지난 15일 김해공항에 착륙하려다 추락한 중국국제항공민항기는 공항 상공에서 선회하다 신어산에 충돌했다.비행기가 착륙하기 위해 먼 곳에서부터 활주로를 향해 일직선으로 하강하는 것이 아니라 활주로의 반대편에서 진입하다가 180도 선회비행한 뒤에 착륙하는 방식이었다. 이번 사고의 직접적 이유는 조심스럽게 조종사의 과실로압축되고 있지만 김해공항의 구조가 선회착륙하지 않는 곳이었다면 사고가능성은 낮아졌을 것이다.더욱이 사고기 기장이 김해공항에서의 선회착륙 경험이 있었더라면 이번 사고는 일어나지 않았을 수도 있다. ◆선회착륙 공항 10곳이나 돼=15개 지방공항 중 김해공항처럼 항공기가 선회착륙해야 하는 공항은 10곳이나 된다. 원인은 민항기들이 군 비행장에서 더부살이를 해야 하기때문이다. 우리나라 군 공항은 북한 공군의 공습에 대비,대개 북쪽에 높은 산을 두고 있다.따라서 북쪽에서부터 하강진입은불가능하다.착륙하기 위해서는 남쪽에서부터 진입해야 하는데 문제는 봄과 여름에 동남풍이 불 때다.비행기는 구조상맞바람을 안고 착륙해야 하기 때문에 동남풍이 불 때는 일단 북쪽으로 갔다가 180도 선회한 뒤에 남쪽으로 착륙해야 한다. 김해공항은 공항 북쪽에 해발 650m의 신어산이 가로 막고 있어 비행기들이 남쪽에서 진입한 뒤 180도 선회착륙해야 한다. 청주공항도 마찬가지다.60도 방향 착륙때는 선회해야 한다.대구공항도 130도 방향은 선회후 착륙해야 하고,포항·울산공항도 선회착륙해야 한다.예천공항도 활주로 서쪽에산이 있어서 105도 방향은 선회접근해야 한다. 93년 아시아나항공이 추락사고를 일으킨 목포공항도 240도 활주로 진입을 위해서는 항공기가 선회착륙해야 한다.최근 개항한 양양공항도 북쪽에 설악산이 가로막고 있어역시 선회착륙을 실시해야 한다. 선회착륙 때는 정밀계기접근에서 벗어나 시계비행을 해야 하기 때문에 노련한 조종사라도 신경이 곤두선다.더욱이비바람으로 인해 시계가 불량하면 더욱 그렇다.중국 민항기 조종사도 악천후 속에서 처음으로 김해공항에서 선회비행하다가 활주로를 찾지 못하고 신어산에 충돌하고 말았다. ◆일본항공은 야간에 김해공항 선회착륙 금지= 선회착륙이이처럼 안전을 위협하고 있기 때문에 일본항공은 아예 김해공항에서는 일몰 후에는 선회착륙을 금지하고 있다. 일본항공 서울지사 관계자는 “안전을 위해 불이익을 감수하고 일몰 후에는 김해공항에서 선회착륙을 하지 않도록 운항규정에 못박아두고 있다.”고 말했다.일본항공은 나리타,나고야,오사카공항에서 김해공항에 취항하고 있으며김해공항에서 선회착륙해야 하면 아예 운항을 취소시키고있다. 일본항공은 또 93년까지만해도 일몰 이후엔 아예 북쪽을향해 이륙도 하지 못하도록 규정하기도 했다. ◆짧은 활주로=지방공항이 대개 군용기 위주로 만들어진활주로이다 보니 대형항공기는 아예 이착륙할 수 없는 공항도 많다. 대표적인 공항이 여수·목포·포항공항이다.특히 포항공항은 활주로가 2133m밖에 되지 않아 99년 대한항공이 착륙후 활주로를 지나가버린(overrun) 사고가 발생하기도 했다.또 여수공항도 활주로가 1550m밖에 되지 않아 착륙제한치 C급(최종접근속도 121∼140노트)만 착륙할 수 있다.그 이상의 대형기는 이착륙이 금지돼 있다.목포공항도 1600m밖에 되지 않는다. ◆개선책= 지형적인 악조건을 극복하는 가장 좋은 방법은새로운 공항을 건설하는 것이지만 예산확보나 입지물색에어려움이 많다. 따라서 공항 인근의 높은 산을 깎는 것도 방법이다.포항공항과 여수공항도 이미 안전을 위해 인근 산을 깎고 있다.또 활주로도 길게 확보해야 한다.특히 이번에 사고가 난김해공항의 경우 남쪽으로 활주로를 연장하면 사고위험이현저하게 줄어든다. 이와함께 선회착륙해야 하는 항공기의 안전을 위해 선회유도등 등을 공항주변에 많이 설치해야 한다. 항공 관계자는 “악천후시 선회착륙 때는 착륙제한치를 강화하고 싶지만 다른 항공기 이착륙이 금지돼 효율성이 떨어지는 단점이 있다.”고 말했다. 김용수기자 dragon@

