를 공항 사정에 맞게 선택한다.사고기는 ‘로컬라이저’로 채널을 맞춰 착륙에 필요한 고도 경사거리 자세 등을 조절했을 것으로 추정된다. 승강계는 비행기 강하율을 나타내며 이를 분석하면 추락 당시의 속도를 알 수 있다.승강계 속도계 등도 별도의 경보장치가 부착돼 있다. 안전착륙에 필요한 8가지 계기 조작이 끝나면 계기판 아래의 모니터에 불이 깜빡거리면서 정상조작 여부를 확인할 수 있다.‘+’모양의 자세계 눈금이 수평을 이루면 정상 운항중임을 나타낸다.조사단의 발표처럼 사고기가 추락 직전까지 정상이었다면 사고 시간 직전에는 ‘+’모양일 것이다. 경사거리 측정계는 사고 당시 비행기의 위치와 함께 고도를 밝혀내는 단서가 된다.기압고도계를 통해 규정 고도를 준수했는지 여부도 알 수 있다. 고도가 3천150m(900Ft)면 1차 경보음이 울리고 1천50m(300Ft)이하부터는 조종실내 표시등이 번쩍이면서 ‘삐­삐­’하는 소리로 최저 고도임을 알린다.당시 경보음이 울렸는지 여부는 음성기록장치를 통해 확인할 수 있다.

미 연방교통안전위원회(NTSB)의 대한항공(KAL)기 추락사고 조사팀은 사고 당시 항공기는 조종사가 완전히 통제하고 있었던 것으로 결론내렸다고 미 ABC방송이 10일(미국시간) 보도했다. 이 방송은 NTSB 조사팀이 이같은 결론을 내린데 이어 조종사가 왜 그렇게 낮은 고도를 비행했는지 파악하기 위해 비행기록 등 각종 자료를 검토하고 있다고 전했다. 한편 ABC방송은 사고 당시 조종사에게 항공기가 구릉지에 너무 낮게 근접했다는 사실을 알려줄 수 있는 장치 가운데 괌 앤더슨 공군기지 레이더의 최저안전고도 경보장치(MSAW)의 소프트웨어가 정상 작동하지 않았고 공항의 활공각 유도장치(글라이드 슬로프) 역시 작동하지 않았다는 사실 외에 조종사의 휴대장치가 정상적으로 작동했는지 여부를 조사중이라고 전했다.

◎한·미 대응자격 조사 공정성 확보/블랙박스 판독 5명·현장 15명 투입/조종사 과실로 몰아가기 제동 성공 사고가 발생한 괌 현지와 블랙박스 해독작업이 진행되고 있는 워싱턴 미 연방교통안전위원회(NTSB) 본부에 파견된 우리 조사단은 미국측과 대등한 자격으로 조사에 참여하고 있다. 우리 조사단은 사고원인을 조종사의 잘못 등 우리측에 떠넘기려는 미국측의 의도에 제동을 걸었다.또 시신 발굴작업 인원을 100명 이상으로 대폭 늘릴 것을 미국측에 요구해 관철시키는 등 왕성한 활동을 펼치고 있다. 정부는 사고가 난 6일 외무부 건설교통부 보건복지부 관계자 13명으로 구성된 대표단을 괌 현지에 파견했다.이 가운데 건교부에서 차출된 2명은 10일 시작된 블랙박스 해독에 참여하기 위해 워싱턴으로 갔다. 그러나 건교부에서 4명이 다시 파견돼 현재 괌에서 활동하고 있는 우리 조사단은 모두 15명이다.대한항공 관계자까지 합치면 더 많다. 우리 조사단은 NTSB의 10개 조사팀 가운데 ▲관제 ▲기상 ▲운항 ▲비행기 구조 ▲블랙박스 해독 ▲생존자 등6개 팀에 한 명씩 참여하고 있다.정부 차원에서 강력한 참여를 요구해 미국측의 양보를 얻어낸 결과다.조사단은 보고서를 작성하기 위해 매일 하오 6시 열리는 정례회의에도 참석한다. 단장격인 함대영 건교부 국제항공협력관은 “NTSB가 일일이 우리측의 동의를 구하는 등 당초 기대했던 것 이상으로 공정한 조사를 위해 노력하는 흔적이 많이 엿보인다”고 말했다. 우리 조사단이 참여하고 있는 6개 조사팀중 사고원인 규명의 열쇠라고 할 수 있는 블랙박스 해독에는 모두 5명이 참여하고 있다.음성기록장치(CVR) 판독에는 건교부 김세찬국장,CVR전문가인 변순철 조사관,대한항공 정영화 기장,김영육 항공기관사 등 4명,비행자료기록장치FDR) 판독에는 최흥옥 사무관이 각각 참여 중이다. 그러나 우리 조사단의 활동은 제한적일 수 밖에 없다.속지주의에 따라 조사권이 전적으로 사고발생국인 미국에 있기 때문이다.우리 조사단이 업저버 자격으로 참여하고 있다는 기본원칙 또한 언제나 유효하다.NTSB 조사단이 자타가 공인하는 최고의 전문가라는 사실도 우리조사단의 활동을 위축시키는 요인으로 작용할 수 있다.

