영국 스탠스테드 공항에서 지난 22일(현지시간) 추락한 대한항공(KAL) 보잉747화물기는 이륙 직후 계기가 정상으로 작동하지 않아 사고가 난 것으로 추정되고 있다. 사고화물기는 또 활주로에서 정상 이륙했으며 추락 당시 4개의 엔진이 모두최고 출력으로 작동했던 것으로 입증돼 공중폭발이나 이륙 전후의 엔진이상가능성도 없는 것으로 드러났다. 건설교통부는 26일 대한항공 화물기 추락사건을 조사중인 영국 항공사고조사기구(AAIB)가 사고기의 조종실 음성기록장치(CVR)와 엔진을 정밀 조사한결과 이같은 사실이 드러났음을 지난 24일 발표했다고 밝혔다.이 발표문은“조종사들이 사고기 이륙 직후 계기판 오작동으로 어려움을 겪고 있었음이드러났다”며 “이에 대한 조사를 계속하고 있다”고 설명했다.AAIB는 또 지상충돌 현장에서 사고기의 엔진 4개가 발견됐으며 모두 최고출력상태로 작동하고 있었던 사실을 보여줬다고 덧붙였다. 이에 따라 KAL기의 추락 원인은 계기판 오작동으로 인한 비정상 조종이거나기체 결함일 가능성으로 좁혀지게 됐다. AAIB는 최종 사고원인 규명을 위해 비행기록장치(FRB)의 회수 및 판독작업이 가장 시급한 과제라고 보고 현장수색작업을 계속중이다. 박성태기자 sungt@

대한항공 화물기 추락 사고를 조사하고 있는 한국과 영국의 합동 조사단은24일 런던 외곽의 사고 현장에서 잔해 등을 정밀 수색했으나 사고 원인을 밝혀줄 뚜렷한 단서를 찾지 못했다. 영국의 항공사고조사단(AAIB)은 10명의 조사단원을 투입,부서진 기체 조각을 일일이 들추며 비행기록장치(FDR) 등을 찾았으나 발견하지 못했다. 또 이틀째 음성기록장치(CVR)를 분석했으나 사고 당시 보낸 조종사의 긴급구조신호(Maday Call)는 없는 것으로 알려졌다. 박득규(朴得圭) 기장의 가족 3명 등 승무원 사망자 4명의 유가족 15명도 대한항공 편으로 이날 현지에 도착,이들의 작업을 지켜봤다. 영국 조사단의 스티븐 웹 대변인은 “부서진 기체 잔해가 광범위한 지역에걸쳐 흩어져 있기 때문에 잔해 재구성 작업에 며칠이 소요될 것”이라고 밝혔다.추락 직전 기체에서 화재가 있었다는 일부 목격자의 말에 대해서는 “확인되지 않았다”고 덧붙였다. 한편 대한항공은 이날 오전 브리핑을 통해 “사고 원인에 대한 추측 보도를삼가 달라”면서 “아직 아무런 정보도 갖고 있지 않다”고 밝혔다. 김경운기자 kkwoon@

“더 이상 ‘대한(Korea)’이라는 국호를 더럽히지 마라.” 걸핏하면 대형 추락사고를 빚는 대한항공에 대한 국민의 원성이 분노에 가깝다. 대한항공 747 화물기 추락사고를 접한 네티즌들은 밀레니엄 연말에 고달팠던 한 해를 깨끗이 잊고 희망의 새 천년을 맞고 싶었던 국민들의 가슴에 씻을 수 없는 상처를 남겼다고 흥분을 감추지 못했다. 회사원 김정태(金正泰·33·서울 양천구 목동)씨는 24일 PC통신을 통해 “대한항공은 박세리,박찬호가 드높인 한국의 위상을 ‘원시적인 사고국가’라는 오명으로 더럽혔다”고 비난했다.하이텔 이용자 이순옥씨(HNTER)는 “대한항공은 창피하니까 ‘대한’이란 이름을 반납하고 ‘탈법·탈세’라는 회사 이미지에 맞게 개명하라”고 주문했다. 대한항공은 69년 창사 이래 무려 16차례나 항공기 추락사고를 냈다.이들 사고로 97년 괌 추락사고의 229명을 포함,모두 718명이 귀한 목숨을 잃었다.당시 조양호(趙亮鎬) 대한항공 사장은 “다시는 사고가 나지 않도록 만전을 기해서 거듭나겠다”고 국민 앞에 다짐했지만 그 뒤에도 크고 작은 사고가 꼬리를 물고 이어졌다. 유독 대한항공만 사고가 잦은 이유는 뭘까.조중훈(趙重勳) 한진그룹 회장과 조 사장 중심의 족벌 경영체제의 폐해라는 지적은 귀에 못이 박힐 정도가됐다. 대한항공 직원들은 오래전부터 “회사의 조직 내부에는 봉건적인 경직성과전근대적인 면피주의가 팽배한 것이 사실”이라고 수군거리고 있다. 조종사에게는 원칙보다는 군 복무시절에 배웠던 요령이 강조되었고 구조조정 과정에서 동료들의 대량해고를 지켜본 정비사들은 “우리는 회사가 어려우면 우선 빼내도 되는 부속품”이라는 자괴감을 갖게 됐다.보유 항공기가선진국 항공사의 3∼4종에 비해 무려 16종이나 되는 바람에 효율적인 정비가어렵다는 지적도 설득력을 지닌다. 한국항공대 김칠영(金七永·항공운항과)교수는 “대한항공은 사고의 근원을 지금까지와는 다른 각도에서 찾아봐야 한다”고 충고한다. 교통문화운동본부 박용훈(朴用薰)대표는 “대한항공의 사고는 국가 이미지와 직결되는 만큼 이번 기회에 회사명과 태극문양 사용을 재검토해야한다”고 제안했다. 김경운기자 kkwoon@

왜 유독 대한항공(KAL)의 사고가 잦은가.23일 영국 런던에서 발생한 대한항공 화물기 추락사고가 던져준 심각한 의문이다.지난 97년 괌공항 여객기 추락참사이후 2년 남짓동안 10여차례의 크고 작은 사고들이 잇따랐고 지난 4월 상하이공항에서 화물기가 추락한지 불과 8개월만에 또다시 되풀이된 사고이다.단순히 사고 수습차원을 넘어 국익차원에서의 획기적인 대책이 필요한 단계라 생각한다. 민영기업이기는 하지만 항공운항사업은 국익과 밀접한 관계가 있다.항공사의 신뢰도는 국가신인도에 결정적인 영향을 미치며 국력의 평가와도 무관하지 않다.KAL기의 경우는 특히 더하다.KOREA란 이름과 태극무늬를 단 KAL기가 사고를 낼때마다 한국의 위신과 명예도 함께 떨어지고있다고 보아야 할 것이다.당장 KAL의 잇단 사고로 국제통화기금(IMF)사태이후 어렵사리 회복돼가고있는 국가신인도마저 또다시 추락되지 않을까 걱정스럽다. 그동안 대한항공의 노력에도 불구하고 KAL의 신뢰도는 이미 바닥이다.항공여행자협회(ATA)가 평가하는 안전등급은 세계 평균에 크게 떨어질뿐 아니라아시아지역 평균보다도 훨씬 낮은 수준이다.이번 사고로 외국 언론들은 KAL을 ‘세계 최악의 사고 항공사’로 규정하고있는 형편이다.괌공항 참사이후세계적으로 가장 엄격한 미연방항공규정(FAR)의 제반 운항절차및 안전기준을 적용하고 유수 기관의 안전진단을 받는 등의 안전운항을 위한 노력을 했다고 하지만 사고는 계속되고있다.대한항공의 자체 노력으로는 KAL기의 안전운항체계를 확립하기에 한계가 있다는 것을 말해주고 있는 셈이다. 이번 사고의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았지만 사고가 KAL에 집중되고 있다는 것은 KAL자체에 심각한 문제가 있음을 의미한다.안전을 도외시한 무리한 운항,오랜 독점과 족벌경영체제에서 온 권위주의,이로 인한 유능한 조종사와 정비사의 대거이탈 등이 문제로 지적된지 이미 오래다.표면적으로 대한항공은 조중훈(趙重勳)씨 일가의 족벌경영체제에서 전문 경영인체제로의변신을 선언했으나 여전히 조씨 일가의 영향력을 벗어나지 못하고있는 것으로 알려져 있다.오랜 족벌경영의 폐단에서 완전히탈피하지 못하는 한 KAL이새롭게 태어나기는 불가능하다는 것이 우리의 판단이다. 원인을 밝혀내고 사고를 수습하는 것이 우선 급하다.대한항공에 대한 응분의 제제도 필요할 것이다.그러나 이번 사고의 경우에는 대한항공이 사고없는 항공사로 다시 태어나도록 하는 특단의 대책이 마련되어야 한다.경영체제의혁신과 함께 대한항공의 이름까지 바꾸는 것도 검토해야 할 것이다.