지난 93년 7월 전남 목포공항에서 아시아나항공이 추락,66명이 목숨을 잃었다.이번에는 김해공항에서 중국국제항공여객기가 추락,우리나라 승객 109명을 포함한 128명이 사망하거나 실종됐다.국내에서 발생한 대형 항공사고는 모두 지방공항에서만 일어났다.왜 지방공항에서만 대형 항공사고가잇따라 일어나는 것일까? 지방공항의 문제점을 두차례에 걸쳐 짚어본다. 중국국제항공 여객기 추락사고를 계기로 국내 공항의 관제를 일원화해야 한다는 목소리가 높다.현재 조종사 실수 가능성이 우선 거론되지만 차제에 국내 공항의 미비점을 보완할 필요성도 제기된다. 우리나라는 정부가 예산부족을 이유로 지방공항을 건설하지 않아 민항기들이 군 비행장에서 더부살이를 하고 있다.따라서 대다수의 지방공항은 군이 관제를 맡고 있다.하지만민간 항공기의 운항 비율이 군용기보다 월등하게 높기 때문에 관제를 민간으로 이양해야 한다는 주장이 설득력이 있다. 93년 아시아나항공 추락사고 이후에도 군 관제의 민간이양을 정부 차원에서 논의한 바 있으나 결국흐지부지되고 말았다. [국내 공항 관제 현황] 현재 국내에는 국제선공항 8개,국내선공항 9개 등 17개 공항이 운영되고 있다. 국제선 지방공항의 경우 건설교통부가 관제를 맡고 있는곳은 제주·양양 등 2곳뿐이다.이번 추락사고가 발생한 김해공항을 비롯,청주·대구·광주 국제공항은 군이 관제업무를 담당하고 있다. 국내선 공항은 상황이 더 심각하다.9곳 중 여수와 울산 외엔 모두 군이 맡고 있다.그것도 미군·해군·공군 등으로나뉘어 있어 더 복잡하다. 비행기를 공항관제탑까지 안내해주는 접근관제소도 제주공항 빼곤 모두 군이 운영하고 있다.군산은 미군,목포는 공군,포항은 해군,나머지는 공군이 담당한다.김해공항만 공군과건교부가 공동으로 하고 있다. 이번에 추락사고가 발생한 김해공항의 경우 총 운항횟수 9만 5630회 중 민간 항공기는 6만 8284회로 전체의 71%를차지하고 있다. 하지만 관제업무는 군이 대부분 처리하고 있다.공항관제는공군 관제사 23명이 처리하고 있으며 접근관제기관은 건교부(10명)와 공군(13명)이 합동으로운영하고 있다. [공항관제와 접근관제란?] 공항관제는 공항 반경 5마일 정도를 맡아 주로 이착륙을 담당한다.접근관제는 50∼60마일반경을 관제하면서 비행기를 공항까지 안내하는 역할을 한다. [문제점] 관제업무가 따로 운영되다보니 손발이 맞지 않는경우가 발생,대형사고의 위험을 안고 있다. 실제로 지난 15일 중국 민항기 추락사고가 발생하기 직전에 공군 관제사는 잠시 관제실수를 범하기도 했다.사고기가180도 방향 활주로에 진입하기 위해 왼쪽으로 선회하는 순간 ‘360도 방향 왼쪽 활주로에 착륙을 허가한다.’고 관제했다가 즉각 ‘180도 방향 오른쪽 활주로 착륙을 허가한다.’로 정정했다. 또 접근관제소와 공항관제탑의 관제업무를 군과 민이 따로따로 맡다보니 항공안전을 저해하는 경우도 있다. 군 관제사와 민간 항공기 조종사가 사용하는 용어도 다르다.15일 사고기에 군 관제사는 ‘체크 휠스 다운(바퀴를 확인하라)’이라고 요구했지만 민간항공기 조종사들은 ‘체크랜딩기어 다운(랜딩기어를 확인하라)’이란 용어를 사용하고 있다.군이 관제를 맡다보니 접근절차도 군용기 위주로 돼 있다.군 작전을 펼 때면 민항기들은 이착륙이 전면 금지된다.대한항공 기장 김모(52)씨는 “군 작전 전에는 관제사들이 ‘빨리 내려라.’라며 민항기의 착륙을 재촉할 때도 있어 안전운항을 위협하고 있다.”고 털어놓았다.대한항공이 착륙사고를 낸 괌 공항도 원래는 해군기지였다. 군용기와 민간 항공기가 사용하는 주파수도 다르다.군은 UHF주파수,민항기는 VHF로 주파수가 서로 다르기 때문에 군관제사는 군용기와 민항기를 관제할 때 서로 다른 주파수를사용해야 한다. 또 군 관제사들은 민항기의 잦은 착륙으로 인한 활주로의손상을 막기 위해 민항기의 착륙을 활주로 시작 1000피트지점 이전으로 요구하기도 한다.이는 활주로 미도착 등 자칫 대형사고를 불러일으킬 수도 있다. [개선책] 항공 전문가들은 안전 확보를 위해 관제업무를 일원화해야 한다고 제안한다.모든 지방공항의 민항기 관제를건교부가 맡아야 한다는 것이다.전면적인 일원화가 어려우면 최소한 국제공항인 김해공항만이라도건교부로 일원화해야 한다고 말한다. 정부 관계자는 “민항기 운항이 70%에 달하고 있고 제2의도시인 부산의 김해공항 관제를 군이 맡고 있는 것은 시대착오적”이라고 말했다. 이 관계자는 “막상 사고가 발생하면 관제에 따른 책임을지지 않기 위해 관제업무 이양을 강력하게 요구하지 않고있는 건교부도 문제”라고 꼬집었다. 김용수기자 dragon@

[런던 외신종합] 흡연을 하는 부모에게서는 딸이 태어날 확률이 높다는 연구 결과가 나왔다. 일본과 덴마크의 공동연구진이 19일 란셋 의학잡지에 발표한 논문에 따르면 아이를 가질 즈음에 부모가 담배를 피우면 아들을 낳을 확률이 감소한다고 발표했다. 7개월 동안 일본과 덴마크의 신생아 1만 1800명을 대상으로 실시한 조사에서,부모가 비흡연자인 경우 신생아의 남녀 성비는 1.21:1로 드러났다. 반면에 아버지가 하루 20개비 이상의 담배를 피울 경우성비는 0.98:1로,부모 모두가 하루 20개비 이상을 피우면0.82:1까지 떨어지는 것으로 조사됐다.연구를 담당한 코펜하겐 대학병원의 아네 그레테 뷔스코브 교수는 “우리는 Y염색체를 운반하는 정자가 X염색체의 정자보다 담배로 인한 환경의 변화에 더 민감하게 반응한다는 결론에 도달했다.”면서 “담배를 피울 경우 Y염색체를 가진 정자가 수정 능력이 떨어지거나,생육 능력이 떨어지는 배(胚)를 형성하는 것으로 나타났다.”고 밝혔다. 한편 다른 연구에 따르면 전투기 조종사나 일부 잠수부들의경우에도 여아 출생 비율이 높은 것으로 알려졌다.

김해합동사고수습대책본부가 중국 항공기 추락사고를 수습하는 과정에서 너무 성급하게 일을 처리한다는 비난을사고 있다. 항공기 사고는 원인이 워낙 복잡하게 얽혀있기 때문에 모든 조사가 객관적인 과정에 의해 확인될 때까지는 잠정적사고원인도 쉽게 추정해서는 안된다.하지만 사고대책본부는 원인규명 등에 있어서 너무 섣불리 일을 처리하고 있다.중국이나 미국측이 여유있게 대처하고 있는 것과 대조적이다. 모든 사건의 원인을 규명하는 데 있어서 가장 기본적인것이 현장보존이다.하지만 사고대책본부는 생존자 구조를위해 대부분의 기체 잔해를 치워버렸다.기체가 어느 방향으로 향했는지,동체의 잔해는 얼마만큼 날아갔는지를 알아야 하는데 막막하기만 하다. 또 하나는 사고원인의 추정이다.사고대책본부는 사고 당일 브리핑에서 조종사 과실을 들고나왔다.정확한 원인이밝혀지기 전에 우리 측이 조종사 과실을 먼저 주장하면 중국 측도 관제잘못을 들고나올 수 밖에 없다.모든 원인을공정하게 조사,최종적으로 판단을 내려야 중국측이수긍하게 된다. 사고 조종사를 출국금지시키고 현행법에 따라 구속수사하겠다는 대책본부측의 언급도 성급했다는 지적이다.이와 관련,부산지검 문효남 2차장검사는 “우신루 기장에 대해 출국금지를 한 적이 없으며 기장의 형사책임 여부를 포함한검·경의 본격수사는 대책본부의 사고원인 조사가 끝난 뒤에나 가능할 뿐 현재는 형사피의자 신분이 아니다.”고 말해 대책본부와 혼선을 빚었다. 사고대책본부가 미국에 이끌려다닌다는 비난도 받고 있다.블랙박스 확인 및 해독도 모두 미국측 일정에 맞추고 있다. 특히 이번에 사고조사를 위해 방한한 미국 연방항공청(FAA)은 사고조사기관이 아니라 항공행정감독기관이다.사고대책본부가 FAA를 사고조사에 참여시킨 것도 잘못이라는 지적이다. 한국민간항공조종사협회는 19일 성명을 내고 “건설교통부가 사고조사의 주도권을 행사토록 하고 FAA의 사고조사 참여를 배제시킬 것”을 정부측에 요구했다. 김용수기자 dragon@