◎“비 내렸으나 시계 양호” 【대북 AP DPA 연합】 대만 영흥항공 소속 소형 도르니에 228기 한대가 10일 상오 중국 복건성 연안에 위치한 대만의 마조도(마조도)에서 추락,승객 14명과 조종사 2명 등 탑승자 16명 전원이 사망한 것으로 보인다. 대북과 마조도간을 운행하는 이 비행기는 마조도 군기지를 향해 대북을 출발한 지 50분 만인 상오 8시15분(현지시각) 마조도 공항 근처 높이 2백90m의 피샨 언덕에 충돌했으며 곧바로 불이 붙었다고 국영 라디오가 보도했다.마조도 공항 관제탑은 사고당시 비가 약간 내리고 있었으나 시계는 좋았다고 밝혔다. 이 라디오는 “경찰과 군대,병원이 추락 현장에 구조반을 보내 상오 10시경 잔해 근처에서 불에탄 시체 몇구를 찾아냈으나 생존자는 발견하지 못했다”고 전했다.또 교통부 민용항공국 차이 추이 국장은 현재 구조작업이 진행중이며 시체 5구를 발견했다고 말했다. 이번 사고는 89년 이후 영흥항공 소속 독일제 도르니에 228기와 관련된 네번째 사고이다.지난해 4월에도 영흥항공 소속 도르니에 228기 한대가마조도 인근 해상으로 추락,승객 6명이 숨지고 조종사와 승객 9명은 헤엄쳐 나왔다.

◎최저안전고도 경보시스템 작동 안해 대한항공 801편 여객기의 추락사고 당시 괌 공항의 관제시스템에 중대한 결함이 있었던 것으로 밝혀졌다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일 하오 괌 파크호텔에서 기자회견을 갖고 “사고여객기가 정상 고도 이하로 접근하는데도 괌 아가냐공항의 접근 관제소인 아가냐공항 동북쪽 18㎞지점 앤더슨 공군기지의 최저안전고도 경보시스템(MSAW)이 작동하지 않았다”면서 “이것이 사고를 막지 못한 중대한 원인이 됐다”고 발표했다. 이같은 사실은 한미 합동조사단이 이날 아가냐 공항 관제사를 조사한 결과 드러났다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 진입하는 비행기의 운항을 탐지하는 레이다의 전자장치로 ‘경보구간’인 반경 8마일 지점을 15초 가량 앞두고서도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경보음을 울리며 관제사는 이를 해당 비행기 조종사에게 통보해야 한다. 아가냐 공항에는 이 장치가 없어 인근 앤더슨공군기지의 MSAW가 기능을 대신했다. 한미 합동조사단에 따르면 앤더슨 공군기지는 얼마전 MSAW가 제대로 작동하지 않아 소프트웨어를 바꿨으나 오작동이 잦자 공항으로부터 반경 55∼54마일 사이의 1마일 구간에 대해서만 작동토록하고 54마일 이내 지역에 대해서는 감시를 포기했다.MSAW가 작동하지 않더라도 관제탑에 설치된 레이다에 비행기의 고도가 표시되지만 괌 공항의 관제사는 사고기 조종사에게 아무런 주의통보도 하지 않은 것으로 확인됐다. 괌 공항의 관제탑은 사고여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행했는데도 아무런 연락을 해주지 못해 여객기가 추락하게 된 한 요인이 됐다. 우리측 조사반은 또 아가냐공항의 전방향지시기(VOR)의 고도가 사고 발생 3개월 전인 지난 5월 1천300피트에서 1천440피트로 조정된 사실을 확인,사고원인 규명에 중요한 단서가 될 것으로 보고 집중조사키로 했다고 밝혔다. 우리측 관계자는 “VOR이 높아졌는데도 관제탑에서 조정 전의 VOR을 적용했을 가능성 등 사고와 연관됐는지의 여부에 대해 철저히 규명할 것”이라고 밝혔다.

◎CVR­교신내용 담겨 관제사 오류 규명/FDR­기기작동 수록… 조종사과실 가려 워싱턴의 미 연방 교통안전위원회(NTSB)본부 실험 조사실에서 10일 하오 11시(한국시간) 판독에 들어간 블랙박스는 과연 이번 사고의 원인을 명쾌히 밝혀줄 수 있을까. 전문가들에 따르면 블랙박스 판독은 115V전압에 전원을 연결하고 조종실 음성기록 장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)를 빼내는 작업에서 시작된다. CVR은 녹음기에서 흔히 볼 수 있는 테이프 타입과 디지털로 정보가 입력되는 칩 형태의 솔리드스테이트 타입이 있는데 사고기 블랙박스의 CVR은 테이프형이다.CVR은 4개의 채널을 통해 조종실 내부의 대화를 비롯,기내 방송 등 모든 잡음을 비행시간 내내 30분동안 자동으로 반복 녹음한다.따라서 전에 녹음된 내용은 지워지고 사고 직전 30분간의 녹음 내용만이 남는다. CVR 분석은 채널별로 이뤄진다.블랙박스 보존상태를 확인하기 위해 NTSB측은 CVR의 내용 일부를 틀어보고 “경고음이 울리지 않았다”고 밝힌 것으로 알려지고 있다.이로 미루어 조종실밖의 잡음이 녹음된 에어리어 마이크를 틀어봤을 가능성이 크다. 관제탑과의 교신내용이 기록된 1·2 채널과 마지막 순간의 조종실 대화 내용 등을 모두 판독하면 관제사의 오류 여부는 확실히 가려질 전망이다. FDR은 비행 중의 고도,대기속도,기수방위,엔진 추진력 상황 등 각종 비행정보를 컴퓨터 센서가 집약해 0과 1의 숫자 조합으로 녹음한 것이다. 따라서 랜딩기어의 작동 시간,사고 당시의 속도와 보조날개의 작동 상태,1번 엔진이 땅에 부딪힌 직후 조종사가 어떤 조치를 취했는지 등을 규명할 수 있다.