지난 4월 중국 상하이 화물기 추락사고 이후 8개월 만에 다시 화물기 추락사고가 나자 대한항공 직원들은 “창사 이래 최대의 위기”라며 아연실색했다. 또 무사고 비행을 자랑하던 베테랑 조종사 박득규(朴得圭·57)기장의 가족을 비롯한 유가족들은 비보를 접하고 울음을 터뜨렸다. 이날 새벽 서울 강서구 가양2동 대림아파트 집에서 친지들로부터 남편의 사고소식을 전해들은 박씨 부인 정득실씨(54)는 곧바로 실신,안방에 드러누웠다. 박 기장은 공사 15기 출신으로 중령으로 예편한 뒤 지난 86년 대한항공에입사,14년 동안 조종사로 일했으며 87년 부기장을 거쳐 91년부터 기장을 맡아왔다.지난 97년 정년퇴직한 뒤 계약사원으로 근무해왔으며 비행시간은 1만3,490시간에 이른다.88년에는 40대 중반의 만학도로 전남대 대학원에서 경영학 석사학위를 받는 열정을 보였다. 기관사 박훈규(朴薰圭·38)씨의 양천구 신정6동 목동 아파트 집에도 이른새벽부터 친지들이 모여들어 유족들을 위로했다.부인 김윤이씨(35)는 남편의사고소식을 듣고 통곡하다 실신했다.아버지 사고소식도 모른 채 학교에서 돌아온 큰딸 종원양(8·갈산초등학교 1년)과 작은딸 종인양(6)은 집안에 친척들이 모여있자 잠시 어리둥절해하다 아버지 사고소식을 듣고는 눈물을 터뜨려 주위의 눈시울을 붉혔다. 부기장 윤기식(尹基植·33)씨의 강서구 화곡본동 자취집과 정비사 김일석(金日奭·45)씨의 경기도 고양시 일산동 집은 충격적 소식을 접하고 문을 걸어 잠근 채 응답이 없었다. 이창구기자 window2@?그레이트 핼링베리(영국) 외신종합?23일 오후(현지시간) 영국 런던 북쪽에서 이륙 직후 추락한 대한항공 화물기는 공중폭발 가능성이 있다고 영국 BBC방송이 보도했다.영국 당국은 KAL기가 이륙한 스텐스테드 공항을 폐쇄하고 경찰과 소방대원 등을 동원,신속히 사고수습에 나서는 한편 추락원인을 밝히는 데 주력하고 있다. ?사고기가 이륙한 런던 북쪽의 스텐스테드 공항은 제2차 세계대전 때 공군기지로 사용됐던 곳.이 공항은 화물기준으로 히드로와 개트윅 공항에 이어영국에서 3번째로 큰 공항. ?BBC방송은 KAL이 지난 20년간 추락사고로 700명 이상의 사망자를 내는 등세계 항공업계에서 최악의 사고기록을 보유하고 있는 항공사중 하나라고 보도. ?사고가 나자 소방차와 함께 6대의 앰뷸런스가 즉각 현장에 출동했으며 사고가 확인되면서 여러대가 추가로 출동했다.또 지역 병원들이 비상대기에 들어가고 영국 공군의 헬기 1대도 출동하는 등 영국 당국은 입체적인 사고수습에 나섰다.

*사고 상보22일 오후 6시30분(영국 현지시간) 런던 북동쪽 외곽 스탠스테드 공항.어둠이 깔린 가운데 가랑비가 내리고 바람이 약간 불었지만 항공기 이착륙에는별다른 지장이 없는 날씨였다.64t의 화물을 실은 대한항공 8509편 보잉 747-200F기가 굉음을 내며 창공을 갈랐다.이탈리아 밀라노를 거쳐 23일 밤 9시30분(한국시간) 서울에 도착할 화물기였다. 비행기가 떠오른 뒤 2분쯤 됐을 때였다.고도 1,400피트(3㎞) 상공에서 기체가 갑자기 왼쪽으로 기울고 땅으로 곤두박질쳤다.중심을 잡지 못해 추락하던항공기에서 잠시 후 ‘꽝’하는 소리가 나고 이어 섬광이 피어 올랐다. 화물기는 활주로에서 3㎞쯤 벗어난 에식스주 핼링베리 마을 근처의 해트필드 숲 가장자리에 떨어졌다.주민거주 지역이 아니어서 다행히 마을 주민의인명 피해는 없었지만 화물기는 산산조각이 나 휴지처럼 구겨져 형체를 알아볼 수 없을 정도였다.박득규(朴得圭)기장 등 사고 화물기에 타고 있던 승무원 4명이 모두 숨졌음은 물론이다. 대한항공으로선 97년 8월6일 괌공항 추락 사고가난 지 2년여 만에,지난 4월15일 중국 상하이에서 화물기 MD-11기가 공중폭발로 추락한 지 8개월 만에다시 비극을 맞는 순간이었다. 사고가 나자 100여대의 소방차와 앰뷸런스가 현장으로 출동,스탠스테드 공항과 주변 도로를 봉쇄하고 진화 작업과 구조 활동을 벌였다.그러나 기체는이미 화염에 휩싸여 있었고 심하게 조각나 부서진 상태였다.구조대는 현장에서 신원을 알 수 없는 시체 2구를 찾았다.나머지 2명의 시신은 흔적도 찾아볼 수 없었다. 영국의 항공사고 조사단은 사고 현장에서 사고 원인의 중요한 단서가 될 것으로 보이는 블랙박스의 일부인 음성기록장치(CVR)를 찾아냈다.그러나 비행기록장치(FDR)는 발견하지 못했다. 김경운기자 kkwoon@ * - 보상 어떻게 추락한 화물기는 3,800만달러(420억원)의 기체보험에 들어 있다.영국의 보험 브로커사인 마시(Marsh)사를 통해 전세계 재보험사에 가입해 있으며,국내에서는 동양화재가 기체보험의 0.3%에 해당하는 11만4,000달러를 부담하게 된다. 화물은 화물 소유주들이 사고에 대비,해상 적하보험에 대부분 가입하고 있기 때문에 해당보험사로부터 보상을 받을 수 있으며 각 보험사들은 지급된보험료만큼 대한항공에 구상청구를 하게 된다. 류찬희기자 chani@ *대한항공 사고일지 ◆99.12.23 영국 런던 스탠스테드공항.보잉 747 화물수송기 공항 이륙 직후추락,승무원 4명 사망 추정. ◆99.4.15 중국 상하이공항.이륙 직후 폭발 추락,승무원과 중국주민 등 9명사망,36명 부상. ◆99.3.15 포항공항.활주로 이탈사고. ◆98.9.30 울산공항.활주로 이탈. ◆98.9.19 제주공항.착륙장치 고장,활주로상 정지. ◆98 9.8 김해공항.착륙장치 고장,비상착륙. ◆98.9.3 제주공항.객실 여압계통 결함으로 회항.6명 부상. ◆98.8.5 김포공항.착륙 중 활주로 이탈.65명 부상. ◆97.8.6 괌 아가나 공항 착륙 도중 니미츠힐 추락,229명 사망 25명 중상. * 왜 추락했나 - 낡은 기종·조종사 과실등 다각 분석 23일 발생한 대한항공 화물기 추락 사고는 낡은 기종과 화물 탑재의 실수,조종사 잘못 등 세가지로 추정되고 있다. 사고기는 인화물질 등 64t의 화물을 싣고런던 외곽 스탠스테드 공항을 이륙한 지 불과 2분 만에 추락해 폭발했다. 항공 전문가들은 사고 기종인 747-200F는 25년 이상된 기종이라는 데 주목하고 있다.이륙 직후 발생하는 사고의 대부분은 엔진 이상 등 기체 결함에서비롯되기 때문이다. 사고 기종은 안전이륙을 자동 점검할 수 있는 시스템이 부족,개량형인 747-400F가 조종사 2명만 탑승하는 것과는 달리 기관사와 정비사가 동승해야 한다.대한항공은 사고기를 지난 80년 6월 보잉사로부터 들여왔는데 현재 같은기종을 9대 더 보유하고 있다.이 기종은 세계적으로 거의 운항하지 않는 ‘퇴역’ 비행기다. 화물기는 적정 탑재량보다 화물을 많이 실은 ‘중량초과’ 때문에 추락하거나 위험한 비행 상태에 이르는 일이 종종 있다.사고기의 최대적재량은 113t이어서 64t의 화물은 과부화 상태는 아니었다.하지만 짐을 가득 실었기 때문에 화물의 무게 중심을 잘못 계산하거나 화물을 묶은 로프 등이 풀리는 일이생길 수 있다. 이륙과 동시에 기체에 이상이 생겼으나 조종사가 순간적으로 당황해 조종능력을잃었을 가능성도 있다.화물 탑재를 부실하게 한 것을 미처 확인하지못하고 높은 출력만 믿고 ‘강제 부양’해 사고를 자초했을 가능성도 배제할 수 없다.사고기에는 인화성 물질이 많았기 때문에 발화에 의해 폭발했을 여지도 있다.그러나 이 경우에도 이륙 직후 폭발사고라는 것을 감안하면 그 가능성은 낮다는 지적이다. [김경운기자] ** KAL 잇단 사고 배경및 전망 대한항공이 날개를 잃은 채 끝없이 추락하고 있다.‘창사 이래 최대의 위기상황’이라는 수식어로도 현재의 대한항공의 상황이 설명되지 않을 정도라는것이 재계의 중론이다. 23일 런던 스탠스테드공항 인근에서 발생한 화물기 추락사고의 정확한 원인이 대한항공측의 과실인지,테러 등 외부원인에 의한 것인지 밝혀지지 않은상태이기는 하지만 이번 사고로 인해 대한항공은 물론,한진그룹도 신뢰도에치명상을 입게 됐다. 대한항공의 잦은 사고는 무엇보다도 조종사 등 항공안전과 직접 관련된 대한항공 관련 부서의 안전의식 부재에서 찾아야 한다는 것이 공통된 지적이다. 선진항공사의 제도와운영체계를 도입하고 세계 최고의 비행훈련 전문업체에 조종사 훈련 및 평가를 위탁하는 등의 노력을 거듭함에도 불구,사고가 계속되는 것은 조종사 등 안전관계자들에게서밖에 이유를 찾을 수 없다는 것. 위기상황이 닥쳐도 매뉴얼을 잘 따르지 않는 대한항공 조종사들의 관행,지난해 초 구조조정과정에서 정비사 179명이 대거 퇴직한 이후의 공백 등 조직의 불안 요인이 여전히 지속되고 있는 것도 잦은 사고의 한 원인으로 꼽힌다. 회장 등 오너 3부자가 구속되고 5,400억여원에 달하는 추징금을 부과 받은것 등도 대한항공 조직원들의 사기에 영향을 미쳐 잦은 사고의 간접적인 한원인으로 작용한다는 시각도 있다.이번 사고로 대한항공이 입을 피해는 적지않다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(Code Share)계약을하고 있는 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정중단한 상태이지만 외항사들이대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 것으로보인다. 에어프랑스,델타 등 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴에도 부정적 영향을 줄 가능성이 있다. 연말 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제로 항공기 탑승을 기피하고 있는 상황에서 대한항공 항공기를 이용할 예정이었던 승객의 예약 취소가 잇따를 가능성도 높다. 대한항공은 내년 중 신형 항공기를 대거 도입해 항공기의 안전성을 높이겠다는 구상을 마련해왔으나 새천년을 불과 일주일 앞둔 시점에 추락사고를 만나 이미지 회복에 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 박성태기자 sungt@ *추락 보잉747-200F기 사고기인 보잉747-200F기(KE8509)는 대한항공이 지난 80년 미국 보잉사에서도입한 화물전용의 점보기이다. 길이 70.66m,폭 59.64m,높이 19.33m로 최대 화물적재량은 113t이며 최대 항속시간은 12시간 36분,최대 비행반경은 약 8,300㎞이다.지난 71년 처녀비행을 거쳐 72년부터 상용화됐다. 사고 항공기는 지난 19년 동안 비행횟수 1만5,451차례,총 비행시간 8만3,011시간을 기록했다.장착 엔진 4개는 미국 프랫&휘트니사가 제작했다. 대한항공측은 사고기가 지난 3일 정기점검을 포함,모두 382회의 점검을 받았으며 별도로 27회의 정밀점검도 했다고 밝혔다. 사고기는 지금까지 미국,영국 등 장거리 노선에 주로 투입돼 왔다. 전영우기자 ywchun@

