대한항공(KAL)이 또 사고를 냈다.어이 없고 기막힌 일이다.포항공항에서 아찔한 활주로 이탈 사고를 낸 지 겨우 한달이 지났을 뿐이다.지난 97년 여름229명의 사망자를 낸 괌공항 추락 참사 이후 2년이 채 못되는 사이에 10번째 사고를 일으킨 것이기도 하다.화물기였기에 망정이지 여객기였더라면 얼마나 많은 인명피해를 냈을지 생각만 해도 끔찍하다. 항공사고는 국내사고도 국제적 관심사가 되는 터에 해외에서 대형 사고를줄줄이 빚음으로써 가뜩이나 불신 받는 국적(國籍) 항공기의 이용률이 뚝 떨어지게 됐다.국적 항공기는 나라의 얼굴인데다 KAL이 세계에서 손꼽히는 대형 항공사인 만큼 이번 사고가 우리 국가신인도에까지 영향을 미치지 않을까 염려된다.선진국에서라면 이처럼 큰 사고를 자주 내는 항공사는 벌써 장기간의 운항정지나 면허취소 조치를 당했을 것이다. 충격이 크지만 우선 사고 원인의 철저한 규명과 함께 사후 수습에 만전을기해야 겠다.괌 참사와 달리 이번 상하이(上海) 상공에서의 KAL추락사고는현지에 많은 인명피해와 재산피해를입혔다.국제문제를 야기하지 않도록 사고처리과정에서 세심한 주의를 기울여야 할 것이다. 아직 사고 원인이 밝혀지지 않았지만 그동안 대한항공의 잦은 사고는 대형사고의 우려를 자아냈던 것이 사실이다.따라서 이번 사고는 예고된 불상사라고 할 수 있다.KAL의 잦은 사고는 내부적 원인이 큰 것으로 지적돼 왔다.오랜 독점체제에서 체질화한 무리한 운항과 지나치게 비대해진 회사조직에서비롯되는 관리상 허점 및 안전불감증등 총체적으로 잘못된 타성의 결과라는것이다.홍콩의 아시아월스트리트저널은 “권위주의적 조종실 분위기,미숙한영어실력,공군 파일럿 출신 조종사들의 조종기술 과시로 인한 불필요한 위험감수” 등을 원인으로 꼽기도 했다.사고가 날 때마다 책임회피에 급급해서대외적으로는 관제탑이나,공항시설,혹은 돌풍을 핑계대고 조직 내부에서는경영진이 책임을 지기보다 조종사나 직원에게 책임을 전가하는 기업풍토도문제로 지적된다. 이번 사고의 원인이 무엇으로 밝혀지든 이처럼 문제가 돼 온 국내 항공사의 조직과 운영체계에 대수술이가해져 다시는 인재(人災)로 인한 항공사고가재발하지 않도록 해야 할 것이다.KAL이 최근 막대한 돈을 들여 안전대책을마련했음에도 또 사고가 났다는 것은 그 구조적 문제가 심각하다는 반증이다.당국 또한 관리감독 부실의 책임을 져야 할 것이다.건교부는 사고 직후 독립적인 항공사고 조사기구를 설립하겠다고 발표했지만 괌 참사 이후 대통령직속 안전대책기구를 신설하기로 했던 약속도 아직 가시적 성과가 없는 상태이다.이번 사고를 계기로 근본적인 항공안전대책이 수립돼야 할것이다.

기체결함으로 인한 추락사고인가,아니면 공중폭발 사고인가. 15일 중국 상하이에서 발생한 대한항공 화물기 추락사고의 원인을 놓고 대한항공,건교부,중국 항공당국의 분석이 엇갈리고 있다. 한국과 중국의 합동 현장조사 결과가 이루어진 16일까지는 기체결함에 따른 추락의 가능성에 무게중심이 실리고 있다. 사고기의 잔해가 모두 직경 100m 이내에 들어 있었다는 것이 이같은 분석의 핵심 근거다. 추락은 고도 1,000m 상공으로 확인됐는데,이 지점에서 공중폭발했다면 파편이 훨씬 넓게 퍼졌을 것이라는 지적이다. 건교부 현장 조사팀도 공중폭발 가능성을 완전히 배제하지는 않지만 기체결함으로 인한 엔진폭발,화물 속 위험물 탑재,연료통을 지나는 전선 스파크로인한 화재,단순 테러의 가능성 등에 대해 주목하고 있다. 특히 사고기인 MD-11에 탑재된 엔진이 장기간 사용하면 이륙중 출력이 저하될 수 있다는 점에서 기체결함쪽에 무게를 두고 있다.실제로 이 엔진을 탑재한 여객기를 보유한 일본항공과 일본시스템은 지난달 말부터 엔진점검을 실시중이다. 중국민항 화둥(華東) 관리국측은 진흙속에 묻힌 것으로 추정되는 블랙박스가 발견되기 전까지는 정확한 답변을 할 수 없다는 입장이다.사고기가 이륙2분 뒤,고도 1,000m에서 레이더에서 사라졌다는 점만 확인해줄 뿐이다. 사고를 낸 대한항공측은 ‘공중폭발’ 가능성이 가장 높다는 주장을 굽히지 않고 있다.추락지점은 아파트단지와 공장 등이 들어선 밀집지역이었다.현장에 있던 사망자는 6명으로 비교적 적었다.공중에서 폭발하지 않고 추락했다면 인명피해는 훨씬 컸을 것이라는 주장이다. 사고기 잔해중 가장 큰 것이 4인용 테이블 1개 크기인 가로 3m 세로 5m일정도로 기체가 산산조각이 났다는 점도 근거로 들고 있다.추락지점이 진흙바닥이기 때문에 폭발 없이 추락했다면 생겼어야 할 웅덩이가 없다는 점도 이런 주장을 뒷받침한다. 그러나 현지에서는 추락 후 폭발했다는 목격담이 계속 제기되고 있다.사고기가 6층 아파트 건물 모서리를 친 후 고압선에 부딪혀 추락했다거나,아파트와 충돌한 뒤 2∼3차례 주위를 선회한 후 지상으로 떨어졌다는 설명이다. 건교부 현지 사고조사단도 4∼5개의 건물중 1개가 심하게 부서진 것을 확인했다. 정확한 사고원인은 블랙박스를 수거한 뒤 분석이 끝나야 밝혀질 전망이다. 블랙박스 가운데 CVR(음성기록장치)가 수거되면 관제탑과 조종사의 교신내용을 통해 기내에서 어떤 상황이 일어났는지를 확인할 수 있다.기체결함이 문제였다면 FDR(비행경로기록장치) 분석으로 밝힐 수 있다. 김성수기자 sskim@