지난 15일 김해공항에 착륙하려다 신어산 중턱에 추락한 중국 여객기와 관련해 아직도 미스터리가 많다. 기장 이름도 수차례 바뀌었다.나이는 젊지만 비행시간이 6000여시간이나 되는 ‘베테랑급’ 조종사가 왜 비행경로를 이탈했는지와,사체 6구는 어디로 사라졌는지도 앞으로 밝혀야할 부분이다. [조종사 관련 미스터리] 이번 사고의 가장 큰 관심사다.원래 사고기는 당초 우밍(31)이 조종할 계획이었지만 무슨 일 때문인지 우신루(31)로 바뀌었다.사고 직후 중국국제항공공사측은 한때 “조종사 3명이 모두 사망했다.”고 밝혔으나 김해병원에 입원해 있던 우신루가 “내가 조종사”라고 밝혀기장이 생존해 있는 것으로 드러났다. 조종사가 비행 직전에 왜 바뀌었는지도 아직 불명확하다.일각에서는 우신루라는 조종사가 실제로 조종간을 잡았는지에대한 의문까지 제기된다. 우신루의 면담내용도 의문투성이다.우신루는 한·중 합동조사반의 면담 때 “올해들어 김해공항에 4∼5차례 온 적이 있다.”라고 말했지만 부산지방항공청이 보관하고 있는 중국국제항공공사측 입출항신고서를 조사한 바에 따르면 올해들어2월24일과 4월1일 등 두차례만 온 것으로 밝혀졌다. [비행경로 이탈] 우 기장이 김해공항 착륙 직전 비행경로를1.8㎞나 이탈한 것도 미스터리다.선회착륙이 처음인 데다 당시 안개와 비로 시계가 좋지 않았기 때문에 오른쪽 창문으로 활주로를 놓치지 않으려고 선회반경을 짧게 잡는 것이 일반적인데 우 기장은 선회반경을 길게 잡았다.항공 전문가들은“우 기장이 최종접근 구간을 길게 잡으려고 선회를 크게 한 것 같다.”며 “선회반경을 길게 그리다가 신어산 중턱에충돌한 것”으로 보고 있다. [사라진 사체 6구는 어디로 갔나] 이번 사고기에는 승무원 11명,승객 155명 등 총 166명이 탑승한 것으로 돼 있다.그러나 생존자는 38명이고,사체발굴은 122명뿐이다.나머지 6명의 사체는 사라졌다.수색반은 사고발생 직후부터 4일이 지나도록 반경 500m를 샅샅이 뒤졌지만 더이상의 사체를 발견하지못하고 있다.따라서 원래 탑승인원은 166명이 아니라 162명이었을 가능성도 제기된다. 김용수기자 dragon@

김해에 추락한 중국 여객기의 우신루(31·吳新祿) 기장은기장으로서 김해공항에 한번도 착륙한 적이 없었다는 사실이 운항일지를 통해 17일 확인됐다. 이에 대해 익명을 요구한 중국국제항공공사(CA)의 한 간부는 이날 “우 기장은 올들어 지난 2월23일과 4월1일 2차례 베이징-김해공항을 운항했다.”면서 “작년 기록은 현재 갖고 있지 않지만 우 기장은 최소 5번 이상 김해공항을다녀갔다.”고 해명했다. 그는 김해공항 운항일지에 우 기장의 이름이 사고 당일처음 기록된 데 대해 “우 기장은 그동안 ‘동료비행사’로서 김해공항을 운항했기 때문에 다른 조종사의 이름이신고된 것”이라고 말했다. 동료비행사는 우리 항공사 기준으로는 ‘부기장’에 해당하지만 중국의 경우 상하명령관계에 있는 기장과 부기장의관계가 아닌 공동으로 비행기를 모는 개념이라는 것이 중국측의 설명이다. 그는 우 기장의 경력에 대해 국내선과 국제선 등 총 6679시간의 비행기록을 갖고 있고 기장경력은 보잉737기종을포함할 경우 5년이 넘으며 767기종은 1년이라고밝혔다. 중국측의 해명에도 불구,우 기장이 공식 기장자격으로는김해공항을 첫 운항했음이 드러나 ‘초보논쟁’은 더욱 가속화될 전망이다.CA측은 우 기장의 김해공항 운항관련 자료를 건설교통부에 전달했으며 건교부는 부산항공청에 보관중인 운항일지와 대조작업을 벌이고 있다. 특별취재반

중국 여객기 추락사고 사흘째인 17일 한·중·미 3개국합동조사단은 정확한 사고 원인을 규명하기 위한 정밀조사에 들어갔다. 검·경 합동수사본부는 국립과학수사연구소 등의 감식 전문가를 대거 투입,유가족을 상대로 DNA 샘플 추출작업을벌이는 등 사체의 신원확인에 주력하고 있다. 이날까지 사망자 126명 가운데 안선육(44·여),이정숙(46·여),하승남(46·여),조정자(62·여),박영부(63),하재홍(71)씨 등 6명의 신원이 확인됐다. 한 ·중·미 합동조사단은 이날 오전 부산 롯데호텔에서첫 모임을 갖고 활동계획을 수립한데 이어 김해 성모병원에 입원중인 기장 우신루(吳新祿·32)를 상대로 착륙 및관제 절차,여객기 상태,조종사 훈련,비행시간 등 70여개항목을 조사했다. 합동조사단은 사고기의 블랙박스를 서울 김포공항내 블랙박스 해독실로 18일 오전 이송키로 했다. 특별취재반