◎“앤더슨기지 관제탑 레이더의 오류/MSAW 55∼54마일 대역에서만 작동/사고관련 여부 추가조사 통해 밝혀야 대한항공 801편 추락사고의 원인을 조사중인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 위원은 10일 하오 기자회견에서 “괌공항의 여객기 진입을 통제하는 앤더슨공군기지 관제탑의 최저안전고도경보시스템(MSAW)이 사고 당시 작동하지 않았다”고 밝혔다. ­새롭게 밝혀진 사실은. ▲괌공항 관제시스템의 오류가 발견됐다.앤더슨공군기지 관제탑 레이더의 MSAW가 여객기가 제한고도 밑으로 내려가기 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보내야 하는데 보내지 않았다. ­MSAW는 어떻게 작동하나. ▲활주로 55마일 밖에서부터 여객기를 모니터하고 진입각도를 계산해서 여객기가 제한고도 밑으로 떨어지기 15초 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보낸다.그리고 경보를 받은 아가냐공항 관제탑은 여객기 조종사에게 그같은 사실을 통보한다. ­구체적으로 어떤 오류가 있었나. ▲MSAW가 55∼54마일 사이 1마일 대역(BAND)에서만 작동했다.그 다음부터는작동하지 않았다. ­MSAW가 제대로 작동했다면 사고가 없었을 것이란 말인가. ▲그렇게 말할 수는 없다.MSAW가 사고와 어떤 관련이 있는지는 추가조사를 통해 밝혀져야 한다.여객기의 안전한 착륙을 위한 장치에는 MSAW 말고도 활주로 진입방향 조절기(LOCALIZER),활공각 유도장치(GLIDE SLOPE),레이더 고도계 등 여러 가지가 있다. ­MSAW는 누가 관리하나. ▲연방항공국(FAA)이 개발하고 도입했으며 정비와 유지 책임도 FAA에 있다. ­언제부터 앤더슨공군기지의 MSAW에 오류가 발생했나. ▲정확히 언제부터인지는 아직 알 수 없다. ­현재까지 확인된 시신은. ▲정확한 숫자는 아니지만 40여구로 알고 있다. ­생존자가 많았던 좌석은. ▲앞좌석 및 뒷좌석 일부에 생존자가 있었고 창가에도 생존자가 많았다.특히 비행기 진행방향과 반대 방향으로 앉는 자리,즉 승무원석의 생존률이 높았던 것으로 판단된다.

◎규정보다 낮은 고도 “경보 침묵”/NTSB “의무사항 아닐 책임 없다”/관제사 과실엔 함구… 원인귀결 미지수 대한항공 801편 여객기 추락사고의 책임을 놓고 한국과 미국 사이에 줄다리기가 계속되고 있는 가운데 괌 공항의 관제체제에 심각한 문제점이 있는 것으로 드러났다. 사고를 조사중인 미연방 교통안전위원회(NTSB)는 10일 비행기가 지상과 충돌할 위험이 있을 때 경고음을 내는 아가냐 공항 북서쪽 2.4㎞ 지점 앤더슨 공군기지의 ‘최저안전고도 경보장치’(MSAW)가 사고 당시 작동하지 않았다고 밝혔다. 비행기의 적정 활강고도를 안내하는 활공각유도장치(GSS)의 고장과 더불어 항공안전을 위한 또다른 기기의 중대한 결함이 확인된 것이다. MSAW는 모든 공항 관제탑에 반드시 설치해야 하는 장비는 아니지만 MSAW가 없는 공항의 접근 관제소에는 반드시 설치돼야 한다.아가냐공항의 접근 관제소는 앤더슨공군기지이다. 앤더슨 공군기지의 MSAW가 작동하지 않음에 따라 아가냐공항 관제탑은 사고 여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행하는데도 아무런 연락을 해주지 못했다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 들어오는 비행기의 운항을 탐지하는 전자장치로 레이다시스템의 일종이다.활주로로부터 반경 1.5∼8마일까지를 경보구간으로 정해 이 구역안에 들어서기 15초 전까지도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경고음을 내보낸다.관제사는 이 사실을 즉각 해당 비행기 조종사에 통보해야 한다.이 장치는 미연방 항공국(FAA)이 개발,자국내 공항 684곳에 공급했다. MSAW가 작동하지 않더라도 바로 옆 레이더스코프에는 비행기의 고도가 표시되기 때문에 관제사가 이를 제대로 감시하면 고도의 이상을 발견할 수 있지만 이번에 사고여객기에는 아무런 주의통보가 없었다. 건교부 항공국 관계자는 “미국측은 현재 관제 시스템의 문제만을 시인했을뿐 관제사의 직무유기 부분은 거론하지 않았다”면서 “관제사만 성실하게 레이더를 지켜봤더라면 사고는 막을수 있었을 것”이라고 말했다. NTSB측은 “MSAW가 모든 공항에 설치돼 있는게 아닌데다 관제사가 경고음을 듣더라도 이 사실을 조종사에게의무적으로 알려주게 돼 있지는 않다”면서 ‘도덕적 책임’은 있을지 몰라도 ‘법적 책임’은 없다고 밝히고 있다. 하지만 아가냐공항의 활강각지시장치가 작동하지 않은 상태에서 열대성 소나기가 내린데다 앤더슨공군기지의 MSAW마저 작동하지 않은 것으로 드러남에 따라 괌 공항의 관제 시스템도 중대 책임을 면하기 어려울 전망이다. 괌 공항은 시설이 낡은데다 공항 근처의 지형이 험난해 조종사들에게 ‘기피 공항’으로 꼽혀왔다.