대한항공 6316편 화물기 추락 현장에 대한 한국과 중국의 합동조사는 16일밤 늦게까지 계속됐다. 조사단은 오전 8시30분(한국시간) 현장에 투입돼 기체 잔해를 수거해 분석하는 작업에 들어갔다.승무원 3명의 수색작업에도 치중했지만 성과는 없었다. 그러나 사고현장은 전날 내린 비로 진흙탕 투성이어서 장화를 신어야 하는등 어려움을 겪었다. 조사팀은 사고기의 정확한 추락 지점과 기체 손상 정도 등을 집중 조사했다. 꼬리 날개 밑부분에 장착돼 있는 블랙박스는 진흙탕에 깊게 파묻혀 17일쯤에야 수거할 수 있을 것이라고 현지 관계자는 전했다. 사고기의 파란색 동체 잔해는 거리는 물론 4∼5층 건물 옥상 이곳저곳에서도 발견됐으며 3개의 엔진 가운데 하나는 4층짜리 아파트 바로 앞에 떨어져있었다.잔해는 조각조각 찢긴 모습이었다. 기수 부분은 큰 덩어리로 마을 빈터에 비스듬히 떨어져 있었다. 조사단의 1차 현장 점검 결과,잔해의 대부분은 직경 100m 이내에 널려 있었다. 사고 현장을 다녀온 조사단의 한 관계자는 “기체 파편들이 멀리 날아갔을것이라는 처음 생각과는 달리 대부분 몰려 있었다”면서 “사고기의 날개부분과 꼬리부분도 한곳에 몰려 있었다”고 전했다. 중국 공안관계자는 “조종사가 착륙지점을 찾고 있었던 것 같다”면서 “만약 사고기가 현장 건너편 아파트촌에 떨어졌다면 희생자는 휠씬 늘어났을 것”이라고 말했다. 사고 순간을 목격한 현장 주변의 여가 노점상은 “항공기가 머리 위로 넘어갔다가 방향을 돌려 되돌아오는 것을 봤다”면서 “사고기가 추락한 뒤 거대한 폭발음과 큰 섬광이 일었으며 공중에서 폭발하지는 않았다”고 주장했다. 김성수기자 sskim@

대한항공 사고 화물기가 이륙할 때부터 추락할 때까지의 상황을 시간대별로 재구성해 간추린다. 이륙 직전 15일 오후 대한항공기가 이륙하기 직전 홍치아오 공항에는 옷이 약간 젖을 정도의 가랑비가 내리고 있었고 바람은 이륙에 적당한 맞바람인초속 5m의 남풍이었다.지상 300∼1,300m까지는 구름층이었다.기온은 영상 13도.시정도 7㎞ 정도로 양호해 이륙에는 별 무리가 없는 상황이었다. 이륙 주기장에 대기하고 있던 대한항공 6316편의 홍성실(洪性實)기장과 박본석(朴本錫)부기장이 공항 관제탑으로부터 이륙준비를 지시받은 시간은 한국시간으로 오후 4시50분쯤.시동을 건 뒤 유도로를 따라 활주로에 가서 차례를 기다렸다.오후 5시4분 관제탑의 이륙허가가 떨어졌다.이륙은 순조로웠다. 기수는 정남향(180도).적재한 화물중량이 62.3t으로 적재중량의 3분의 2밖에 안됐고 운항거리가 짧아 연료도 많이 싣지 않아 비교적 중량이 가벼운 상태였다. 이륙 직후 정남향으로 날던 항공기가 공항 남쪽 5.4㎞ 지점에 이르렀을 때 관제탑은 “서쪽으로 좌선회(107도)하며 고도를 높이라”는 지시를 내렸다. 이 때의 고도는 300∼500m,속도는 시속 360㎞정도였을 것이라고 전문가들은보고 있다.이 때까지는 별다른 이상이 없었다.특히 조종사들은 “주위에 다른 항공기들이 많을 경우 관제탑에서 여러번에 걸쳐 조금씩 각도를 꺾으라고 선회지시를 하는데,한번에 서쪽으로 선회하라고 지시한 것으로 봐서 주변에 다른 항공기들도 많지 않았을 것”이라고 추측하고 있다. 사고 순간 관제탑의 지시대로 서쪽으로 좌선회하면서 속도와 고도를 높이던 6316편이 마지막으로 관제탑과 교신을 한 것은 이륙 2분 뒤인 오후 5시6분.이 때의 고도는 약 1,000m,속도는 시속 450㎞ 정도.구름 속을 날고 있었다. 운항이 순조롭다고 판단한 관제탑은 “고도를 1,500m까지 높인 뒤 다시 보고하라”고 지시했다.기장은 “알았다”고 대답하며 관제탑의 지시를 다시한번 확인했다.그러나 바로 다음 순간 갑자기 교신이 끊기며 항공기는 관제탑의 레이더에서 사라졌다. 추락 현장 구름을 뚫고 추락하던 항공기는 홍치아오 공항 남동쪽 10㎞ 지점의 신주앙(莘莊)마을 근처 도시개발지역으로 떨어졌다.비행기 꼬리날개 부분은 400여m나 날아갔으며 기체와 화물 컨테이너는 산산조각이 나 반경 1㎞까지 흩어졌다.목격자들은 “마치 하늘에서 우박이 떨어지듯이 파편이 떨어졌다”고 말했다. 인근 주택가와 자동차의 유리창이 모두 깨졌으며 승무원 3명과 주민 6명이숨지고 중상 4명,경상은 34명에 이르렀다.추락 직후 상하이 당국은 즉각 400여명의 소방대원과 경찰을 투입,화재 진압과 부상자 구조에 나섰으나 여기저기 울부짖는 부상자들로 현장은 이미 아수라장이었다. 전영우기자 ywchun@