아시아나항공이 밀레니엄과 연말·연시 특수를 앞두고 파업에 휘말릴 것으로 우려되고 있다. 아시아나공항 노조는 14일 회사측과 20여차례에 걸친 임금협상이 결렬됨에따라 파업 찬반투표에 들어가 조합원 984명 가운데 947명(96.3%)이 파업에찬성했다고 밝혔다. 하지만 회사측이 이날 오후 협상안을 수정 제시함에 따라 막판 타결 가능성도 배제할 수 없다.화물 하역,항공기 청소,승객 카운터업무 등 지상조업을맡고 있는 공항노조는 기본급 11.4% 인상과 상여금 300% 추가 지급,휴가비지급 등을 요구해왔다.공항노조가 파업에 들어가면 항공기 이·착륙에는 지장이 없으나 화물적재 및 수송 등이 제대로 되지 않는 등 정상적인 운항에차질이 예상된다. 한편 조종사를 제외한 승무원과 사무직 사원 등 946명으로 이뤄진 아시아나항공 노조도 이날부터 파업 찬반투표에 들어갔다.투표 결과는 20일 나온다. 김경운기자 kkwoon@

한 세기를 마감하고 새 천년을 맞는 올해는 유난히 재난이 많았다.홍수와가뭄에 폭염과 혹한,지진,태풍 등 자연재해가 지구촌 곳곳을 덮쳤고 화재와폭발,아파트 붕괴,비행기 추락사고등 인재(人災)도 다른 해보다 많은 편이었다.노스트라다무스가 예언한 지구의 종말(終末)까지 가지는 않았지만 종말론에 대한 공포가 실감나는 한 해였다. 세기말을 20여일 남기고 있는 지금도 재난은 계속되고 있다.베트남에는 지난달과 이달 초 두차례의 대홍수가 덮쳐 800여명이 사망하고 3억달러에 이르는 재산피해를 입었으며 수십만명이 생활터전을 잃고 굶주림에 떨고 있다.덴마크 영국 독일등 유럽북부에는 지난 3일과 4일 엄청난 폭풍우가 몰아쳐 수십명이 목숨을 잃고 수백채의 가옥과 도로,통신시설이 침수돼 도시기능이 마비되는 재난을 겪었고 10월말에는 강력한 사이클론이 인도를 덮쳐 1만5,000여명이 사망했다.사상 최장(最長)의 경기 호황을 누리며 세계를 이끌고 있는 미국도 허리케인의 강습과 잇단 총기난사 사건등의 재난에 시달리고 있다. 조종사의 고의냐,폭발이나 기체 결함에 의한 사고냐로 원인이 아직도 의문에 싸여있는 지난 10월의 이집트항공 소속 보잉 767기 추락사고를 비롯한 비행기 사고도 올해는 예년보다 잦았다.영국에서는 통근열차가 충돌하는 참사를빚었다.코소보사태에 이어 체첸공화국에 대한 러시아의 공격이 계속되고 있는등 인종·종교 분쟁과 국지적인 전쟁도 곳곳에서 끊이지 않고 있는 실정이다. 올해 가장 많은 사망자를 내며 인류를 공포에 떨게했던 재난은 지진이었다. 지난 8월 터키에서 발생한 지진은 2만여명의 희생자를 냈고 9월 대만을 수차례 덮친 강진은 4,000여명의 사망자와 23조원에 이르는 재산을 앗아갔다.재난은 우리나라도 예외가 아니어서 지난 여름 경기북부지방의 큰 물난리와 화성 씨랜드 청소년수련원·인천 호프집 화재참사등을 겪었다.지구촌이 마치불과 물의 심판을 받는 듯한 한 해였다. 스위스의 한 보험회사는 올 한 해 전세계에서 일어난 각종 재난으로 5만2,000명 이상이 사망하고 72조1,500억원의 재산피해를 낸 것으로 집계했다.예년보다 훨씬 심각한 수준이다.급속한 산업화와 무분별한 개발,늘어나는 인구등에 의한 환경파괴가 멈추지 않는 한 지구촌의 재난은 앞으로도 계속 늘어날수밖에 없을 것으로 걱정된다. 새 천년을 눈앞에 두고 세계는 지금 온통 축제분위기에 빠져 있다.기상재해와 전쟁,질병과 식량난 등 재난의 고통은 잊은 듯하다.세기말의 재난이 주는 교훈을 되새기며 재난 없는 희망의 새 천년을 맞기 위한 길도 진지하게 생각해야 될것 같다. 장정행 논설위원