◎한국 항의·미 정부 질책에 한발짝 후퇴 대한항공기 추락사고가 조종사의 실수에서 비롯됐을 가능성을 강하게 암시했던 미국의 사고조사단이 하루만에 이를 번복해 그 배경에 관심이 모아지고 있다. ‘미연방교통안전위원회’(NTSB) 조지 블랙 조사단장은 지난 8일 기자회견에서 “비행기는 누군가 사람의 잘못으로 인해 추락한 것으로 보인다”고 밝혔다. 미국과 현지 언론이 자국 이익을 위해 공항 관제사의 실수 가능성을 배제한 채 사고원인을 조종사의 실수쪽으로 몰아가고 있는 상황에서 나온 사고조사 책임자의 발표는 조종사의 잘못으로 사실상 결론을 것으로도 여겨졌다. 그러나 다음날인 9일 그는 “다양한 원인을 조사 중이며 아직 말할수 있는 것은 아무것도 없다”고 전날 발표를 번복하고 “인적 요소의 결함,비행기 구조,기상 등 6개 부문에 걸쳐 조사하고 있다”고 후퇴했다. ‘사람의 실수’(Human Failure)라는 언급 부분에 대해서는 ‘인적 요소(Human Factor)의 실수도 사고 원인 가운데 하나일 수 있다’고 말한 것이 와전됐다고 얼버무렸다. 이와 함께 그는 “미국의 NBC방송이 NTSB 관계자의 말을 인용,‘이번 추락사고는 조종사의 실수로 일어났다’고 보도한데 대해 사과한다”고 괌주재 총영사관에 사과전화를 걸기도 했다. 이같은 NTSB측의 태도 돌변에는 우리 정부와 총영사관의 강력한 항의가 크게 작용한 것으로 보인다. 9일 현지를 방문,NTSB측과 사고수습과 공정한 조사방안에 대해 논의한 이환균 건설교통부장관은 우리 정부의 뜻과 국내의 반발 여론을 전달한 것으로 알려졌다. 건교부 관계자는 “NTSB측이 이장관을 만난 자리에서 자신들의 입장이 와전된데 대해 당혹스럽게 생각하고 있으며 아직 아무런 결론을 내리지 못했다고 강조했다”고 전했다. 한국 국민의 대미감정이 악화될 것을 우려,미국 정부가 발표를 번복하라는 지시를 내렸을 가능성도 있다.

◎관제요원 방문조사서 결함 드러나/MSAW 전에도 잦은 고장 일으켜 함대영 우리측 조사반장은 10일 “한미합동조사반이 괌공항의 관제요원들을 상대로 당시의 상황을 조사하는 과정에서 관제시스템의 문제점을 확인했다”고 밝혔다.함조사반장과의 일문일답. ­경보장치가 작동되지 않은 것을 사고원인으로 볼 수 있나. ▲그렇다 단정적으로 말할 수는 없다.공항은 반드시 경보장치를 갖추어야 할 의무가 없기 때문이다.93년 7월 아시아나항공기 사고 때도 사고책임은 관제탑이 아닌 조종사였다. ­그러면 경보장치가 작동되지 않았다는 것은 어떤 의미인가. ▲작동이 됐더라면 사고를 막을 가능성이 높았을 것이다.비행기에도 관제탑과 같은 지상고도 확인장치를 설치돼 있다. ­문제가 있다는 것을 어떻게 알았나. ▲9일 한미합동조사반이 관제탑을 방문해 관제요원들을 상대로 당시의 상황을 조사하는 과정에서 드러났다.그래서 미 연방항공국(FAA) 기술센터에 문의한 결과 몇달전에 이 장치가 고장이 나 교체했다고 했다. ­새로 교체한 것이 고장났다는말인가. ▲그렇다.소프트웨어의 결함이라고 볼 수 밖에 없다. ­전에도 고장이 자주 났나. ▲전에는 경보음이 너무 자주 울려 문제가 된 것으로 알고 있다. ­그러면 미국의 다른 공항에 설치된 이 경보장치도 같은 문제가 생길수 있다는 얘긴가. ▲그럴 수도 있을 것이다.같은 제품을 쓰기 때문에 사고의 개연성은 있을수 있다. ­관제탑에 또다른 문제는 없었나. ▲아직 조사가 끝나지 않아 잘 모르겠으나 앞으로 다른 부문에 대서도 조사를 할 계획이다.