대한항공은 ‘나사’가 완전히 풀렸는가. 우리나라를 대표하는 국적항공사가 때와 장소를 가리지 않고 밥먹듯 사고를 내면서 대한항공의 안전불감증이 치유불능상태에 이른 것이 아니냐는 우려의 목소리가 높다.툭하면 터지는 사고로 국민들 사이에서는 비행기 타기가두렵다는 불안감이 확산되고 있다.잦은 항공사고 앞에 세계화나 해외관광객유치는 공허한 구호일 수밖에 없다는 탄식도 나온다. 더 이상의 국가신인도 하락을 막기 위해서라도 이제는 정부가 과감히 나서항공사의 안전불감증에 ‘메스’를 대야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 두달에 한번꼴인 항공사고 대한항공은 지난해 8월 이후 두달 사이에 무려7건의 사고를 내면서 6개월간 일부 국내노선 운항정지와 국제선 감편이란 중징계를 받았다.지난달 15일에는 포항공항에서 착륙하던 여객기가 활주로를이탈하면서 기체가 동강나 대형 참사를 빚을 뻔했다.최근 2년동안의 사고건수는 모두 12건.두달에 한번꼴로 사고를 낸 것이다. 냉소적인 기업문화 항공전문가들은 대한항공의 잦은 사고가 잘못된 기업풍토에서 기인하는 것으로 보고 있다. 건교부 관계자는 “조직의 비대화·관료화로 일방통행식 지시가 성행하면서 사고가 터져도 최고경영진이 책임지려는 자세를 보이지 않는다”고 꼬집었다.실제로 대한항공 직원들은 “회사 경영진이 현장을 다녀가면 남는 것은시말서 뿐”이라고 불평하고 있다.모든 책임을 조종사나 일선 직원들에게 떠넘기다 보니 일선 현장의 사기는 떨어질 대로 떨어져 있다는 지적이다. 교통개발연구원의 한 관계자는 “대한항공은 조종사 과실이나 기체결함으로 인한 사고가 분명한데도 돌풍이나 악천후 때문이라고 발뺌하기 일쑤다.정확한 사고원인을 밝혀내려는 철저함이 부족하다”고 설명했다. 대한항공 직원들 사이에서는 “공무원조직보다 더 위계질서를 중시하는 풍토 탓에 보고하고 보고받다가 시간을 다 허비한다”는 볼멘소리도 터져나온다. 이같은 경직된 기업문화 속에서 경영진과 직원들간에 감정의 골이 깊어졌고사기마저 크게 떨어져 심지어 일부 직원들은 “대한항공기를 타지 말라”고냉소섞인 말까지 서슴없이하고 다닐 정도이다. 정부의 미온적인 행정처분도 화근 현행 항공법은 주요 과실로 항공기 사고가 났을 경우 면허취소는 물론 1억원 이하의 과징금을 물리도록 하고 있다. 그러나 건교부가 면허취소를 내린 적은 한번도 없다.과징금도 미미해 처벌이 형식적이라는 비난을 받아왔다. 지난 89년 7월 대한항공 DC10기가 리비아 트리폴리에서 80여명이 숨지는 사고를 냈을 때도 노선 면허 1개월 정지가 고작이었다.사고에 대한 책임을 엄중히 따지지 않은 것이 항공사들의 안전불감증을 키워주고 있는 것이다. 교통개발연구원 관계자는 “미국 정부가 지난 96년 5월 110명의 사망자를낸 벨류젯항공사에 대해 무기한 운항중단조치를 취한 사례를 눈여겨봐야 한다”면서 “항공사의 귀책사유로 인한 사고에 대해서는 면허취소 조치 등의강경 제재와 함께 확실한 경제적 불이익이 돌아갈 수 있도록 해야 한다”고말했다. 박건승기자 ksp@

경기도는 오는 5월 18일∼21일 수원시 종합운동장에서 해외기업채용박람회를 연다. 박람회에는 미국의 IBM,캐나다 온타리오 주정부 등 미국과 영국,일본,캐나다 등지에서 40여개의 구인기업과 단체가 직접 참가해 1,000여명의 국내인력을 채용할 예정이다.또한 대학 재학생 및 졸업생을 위해 100여개의 기업에서 ‘해외기업 인턴프로그램’을 제공,1,500명 이상을 인턴사원으로 채용한다. 특히 이번 박람회에서는 해외취업 지원자 선발을 위해 박람회 이전에 지원서류가 판매되고 1차 서류전형을 거친 인력과 해외구인 관계자들과의 면접이 행사당일 진행돼 실질적인 취업의 기회를 마련할 것으로 기대된다. 박람회에서는 해외의 40여개 업체 외에 국내에 진출한 외국기업에게도 채용의 기회가 주어지기 때문에 국내진출을 희망하는 해외기업에 홍보효과가 있을 것이고 고급인력의 대거참여를 유도해 전문인력 데이터베이스가 확보될수 있을 것으로 예상된다. 인력을 선발할 직종으로는 간호사,미용사,물리치료사,임상병리사,스튜어디스 등 외국취업이 쉽지 않던분야도 포함되며 전자,정보통신분야는 1,000명의 전문인력을 선발한다.또한 패션디자이너,헤어디자이너,스킨·네일케어 등의 미용분야와 건설인력,경비행기 조종사 등 40여 직종의 전문인력을 구하기 위해 해당 기업들이 대거 참여한다. 1,500명을 뽑는 인턴십의 경우 영어실력을 갖추고 관련분야를 전공했거나업무수행이 가능한 사람은 정보통신,호텔·리조트,스포츠 업계 등의 전문직또는 일반 사무직 인턴으로 취업할 수 있다.한편 업무능력은 있으나 영어실력이 부족한 사람도 해외기업이 이들을 선발,현지에서 영어 위탁교육을 실시하기도 한다. 영어회화에 능하지만 업무능력이 없는 사람은 정보통신분야,치과보조사,간호보조사 등의 직무교육을 현지에서 받고 인턴으로 채용되기도 한다. 해외취업 원서교부 및 접수 4월 19일∼5월 6일. 전국대형서점 등에서 원서를 구입할 수 있다.지원자들이 희망직종을 선택해 원서를 제출하면 박람회주최측은 사전심사를 통해 행사당일 해외기업의 인사담당자들과 면접할 수있는 대상자를 선발한다.(02)2269-0302∼4- “해외취업 지원자 2만명 육성” 유능한 국내 인력을 무궁무진한 국제취업시장으로 배출하기 위해 정부가 발벗고 나섰다.최근 이기호(李起浩)노동부 장관은 노동부 국정개혁보고에서 해외취업과 관련,1인당 최대 300만원까지의 어학교육비를 지원하고 정보통신등 해외 취업지원자 2만여명을 육성하겠다고 밝혔다. 이에 따라 노동부는 해외취업 훈련과정을 신설하고 총79억坪? 예산을 편성키로 했다.우선 산업인력공단 해외취업센터는 해외취업이 유망한 간호사나컴퓨터전문가 등의 분야를 중심으로 해외취업희망자를 모집,해외 위탁교육을 포함한 취업교육을 실시할 예정이다.이 프로그램은 해당분야 유경험자 1,500명을 대상으로 하고 총45억원을 지원한다. 해외취업을 희망하는 구직등록자중 일정 수준의 직무능력은 있으나 어학능력이 부족한 실직자 1,000명에게는 6개월 과정의 어학연수를 실시해 30억원을 지원한다. 한편 보건복지부는 100명의 고학력 미취업 사회복지사 및 간호사를 대상으로 실질적인 업무능력 습득을 위해 4억원을 투입,해외 사회복지시설 연수를실시할 계획이다. 이창구기자- 정보은행 [인턴십 개인당 850달러 지원] 해외송출 전문업체 원우GFIC는 해외 인턴십프로그램을 지원하는 학생및 일반인에게 수속비용을 무이자로 융자해주고 미국에서 급여를 받아 상환토록하는 학생지원제도인 WPF(Work&Pay Fund)를 시행키로 했다. 개인당 지원금액은 850달러이며 원우의 외국의 테마파크 및 호텔에서 일할수 있는 프로그램인 Work&Experience(1년)에 참가하는 지원자중 희망자에게지급된다. WFP기금은 800명까지 지급 가능하며 신청마감은 5월 30일이나 희망자가 많을 경우 일찍 마감될 수도 있다. 문의 (02)736-4741- 인턴쉽의 세계 美 各社 수십명씩 모집…학점 인정 신문기자 혹은 저널리즘 관련 일자리에 도전하고 싶은 사람은 미국의 신문사에서 인턴을 함으로써 실제 취업에 훨씬 가까이 갈 수 있다. 대부분의 신문사나 언론단체들이 매년 1~2명에서 십수명까지 세계 각국으로부터 인턴을 모집하며 학점 또는 경력이 인정된다.급료는 주당 775달러의 워싱턴포스트에서 무급까지 능력과 일의 강도에 따라 천차만별이다. 특히 세미나 참석및 유명인들과의 인터뷰 기회 등 역동적인 활동을 하게 된다.기간은 10주~1년까지 다양하다. 6개월전쯤 해당회사의 인턴담당자에게 이력서와 자신이 쓴 글이나 사진 여러편을 보내 신청하면 인턴채용 여부를 알려준다. 앵커리지 데일리뉴스 여름 12주,주당 380달러,뉴스 특집 아트 교정 등.팩스 907-257-4472 보스턴 글로브 13주~1년,주당 540달러,경영 광고 편집 마케팅 등.팩스 617-929-3376 디트로이트 프리 프레스 여름 12주,주당 485달러,사회 스포츠 산업 연예사진 그래픽 등.E메일:grimm@det-freepress.com 필라델피아 인콰이어리 여름 한철,주당 573달러,편집업무 사진 취재보조저학년 특별프로그램 등.전화 610-832-8304 내셔널 저널리즘 센터 12주 인턴배치 언론센터,주당 100달러,팩스 202-544-5368 롤 콜(미의회신문) 16-20주,무급,편집인턴 상하원 의원및 보좌관 접촉.팩스 202-289-5337 국제인턴십사전 발췌