“왜 에베레스트에 가는가(왜 도전하는가)?”“에베레스트가 거기 있기 때문에(미지 세계가 존재하니까).” 탐험가 조지 맬러리의 말을 굳이 인용하지않더라도 미지의 세계에 대한 도전은 인류발전사에 적지 않은 부분을 차지해왔다. 그러나 여성이 절반의 제몫을 차지하게 된 것은 20세기 후반의 일.특히 인류에게 마지막까지 처녀지로 남아있는 우주에 대한 여성들의 도전은 남성 전유물이었던 미지의 세계에 대한 정복사를 새로 쓰게 만들었다. 지난 6월27일 밤 11시20분(한국시간 28일 낮 12시20분).우주왕복선 컬럼비아호가 5일간의 일정을 마치고 미국 플로리다주 케네디 우주센터로 귀환했다.사상 첫 여성 우주선장의 비행은 성공적으로 마무리됐고 세계의 이목은 여기에 집중됐다. 여선장 에일린 콜린스 미 공군대령(42)은 이날 고도 9,000m 상공부터 직접조종간을 잡았다. 그녀는 이렇게 소련의 유리 가가린 소령이 61년 4월 첫 우주비행에 성공한이래 사실상 남성의 역사로 점철된 38년간의 세계 우주비행역사에 한획을 그었다.우주에 대한 여성 도전사의20세기 완결편이자 새로운 시작을 알리는순간이었다. 그러나 보다 큰 의미는 여성들의 도전사는 그 기간이 남성의 절반에도 미치지 못하지만 단기간에 성공적인 진전을 보았다는 대목이다.특히 다른 분야와는 달리 체력적인 뒷받침이 필수적인 이분야의 괄목한만한 성장은 남성들로하여금 주눅이 들게 했다. 다른 탐험 분야도 마찬가지겠지만 특히 우주조종사는 무중력 공간에서 근육이 무기력해지고 체력소모가 지상보다 훨씬 커 강인한 체력이 필수. 우주선 탑승이 결정되면 무중력 상태에 대한 적응훈련과 함께 발사될 때 겪는 중력 가속도의 3배에 이르는 힘을 견디는 훈련을 받는다.이밖에 각종 장치를 완벽히 조작할 수 있도록 수천시간 가까운 교육을 이수해야 우주로 향할 수 있다. 남성이 유리할 수 밖에 없는 신체적 조건도 조건이지만 사회적 통념의 벽을 넘는 것도 힘든 일이었다.우주비행에서 미국항공우주국(NASA)이 부조종사나제3조종사를 여성으로 한 것도 극히 최근의 일이라는 점에서도 잘나타난다. NASA는 78년에야 비로소 여성에게 우주비행자격을 부여하기 시작했으며 83년 첫 여성 우주비행사를 탄생시켰다.여성 우주항공기 조종사가 탄생한 것은95년에서 와서야 실현된다. 우주선장까지 배출한 지금도 NASA 소속 우주비행사 119명중 여성은 29명이며 미국의 우주비행 경험자 278명 가운데 여성은 31명에 불과하다. 쌍발기 시절부터 하늘에 대해 끊임없는 도전을 시도해왔던 초기 여성비행사들의 노력과 희생은 탄탄한 밑거름이 되어 우주비행 분야에서 여성을 수적인열세에도 불구하고 남성과 같은 수준까지 올려놓는 견인차 역할을 했다. 1911년 세계최초로 여성비행사가 되어 이듬해 영불해협을 건넜던 해리엇 큄비.빨간색 록히드 엘렉트라를 타고 대서양 논스톱횡단 첫 여류비행사로 하와이∼미국본토 간을 최초로 비행했고,1936년 세계일주 시도하다 실종된 아멜리아 에어하트 등을 거쳐 83년에야 첫 여성 우주비행사 샐리 라이드를 배출한다.그녀는 그해 6월18일 우주를 난 첫여성이 되었다. 그후 94년 7월8일 우주왕복선 컬럼비아호에 탑승,14일간 우주생활을 체험한 동양최초의 여성 우주비행사 무카이 지아키 박사(46),프랑스 최초의 여성우주인 안드르 데세이(42)등도 일조를 했다.여성들은 하늘과 우주만 바라보지 않았다.높은 산,넓은 바다,깊은 해저 등에 대한 정복사를 들춰봐도 여성들은 남성들과 대등하게 혹은 앞서서 역사의 장을 넘겨나갔다. 인류사상 최초로 해저 381m에서 2시간30여분간 거닌 실비아 얼,3만2,000㎞를 걸어 지구를 일주한 피요나 캠벨,에베레스트에 두번 오른 인도 경찰관 산토시 야다브,산소통 없이 에베레스트에 혼자 오른 주부 앨리슨 하그리브스,도버해협 횡단 수영 최다(32회)기록을 세운 앨리슨 스트리더,혼자 짐썰매를끌고 남극점에 간 리브 아르네 센….그녀들도 20세기 신세계개척에 새장을열어온 여성 선구자들 이었다./김병헌기자 bh123@**舊蘇 테레슈코바 최초 여성우주인 인류 역사상 맨처음 우주를 여행한 최초의 여성은 누구였을까? 남성으로는 1961년 옛 소련이 쏘아올린 인공위성 스푸트니크호를 탔던 유린 가가린이 바로 최초의 우주인이다.최초의 여성 우주인 역시 옛 소련의 발렌티나 블라디미로브나 니콜라예바 테레슈코바로 기록돼 있다. 1963년 옛 소련 보스토크호에서 여성으로 우주선에 첫 승선한 그녀는 당시 26세로 몇몇 선택된 남성우주인과 함께 맨처음 지구밖 우주공간을 날아본 여성주인공이 됐다.1961년 소련 우주비행사 훈련 프로그램에 참가하기전까지테레슈코바는 취미로 낙하산을 즐기던 직물공장의 한 여성 노동자에 지나지않았다.그러나 2년간의 짧지만 혹독한 우주비행훈련을 마친 그녀는 마침내 1963년 6월16∼19일,보스토크6호의 정식 승무원으로 승선해 지구를 48바퀴도는 역사적인 임무에 동행하게 됐다.화려한 여성 우주인 경력을 바탕으로 이후 테레슈코바는 친선대사를 거쳐 정계에까지 진출하는 등 옛 소련의 대표적인 여류명사가 됐다. 그렇다면 우주공간 이전 하늘을 맨처음 날아본 여성은 누구였을까. 답은 미국의 50센트짜리 우표속에 들어있다.창공을 가르는 단엽비행기를 배경으로 우표속 인물로 아로새겨져 있는 해리엇 큄비(1875∼1912).그녀는 미역사상 최초로 비행면허증을 딴 여성이었으며 영국해협을 단독비행한 첫 여성으로 기록돼 있다. 어릴때 배우가 되고 싶어했던 큄비는 다재다능한 여성이었다.작가로 사진작가로 세계여행가로 활동했으며 후에 무대공연평으로 명성을 얻어 언론계에까지 진출하는 등 다양한 활동을 폈다.그러나 36세가 되던 1911년 그녀는 인생의 새로운 전기를 맞았다.새롭게 눈뜬 비행에 대한 열정은 그녀로 하여금 주저함없이 비행과정을 이수토록해 마침내 비행면허증을 가진 최초의 여성이되도록 했다.그녀는 이후 자신이 디자인한 독창적인 비행복을 입고는 미국전역을 비롯해 멕시코까지 비행쇼가 열리는 곳이면 어디든 쫓아다니는 맹렬 비행사가 됐다.그리고 1912년 자신의 생애 최대의 모험인 영국해협 단독비행에성공,언론의 스포트라이트를 받게 된다. 그러나 큄비의 비행경력도 고작 7개월만에 끝나 버리고 만다.매사추세츠 퀸시 근방에서 개최된 비행쇼에서 곡예비행을 선보이다 결국 계곡아래로 추락,비극적인 죽음을 맞았던 것. 이경옥기자 ok@

[워싱턴 카이로 외신종합] 이집트항공 소속 보잉 767기의 추락원인을 둘러싼 일부 보도가 미국과 이집트간 외교쟁점으로 확대될 기미를 보이자 미국측이 입장후퇴 조짐을 보이고 있다. 미 국립교통안전위원회(NTSB)의 제임스 홀 위원장은 19일 기자회견에서 이집트 항공기의 조종실음성녹음장치(CVR)에서 해독해 낸 것으로 보도된 교대조종사의 사고직전 발언 내용은 “완전히 틀린 것”이라고 밝혔다.그는 교대 조종사의 발언에 관한 ‘자살비행’추측이 “유가족들에게 고통을 야기하고 미국과 이집트 국민들간의 오랜 우의에 해를 끼치고 있다”며 언론보도에주의를 기울여 줄 것을 당부했다. 앞서 월 스트리트 저널은 19일 미 연방수사국(FBI) 관계자의 말을 인용,이집트항공 교대 조종사가 자살비행을 했다며 미 법무부 관리들이 핵심근거로제시한 ‘중요한 아랍어 구절’은 꾸며낸 것이라고 보도했다.대서양에 추락하기 직전 교대 조종사 가밀 알 바토우티가 한 말이라며 법무부 관리들이 지난주 초 언론에 공개한 문제의 발언은 “나는 이제 결정했다.나의 믿음을 신의 손에 맡긴다”였다. 한편 이집트와 미국정부는 이집트항공 기의 사고원인을 둘러싼 합동보고서를 22일 발표할 계획이라고 이집트의 한 친정부 신문이 20일 보도했다.