■중국 여객기 추락사고 조사반장으로 파견된 국내최고의항공기 사고 전문가인 최흥옥(52) 건설교통부 사고조사과장은 17일 오후 미국측 조사단과 첫 미팅을 가진 뒤 “다양한 부분을 조사해야 한다.”며 “사고조사 초기이기 때문에 뭐라고 단정지을 수 있는 부분이 없다.”고 밝혔다. 최 반장은 “다만 날씨가 나빴지만 비행기가 못 내릴 만큼 나쁘지는 않았다고 본다.”고 말하고 “그외 다른 부분은 계속 조사해야 하며 선입견을 가져서는 안된다.”고 강조했다. ■이날 오전 부산롯데호텔에서 한·중·미 합동조사단이첫 협의를 가진 가운데 미국 특별조사단 단장인 알프레드디킨슨(미 연방교통안전위원회) 단장은 “한국이 사고조사를 컨트롤한다.”고 밝혔다.디킨슨 단장은 “우리는 한국정부의 조사에 협조하기 위해 왔으며,그것이 우리의 임무다.”라며 “앞으로 사고조사와 관련한 모든 계획은 한국정부가 주도적으로 컨트롤하게 된다.”고 말했다. 한편 한·중·미 합동조사단은 오전 부산롯데호텔에서 사고현장조사팀과 사고기 기장조사팀 등2개팀으로 나눠 정밀조사활동에 착수했다. 이날 사고 사흘째를 맞아 부산롯데호텔 중국 사고조사단상황실은 비교적 차분한 가운데 기민한 움직임을 보이는‘정중동’의 모습.중국측은 한국언론의 인터뷰 요청을 거절하는 등 외부인과의 접촉을 일절 차단한 채 호텔 3층 상황실에 집결해 1시간 남짓 자체 회의를 가졌다. 그러나 중국측은 이번 사고가 조종사의 경험부족 또는 조종미숙에 초점이 모아지고 있는 한국언론의 보도와 관련,자료를 비밀리에 요청하는 등 민감한 반응을 보이고 있다. ■시민들의 헌신적인 봉사활동이 계속 이어지고 있다.대한적십자사 부산 강서구·김해시 부녀봉사회,김해시 의용소방대·새마을부녀회 등 여러 봉사단체들은 이른 새벽부터현장 지휘통제본부 주위에서 사고현장을 오르내리는 구조대원들에게 식사와 음료를 제공하며 격려했다. ■타국에서 변을 당한 중국인과 조선족 동포 희생자 유족의 슬픔은 더욱 깊다.중국 국적을 가진 11명의 부상자들중 일부는 아직 가족과 연락조차 못한 것으로 알려졌다.조선족 아내 리앙쳉위(27)와 어머니를 잃은 박종필(35)씨는“시신 확인을 위해서는 중국에 있는 아내의 친인척들이한국에 들어와야 하는데 비자가 발급되지 않고 있다.”며한국 유가족대책위와 당국이 중국인이나 조선족 피해자들에게도 관심을 가져줄 것을 요청했다. 사고로 부상한 조선족 박춘자(32)씨는 “병원에 누워 있어 부모님께 전화도 못했다”며 “어서 빨리 고향으로 돌아가고 싶다.”고 울먹였다. ■중국 여객기 사고 희생자의 장례식이 이날 대구 경북대병원 장례식장에서 처음으로 치러졌다.지난 16일 대구로운구된 안선육(44·여·대구시 수성구 범물동)씨의 유족들은 오전에 발인,안씨의 시신을 경북 경산시 와촌면 가족묘지에 안장했다. ■김해시청 별관 5층 유족대기실의 게시판에는 각 병원에안치된 미확인 시신의 연고자를 찾기 위해 시신의 특징이나 유품을 소개하는 내용의 글들이 실렸다.이 글들은 30대한 유족이 글을 게재한 이후 유족들이 잇따라 게시판에 자신이 본 시신의 특징을 적은 것이다. ■합동 분향소 설치를 놓고 마찰을 빚었던 유가족과 사고대책본부는 오후 2시쯤 김해문화체육관에 분향소를 설치,운영하되 유가족대책위와 정부측 사고대책본부가 함께 문화체육관으로 옮기기로 합의했다. 유족들은 “전체 유족들에 대한 시신 확인작업이 이루어질 때까지 시청 밖에 설치된 분향소를 이용할 생각이 없다.”며 시청 별관 5층에 분향소 설치를 요구했다.이에 대해사고대책본부는 문화체육관의 불편한 교통·통신 문제를적극 해결해줄 것을 약속해 합의를 이끌어냈다.그러나 많은 유족들이 “시신 확인 없이는 분향소를 설치할 수 없다.”는 입장을 고수하는 등 갈등은 계속됐다. ■희생자 유가족 대부분이 사망자 신원을 확인하지 못해애를 태우고 있다.현재 수습된 사체 126구 가운데 불과 6구만 신원이 확인됐고,나머지 120구는 심하게 훼손돼 육안으로 개인식별을 할 수 없는 상태다. 특별취재반

건설교통부가 대형 항공참사에 허둥대고 있다.사고가 발생한 지 이틀이 되도록 사고기를 조종한 기장의 이름조차 제대로 파악하지 못하는 어처구니없는 행태까지 보였다. 건교부는 그동안 대한항공이 중국 상하이에서,미국령 괌에서,영국 런던 등에서 대형사고를 일으키는 바람에 사고수습에 관한 한 나름대로 경험을 축적하고 있을 것이다.그러나그러한 ‘노하우’를 활용하긴커녕 이번에도 임시방편으로대응하고 있다. 사고 발생 직후 건교부는 사고기 조종사의 이름을 ‘우닝’이라고 발표했다가 다음날에야 ‘우신루’라고 정정했다. 건교부는 조종사의 이름이 바뀐 것을 언론보도를 통해 알았다고 했다.조종사가 교체된 이후의 승무원 명단을 받고서도 “영어 스펠링이 잘못된 줄로만 알았다.”고 궁색하게해명했다. 건교부는 또 사고원인에 대해 성급함을 보였다. 건교부 고위관계자는 사고 당일 언론브리핑을 통해 “조종사의 조종미숙인 것 같다.”고 말하는 우를 범했다.이에 따라 모든 언론들이 사고원인을 조종사 잘못으로 몰고 갔다.중국측사고조사대표부가 말을 아끼고 있는 것과는 사뭇 대조적이다. 항공기 사고 원인을 규명하는 데는 길게는 수개월이 걸린다.항공기 사고는 원인이 워낙 복잡하기 때문이다.보상책임도 사고원인에 따라 달라진다.특히 국가간 항공사고는 원인을 둘러싸고 종종 외교적인 문제로 비화한다.건교부 관계자는 좀더 침착했어야 했다. 사고원인이 무엇으로 밝혀지든간에 김해공항은 봄과 여름남풍이 불 때는 선회착륙해야 하는 근본적이고 구조적인 문제점을 안고 있다.이러한 문제제기에 대해 건교부 고위관계자는 “공항이 없었으면 사고도 일어나지 않았을 것”이라고 어처구니없는 대답을 했다. 이는 “외양간이 없으면 소를 잃어버리지 않았을 것”이라는 논리와 같다.건교부는 이번과 똑같은 사고 유형인 93년의 아시아나항공 목포사고 이후에도 외양간을 고치지 않았다.아니 고칠 생각도 없었다. 예의 그 예산타령이다.국민들은 외양간을 지켜달라고 세금을 내고 있다.이를 외면하는 사람은 외양간을 지킬 자격도없다.자격 없는 사람들이 건교부 책상을 지키고있는 한 앞으로도 대형 항공참사는 막을 수 없다. [김용수 행정팀 차장 dragon@