지난 7일 오전 정부 과천청사에서 열린 건설교통부 국정과제 보고회의는 중반까지 비교적 차분하게 진행됐다.그러다가 金大中대통령의 목소리가 불현듯 높아졌다.항공안전의 중요성과 대책 마련의 시급성을 역설한 대목에서였다. 그리고 여기에만 무려 8분간의 시간을 할애했다. 대통령은 “잦은 항공사고 탓에 국민들이 겁이 나서 비행기를 탈 수 없다”고 운을 뗐다.대한항공의 끊이지 않는 사고를 염두에 둔 듯했다. 건교부 항공국장이 “사고 항공사에는 강력한 제재를 하겠다”고 원론적인답변을 하자 “사고 뒤에 처벌하는 것보다 예방 노력이 훨씬 중요하다”며안일함을 나무랐다. 金대통령은 “앞으로 잘하겠다는 소리만 하고 있는데 그러면 사고 예방을위해 정부가 지금껏 한 일이 뭐냐”고 되묻기도 했다.또 “속초공항과 목포공항의 문제점 보완을 위해 각각 양양공항과 무안공항을 짓겠다고 하는데 그때까지는 어떻게 할 작정이냐”며 “지방공항 중에는 아직 레이더시설이 없는 곳도 있다”고 질책했다.그리고는 “잘하세요”라고 짤막하면서도 ‘뼈있는’ 주문을 했다.항공사고 대국(大國)의 오명을 뒤집어 쓸 수 없다는 대통령의 의지는 확고해 보였다. 사실 어느 나라에서도 대통령이 직접 나서서 항공안전을 챙긴 사례는 없다. 그런 점에서 이날 보고회는 우리 항공사들의 안전불감증이 얼마나 심각한지를 엿볼 수 있게 한 자리였다. 대한항공은 지난 3월15일 포항사고 뒤에도 착륙도중 여객기 뒷바퀴가 활주로 옆 잔디밭을 스치는 사고를 냈는가 하면 바퀴에서 불이 나 소방차가 출동하는 소동을 빚기도 했다.항공사고 책임 당사자인 항공사들은 정작 대통령의 뜻을 어떻게 이해했을까. 건교부 국정보고 다음날인 8일 홍콩의 아시안 월 스트리트 저널은 대한항공의 잦은 사고 원인이 조종사들의 과실 때문이라고 꼬집었다.이제 항공사들은 ‘사고 예방을 위해 더이상 할 일이 없다’고 자신할 수 있는 대책을 내놓아야 할 때가 된 것 같다. 항공사 스스로 ‘나사’를 바짝 죄어 자생력을 키우지 않으면,결국 타율이란 이름의 ‘메스’를 불러 들일 수밖에 없는 냉정한 현실을 직시해야 할 것이다. 박건승 경제과학팀 기자

전쟁기념사업회(회장 洪恩杓)는 1일 한국전쟁 당시 전투조종사로서 빛나는전공을 세우고 전사한 羅昌俊 공군소령(1928∼1952)을 ‘4월의 호국인물’로 선정했다. 羅소령은 함남 원산에서 태어나 일본 육군비행학교를 졸업한 뒤 해방이 되면서 귀국,1948년 조종하사관으로 공군에 입대했다.한국전쟁이 발발하자 50년 10월 소위로 현지 임관한 뒤 기종전환 훈련을 받고 F-51 무스탕 전투기조종사가 돼 원산·평양 등지의 적 전차 및 차량,보급품 집결지,군사시설 등을 파괴하는 전과를 올렸다.대위로 진급한 羅소령은 52년 4월5일 편대장으로서 F-51 전투기를 이끌고 진남포 군수품 공장을 공격하다 적의 대공포에 맞아 장렬히 산화했다. 정부는 52년 5월10일 소령 특진과 함께 을지무공훈장을 추서했다.