“칭따오 컨트롤,OZ 3311.해피 뉴 이어(Happy New Year) 포지션” “OZ 3311,칭따오 컨트롤.해피 뉴 이어,고우 어헤드” 2000년 1월 1일 0시 정각,고도 9,600m,김포 국제공항에서 150㎞ 떨어진 서해안 상공. 팽팽한 긴장감을 가르며 안강진 기장(45)이 중국의 칭따오 항공관제소에 ‘0시 현재 무사 비행중’ 임을 알렸다.8,000시간의 비행 경력을 자랑하는 안기장의 목소리도 떨렸다.4,000시간 경력의 양한덕 부기장(36)도 이륙 이후첫 안도의 한숨을 내쉬었다.항공 분야의 컴퓨터 2000년도 인식 오류 문제인Y2K에 대한 불안감은 기우였음이 입증되는 순간이었다.항공 분야 Y2K 문제의핵심은 지상 레이더가 2000년 1월 1일로 날짜가 바뀔 때 운항중인 비행기를제대로 표시하지 못하는 현상이다. 18일 밤 11시10분.김포와 베이징공항,대구와 칭따오 항공관제소의 모든 시각은 12월 31일 밤 11시10분으로 맞춰졌다.11시40분 항공 관계자 등 30여명을 태운 베이징행 아시아나항공 3311편 보잉 737기가 어둠을 가르고 직항로인 ‘G597’로 접어 들었다.베이징공항에서도김포로 향하는 중국측의 보잉737기가 이륙했다. 11시59분쯤 조종사와 탑승객들의 시선은 3311편 조종석 계기판과 객실 벽면에 있는 숫자형 시계에 모아졌다.‘3…2…1…0’.‘째깍!’분침이 넘어갔다. 그러나 우려했던 항공기의 Y2K 사태는 일어나지 않았다.탑승객들의 입에선안도감 섞인 탄성이 나왔다.박수도 터졌다.양 부기장은 시험기의 위치와 고도를 표시하는 각종 계기와 컴퓨터 시스템을 점검했다. 같은 시각 김포공항에서는 항공 고정 통신시설(AFTN)과 지상레이더,기상시설 등을 점검했으나 ‘이상 없음’으로 확인됐다.중국측 항공기와 베이징공항에서도 아무런 문제가 없었다.모의 비행을 마친 우리측 항공기는 예정보다7분쯤 빠른 새벽 1시23분 베이징공항에 안착했다. 아시아나항공 관계자는 “한·중 시험 비행을 통해 Y2K 대비가 완벽함이 입증됐다”면서 “그러나 만일의 사태에 대비,철저히 점검하는 것을 잊지 말아야 한다”고 지적했다. 베이징 김경운기자 kkwoon@

[뉴욕·카이로 연합] 지난 달 31일 발생한 이집트항공 소속 보잉 767기의추락원인을 놓고 미국과 이집트가 날카롭게 대립하고 있다.사고조사를 맡은미국 쪽에서 조종사의 자살비행 가능성이 흘러나오자 이집트측은 기체결함등을 은폐하기 위한 음모라고 맞서고 있다. 양측은 추락 당시 부기장 자리에 앉은 교대 조종사 가밀 알 바토우티(51)가 조종실 음성기록장치(CVR)에 남긴 아랍어 기도 해석을 놓고 전혀 다른 추론을 하고 있다. CVR과 비행기록장치(FDR) 자료에 따르면 바토우티는 기장이 잠시 자리를 비워 조종실에 혼자 남자 “나를 신께 맡깁니다.알라는 유일신이며 모하메드는 그의 예언자입니다”는 짧은 기도문을 암송했으며 이를 전후해 두번 연속눌러야 작동되는 자동비행장치가 꺼지고 기체가 급강하하기 시작했다.미 언론들은 이런 정황을 들어 바토우티의 기도문은 자살을 앞둔 기도였을 가능성이 높다고 일제히 보도했다. 반면 이집트의 유력 일간지 알 아흐람은 교대 조종사의 말은 이집트항공 조종사들이 이륙 후 정상고도에 접어들면 흔히 하는정상적인 말들이라고 주장했다.관영 알-아크바르지는 이스라엘 정보기관 모사드의 개입 가능성도 제기하고 심지어 미사일에 의한 추락가능성까지 거론했다. 바토우티씨의 아들 모하메드는 이날 이집트 일간지 알 아흐람과의 인터뷰에서 “아버지는 사고 하루 전 전화요금을 내라고 집에 돈을 보내줄 정도로 책임감 있는 사람”이라면서 부친이 자살할 이유가 없다고 주장했다.

[뉴욕 연합] 조종사의 자살에 의한 비행기 추락은 이전에도 몇 차례 발생한 바있으며 그때마다 여객기 조종사들의 정신건강에 대한 철저한 조사의 필요성이 강조돼왔다. 17일 월스트리트 저널 보도에 따르면 가장 최근의 예는 지난 97년 12월 19일 자카르타를 떠나 싱가포르로 향하던중 늪지에 추락한 실크에어 항공 소속보잉 737기 추락사고.이 사고로 탑승자 104명이 모두 목숨을 잃었다. 기장 추 웨이 밍(당시 51세)은 도박빚에 몰려 있었으며 이전에 발생한 착륙실수로 강등되는등 징계조치를 받고 있었다.추 기장은 음성기록장치(CVR)등블랙박스를 모두 꺼놓은 상태에서 비행기를 추락시켜 자살비행을 은폐하려했으나 사고기 잔해에서 발견된 수평 방향타가 사고 직전 수동 조작에 의해급강하로 맞춰진 것으로 밝혀지면서 고의 추락임이 들통났다.그는 자살비행직전 거액의 생명보험에 가입했던 것으로 밝혀졌다. 지난 94년 8월21일에는 아가디르에서 카사블랑카로 향하던 모로코의 로열에어 마록항공 소속 국내선 여객기가 기장의 자살비행으로 추락해 44명이숨졌다.CVR을 통해 기장이 자동비행장치를 끄고 기체를 급강하시키고 여성 부기장은 반대로 기체를 들어올리기 위해 조종간에 힘을 주다 조종간이 부러진것으로 밝혀졌다. 지난 82년에는 일본항공(JAL) 소속 DC-8기의 기장이 하네다(羽田)공항 착륙을 시도하면서 고의적으로 기수를 일찍 낮춰 이를 저지하려는 부기장과 다투다 기체를 도쿄(東京)만에 떨어뜨린 바 있다.이 사고로 24명이 숨지고 141명이 부상했으며 기장은 정신병원에 입원했다.

[워싱턴 최철호특파원] 미 동부 해안에 추락한 이집트 항공기의 사고원인은 범죄행위 혹은 조종사중 한명이 자살을 위해 고의로 비행기를 추락시켰을 가능성에 의견이 모아지고 있다. 16일 연방교통안전위원회(NTSB)의 관계자에 따르면 지난 15일 수거된 음성기록장치를 분석한 결과 항공기내에서 불가항력적인 상황이 발생,기장이 아닌 제3의 인물이 부기장석에서 기수를 내리고 엔진을 끈 뒤 대서양에 곤두박질 친 것으로 드러났기 때문이다. 이에따라 NTSB는 사고원인 조사를 안전사고 조사에서 범죄사고쪽으로 급선회,조만간 연방수사국(FBI)에 조사권한을 이관할 예정인 것으로 알려졌다. 수거된 음성기록장치가 전하는 마지막 수초간 상황에는 베테랑 조종사인 아메드 엘하바시 기장이 “무슨 일이야,바로잡아”란 말과 함께 조종간을 잡으려는 몸싸움이 벌어졌고 이어 조종간 장악에 실패했음을 알리는 소리가 기록돼있다고 FBI 관계자는 전했다. 이후 조종간을 잡은 제 3의 인물은 아랍어로 “타와킬트 아라 알라(신에게저를 맡깁니다)”는 기도를 올렸고곧이어 비행기는 급강하를 시작했던 것으로 밝혀졌다.NTSB는 조종사가 고의로 끄지 않는 한 엔진 2개가 자체 결함으로 모두 꺼질 가능성은 없다고 밝히고 있다. 이 제3의 인물이 원래의 부기장인지 여부는 현재 확인중이다.부기장일 경우 자살행위를 했다는 결론이 나온다. 비행기를 추락시킨 제3의 인물로는 당일 비행임무를 받지 않은 가밀 알바토우티(59)란 전직 공군조종사일 가능성이제기되고 있고 FBI가 이미 신변확인 작업에 들어간 것으로 알려졌다. 이집트정부는 미당국이 조종사에 의한 추락 가능성을 제기하며 FBI로 조사를 이관시키려 하자 강하게 반발하며 17일 NTSB에 추가 정밀조사를 요구했다.하지만 FBI는 기장,부기장을 비롯한 탑승객들의 신원확인등 관련조사에 이미 착수한 것으로 알려지고 있다. hay@