중국 여객기 추락참사의 주된 원인은 조종사 과실 가능성이 높은 것으로 추정되지만 차제에 김해공항의 이착륙시스템을 전반적으로 재검토해야 한다는 지적이다. 김해공항은 북풍이 불 때 360도 방향 활주로(활주로 36)를 이용해 착륙한다. 이때는 비행기와 활주로 사이에 지형지물이 없어 착륙하는 데 아무 문제가 없다. ILS(계기착륙장치)까지 설치돼 있다. 문제는 봄과 여름에 남풍이 불 때다. 남풍이 불면 180도방향(활주로 18)으로 남쪽을 바라보면서 착륙을 해야 한다. 하지만 김해공항은 군 공항이어서 북한 공군의 공습을 막기 위해 북쪽에 신어산(해발 650m)을 안고 있다. 따라서 여객기는 활주로를 오른쪽으로 두고 북쪽으로 간 뒤 신어산앞에서 급격하게 우선회해서 착륙해야 한다. 북쪽에는 ILS 설치도 불가능하다. 넓은 개활지가 있어야 하고 활강각이 3도여야 설치가 가능하기 때문이다. 기장들은 활주로를 오른쪽에 두고 북상하면서 부기장 어깨 너머 창문 밖으로 활주로를 보면서 가야하기 때문에 전방 주시에 태만할 수밖에 없다. 사고 당일처럼 안개가 낀날에는 활주로를 놓치지 않으려고 오른쪽에 시선을 집중하다보면 전방주시에 태만해진다. 중국 여객기가 추락하기 전후에 우리 공군 수송기 2대는 안전하게 착륙한 것으로 확인됐다. 지형지물에 익숙하지 않거나,조종미숙이 겹쳤을 때 문제가 되는 셈이다. 한국민간조종사협회 정인재 국제협력이사(대한항공 부기장)는 “이번 사고 원인이 조종미숙이든,기상악화든 간에선회 착륙접근해야 하는 김해공항의 구조적 문제점도 원인”이라면서 “정부는 부산 신공항을 건설하든지, 신어산을 깎아내든지 근본적인 대책을 세워야 할 것”이라고 말했다. 특별취재반

임인택(林寅澤) 건설교통부장관은 16일 오전 11시 중국 민항기 사고수습대책본부가 설치된 부산지방항공청을 방문, 기자회견을 갖고 “희생자 보상문제와 사고원인,장례절차 등 사고수습이 이른 시일안에 해결될 수 있도록 최선을 다하겠다.”고 밝혔다. ◆중국측 입장은. 중국측에서 자신들은 이처럼 큰 사고를 처음 당해 경험이 없다며 우리측이 주최가 되어 적극적인 수사를 해달라고 요구했다. ◆희생자들에 대한 보상처리는 어떻게 되나. 아직 잘 모르겠다. 중국측에서 국민소득을 봐 가지고 보상금을 책정할 것으로 알고 있다. 보험사와 항공사, 그리고 유가족들과 함께 결정할 것으로 안다. 보상금 문제가 이른시일안에 해결 될 수 있도록 노력하겠다. ◆중국에서 지원요청은 없었나. 사고 당일 저녁에 사고 민항기 총국장을 만났는데 우리 정부가 신속하게 구조에 임해줘 감사하다는 말을 들었다. 우리측에서는 항공기 사고때 국제협약에 따라 최대한 성의를갖고 일처리를 할 계획이다. 특히 외교적 측면을 고려해 자국민 보호도 중요하지만 공정한조사에 힘쓰겠다. ◆조종사 과실쪽으로 보도가 되고 있는데,중국측의 항의는 없는지. 아직 없었다. 공식적으로 우리 정부가 사고 경위를 밝힌 적이 없지 않은가. 언론에서도 공정보도에 힘써 달라. 미묘한사건인 만큼 오해가 있으면 안된다. ◆향후 계획은. 가급적 매일 한 차례 기자브리핑을 할 계획이다. 공정보도가 되도록 거듭 부탁한다. 월드컵 축구대회,부산 아시안게임 등 국제행사를 앞두고 있는 만큼 신속히 사고를 수습하고 우리측이 항공안전에 별다른 문제가 없다는 것을 대내외에 알리도록 하겠다. 특별취재반

항공사고의 원인은 정확한 결과가 나오기 전에는 속단하기 어렵다. 이번 사건에서는 생존자의 증언,관제탑과 항공기와의 교신내용 등을 종합해 볼때 기체에 결함이 있었다고 보이지는 않는다. 당시 김해공항의 기상조건이 좋지는 않았지만 착륙조건에 부합했기 때문에 결국은 착륙과정에서 기체 조종에 문제가 있지 않았겠느냐고 추정할 수 있다. 김해공항은 통상 바다에서 육지로 들어가는 방식(360)을 택하는데 사고당일은 바람이 바다에서 육지로 불어 360방식으로 접근하기 어려웠다. 항공기는 착륙거리를 짧게 하기 위해 맞바람을 안고 착륙해야 하기 때문이다. 이런 상황에서는 남쪽에서 산이 있는 북쪽으로 계기접근한 뒤 활주로를 육안으로 확인하면서 선회비행(Circling Approach)을 해야 한다. 선회비행 조건은 항공기 등급마다 다른데 사고 항공기는 찰리등급(C등급)이어서 조건이 맞았다. 하지만 조건이 맞는다고 해서 조종사가 활주로를 100% 눈으로 확인한다고 볼 수는 없어 이 과정에서 활주로를 놓쳤을 수도 있다. 조종사는 활주로를 찾기 위해 노력했겠지만 1차 접근에 실패(Missed Approach)했다. 이때 기체를 상승시켜야 하는데 사고기 조종사는 본인이 어떻게든 활주로를 찾으려고 하다가 산에 부딪힌 것 같다. 김해공항의 입지조건이 북쪽에는 산으로 막혀 있어 대부분 바다에서 육지쪽으로 착륙해야 하는 등 문제가 있다는 지적도 제기되지만 사실 이 정도 입지조건은 외국 공항에도 숱하게 많다. 세계 모든 항공사는 공항 주변의 지형지물에 대한 정보를 담은 ‘어프로치 차트’를 공유, 조종사들에게 꾸준히 훈련을 시키기 때문에 조종사가 지형에 어두웠다고 보기는 어렵다. ▲은희봉 항공대 교수