·워싱턴 崔哲昊 특파원·나토(북대서양조약기구)군의 유고 공습이 유고군의 코소보주민들 학살을 계기로 더욱 확대되는 한편 장기화될 전망이다. 나토군의 공습은 군사시설을 목표로 한 초기 단계에서 코소보주민 학살에나선 특수경찰대나 군대병력 거점건물 등을 목표로하는 다음 단계로 확대됐다. 미국은 작전에 투입된 8대의 크루즈미사일 장착 B-52외에 새로 4대를 추가했으며 영국도 수직이착륙기인 해리어전폭기 4대를 더 투입했다. 클린턴 미대통령은 이날“나토 정상들은 유고가 코소보 알바니아계 주민들에 대한 비인간적인 폭력행위에 강력히 대응키로 굳계 결의했다”고 강조했다. 나토군의 현재 계획은 당분간 지상군 파병은 보류한 채 유고군에 대한 공중공격을 계속하는 것이다. 하비에르 솔라나 나토사무총장은 “동맹국간 정치적인 합의가 이뤄졌을 때만 지상군을 파견키로 했다”고 밝혀 당분간은 확대된 공중공격으로 목표물파괴에 충실을 기할 것임을 시사했다. 미 의회의 민주당소속 조세프 바이던 외교위원장이나 군사위원회 소속 칼레빈의원 등 군사문제에 정통한 이들도 공습이 “수일내에 끝낼 일”이 아니라고 전망했다. 이들은 “적어도 한달전 정도 지난 뒤 효과를 논해야 할 것”이라고 말해공습이 수주일 이상 계속될 수 있음을 시사했다. 미국을 비롯한 세계 각지 여론은 코소보 현지에서 전해지는 학살만행 소식에 크게 분노하는 분위기다.이러한 분위기는 나토군이 공습을 계속토록 하는 데 상당한 힘이 될 전망이다. 계속된 공습에도 불구하고 유고군이 알바니아인들에 대한 ‘인종청소‘를계속할 경우 공습 필요성에 대한 공감대는 자연스레 확산될 것으로 믿는 게나토군 지휘부의 분위기다. 베트남 전 해군조종사로 전쟁포로 출신인 존 매케인 상원의원(아리조나주)는 “우리는 이번 전쟁에서 모든 수단을 동원해서라도 이겨야 한다”면서 밀로셰비치의 학살은 공습만으로는 저지되지 않을 것이라고 강조했다. 지상군을 투입할 경우 그 시기는 광범위한 공습으로 유고군의 전력을 약화시켜 위험부담을 최소화한 뒤가 될 것으로 보인다.

6시간 30분 동안의 조종사 구출작전은 어떻게 이뤄졌을까. 27일 밤10시(한국시간 28일 오전6시).“스텔스기 1대,유고군에 의해 격추,조종사 실종”이라는 세르비아 RTS-TV의 보도에서부터 28일 새벽 4시30분 켄 베이컨 미국방부 대변인의 조종사 구출 기자회견까지 작전은 철저히 베일에싸여 진행됐다. 구조팀은 미공군 ‘제58특수구조대'로 밝혀지고 있으나 아직 구체적인 작전내용은 극비로 돼있다.이 구조대는 보스니아내전 때부터 적진에 떨어진 조종사들의 구조로 명성을 떨친 부대.고도의 응급의료 훈련까지 마친 전문요원들로 구성됐고 야간투시경등 최첨단 장비를 갖추고 있다. 본부는 미 커크랜드 공군기지에 있으며 이번 나토공습을 앞두고 뉴멕시코주앨버커크에서 강도높은 실전훈련을 받은 것으로 알려졌다. 당초 이 전폭기의 추락지점은 베오그라드 서쪽 40㎞의 부댜노브치 마을.기체의 고유번호까지 생생하게 촬영된 추락현장은 CNN을 통해 전세계로 방영됐다.의심할 수 없는 추락현장 이었다.이어 유고방송은 “조종사는 현장에서발견되지 않았으며현재 조종사를 찾는 수색작업이 진행중”이라고 밝혔다. 추락 직전 조종사가 탈출,유고 영토 어딘가에 생존해 있음을 보여주는 단서였다. 이후 조종사를 먼저 찾기 위한 유고군과 나토군의 숨막히는 줄다리기가 시작됐다.미CNN등 언론들도 일제히 조종사 생존여부를 확인하기 위해 매달렸으나 미국방부과 나토군 사령부는 이 부분에 대해 어떤 언급도 하지 않았다.어떤 정보도 조종사의 안전을 해칠 수있다는 판단 때문이었다. “조종사는 안전하게 구출돼 나토군 기지로 옮겨졌다”는 미국방부의 짤막한 성명으로 가슴졸인 야간구출작전은 끝났지만 그 상황은 궁금증을 더해주고 있다. 김수정 기자

[워싱턴 崔哲昊 특파원 베오그라드 브뤼셀 외신 종합] 북대서양조약기구(나토)는 27일 밤 (현지시간) 2단계 공습 전략에 돌입,유고에 대한 공격의 강도를 더욱 높였다. 나토는 나흘째 유고에 대한 공습에 돌입하면서 이날 밤 폭격 대상을 공군기지 외에 지상군 병력을 포함하는 2단계 공습 전략으로 전환했다. 공습전략 강화 직후 나토는 주력기이자 최신 전폭기인 F-117 스텔스기 1대가 베오그라드 서쪽 40㎞ 지점에서 유고군에 의해 격추되는 피해를 처음으로입었다. 미군은 스텔스기가 떨어진 직후 수색구조팀을 파견,수시간만에 조종사 1명을 극적으로 구출해 냈다. 나토의 공습 강화 결정은 유고연방 세르비아계의 코소보 알바니아계 학살및 국외추방 보도가 잇따르고 있는 가운데 내려진 것이다. 코소보해방군(KLA)은 27일 세르비아계가 드자코비카에서 하룻밤새 알바니아계 수백명을 학살했다고 주장했으며,알바니아계 2만여명이 추방돼 갈곳 없이떠돌거나 국경을 넘어 알바니아로 향하고 있다고 주장했다. 이와 함께 워싱턴 포스트지는 27일 미국과 나토의 공식적인 부인에도 불구하고 나토 동맹국들이 유고에 지상군을 파견하는 방안을 신중히 검토중이라고 보도했다. 한편 슬로보단 밀로셰비치 유고 대통령은 연일 이어진 공습에도 불구하고“나토의 독단에 끝까지 항거하겠다”며 저항태세를 버리지 않고 있다. 나토의 2단계 공습작전은 공중 및 해상 발사 크루즈 미사일을 동원해 방공망을 타격하는 1단계 작전에서 폭격대상을 병영,공군기지,병력 집결지 등으로 확대하는 것으로,저고도 비행에 따라 나토 전투기의 피해 가능성이 커짐을 의미한다. 한편 미 국방부의 한 관리는 레이더망과 지대공 미사일이 연계된 유고연방의 방공망을 완전하게 파괴하는 데는 “앞으로 몇주일 혹은 몇달이 걸릴 것”이라고 밝혔다.