대한항공 사고기블랙박스 판독작업이 10일부터 한미 합동조사반에 의해 본격 진행돼 구체적인 사고원인이 조만간 드러날 전망이다. 미 워싱턴에서 한국측 전문가 4명이 참여한 가운데 사고기의 블랙박스 해독작업을 벌인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 판독기술팀은 “블랙박스의 조종실 음성기록장치와 비행자료 기록장치에서 유용한 자료를 확보했다”고 밝혔다. NTSB는 이어 “블랙박스에서 유용한 자료를 확보했다고 하더라도 정확한 추락원인을 규명하는 데는 수주일이 걸릴 수 있다”면서 “현재로서는 사고원인을 단정하기에 이르다”고 밝혔다. 정부는 블랙박스 해독을 돕기 위해 김세찬씨(교통개발연구원·국장급)를 추가로 급파했다. 한미 합동조사반은 이와함께 괌 현지에서 대한항공기의 추락 사고원인으로 급격한 기상악화,조종사의 과실이나 관제요원의 실수,기체결함 등 모든 가능성에 대해 정밀 조사했다. 특히 사고기가 안정된 상태로 착륙을 준비하다 고도가 비정상적으로 낮아져 니미츠힐 언덕과 충돌한 점을 중시,사고현장에서 수거한 조종석내의 각종계기판 등을 정밀 분석하고 있다. 한편 폴 므세닉 반장을 비롯한 NTSB의 사고조사반 3명은 이날 밤 서울에 도착,사고기의 정비실태와 조종사의 비행경력 등에 대한 조사를 벌였다.

대한항공 801편 추락사고 원인을 놓고 한·미간에 신경전이 빚어지고 있는듯 보도되고 있다.우리는 블랙박스 판독결과 등 분명한 증거에 따른 최종결론 이전에 성급한 예단이나 감정개입은 철저히 배제되어야 한다고 보며 양국이 원만한 협조로 정확한 사고원인을 밝혀내리라고 믿는다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)측은 한국정부 사고조사반과의 1차 합동조사 결과 발표를 통해 사고원인이 일단 여객기나 관제탑의 기계 고장이 아니라 사람의 실수,즉 조종사나 관제사의 과실일 가능성이 높다고 밝혔다.지금까지 조사한 바에 따르면 공항이나 비행기의 계기가 정상 작동하고 있었던 것으로 나타났다는 것이다. 물론 이 판단은 최종 결론이 아니다.블랙박스 판독결과나 기체 잔해 정밀조사 결과에 따라 바뀔지도 모르는 “현단계에서의 판단”일 뿐이다.전체 상황을 알 수 없는 생존자나 목격자의 증언에 바탕한 정황분석과 1차 현장조사 결과로는 다만 사고원인을 추정할 수 있을 뿐이다. 이런 시점에 미국측 관계자가 자국에 유리한 쪽으로 정보를 흘려 사고원인을 예단하는 기사가 나오는 것으로 비쳐지고 양국간 마찰로 비화할 조짐 마저 보이는 것은 유감이 아닐수 없다.사고원인이 기체결함,관제사 실수,조종사 과실중 어느쪽으로 확인되느냐 하는 것은 보상책임은 물론 국가와 항공사의 신뢰도를 좌우하는 첨예한 이해가 걸린 문제임에 틀림없다. 그러나 사고원인은 언론이 어느쪽으로 보도한다 해서 그렇게 결론 지어지는 것은 아니다.블랙박스 판독에 수개월이 걸린다는데 1차 판독결과라고 인용한 미국 언론 보도는 신빙성이 없다.감정에 휩쓸려 현장수습과 조사에 차질이 빚어지거나 불필요하게 외교적 갈등으로까지 확대된다면 어느쪽에도 이로울게 없다. 지금은 냉정을 지키며 사고원인을 밝혀낼 한·미 공동조사결과를 지켜봐야 할때다.또 피해자를 돕고 참극의 재발을 막는 대비책을 세우는 일에 힘을 모을 때다.