[워싱턴 최철호특파원] 지난달 31일 미 동부 해안에 추락한 이집트 항공기의추락사고 원인에 대한 의문이 조종실 내부 문제로 모아지고 있다. 사고기가 추락직전 음속에 가까운 속도로 ‘조종된 하강’을 한 것과 이후급상승한 뒤 다시 추락하는 과정도 의혹이고 하강 직전 항공기의 자동항법장치와 엔진 스위치가 제대로 작동한 것으로 나타났기 때문이다. 사고로 엔진이 꺼지더라도 조종사는 일단 급박한 상태에서 글라이더 비행을시도하는 게 당연하지만 사고기 블랙박스에서는 글라이더 비행을 했다는 기록은 나오지 않았다. 이와관련 14일 미 시사주간지 뉴스위크는 미 법무부 당국자 말을 인용,“조종실내에서 심각한 다툼이나,조종사 자살의도,혹은 다른 침입자의 조종실 난입 등 3가지 의혹에 대해 심각히 조사중이다”고 보도했다. 뉴스위크 보도는 이들 원인 가운데 조종실내에서 몸싸움이 발생했을 가능성이 높은 것으로 지적하고 있다.

한진그룹 탈세사건을 수사해온 검찰이 11일 조양호(趙亮鎬) 대한항공 회장을 구속함으로써 조중훈(趙重勳) 한진그룹 회장 일가에 대한 신병처리 문제를 매듭지었다.하지만 검찰은 조회장의 구속이 곧 본격수사의 시발점임을 강조하고 있다. 검찰이 향후 수사에 의미를 두는 것은 국세청이 고발한 포탈액 1,685억원가운데 1,095억원만 입증된데다 대한항공의 해외 현지법인인 KALF사에 이전한 4억3,000만달러에 대한 처벌 여부는 조회장 구속 이후로 미뤘기 때문이다.조사결과에 따라서는 조회장을 기소할 때 5,000억원 이상의 탈루액이 추가될 수도 있다. 특히 관심을 모으는 대목은 향후 수사에서 대한항공의 정·관계 로비가 밝혀질지 여부이다.수천억원에 달하는 탈루액의 용처를 확인하는 과정에서 수사의 불똥이 정·관계로 튈 수도 있다. 검찰은 그동안 계좌추적과 회사 실무자들의 진술을 통해 건교부 전·현직고위간부 4∼5명이 수천만원씩의 뇌물을 받은 혐의를 일부 포착한 것으로 알려졌다.대한항공 관계자가 국회 건교위 소속 여·야 의원 3∼4명과 접촉한사실도 확인한 것으로 전해졌다. 한진그룹의 정·관계 로비창구로 알려진 대한항공 김모 상무와 ㈜한진 황모 부회장을 수차례씩 소환한 것도 검찰이 정·관계 로비에 상당한 ‘관심’을갖고 있는 것이 아니냐는 추측을 불러일으키고 있다. 이에 대해 검찰 관계자는 “아직까지는 정·관계에 로비를 했다는 물증은없다”고 부인하면서도 “우리도 관심 사안인 만큼 조회장의 전체 탈루액이규명되는 대로 확인작업을 할 계획”이라고 말했다. 물론 로비가 대체로 현금으로 이루어지는 점을 감안할 때 조회장 또는 실무자들의 ‘입’에만 의존할 수밖에 없어 수사가 얼마나 진전될지는 속단할 수없다. 그러나 대한항공이 지난 97년 8월 괌 추락사고와 지난 4월 화물기 추락사고 등 크고 작은 사고가 끊이지 않아 퇴출 위기에까지 몰렸던 점을 감안하면상당수 정·관계 인사가 수사선상에 오를 것이라는 전망이 지배적이다. 강충식기자 chungsik@ *'한진 리스트'에 떨고 있는 정치권 정치권이 ‘언론 문건’파동 속에서도 이른바 ‘한진 리스트’와 ‘인천 호프집 뇌물수수설’ 등으로 잔뜩 움츠러들고 있다. 특히 한진그룹이 소관 국회 상임위인 건설교통위 소속 일부 의원을 중심으로 5∼6명에게 수천만원대의 로비자금을 뿌렸다는 설(說)이 퍼지자 정치권은 ‘사정(司正)한파’를 우려하며 촉각을 곤두세우고 있다.정치권은 겉으로는 “실체없는 풍문일 뿐”이라며 애써 태연한 표정을 지으면서도 내년 총선을앞두고 혹시라도 불똥이 튀지 않을까 전전긍긍하는 분위기다. 여(與)든 야(野)든,어느때보다 당내 공천경쟁이 치열할 것으로 예상되는 마당에 ‘한진 리스트’에 거론되는 것 자체가 사실 관계를 떠나 ‘흠집’으로 작용할 수 있기 때문이다.‘한진 리스트’에 오르내리는 여야 의원들은 11일 한결같이 “말도 안되는 소리”라며 완강히 부인했다. 국민회의 A의원은 “한진과는 전혀 관계없다”며 “리스트의 출처가 어디냐.화가 나서 못 견디겠다”고 억울함을 토로했다.한나라당 B·C의원 등도 “리스트를 흘린 사람을 명예훼손으로 고발하겠다”,“시간이 지나면 밝혀지겠지만 전혀 사실이 아니다”라는등 관련 사실을 일축했다. 국민회의 고위당직자들은 “검찰이 알아서 할 일”이라는 반응을 보였다.이영일(李榮一)대변인은 “검찰이 수사중인 사건에 대해 뭐라 말할 성질은 아니다”면서도 “특별한 일은 없을 것”이라고 내다봤다. 인천화재 사건과 관련,호프집 사장이 일부 여야 의원에게 금품을 제공했다는 설도 당사자들은 부인하고 있지만 여전히 구설수가 이어지고 있다.이름이 거론된 국민회의 D·E의원과 한나라당 F의원 등은 “총선을 앞두고 공천을노리는 쪽의 음해공작”이라며 “법적 대응도 불사하겠다”고 주장했다. 박찬구기자 ckpark@ * 위기의 한진그룹 한진그룹 탈세사건과 관련,조양호(趙亮鎬) 대한항공회장만 구속되고 조중훈(趙重勳) 한진그룹회장과 조수호(趙秀鎬) 한진해운사장은 불구속되는 쪽으로 사법처리 윤곽이 드러나자 그룹 관계자들은 당혹해하고 있다.현재의 경영권에는 큰 변함이 없으나 그룹,특히 대한항공의 해외신인도 추락 등을 걱정하는 모습이다. 11일 한진그룹에 따르면 현재 조중훈 회장이 (주)한진·한진해운·한국공항·한진중공업 등의 회장을,조수호 사장이 한진해운을,한진투자증권·한불종금·동양화재 등은 전문경영인이 맡고 있고 대한항공도 현재 심이택(沈利澤)사장이 전문경영인으로 지난 4월 취임,경영을 진두지휘하고 있기 때문에 당장 경영권이 바뀌는 것은 예상하기 어렵다는 것이다. 그룹의 한 관계자는 “이번 사법처리로 그룹 경영권에 당장 어떤 움직임이없겠지만 대한항공이 추진하고 있는 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴(글로벌 얼라이언스) 무산 가능성,국제 금융거래와 해외신인도 추락,영업력 약화 등에는 커다란 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 대한항공은 지난 3일 미국 NTSB(미 국가교통안전위원회)의 괌사고 최종조사 결과 당초 예상과는 달리 사고의 원인이 조종사 과실과 관제시설의 부실 등이 같은 비율로 나타나자 심적·물적 부담을 덜었다며 다소 안도하고 있다가이번 총수의 사법처리로 다시 사면초가에 몰리고 있다. 여기에다 이번 사법처리와 관계없이 국세청이 부과한 5,416억원의 추징금을 어떤 방식으로 납부하느냐에 따라한진그룹 전체 계열사의 주식 소유비율도 상당부분 달라질 것으로 보인다.따라서 장기적으로는 어떤 형태로든 그룹모습이 변화되지 않겠느냐는 것이 재계의 분석이다. 박성태기자 sungt@ 이종왕 수사기획관 문답대검 중앙수사부 이종왕(李鍾旺) 수사기획관은 11일 “대한항공 조양호(趙亮鎬) 회장에 대해 우선 탈세 및 횡령 혐의를 적용해 구속했지만 해외 현지법인인 KALF사의 외국환관리법 위반 여부도 계속 규명하겠다”고 밝혔다.다음은 일문일답. ■조양호 회장이 KALF사에 자금을 이전한 부분은 입증이 어려운가. 조양호 회장은 KALF사의 설립목적과 경위,자금 이전과정에 대해 국세청과다른 시각에서 나름대로의 주장을 펴고 있다.객관적인 자료를 통해 양측의주장을 판단하고 있다. ■법률적인 판단을 하기에 모호한 부분이 있나. 같은 행위를 놓고도 다른 견해가 있을 수 있다.때문에 KALF사를 허가한 재경원 관계자는 물론 한국은행이나 회계법인 관계자도 불러 조사하고 있다. ■조양호 회장이 조성한 비자금으로 정·관계에 로비를 한 흔적이있나. 정·관계 로비를 확인할 만한 여력이 없다.국세청으로부터 고발된 횡령액수 1,685억여원 가운데 1,095억여원을 확인하는 데만도 한달이 넘게 걸렸다.현재는 나머지 횡령금액과 KALF사 수사에 매진할 것이다. ■피의자나 참고인에게 로비 여부를 묻진 않았나. 로비 의혹은 당연히 제기될 수 있고 우리도 관심을 갖고 있다.그러나 현재로는 정·관계 로비를 확인할 단서는 포착되지 않았다. ■일부 언론은 한진그룹측이 건교부 전·현직 간부 3명에게 5,000만원씩을줬고 국회 건교위 소속 의원들에게도 로비를 했다고 보도했는데. 거듭 밝히지만 단서를 포착한 사실이 없다.이번 사건의 본류는 탈세 및 횡령 부분이다.로비 여부는 추후에 확인해볼 사항이다. ■앞으로도 조양호 회장 일가 등에 대한 계좌추적은 계속하나. 일가 뿐만 아니라 회사 등에 대한 계좌추적도 계속할 것이다. [강충식기자]