●B-2 스텔스 폭격기=2대가 투입됐다.위성 유도로 900㎏의 폭탄을 성공적으로 목표물에 투하했다. 미국 미주리주 화이트맨 공군기지에서 발진,대서양 상공에서 공중 급유를받아 15시간 비행끝에 유고상공에 도착했다.2대의 발진에 든 비용은 엔터프라이즈 항공모함 한대 동원비용과 맞먹는다.대당 가격은 22억 달러.박쥐 날개형으로 표면이 레이더 흡수 기능을 갖고 있어 레이더에 거의 포착되지 않는다. 한번에 900㎏의 정밀 유도 폭탄을 투하할 수 있으며 F-117스텔스 폭격기가두개의 폭탄만 탑재할 수 있는데 비해 16개의 폭탄을 탑재한다.조종사는 2명. ●토마호크 미사일=전천후 잠수함과 함정 및 비행기에서 발사할 수 있는 크루즈 미사일.걸프전 이후 ‘미국의 메신저’란 별명이 붙었다.작은 횡단면과 저공 비행으로 레이더 탐지가 어렵다.장착된 터보팬 엔진이 거의 열을 발산하지 않기 때문에 적외선 탐지도 어렵다. 위성으로 유도되며 목표 지역으로 유도하는 컴퓨터 지형 추적 프로그램이내장돼 있다. 핵심 장점은 조종사를 직접 위험스럽게 하지 않는다는 점.함정이나 B-52 폭격기에서 발사된 뒤 제트 엔진의 작동으로 음속 속도로 목표물에 날아가기때문이다. 1기당 제조 비용이 75만-120만달러.카메라가 장착되어 있지 않아 목표물 파괴 정도를 평가하려면 다른 첩보기나 위성의 도움을 받아야 한다. 金秀貞 crystal@

항공교통의 생명은 안전이다.항공사고는 대부분 대형참사로 이어지기 때문이다.육상이나 해상교통도 안전이 중요하기는 마찬가지이나 항공기의 안전이 특히 강조되는 이유이다.어떤 경우에도 안전이 최우선이어야하며 그것을 믿고 승객들이 안심하고 이용한다. 최근 대한항공(KAL) 여객기의 잇단 사고는 경계수위를 훨씬 넘어선 위험 경보이다.포항공항 착륙사고가 일어난지 3일만에 제주공항에서 또 아찔한 일이 벌어졌다.갑작스런 돌풍때문이라고는 하지만 279명을 태운 여객기가 활주로 못미친 잔디밭을 스치고 가까스로 다시 떠 광주공항으로 회항한 것이다.엄청난 참사를 빚을 수도 있었던 아슬아슬한 상황이었다.포항공항 사고나 제주공황 위기가 대형참사를 면했다고 다행스럽게만 생각할 일이 결코 아니다. 대한항공의 사고가 너무 잦다.KAL기를 타기가 겁날 정도다.불과 몇해전의괌공항 참사를 벌써 까맣게 잊은듯 안전불감증이 너무 심하다.지난해 국내에서 일어난 11건의 크고 작은 항공사고중 7건이 대한항공의 사고였다.더구나대한항공은 잇단 사고로지난해 10월 6개월간의 국내선 일부 노선의 운항중지와 서울∼도쿄노선 감편운항이라는 중징계를 받고 있는 중이다.1,500억원을 들여 운항과 정비의 대대적인 개선을 약속했고 민관합동조사팀의 종합진단까지 받았다는데도 이 모양이니 더욱 충격적이다. 사고의 대부분이 승객의 안전보다는 영리를 앞세운 무리한 운항때문이다.무리한 운항을 하다보니 조종사의 안전의식이나 기체정비는 소홀해지기 마련이고 사고가 잦을 수밖에 없다.포항공항 착륙사고의 경우도 조종사의 실수나정비소홀로 인한 지상감속장치의 미작동이 원인으로 알려지고 있다.우리나라 항공사의 안전등급은 세계평균인 92.6에 훨씬 못미치는 73.8이며 그나마 대한항공은 72.8에 불과한 부끄러운 수준이다. KAL의 사고가 유독 잦은 것은 오랜 독점의 타성에서 아직도 벗어나지 못하고 있는데도 원인이 있다.승객의 안전이나 서비스 등에서 별다른 경쟁없이도 손쉽게 돈벌이를 할 수 있었던 독점시대는 끝난지 이미 오래다.안전보다는비용절감을 우선한 지나친 구조조정으로 조종사나 정비인력이부족한 것도사고를 부추기고 있다 하겠다. 대한항공의 근본적인 대책과 정부 당국의 철저한 감독이 시급하다.국내공항의 시설도 개선해야 한다. 안전이 보장되지않는 불안한 비행기는 국내 승객은 물론 외국 여행객들도 타지않을 것이다.

항공사고가 터질 때마다 조종사의 책임 문제가 빠지지 않고 거론된다.조종사의 역할이 가장 중요하기 때문이다.지난 15일 대한항공의 포항공항 사고때도 마찬가지였다. 그러나 일선 조종사들은 사고가 난 뒤 원인을 따지는 것보다는 예방책을 마련해 재발을 방지하는 것이 더 중요하다고 입을 모으고 있다. 조종사의 체계적인 교육을 맡을 전문양성기관이 필요하다는 것이다. 외국처럼 자체 민간비행학교를 통해 조종사 인력이 양산되지 못하고 있는실정에서 빡빡한 비행스케줄까지 겹치면 사고의 위험은 언제든지 도사리고있다.기종 변경 등 특별한 때를 제외하고는 조종사의 재교육도 제대로 이루어지지 않고 있다. 창사 30주년을 맞은 대한항공의 조종사는 모두 1,572명이다.기장이 650명,부기장이 753명이다. 군출신이 964명으로 압도적으로 많다.최근에는 군출신 조종사도 확보하기어려워 대한항공은 매년 60여명의 최소 필요인력만 보충하고 있다. 대한항공은 그나마 자체 조종사양성기관인 2년 과정의 제주비행훈련원을 갖고 있으나 아시아나항공은 자체조종사양성기관도 없다. 또 군경력이 있어도 부기장을 5∼7년 하고 실제 모든 책임을 지는 기장이되기까지는 10년 가까이 걸린다. 40세가 넘어서야 본격적인 활동을 하게 되는 것이다.항공사측에서도 이들이활동할 기간이 길지 않기 때문에 재교육 등은 소홀히 할 수밖에 없다. 대한항공의 한 부기장은 “항공사들이 신기종 도입계획 등은 신속히 세우면서 정작 가장 중요한 조종사 재교육 프로그램 등에는 인색하다”면서 “운항에 나설 때마다 사고가 나지 않기를 기도하는 마음으로 비행기에 오른다”고 털어놓았다. 대한항공측에서도 할말은 있다.제주비행훈련원을 통해 조종사 1명을 양성하는 데 1억6,000여만원이 든다. 모든 비용을 항공사가 책임지는 형편에서 조종사 재교육에 신경쓰기는 쉽지않다는 것이다.정부의 적극적인 지원이 따라야 한다는 주장이다. 한국민간항공조종사협회 李重喜회장은 “우리나라는 사고가 나면 항공사나정부 모두 원인을 밝히기에만 급급하다”면서 “기본적인 사고예방시스템을만들려면 우수한 자질의 조종사를 체계적으로키워나가는 작업이 선행돼야한다”고 말했다.