◎엔진에 화재발생 흔적 없어/평소보다 심한 폭우… 시계 480m/“관제권 넘긴다” 교신… 사고지점 공항 관할지역/조종석 기록자료 활공각유도장치 부재 확인 대한항공기 추락사고 원인을 조사하고 있는 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 9일 기자회견을 통해 그동안의 사고원인 기초조사 결과를 발표했다. NTSB는 현재 인적 결함,비행기 구조,비행기의 기기,탑승자 탈출,기상,조종사 등 6개 부문에 걸쳐 세부 조사를 실시중이다. ◇관제 이양=괌 아가냐국제공항은 미 연방항공국(FAA)이 운영하는 진입관제탑과 FAA의 승인아래 민간이 운영하는 공항관제탑으로 나뉘어져 있다.사고기는 진입관제탑으로부터 “진입이 허가됐으니 공항관제탑으로 관제권을 넘긴다”는 교신을 받은 것을 마지막으로 교신이 두절됐다.따라서 사고 지점은 공항관제권 관할지역에서 발생한 것이다. ◇공항의 기상상태=평소보다 심한 폭우가 내리고 있었으나 괌에 자주 내리는 지역집중 강우현상에 비춰볼 때 중간 정도의 강도였다.시계는 480m 정도로 사고기가 추락한 지점과 활주로간의 거리와 동일하다. 한편 현지 공항에는 비가 북동쪽에서 남서쪽으로 몰아치고 있었다. ◇조종실 상태=사고기의 조종석은 부서진 채 언덕 중간의 작은 둔덕에 걸쳐 진동체보다 아래로 굴러 떨어졌으며 조종석 안에는 공항주변 지도(approach plates)가 주요 지형이 푸른색 형광펜으로 줄이 쳐진 채 펼쳐져 있었다. 또 조종석 계기들이 가리키는 수치들을 파악했으며 일부 디지털기기들에 전력을 넣을 경우 사고직전에 입력돼있던 수치들을 파악할 수 있을 전망이다. 조종석내의 컴퓨터 프린터에는 좌석배치및 연료 자료 등이 기록돼 있었는데 활공각 유도장치(glide slope)가 없다는 자료도 확인했다. ◇엔진 상태=1·2번 엔진을 조사한 결과,엔진에서 화재가 발생한 흔적은 없었으며 엔진의 주요 연료압축장치인 ‘컴프레서’에서 흙이 발견됨에 따라 엔진이 지면을 훑듯이 지나갔음을 알 수 있다. ◇다른 항공기 조종사의 목격=사고기 도착 예정시간보다 30분 늦은 시각에 공항에 도착한 ‘라이언’(Ryan) 인터내셔널 항공의 부조종사는 착륙하기위해 접근하면서조종석 창밖 아래언덕에 ‘불꽃’(a fire)을 보고 이를 관제탑에 보고했다고 증언했다. ◇좌석과 생존율=항공기 사고시 좌석과 생존율과의 함수관계를 밝혀내고 앞으로 항공기 제작시 참고용 통계자료를 만들기위해 생존자의 좌석 번호를 조사했다.

◎6개조사반에 국내전문가 참여/NTSB ‘인재’발표는 와전된 것 이환균 건설교통부 장관은 9일 괌 힐튼호텔에서 기자회견을 갖고 대한항공 801편 여객기 추락사고 원인을 종합적으로 조사해 규명하기까지는 6개월∼1년정도가 걸릴 것이라고 밝혔다. ­원인 조사는 어떻게 진행되는가. ▲현장조사는 앞으로 7∼10일 정도면 마무리되겠으나 종합적인 사고원인 규명작업에는 6개월∼1년정도가 소요될 것으로 보인다.지난해 7월 발생했던 미국 TWA기의 사고원인 규명작업도 아직 종결되지 않았다. ­조사활동에 우리측도 능동적으로 참여하고 있는가. ▲사고조사 책임은 사고발생지 국가에 있다는 국제민간항공기구(ICAO)의 규약에 따라 이번조사는 미국이 주도하고 우리측은 보조적으로 참여하고 있다.기상·운항·엔진·구조·전자시스템·블랙박스·인적조사 등 10개로 나뉘어진 조사반 중 6개반에 각각 국내 전문가가 1명씩 포함돼 있다.매일 하오 6시에 모여 함께 토론하고 종합보고서를 작성한다. ­우리측이 블랙박스 해독작업에도 참여하나. ▲10일 건교부소속 전문가 3명이 공동 해독작업을 위해 미국 워싱턴에 파견된다. ­미 연방교통안전위원회(NTSB)가 조종사 또는 관제사 등 인재에 의한 사고처럼 발표했는데. ▲잘못 전해진 것으로 보인다.NTSB는 아직 잠정결론을 내릴수 없는 단계라고 밝히고 있다. ­신원이 확인된 시신처리는. ▲신원이 확인되는대로 한국으로 보내도록 하겠다고 미국측이 밝혔다.