계약직공무원들의 이런저런 문제는 행정부 내부에만 그치지 않고 국회 등에서도 거론될 정도로 공론화되고 있다.올해 국회 국정감사에서 국민회의 방용석(方鏞錫)의원은 “현재의 계약직 공무원 보수규정으로는 우수한 인력을 활용하기 어렵다”며 대책을 촉구했다. 방의원은 또 “공직을 경력관리에 이용하려는 일부 인사의 그릇된 생각으로 계약직공무원들의 조기퇴직을 낳고 있다”고 지적하면서 계약직공무원 제도의 효율성 문제도 제기했다. 계약직공무원의 채용 및 보수규정을 다루는 중앙인사위원회도 이런 계약직의 반발과 외부의 비난을 감안해 관련 규정을 대폭 개정할 계획이다.중앙인사위의 관계자는 “계약직공무원의 채용 및 보수규정을 연말까지 대폭 개정할 계획”이라고 말했다.개방형임용제가 실시되는 내년부터는 시행될 수 있도록 한다는 방침이다.결국 현재의 계약직공무원들을 위한 보완책이라기보다는 개방형 임용제 시행을 앞둔 대책의 성격이 더 짙다. 중앙인사위에 따르면 헬기조종사같은 특수계약직과 정책업무를 맡는 일반계약직 공무원을 구분해 수당과 임용규정을 만든다는 것이다.특수계약직은 월급에 따라 가∼마급의 구분을 두고,정책 업무 계약직 관련 규정을 새로 만든다는 얘기다.중앙인사위의 관계자는 “계약직 공무원에게는 기존 공무원의월급에다 α(알파)를 얹어줄 것”이라고 말했다. 중앙인사위의 고민은 우수한 민간전문가를 끌어들이면서도 일반공무원들과형평성을 맞춰야 한다는 데 있다.인사위 관계자는 “우수한 외부전문가를 끌어들일 수 있는 많은 월급도 줘야 하겠지만 일반 공무원과의 형평성도 고려하지 않을 수 없다”고 속사정을 털어놓는다.계약직공무원들에게 훨씬 많은월급을 주면 그러잖아도 바닥을 맴돌고 있는 공직사회의 사기가 더욱 떨어질 수 있다는 얘기다. 행정고시 출신의 행정자치부의 한 과장은 “계약직 공무원들에게 특별한 대우를 해주는 것은 있을 수 없는 일”이라고 강한 거부감을 표시했다.업무내용과 역할이 같다면 월급도 같아야 한다는 얘기다. 중앙부처의 또 다른 공무원은 “계약직공무원들은 한두해 공직에 몸담았다가 경력만 쌓고 몸값만부풀려 민간기업으로 가려는 것 아니냐”고 비난했다.계약직공무원들도 경력쌓기라는 측면을 굳이 부인하지 않는다.기획예산처의 계약직 K씨는 “이력서에 한줄 보태는 것은 사실이다.하지만 사명감이 없다면 굳이 월급도 낮은 공직에 들어올 까닭이 있겠느냐”고 반문한다. 정부가 계약직 공무원들에게 줄 α가 어느 정도 규모가 될지 현재로서는 알 수 없다.하지만 α가 개방형 임용제와 계약직공무원제도의 성패를 결정짓는 결정적인 요인임은 틀림없는 것같다. 박정현기자 jhpark@

건설교통부가 지난 97년 8월 발생한 대한항공 801편 괌 추락사고의 원인에대해 조사 주체인 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 발표문을 과잉 해석,국적항공사인 대한항공에 오히려 피해를 준 것으로 밝혀져 파문이 일고 있다. NTSB는 3일 오전(한국시간) 괌사고의 원인은 조종사 과실과 함께 미국 연방항공국(FAA)의 최저안전고도경보장치(MSAW)의 작동 중단 및 괌공항의 관리소홀로 추정된다고 공식 발표했다. 짐 홀 NTSB위원장은 이들 사고원인의 경중을 가려달라는 한국 기자들의 질문에 “조종사 과실과 MSAW 작동 중단 및 괌공항 관리 소홀은 똑같은 서열(equal ranking)”이라고 분명히 밝혀 두 요인이 똑같은 비중의 사고원인임이드러났다. 이에 따라 괌 사고 사망자의 유족과 부상자들이 미국 법원에 제소한 170여건의 소송결과에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 이에 앞서 건교부는 영문으로 된 NTSB의 최종보고서 초안을 사전에 입수,사고의 주된 원인은 대한항공 조종사의 실수이며 사고에 기여한 과실(기여과실)로 FAA의 경보장치 작동 중지 등이라고단정했다. 건교부는 최종보고서 원문에 “PROBABLE CAUSE(근거가 있는 주된 원인)”란 항목 속에 기술된 “Contributing to(기여,종속)”라는 문구를 법적 용어인 ‘기여과실’로 해석,사고의 주원인은 대항항공 조종사들의 실수이며 부수적인 원인으로 FAA의 경보장치 작동 중단 등인 것으로 판단했다는 것이다. 그러나 NTSB의 짐 홀 위원장은 “Contributing의 의미는 ‘종속’이나 ‘기여’를 뜻하는 것이 아니고 ‘또 다른 하나의 요인’으로 보면 된다”고 현지 기자들과의 인터뷰에서 밝혀 건교부의 문구 해석이 자의적이었음이 밝혀졌다. 그러나 건교부 관계자는 “문구 해석을 위해 국제관계 전문가인 법무부의국제법무과 소속 검사를 통해 자문을 받았으며 해석상 무리가 없다는 확신을 갖고 있다”는 입장을 밝히고 있다. 박성태기자 sungt@ *건교부, 대한항공 징계 내용 건설교통부는 3일 미 국가교통안전위원회(NTSB)가 지난 97년 발생한 대한항공기 괌사고의 원인으로 대한항공 조종사 과실과 괌공항 관리체제 미흡 등을 발표함에 따라 대한항공에 대해 향후 1년간 국제선 노선 배분을 하지 않기로 했다. 건교부는 또 작년 4월1일 이후 노선이 폐지된 바 있는 대한항공의 사고 관련 노선인 괌 및 사이판 노선에 대해 이날부터 향후 2년간 노선면허 발급을금지키로 했다. 건교부는 아울러 지금까지는 항공기 사고에 대한 원인이 밝혀진 후 사고 항공사에 대한 제재를 했으나 앞으로는 추락,전복,충돌,화재 또는 폭발로 인한 사고가 발생하면 즉시 당해 항공사에 대해 일정기간 국제선 노선 배분 등을 제한키로 했다. 특히 사망자수가 10인이 넘을 경우 사고발생 다음날부터 1년간,10인 이하일 경우 6개월씩 국제선 노선 배분, 증편 및 신규 면허를 제한할 방침이다. 박성태기자