趙亮鎬 대한항공 사장이 포항공항 KAL 사고 현장에 도착한 것은 사고 발생이튿날인 지난 16일 오후 4시30분. 대한항공이 서울∼포항 구간의 항공기 운항을 재개한 뒤인데도 자사의 KAL기를 제쳐 놓고 임원진 10여명과 함께 헬기를 타고 내려 왔다. 趙사장 일행은 당초 오후 2시 서울발 포항행 비행기의 탑승자 명단에 올라있었으나 정작 비행기는 타지 않았다.趙사장이 자사의 KAL기를 뒤로하고 헬기를 이용한 이유는 뭘까. ▒모든 책임은 결국 경영진 몫이다 현장에 도착한 趙사장은 언론과의 접촉을 일절 피했다.사고대책본부(본부장 趙顯龍 부산지방항공청장)에도 들르지 않았다. 사고 현장을 수습중인 해군부대를 찾은 뒤 비행기 잔해를 옮기는 것을 보고는 열차편으로 귀경해 버렸다. 사고대책본부 관계자는 “누구 때문에 이 고생을 하는데 최고책임자가 슬슬 피해 다니느냐.승객이나 기자들한테 시달리지 않으려는 의도 아니면 사장자신도 KAL기를 믿지 못하겠다는 뜻 아니냐”며 趙사장의 무사안일과 떳떳치 못한 처사를 나무랐다. 趙사장은 지난 97년 괌사고때도 책임을 회피하는 태도로 일관하다 비난을샀다.현장 비밀숙소에서 두문불출한 끝에 뒤늦게 나타났다가 유족들로부터봉변을 당했다. 항공 관계자는 “항공안전은 말로만 이뤄질 수 없는 데다 실질적인 투자가뒤따라야 한다는 점에서 최고 경영자에게 절대적인 책임이 있다”며 경영진이 모든 의사결정 때 안전을 최우선으로 고려한다는 인식을 직원들에게 심어 줘야 할 것이라고 설명했다. ▒정부가 항공안전 직접 챙겨라 포항공항 착륙사고 나흘 만인 18일 제주공항에 착륙하려던 KAL기가 광주로 회항하는 소동을 벌이자 항공안전 문제를 더이상 민간항공사에 맡겨둘 수 없다고 주장하는 목소리가 높다. 교통개발연구원 관계자는 “미국,유럽지역의 항공사보다 신형 항공기를 훨씬 많이 갖고 있는 국내 항공사의 사고율(10만 비행시간당 0.12)이 2배에 이르는 것은 인적(人的) 과실 때문”이라며 “정부가 항공사 경영진의 입장에서 조종사와 정비사 운용문제를 직접 챙기는 방안을 모색해야 할 것”이라고 강조했다. 다른 관계자는 “정부를 두려워하고 자성하는 계기를 삼을 수 있도록 사고항공사에 대한 파격적인 조치를 내놓아야 한다”면서 “미국정부가 지난 96년 5월 110명의 사망자를 낸 밸류젯항공사에 대해 무기한 운항중단 조치를취한 사례를 눈여겨 볼 필요가 있다”고 말했다.

대한항공기의 포항공항 활주로 이탈사고 원인을 조사중인 건설교통부는 17일 사고기의 엔진역추진장치와 지상감속장치가 제대로 작동하지 않아 사고가 일어난 것이라고 잠정결론을 내렸다. 건교부는 이들 기계장치의 작동 불량이 기체결함 또는 조종사의 실수인지기상이변으로 인한 것인지에 대해 집중 조사하고 있다고 밝혔다. 사고조사팀장인 건교부 李宇鍾 항공안전과장은 이날 “사고기에 대한 현장조사 결과 사고기의 지상감속장치(Ground Spoiler)와 엔진역추진장치가 작동 전의 상태였다”며 “착륙 후 속도를 줄여주는 이들 기기의 작동이 처음부터 안됐는지 작동 중 중단됐는지 여부를 집중 조사중”이라고 말했다. 건교부는 그러나 착륙 당시 순간적으로 바람의 방향이 일정치 않은 32노트(시속 57.6㎞)의 돌풍이 사고기의 동체 뒤편에서 강하게 불어와 기계작동에영향을 주었을 가능성도 배제하지 않고 있다.

건설교통부 사고조사팀 李宇鍾팀장은 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 기자회견을 갖고 “조종사가 자동제어장치가 작동되지 않아 수동제어장치를 사용했다고 밝힌 만큼 이에 대한 정확한 조사를 하겠다”고 밝혔다.다음은 일문일답. ▒사고조사는 어느정도까지 됐나. 일단 조종사의 1차 진술을 듣고 기초 사고 조사를 한 단계라 정확하게 말할 수는 없다.열흘 뒤엔 블랙박스의 비행경로장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 분석자료가 나온다.정확한 사고원인은 블랙박스 분석자료와 기상상태,조종사의 2차진술 등을 종합해 한달 뒤에나 가능할 것이다. ▒조종사 1차 진술에서 자동 제어장치가 작동되지 않아 수동 제어장치를 사용했다는데. 그렇다.하지만 자동제어장치의 결함여부에 대해서는 더 조사해봐야 할 것이다. ▒블랙박스는 어디서 해독하나. 서울 항공안전과에 있는 블랙박스 해독팀에서 담당하며 사고 당시의 기상상태,고도,속도,접지지점 등에 대해 분석한다. ▒기체 결함여부에 대한 조사는. 이번 사고기인 MD 83 기종은 여러번 활주로 이탈사고를 일으킨 경험이 있다.지난해 9월 울산 항공기 사고도 같은 기종이다. ▒조종사의 신병은. 현재 심한 정신적인 충격을 받고 병원에 입원중이다.오늘 신체검사와 혈액검사 등을 마친 뒤 서울 집으로 귀가한다.조종사 실수 부분이 증명되면 행정처분을 받을 것이다.