◎시계제한 등 다각적 원인조사/이 건교 “사람실수 단정못해”… 내일부터 시신송환 미 연방교통안전위원회(NTSB) 괌 조사대표인 조지 블랙 위원은 9일 기자설명회에서 “이번 사고가 사람의 실수에서 비롯됐다는 어떠한 증거도 발견하지 못했다”면서 “다각적으로 사고 원인을 규명하고 있다”고 밝혔다. 조지블랙위원은 특히 기계적 결함이나 인재를 제외한 추락사고의 원인이 무엇이냐는 질문에 대해 ‘시계의 제한’(Visibility Restrictions) 등이 관련돼 있을수 있다고 말했다. 이는 8일 대한항공 801편 추락 사고가 괌 공항의 관제요원과 조종사 가운데 한쪽의 실수에 의한 인재라고 밝힌 것에서 한걸음 물러선 것이다. 그는 또 사고기의 엔진 4개를 수거해 조사한 결과,“화재가 있었다는 증거는 없었으며 사고지 조종석 주변의 스위치들의 위치와 각종 계기들의 작동상태를 점검했으나 주목할만한 내용은 없었다”고 설명했다. 이환균 건설교통부 장관도 이날 “아직은 대한항공기 추락사고의 원인을 사람에 의한 것으로 단정하기 어려우며 모든 가능성에 대해 한미 합동조사반이 정밀 조사중”이라고 밝혔다. 이장관은 이어 “1차 조사결과 발표는 적어도 6개월 가량 지나야 가능할 것”이라고 말했다. 칼 구티에레즈 괌지사(55)는 “10일 중 사체 감식 작업을 거쳐 신원이 확인된 시신은 곧바로 유가족에게 인도,한국으로 이송되도록 할 계획”이라고 밝혀 빠르면 11일부터 형체가 확인된 69구의 시신이 차례로 국내로 운구될 전망이다. 이장관은 이날 하오 괌 힐튼호텔에서 가진 기자회견에서 “10일 건설교통부의 전문가 3명을 미국 워싱톤으로 파견,미국과 공동으로 블랙박스 해독작업에 들어갔지만 비행정보기록의 분석에는 상당한 시간이 걸려 내년 2월 이후에나 정확한 사고 원인을 알 수 있을 것”이라고 말했다. 한편 NTSB는 지금까지 사고현장에서 수습한 시신 149구 가운데 형체를 알아볼 수 있는 사체는 69구에 이른다고 밝혔다. 한미합동조사반은 사체 발굴작업을 10일까지 마무리짓기 위해 동체 및 꼬리 부분을 대형 톱으로 잘라내거나 들어올려 나머지 시신을 발굴할 예정이다. 합동조사반은 정확한 사고 경위를 파악하기 위해 이날 밤 사고 당시의 기상정보 등을 입력한 헬기를 타고 사고기의 비행경로를 따라 당시 상황을 재연했다. 이번 사고의 원인은 10일부터 미국 워싱톤 NTSB 본부에서 실시하는 블랙박스의 음성기록장치의 분석을 통해 빠르면 13일쯤 어느 정도 규명될 것으로 보인다. 우리측은 이날 희생자 시신의 신원를 확인하기 위해 대검찰청 유전자 감식실장 이승환 박사와 국립과학수사연구소 법의학팀 관계자 등 5명을 괌에 파견하고 승객 174명의 지문을 미 당국에 제공했다.

◎“구형경보장치 사고 못막았다”/신형 충돌 1분전 경고음… 시간 여유/구형은 10∼30초전 울려 조치 어려움 대한항공 801편 사고는 구식 자동경보장치와 조종사들간의 상호연락체계 부재 및 경험 미숙 등이 직·간접적인 원인이 돼 일어났을 가능성이 높다는 주장이 미국 전문가들 사이에 제기됐다. 괌 현지 언론인 ‘퍼시픽 데일리 뉴스’지 8일자는 미 연방교통안전위원회(NTSB)와 항공훈련센터 등 운항전문가들의 말을 인용,이같이 보도했다. 첫째는 노후한 자동경보장치.이 신문은 95년부터 대부분의 미국항공기에 보급된 첨단 자동경보장치가 한국비행기에는 전무해 조종사들이 충돌 등 위험사실을 알고도 응급조치를 취할수 없었을 것이라고 지적했다.이 장치는 비상시 응급조치를 취할수 있도록 충돌 1분전에 경고음을 낸다.하지만 국내 항공기의 구식 경보장치는 불과 10∼30초전 경고음을 내는데다 활주로가 아닌 곳에 부딪칠 위험이 있거나 랜딩기어가 내려졌을 경우에는 전혀 작동하지 않는 것으로 알려졌다. 두번째로 조종사들간의 대화부재도 정확한 비상사태 파악을 어렵게 했을 것으로 보고 있다. 이 신문은 미국의 조종사훈련센터 교관의 말을 인용,한국 승무원들은 전통적인 관습 때문인지 비행중 의심나는 사안이 발생해도 부기장이나 기타 승무원이 기장에게 좀체로 말하지 않고 넘어가는 경향이 있다고 지적했다. 이 신문은 그 예로 78년 미국 오리건주 포틀랜드에서 있었던 비행기 사고를 들었다.당시 부기장이 기장에게 연료가 다 소모돼 간다고 보고했지만 기장이 듣지 못해 사고가 났었다.그뒤 미국에서는 조종석에서 큰 소리로 기장에게 말을 하도록 지시받고 있다고 이 신문은 전했다. 이 신문은 마지막으로 짧은 비행훈련시간을 원인으로 들고 있다.이 신문은 이번 사고기인 보잉 기종과 같은 미국산 비행기 조종훈련을 받을때 미국 조종사들은 대개 1천500∼3천여시간 훈련을 받지만 한국 조종사들은 300∼500시간만 미국에 와서 훈련을 받는다고 지적했다. NTSB 관계자는 이와 관련 “한국 조종사들은 탁월한 실력을 지니고 있지만 지나치게 빨리 훈련과정을 끝마치고 본국으로 돌아가 곧바로복잡한 첨단장비가 갖춰진 대형 비행기를 모는 경향이 있다”고 말했다.

괌에 추락한 대한항공 801편의 블랙박스를 조사하고 있는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 8일 사고 비행기가 추락하기전 조종석에서 비행기가 지상에 접근하고 있음을 알려주는 자동경고음이 울렸었음을 밝혀냈다고 미국 CNN방송이 8일 보도했다. CNN은 이날 대한항공 801편의 블랙박스 조사를 책임지고 있는 NTSB의 조지 블랙씨의 말을 인용,“블랙박스의 음성데이터를 분석한 결과 조종석에서 추락직전 경고음이 울렸음을 확인했다”면서 “그러나 이 경고음에도 불구하고 조종사들의 대화는 극히 적었다”고 말했다.