[워싱턴 최철호특파원] 미국 교통안전위원회(NTSB)는 2일 상임위원회를 열어 지난 97년 대한항공 괌 추락사고 원인 최종보고서를 확정,승인했다. NTSB는 이 보고서에서 97년 8월 미국령 괌의 아가냐 공항에서 발생한 대한항공 여객기 추락사고는 조종사의 과실과 공항 안전운항에 필요한 시설의 미비 등이 사고를 내게한 다양한 요인 가운데 하나라고 지적했다. NTSB는 한·미 양국의 사고현장 조사와 두차례에 걸친 합동기술회의를 통해이뤄진 사실조사보고서를 토대로 최종 원인보고서를 작성,이날 위원회가 승인했다.상임위원회가 승인한 보고서는 4∼6주 후 일반에 공개된다. NTSB는 또 당시 공항의 관제사가 한사람만 근무하고 있으면서 항공기 위치정보를 확인하지 않았는가 하면,갑자기 몰아쳐 시계를 가린 폭우를 통보하지않는 등 소홀한 부분이 있음을 지적했다. NTSB는 한·미 양국의 조사 보고서는 이와함께 오작동이 많다는 이유로 괌공항의 최저안전고도장치(MSAW)를 꺼놓은 점과 착륙시 내려앉는 각도를 알려주는 활공각유도장치가 두달째 고장나있었던 점도 사고 발생에 작용했다고밝혔다.NTSB는 그러나 당초 알려진대로 조종사가 괌공항에서 3.3마일 못미친 지점에 놓인 전방향무선표지소(VOR)를 활주로 끝으로 착각했다는 주장은 확인할 증거가 없는 것으로 결론내렸다. hay@

지난 97년 8월의 대한항공 801편 괌 추락사고의 주 원인이 조종사 과실이라는 미국 교통안전위원회(NTSB)의 최종 조사결과는 항공사고 대부분이 조종사과실이라는 사실을 입증시켜 줬지만 뒷맛은 개운찮다는 지적이다. 그동안 조종사 과실이냐,기체 결함 또는 관제 실수냐를 놓고 2년여간 진행된 조사결과 사고의 주된 원인으로 사고기 조종사 3명이 착륙절차를 무시한채 활주로에 접근했고,고도를 제대로 확인하지 않아 발생한 것으로 밝혀졌다.다만 미연방항공국(FAA)이 괌 아가냐공항의 최저안전고도경보장치(MASW)를고장상태로 방치한 것도 사고를 일으킨 기여과실로 지적돼 미 항공당국도 일말의 책임이 있음을 시사했다. 그러나 이번 NTSB의 최종보고서는 그동안 논란이 돼 왔던 미 공항당국의 관제 실수에 대해 “접근관제사가 관제절차를 철저히 이행했더라면 사고를 방지했거나 피해 정도를 줄일 수 있었을 것”이라고 언급,미국 정부의 입장만을 대변했다는 지적도 나오고 있다. 대한항공 관계자들은 “NTSB의 조사결과를 인정한다 하더라도 사고의 주 원인을 조종사 과실로만 몰고간 데 대해 아쉬움이 남는다”며 “그동안 미국언론까지 문제를 삼았던 괌 공항의 관제시설이나 능력 등을 간과한 것은 미정부의 입장이 개입된 것 아니겠느냐”는 반응을 보이고 있다. 한편 대한항공측은 이번 조사결과 발표로 인해 창사 이래 최대 위기에 봉착했다.한진그룹 창업주인 조중훈(趙重勳)회장을 비롯,사주 일가 3명이 조세포탈 등의 혐의로 검찰에 고발돼 계좌추적까지 받고 있는 상태에서 이번 조사결과 조종사 실수 등 인적요인에 의한 것으로 결론이 내려졌기 때문이다.따라서 유족들의 보상문제는 차치하고라도 항공업계에서 가장 중요한 신뢰도가다시 한번 추락하게 된다는 점에서 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(CODE SHARE) 계약을맺은 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정 중단한 상태다.외항사들이 대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 전망이다.이밖에국세청이 부과한 5,416억원의 추징금을 어떤 방식으로 납부하느냐에 따라 대한항공의 그룹 전체 계열사의 주식 소유 비율도 상당 부분 달라질 수 있다는것이 재계의 일반적인 분석이다. 박성태기자 sungt@ [워싱턴 최철호특파원] 2일 열린 미국교통안전위원회(NTSB)의 상임위원회는 97년 괌에서의 대한항공 사고와 관련, 미 정부기관인 연방항공국(FAA)의 잘못을 지적하고 있어 주목되고 있다. NTSB의 대한항공 사고원인 최종보고서는 물론 전반적인 조종사의 과실이 사고원인임을 지적하고 있지만 항공기 운항의 전반을 책임지고 감독하는 FAA가 비대해지고 관료화돼 제대로 움직이지 않은 점도 사고와 무관치 않음을 지적했다. 보고서가 지적한 FAA의 과실이란 미비한 시설의 괌 공항운영에 대해 적절히관리감독 의무를 수행하지 않았다는 것이다. 따라서 국제협약에 따라 보상재판에 증거로는 채택되지 않는다 하더라도 앞으로 미국정부와 대한항공의 보상배율을 결정 하는데 적지않은 영향을 미칠전망이다. 특히 조종사가 과실을 교정해주는 장치와 주변 근무자들의 행동이 관료주의 병폐로 제대로 작동하지 않은 점은 안전을 자랑하는 미국내에서 최근 공식적으로 새롭게 지적된 점이다. 보고서가 지적한 사고당시 FAA의 과실 부분은 이렇다.우선 97년 8월 6일 사고 당시 관제탑에는 단 한명의 관제사만 근무하면서 레이더에 나타난 접근항공기의 위치·고도를 마지막까지 주시하고 있지 않았다. 또 접근관제사가 공항탑 관제사에 항공기 관제권을 넘겨주면서 사고기의 위치정보를 알려주지 않았다. 관할에 들어온 64초동안 공항과의 거리가 얼마이고 높이가 얼마라는 정보를 제대로만 주지시켰어도 조종사가 활주로 전방 6.2㎞에 위치한 니미츠 언덕에 추락하지 않았을 것이란 지적이다. 착륙각도를 자동으로 알려주는 활공각유도장치(Glide-Slope)와 안전고도 이하로 내려가면 경보음을 내는 MSAW 등 기기가 수개월 전부터 작동하지 않은점은 이미 잘 알려진 사실. 시계에 보이던 활주로가 갑자기 몰아친 폭우 속에 가릴 경우 이들 장치의도움은 결정적이었음에도 필요할 때 작동하지 않았다는 점을 지적한 것은 조종사 과실만이 부각되던 이전 분위기와는 차이를 느끼게 하는 부분이 아닐수 없다. hay@ * 소송 계류 182명 배상액수 늘어날듯 이번 미국교통안전위원회(NTSB)의 대한항공 괌사고 최종 조사결과 조종사의 과실이 주요 사고원인으로 드러남에 따라 사고 유가족들의 보상에 관심이모아지고 있다. 대한항공은 사고발생 후 사망자 1인당 합의보상금 2억5,000만원 및 장례비,조의금을 합해 2,500만원 등 2억7,500만원을 지급하고 유자녀에 대해 중학교∼대학교까지의 학자금을 지급하는 것을 제시,총 탑승자 254명 중 90여명이합의한 것으로 알려졌다. 대한항공측의 보상내용에 합의하지 않은 나머지 유가족 중 170여명은 미국법원에,12명은 한국 법원에 소송을 제기중이다.이번 조사결과 항공관제를 담당하는 미연방항공국(FAA)과 관제시설을 관리하는 미 SERCO사의 과실도 일부 지적됐다.때문에 미국 및 한국 법원이 이들의 기여과실 정도에 따라 보상금액의 규모도 달라질 것으로 예상하고 있다. 대한항공측은 이번 조사결과에 상관없이 당초 제시한 보상금액은 유족들이소송을 취하하고 지급을 원할 경우 지급하게 된다. [박성태기자]