연달아 때와 장소를 가리지 않고 터지는 항공여객기 사고로 국민들이 불안하다.왜 우리나라 항공사에 유달리 사고가 잦은가.그것도 특정사에 집중되어일어나는가.항공사고의 구조적 원인을 진단한 뒤 대안을 모색해 본다. “인명피해가 없으면 되는 것 아닙니까.” 지난해 8월 5일 도쿄발 서울행 KAL여객기가 김포공항에서 활주로 이탈사고를 낸 뒤 기자들의 질문공세에 대한항공 최고경영자가 한 말이다. 대한항공은 지난 10월 15일 잇단 항공사고로 건교부로부터 중징계를 받자김포공항에서 자사의 조종사·정비사를 모아 놓고 대대적인 ‘안전결의대회’를 가졌다.이 최고경영자는 행사의 의미를 묻는 취재진에게 “언론에서 (사소한 일을 갖고) 하도 호들갑을 떠니까 ‘우리는 이렇게까지 하고 있다’는 것을 기록으로 남겨 두려는 거지”라고 퉁명스럽게 말했다.‘언론이 때리니까 하는 수없이 한다’는 투였다. ▒내탓 아닌 네탓 풍토 최고경영자부터 기술진에 이르기까지 대한항공의 총체적인 안전불감증을 걱정하는 목소리가 높다. 건교부 관계자는 “대한항공에는 자기반성이란 게 없다.사고가 나면 항상다른 데서 원인을 찾는다.97년의 ‘괌 사고’ 원인을 관제미숙으로 돌렸고지난해 8월 김포공항 활주로 이탈사고도 돌풍 때문이라고 발뺌했다.이런 식의 책임회피가 쌓여 또다른 사고를 일으키는 단초로 작용한다”고 말했다. 교통개발연구원 관계자는 “항공기 사고의 잠재원인이 경영층의 안전의식이 확고하지 못한데서 비롯되는 경우가 많다”며 “최고경영자가 말로만 안전을 강조하면서 실제로는 이윤추구에 집착하면 조직원들은 안전에 대한 책임을 망각하게 된다”고 말했다. ▒상명하복(上命下服)의 조직문화 대한항공의 경직된 조직 분위기도 문제다. 직원들은 “경영진이 현장을 다녀가고 난 뒤 남는 것은 징계와 지적사항 뿐”이라는 볼멘소리를 한다.경영진의 ‘따뜻한 손길’을 받지 못한 현장에서경영진을 곱게 볼 리가 없다. 조직의 비대화·관료화로 일방통행식 업무지시가 성행하면서 현장의 목소리가 전혀 반영되지 않는다는 지적도 많다.공무원 조직보다 위계질서를 중시하는 풍토에 대해 건교부해당 공무원들조차 혀를 내두른다. ▒땅에 떨어진 사기 대한항공은 지난해 델타항공에 200억원을 주고 국내 조종사들의 기량 평가를 의뢰했다.이전까지 외국조종사들이 들어오면 국내조종사들이 교육을 시켰는데 하루아침에 입장이 바뀌었다.대한항공 관계자는 “사기를 먹고 사는 조종사들 사이에 모멸감을 느끼는 분위기가 팽배했다”고전했다.여기에다 올해 초에는 인력구조조정에서 180명의 정비사가 퇴출당하고 괌사고 이후 모두 70여명의 조종사도 떠났다.건교부 관계자는 “위압적인 회사분위기 속에서 경영진과 직원들간에 감정의 골이 깊어지며 사기가 떨어진 것이 잦은 사고 발생과 무관치 않다”고 분석했다. 朴建昇 ksp@

대한항공 1533편 활주로 이탈사고의 원인은 항공기 제동장치 고장일 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 사고 이틀째인 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 열린 기자회견에서 건설교통부 항공국 사고조사팀 李宇鍾팀장(52)은 “조종사가 착륙 당시 자동 제동장치로 감속이 안된다고 판단,수동 제동장치를 작동시켰다”면서 항공기의 제동장치 고장 여부에 대해 조사하고 있다고 밝혔다. 李팀장은 “블랙박스를 항공안전과에 있는 블랙박스 해독실로 가져가 비행자료 기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)에 기록된 착륙 당시의 기상상태 및 고도,속도,접지지점,비행기 상태 등을 분석하고 있다”면서 “정확한 사고원인은 이르면 열흘 뒤에나 드러날 것”이라고 밝혔다. 이에 앞서 사고 항공기는 이날 새벽 3시쯤 기체에 대한 정밀조사를 위해 인근 해군 6전단 항공부대로 옮겨졌으며 사고조사팀은 기체에 대한 정밀조사에 들어갔다. 포항 오천제일정형외과 등 포항시내 병원 5곳에서는 전날 50여명의 부상자들이 치료를 받았으며 이날 중상자 11명을 포함,24명이 이틀째 치료를 받고있다. 한편 포항공항에는 서울발 아시아나 항공기가 오후 1시40분 도착한 것을 시작으로 항공기 운항이 재개됐다. 대한항공도 오후 2시쯤 국내 여객기 가운데 최소형인 109명 정원의 F100기로바꾸어 운항을 재개했다.

15일 대한항공기의 포항공항 사고는 순간적인 기상악화의 위험성에 충분히대비하지 않은 채 무리하게 착륙을 시도하다 빚어진 ‘인재(人災)’일 가능성이 높다는 게 항공전문가들의 일치된 지적이다.열악한 지방공항 시설도 사고를 부추겼다. 이날 오전 11시4분 김포공항을 떠난 사고기는 오전 11시55분 1차 착륙을 시도했으나 갑작스런 돌풍으로 착륙을 포기,상공을 선회했다.이어 10분 뒤 2차 착륙을 하다가 사고를 냈다. 대한항공측도 기상악화를 사고원인으로 꼽았다.착륙 당시 비바람이 심하게불었으며 기체 왼쪽 45도 방향의 순간 풍속이 무려 30노트(초속 16m)나 됐다는 것이다. 이에 대해 관제당국은 “당시 시계는 8,000m로 양호했으며 한시간 동안 강우량이 1.5㎜ 밖에 되지 않는 등 일반적인 기상조건은 착륙에 아무 문제가없었다”고 반박했다. 사고기 조종사는 “활주로의 수막현상으로 브레이크가 작동하지 않아 그대로 미끄러졌다”고 말했다. 기체 결함도 의심이 가는 대목이다.사고기의 착륙장비인 바퀴 브레이크,엔진 브레이크에 해당하는 역추진장치 등이 제대로 작동하지 않았을 가능성도있기 때문이다.실제로 사고기 승객들은 “착륙후 감속 기운을 전혀 느낄 수없었다”고 말했다. 대한항공의 안전불감증도 문제로 지적된다.대한항공은 지난 해 8월 이후 잇따라 10여건의 사고를 냈다.일례로 대항항공은 A300-600기종의 랜딩기어를제대로 점검하지 않아 지난 해 9월 한달간 잇따라 3건의 사고가 나는 등 물의를 빚었다.