중국 여객기 추락사고를 조사중인 건설교통부 중앙사고대책본부(본부장 林寅澤 건교부장관)는 16일 기장 우신루(吳新祿·32)가 김해공항 활주로를 선회비행으로 접근한 경험이 없었다는 사실을 확인하고 조종사 과실에 따른 사고 가능성을 집중 조사중이다. 여객기가 추락한 경남 김해시 지내동 돗대산 일대에서는 이틀째 구조 및 수습작업이 이어졌다. 이날 오후 8시 현재 탑승자 166명 중 사망 126명,실종 2명,부상 38명으로 집계됐다. 김종희 건교부 수송정책실장은 이날 오후 브리핑을 통해 “조사관과 부산지검 검사 등이 우 기장을 면담한 결과,올해 4∼5차례 김해공항에 취항했지만 선회접근은 처음이었다고 답변했다.”고 밝혔다. 우 기장은 특히 “사고당시 기체 이상은 느끼지 못했다.”고 말해 이번 사고는 기체 결함보다는 악천후 속에 무리하게 선회착륙을 시도하다 발생했을 가능성이 높아졌다. 대책본부는 이에 따라 우 기장이 짙은 안개와 강풍 등 기상악화로 시계(視界)가 불량한 상태에서 선회지점을 잘못 판단해 사고가 났을 것으로 보고 사고현장에서 회수한 블랙박스를 서울 김포공항 건교부 분석실로 보내 정밀 분석작업에 들어갔다. 그러나 블랙박스 해독을 통한 추락원인 최종 분석에는 2개월 이상이 소요될 전망이어서 사고원인과 책임문제를 둘러싸고 한·중 양국간에 논란이 예상된다. 건교부 항공사고조사반(KCAB)과 중국 민항총국 소속 사고대책반은 이날 12명씩으로 합동조사반을 구성,사고 여객기 잔해 등 현장을 둘러보며 첫 합동조사를 벌였다. 중국측은 15일 실무조사반을 파견한데 이어 이날 오후 차관급인 바오페이더(包培德) 민항총국 부국장을 현장에 급파했다. 한국민간항공조종사협회는 이날 성명을 발표,“사고기 기장이 육체적·심리적으로 회복되고 항공당국의 책임있는 기술조사가 시작되기 전에는 경찰이나 검찰의 조사나 인터뷰 등은 유보돼야 한다.”고 주장했다. 이날 사고현장에서는 민·관 합동 구조대원 2000여명이 수색작업을 벌였으나 집중호우 등 악천후로 큰 어려움을 겪었다. 정부는 이날 건교부에 중앙사고대책본부를, 김해시청에 사고수습본부를, 김해문화체육관에 합동분향소를 각각 설치했다. 유족과 부상자 가족 500여명은 가족대책반을 구성, 정부측에 조속한 신원확인과 수습대책 마련을 촉구했다. ※ 특별취재반 [전국팀] 이정규(부장급)·김정한(차장급)·황경근·강원식·김상화기자 [사회팀] 최병규·조현석·이창구·이영표·이세영·이두걸·정은주기자 [행정팀] 김용수(차장급)·류길상기자 [사진팀] 왕상관·김영국·이언탁기자

대부분 현직 조종사들은 이번 사고의 원인이 ‘악천후 속에서의 저고도 비행’때문이라고 입을 모으고 있다. 또 추락 당시 조종사가 ‘지상 접근 경보장치(GPWS)’의 경보음을 듣지 못했거나,경보가 늦게 울렸을 가능성도 제기했다. 해발 700피트(약 210m)라는 저고도에서는 활주로나 다른지형을 육안으로 파악하기가 쉽지 않기 때문에 시야 확보에 신경을 집중하느라 경보음을 듣지 못했을 것이라는 추측이다. 국내 한 항공사의 부기장 김모(39)씨는 “이러한 경우 이외에도 지표면의 급격한 고도 변화에서 작동하는 지상 접근 경보장치의 특성상 접근해 오고 있는 산의 비탈면에 대해 늦게 경보를 울림으로써 조종사의 대응이 늦어졌을 수도 있다.”고 말했다. 지면과 평행을 이루며 일정고도를 비행하던 상황에서 이 장치가 완만하게 올라간 산 비탈면의 변화를 빨리 인식하지 못했을 것이라는 추측이다. 그러나 김씨는 “무엇보다 시야확보가 어려운 상황에서 착륙을 시도했던 자체가 가장 큰 문제였다.”면서 “미국의 민간항공기구인 항공안전원(Flight Safety Foundation)에서 84년부터 97년까지 집계한 항공사고 76건 중 59%가 시정 불량으로 인한 사고였다.”고 덧붙였다. 특별취재반

김해공항에 추락한 중국 국제항공공사(CA)소속 보잉 767기 기장이 일반의 예상보다 훨씬 젊은 30대 초반으로 밝혀져 중국의 조종사 양성제도가 관심을 끌고 있다. 기장인 우신루(吳新祿)는 71년생으로 올해 만31세이며, 부기장 2명도 27세와 29세로 아주 젊다. 대한항공·아시아나항공에서는 기장이 되려면 적어도 40세가 넘어야 하고,안전운항 경력이 13년 이상이어야 한다고 규정하고 있다. 우리 기준으로 볼 때 우 기장은 신뢰할 수 없는 기장인 셈이다. 그러나 우 기장은 지난해 말까지 6386시간을 비행했고 사고기종을 6000시간 이상 조종한 경험이 있다. 중국에서 조종사가 되는 길은 크게 ▲인민해방군 조종사출신 ▲4년제 비행훈련학교 졸업 ▲항공사 훈련생 과정 이수 등 세 가지 갈래이다. 비행 훈련학교는 청두(成都)와 뤄양(洛陽) 등 6곳에 있으며 고교 졸업생들을 선발, 3년간 이론교육과 1년 이상 비행훈련을 실시한다. 항공사가 직접 관리하는 훈련생 교육은 고교 졸업자를 실습생으로 선발,미국에서의 위탁교육을 통해 미국 조종사면허를 취득하게 한 뒤 항공기 운항에 투입한다. CA는 인민해방군 출신이나 훈련생을 뽑아 조종사 요원을 양성하는 것으로 알려졌다. 조종사 면허를 받은 비행 훈련학교나 훈련생 출신의 조종사들은 2년의 실무훈련을 거친 뒤 부기장,대리 기장,기장등으로 승진한다. 전원 공산당원인 기장의 자격은 항공사마다 내규가 달라 일률적으로 규정하기 어렵다. 기장은 비행시간이 3150시간을 넘어야 하고 조종 시뮬레이션 등의 승급시험을 통과해야 한다. 베이징 김규환특파원 khkim@