◎‘뭔가 잘못됐다’는 교신내용은 발견못해/사고현장 곧 모의실험… 조사 1년 걸릴듯 KAL기 추락사고를 조사중인 미 연방교통안전위원회(NTSB) 파견대표인 조지 블랙 위원과 연방수사국(FBI) 그렉 파이스 조사관은 8일 오후 7시 괌파크호텔 컨벤션 센터에서 열린 기자회견을 통해 『KAL기는 누군가 사람의 잘못으로 인해 추락한 것으로 생각한다』고 말했다. 다음은 일문일답.(답변자 이름을 적지 않은 항목은 블랙위원의 답변) ­조사진행과정을 말해 달라. ▲괌 정부와 한국정부의 도움을 받고 있다.한국의 NTSB와 같은 조직이 조사를 돕고 있으며 오스트레일리아의 전문가 그룹도 참여하고 있다.현재까지 밝혀진 바로는 사고 여객기는 잘 통제되고 있다가 추락했으며 누군가의 잘못이 있었던 것으로 생각한다.이때 잘못을 한 사람은 승무원뿐만 아니라 아가냐 공항 관계자 등 착륙에 관련된 모든 사람을 포함한다.결정적인 증거가 없다. ­조종사의 이름을 거명하지 않는 이유가 있나. ▲이름은 사고 원인을 밝히는데 중요한 사실이 아니라고 생각한다.사고원인 조사와 함께 조종사의 비행경력,가족관계 등에 대한 조사도 병행하고 있다.조종사의 비행경력은 총 8천700시간,점보기만 4천800시간으로 노련했으며 백 그라운드에도 이상한 점이 발견되지 않았다. ­조종사가 아가냐공항 관제탑에 ‘뭔가 잘못됐다(SOME WRONG)’는 마지막 교신을 보냈다는데. ▲(그렉 파이스)‘SOME WRONG’이라는 교신에 대해서는 알지 못한다.교신의 내용은 더 조사가 진행돼야 알 수 있다.현재까지 비정상적인 대화내용은 발견되지 않았다. ­조사는 얼마나 걸리나. ▲일단 잃어버린 부품은 없다.9일중 사고현장에 대한 모의실험을 실시할 예정이며 조사는 1년 정도 소요될 수도 있다. ­당시는 밤이었고 비가 내리고 있었고 착륙을 육안에 의존해야 하는 상황이었는데 착륙 유도장치가 고장났다면 공항의 책임을 물어야 하지 않나. ▲(그렉 파이스)내일 저녁 헬기로 모의 시험비행을 해서 조사할 예정이다.공항유도장치에 불이 들어오지 않아 착륙이 어려웠다면 계기착륙 안내장치(VORDME) 등다른 기계로도 조절 가능하다.아가냐공항의 활주로뿐만 아니라 착륙에 필요한 모든 장치가 제대로 작동했는지 조사할 생각이며 당시 활주로 유도장치가 켜져 있지 않았는지 여부도 확인해야 한다.

국민회의가 8일 항공안전 대책을 내놓았다.김대중 총재 지시로 하루만에 나왔다.KAL기 추락사고로 신기하 의원(광주 동) 부부 등 당원들의 집단참사를 당한 ‘피해자’로서 발빠른 대응이다.대선을 앞두고 위기관리 능력을 부각시키려는 의지가 촉매역할을 했다. 당 정책위에서 마련한 대책은 항공안전제도의 정비와 관련기술 축적을 위한 뒷받침으로 요약된다.김원길 정책위의장은 “우리는 항공안전에 관한 독립기구나 전문연구기관이 없는 데다가 그나마 항공안전 관련규정은 항공사들의 무리한 영업방침으로 인해 잘 지켜지지 않는 경우가 많다”고 문제점을 지적했다. 이같은 인식아래 네가지 방향의 개선책을 제시했다.첫째 독립적인 항공기 사고 조사 및 검사기구의 필요성을 제기했다.국무총리 산하에 교통안전정책심의위원회를 독립적인 국가교통안전위로 확대 개편하고,산하에 항공안전국을 두자는 대안을 내놓았다.둘째 항공기에 대한 안전성 평가를 위한 기술 확보 및 인증절차를 시급히 수립할 것을 제안했다. 세째 항공안전보고제도 도입이다.조종사,정비사,관제사 등 항공종사자가 사고가 발생할 뻔했던 일에 대해서도 전문조사기구에 보고토록 해야 한다는 것이다.물론 보고자가 불이익을 당하지 않도록 하는 조치가 수반되어야 한다고 강조했다.마지막으로 할주로 등 국내공항의 비행장 시설 확장 및 현대화를 추진하고,항공보안시설을 완비할 것을 주장했다. 이런 대책들은 항공정책 입안 과정에서 수용할 필요성이 있는 부분이 적지 않다.하지만 하루만에 급조되다 보니 구체적인 실천계획이나 재원마련 방안 등이 결여된 공론이라는 지적도 적지않다.