중국 국제항공 소속 보잉 767기의 추락 참사는 아무리 피하려 해도 예측불허의 사고는 항상 우리 주변에 존재한다는 사실을 다시 한번 일깨워 주었다. 참변을 당한 사망자와 유족들에게 애도를 표하며,부상자들의 쾌유를 기원한다. 또 신속하게 사고현장에 도착해 인명 구조작업에 나선 구조대와 시민들의 헌신적인 활동으로 적지 않은 인명을 구한 것은 높이 평가받을 만하다고 하겠다. 김대중(金大中) 대통령과 장쩌민(江澤民) 중국 국가주석이 사고수습에 만전을 기하라고 당부했듯 이제 철저한 사고원인 규명과 재발방지를 위한 대책 마련이 당면 과제다. 민간항공기 사고 조사는 사고발생국의 주도 아래 사고항공기 소속국,사고기 제작사와 해당국이 참여한다. 무엇보다 한국은 국제 항공기 사고의 조사를 주도하는 것이 처음이기 때문에 그만큼 책임과 부담이 크다. 항공사고 조사의 핵심은 정확한 사고원인 규명과 이를 토대로 한 사고재발 방지 대책이며 나아가 관련국들이 국제사회에서 신뢰를 회복하는 것이다. 사고 원인은 크게 조종사 문제,항공기 결함,공항 관제탑 실수 등으로 나뉘지만 이 원인을 규명하는 것이 그리 간단치 않다. 특히 배상문제와 국가의 신용문제 등이 걸려 있기 때문에 관련국들간에 잦은 마찰이 벌어지기도 한다. 게다가 블랙박스로 불리는 조종실음성녹음장치(CVR)와 비행자료기록장치(FDR) 등 수백가지 자료와 기록들을 분석해야 하기 때문에 결론이 나기까지는 3∼6개월이나 걸린다. 한국과 중국,미국 등 조사국들은 사고의 책임 소재를 가리는 것에 앞서 원인 규명에 사심없이 최선을 다해줄 것을 당부한다. 항공기사고 재발 방지라는 공동의 목표를 위해 긴밀한 협력과 신뢰관계를 유지해야 한다는 뜻이다. 그런점에서 조사가 시작되기도 전에 조종사 실수라느니,관제의 잘못이라느니 하는 얘기들이 흘러나오는 것은 바람직스러운 일이 아니다. 사고 원인 규명이 철저하게 이루어진다면 책임 소재는 자연히 가려지게 되는 것이다. 한국이 사고 조사 주도국이라는 점에서 언론도 불확실한 추측성 보도를 자제하고 차분한 조사가 이루어질 수 있도록 뒷받침해야 할 것이다. 월드컵 대회가불과 40여일밖에 남지 않았다. 앞으로 관광객 수송을 위한 항공노선과 운항횟수가 늘어날 것이다. 무리한 노선경쟁 여부와 조종사들의 근무 여건이나 수급 대책에 대한 점검도 늦출 일이 아니다. 당국은 차제에 국내 공항과 항공기의 안전운항에 이상이 없는지를 철저하게 점검하고 사고예방을 위한 종합대책을 내놓아야 할 것이다.

지난 15일 추락한 중국 여객기의 정확한 사고원인은 블랙박스에 대한 정밀 판독작업이 끝난 뒤에야 나오겠지만 현재로서는 조종사 실수와 기상 악화,관제 실수 등으로 모아지고 있다. 과거 여객기 추락사고는 대부분 이같은 원인이 복합적으로 작용한 것으로 드러났다. 무엇보다 먼저 조종사의 실수 가능성에 무게가 실리고 있다. 사고기의 기장 우신루의 기장 경력이 1년에 불과하고 김해공항 운행경험도 4∼5번밖에 되지 않는 점에 근거하고 있다. 우 기장은 16일 건설교통부 사고대책반의 조사과정에서 김해공항의 ‘서클링’(선회비행)은 처음이었다고 진술, 이같은 가능성을 뒷받침하고 있다. 우 기장은 또 사고 당시 기체 이상은 느끼지 못했다고 밝혀 기체 결함 가능성은 그리 높지 않은 것으로 분석된다. 결국 우 기장은 김해공항 착륙 경험이 일천하고 김해공항 지리에 익숙지 않은 탓에 기상악화로 가시거리가 짧아진 상태에서 당황해 선회지점을 놓쳤을 것으로 관측된다. 세계 각국에 배포된 비행정보간행물(AIP)에는 김해공항 착륙로는 뒷바람이불 경우 활주로 안쪽을 돌아 2.7㎞지점에서 선회해 활주로에 접근하도록 규정돼 있으나 사고기가 추락한 돗대산은 선회지점보다 1.8㎞ 더 떨어진 4.5㎞ 지점에 위치해 있다. 선회비행 직전까지는 계기 비행이 가능하나 선회비행에 들어가면 조종사는 육안으로 활주로를 보면서 선회하도록돼 있어 선회지점을 놓쳤을 가능성이 높다는 게 전문가들의 분석이다. 그런가 하면 기상 악화와 관제상의 실수 가능성도 거론되고 있다. 김해공항 항공기 관제를 담당하는 공군 제5전술비행단은 중국 여객기로부터 착륙허가 요청을 받고 기상상태를 확인한 후 착륙 제한치를 밑돌자 착륙을 허가했다고 밝혔다. 하지만 사고 당시에는 안개가 짙게 낀 가운데 비가 내리고 7노트(초속 3.6m) 풍속의 남서풍이 부는 등 기상악화로 국제선과 국내선 운항이 일시 중단된 상태였다. 이를 감안할 때 관제소측은 사고기의 착륙을 허용하지 말았어야 했다는 것이다. 건설교통부와 중국 민항총국은 이날 합동조사단을 구성,사고 여객기에서 회수한 블랙박스에 대한 정밀 분석에 들어가는한편 김해 성모병원에 입원중인 우 기장에 대한 합동조사에 들어갈 예정이다. 사고원인 규명에는 책임 소재를 둘러싼 한·중 외교마찰 소지를 없애기 위해 미국교통안전위원회(NTSB) 등 미국측 관계자 7명도 참여한다. 특별취재반

15일 김해공항 인근에 추락한 중국국제항공기의 사고원인은 크게 ▲조종미숙 ▲기상악화 ▲기체결함 ▲관제잘못 등으로 압축되고 있다. [조종미숙] 항공 전문가들은 이번 추락사고의 원인으로 조종사의 조종미숙 가능성을 조심스럽게 꼽고 있다. 건교부에 따르면 사고기는 정상적인 착륙을 하기 위해 활주로를 3200m 오른쪽에 두고 북쪽으로 향하면서 다운윈드레그(downwind leg)에 진입후 90도 우선회하면서 베이스레그(base leg)에 진입해야 한다.정상적인 비행경로는 활주로보다 북쪽으로 2700m 지점에서 우선회해야 하지만 사고기는 우선회 지점을 지나쳐 4500m 지점까지 날아간 뒤추락했다. 따라서 현지 공항사정에 익숙지 못한 조종사가 안개 때문에 오른쪽 활주로를 유심히 살펴보다 우선회를 늦게 해 돗대산 중턱에 기체 뒷부분부터 충돌했다는 설이 가장 유력하다. 더욱이 사고기의 기장이 31세,부기장이 각각 28세,30세인점도 이들이 경험미숙으로 사고를 냈을 개연성을 내포하고있다. [기종변경] 특히 사고 항공기는 예전에는 좌석 125∼165석의 B737기종이었으나 지난 3일부터 181석의 B767기종으로변경됐다.이에 따라 새로운 기종의 사고기 조종사가 김해공항 인근 지형에 적응하지 못해 사고를 냈다는 관측도 제기되고 있다. [기상악화] 건교부 관계자들은 또 현지 기상이 매우 악화된 점에 주목하고 있다.사고 직전인 오전 11시11분 현지에는 남서풍이 초속 18m로 불고 있었으며 시정은 4000m였다. 구름높이는 1000피트였다. 사고기는 착륙 카테고리가 C등급에 속해 있었다.C등급은활주로 접근속도가 121∼140노트(시속 218∼252㎞)인 항공기를 말한다.C등급 항공기가 착륙하려면 구름높이 700피트이상, 시정 3200m 이상이기 때문에 사고기가 착륙하기에는이상이 없는 기상이었다. 또한 순간적으로 돌풍이 16노트(초속 29m)로 불어 착륙을 위해 낮은 속도를 비행중이던 기체가 바람에 밀려 산중턱에 충돌했을 가능성도 제기되고있다. [기체결함] 추락 직전에 동체 꼬리부분에서 연기가 피어올랐다는 일부 목격자들의 진술도 있어 사고기가 추락 직전에 엔진이나 동체에 문제가 발생했을 가능성도 배제할 수없다.특히 조종불능 상태에 빠져 사고기가 우선회하지 못하고돗대산에 충돌했을 가능성도 높다. [관제잘못] 건교부는 일단 관제잘못은 없는 것으로 보고있다.착륙 전에 관제사는 활주로 기상상태를 제공하고 착륙을 허가하는 일만 하기 때문이다.사고기도 북쪽으로 향하다가 관제탑에 선회후 남쪽으로 착륙하겠다고 말하고 선회하던 도중 추락했다. 특별취재반

6월13일 실시되는 제3회 전국동시지방선거가 59일 남은 15일 출마를 희망하는 공무원들이 공직에서 사퇴하면서 지방선거 분위기가 달아오르고 있다. 6·13지방선거는 ▲시·도지사 16명 ▲시장·군수·구청장 232명 ▲시·도의회 의원 690명 ▲시·군·구의회 의원 3490명 등 모두 4428명을 선출한다. 이번 선거에 출마하기 위해 공직사퇴 마감시한인 14일까지 공무원 130여명이 출사표를 던졌다.이들 가운데 다양한 이력을 가졌던 공직자들도 있다. 헬기 조종사 출신의 육군 소령이 지방의회 의원 출마를위해 사표를 내 눈길을 끌고 있다.충남 논산시 노성면 육군항공학교 중대장 이실구(李實求·39)씨는 논산시의회에진출하기 위해 군부대에 사표를 제출했다.그는 “어릴 적부터 정치에 관심이 많았고 노인들만 남은 농촌에 젊은이들이 나서 활력을 불어 넣어주고 싶어 군생활을 청산했다. ”고 밝혔다.충남 서천에서 태어나 공주고와 목원대 영어교육과를 졸업한 뒤 88년 학군 26기로 군생활을 시작,전방부대의 헬기 조종사 등으로 활동해 왔던 그는 당락에 관계없이 “농촌발전과 농민복지를 위해 열심히 일하겠다.”고 말했다. 이지영(李志泳·58) 전 경북 성주경찰서장도 문중표를 등에 업고 경주시장에 나서기 위해 경찰 제복을 벗었다.순경으로부터 시작한 36년간의 경찰생활에서 쌓은 현장 행정경험을 살리겠다고 기염을 토했다. 청송우체국장과 경북체신청 통신업무과장 출신의 황주현(60)씨는 42년간의 체신행정 경험을 살려 지방자치에 힘을보태겠다고 밝혔다.정보화 사회를 주도하는 체신행정을 지방행정에 접목시키겠다는 것이 그의 포부다. 전남 고흥군 영남면사무소에서 13년을 고용직으로 일했던 마의수(馬義洙·56)씨는 고향인 영남면에서 군의원에 도전장을 내밀었다.산업계에서 농사업무를 맡아왔던 경험을되살려 지역발전을 기치로 내걸었다. 부산 연제구청 교통행정과에 근무하던 차백진(車白振·35·기능직 10등급)씨는 연산1동에서 연제구의회 의원으로출마하기 위해 자리를 비웠다.학창시절부터 정치에 뜻을갖고 있었다는 그는 “일선현장에서 뛴 경험을 살려 자신과 같은 하위직 공무원들의 복지향상을 위해 노력하겠다. ”고 강조했다.그는 지난 97년부터 연제구청에서 기능직으로 근무해 왔다. 구의원 출마를 위해 인천시 연수구 옥련동장직을 사임한진원용(陳元鎔·58)씨는 “구의원들의 자질이 떨어지고 횡포가 심해 공보실장과 동장 등을 지내는 동안 마음고생이많았다.”고 출마배경을 털어놨다.그는 40여년간의 공직경험을 살려 제대로 된 지방의회 구현을 위해 노력하겠다고했다. 한편 광주지역 신문사 기자 5명이 도의원과 기초의원에도전해 주목된다.광주타임스 나주주재 이기병(46),전남일보 보성주재 김용욱(55),무등일보 장성주재 나종우(52)기자 등 3명이 도의원을 목표로 민주당 공천 경쟁에 뛰어 들었으며 호남매일 보성주재 박종남(45),전남매일 화순주재김선민(54)기자는 군의원에 출사표를 던졌다. 전국종합

김해성모병원 중환자실에서 치료중인 기장 우신루(吳新祿)는 16일 새벽 1시10분쯤 기자를 만나 유창한 영어로 사고당시를 전했다. 병원측 관계자가 “우 기장은 사고 충격으로 머리에 피가고여 있기 때문에 흥분을 시키면 피가 터질 수 있어 인터뷰를 짧게 해야 한다.”고 밝혀 3분간만 대화를 할 수 있었다. 우 기장은 사고직후 구조돼 병원으로 옮겨졌으나 중국 관계자 외에는 만나지 않겠다며 묵비권을 행사했던 것으로전해졌다. [기장이냐.] (기자가 몇번 물어보자)기장이다. [기장을 맡은지 얼마 됐나.] (기장 경력인지 조종사 경력인지 명확하게 밝히지 않고)1년됐다. [김해공항에 몇번 왔었나.] 5번 정도 왔었다. [사고원인은.] 모르겠다. [기장 잘못인가.] 모르겠다. 특별취재반