세계에서 가장 나이가 많은 전투기 조종사가 66세의 나이로 공식 은퇴한 것으로 전해졌다. 19일(현지시간) CNN 등 외신에 따르면, 호주 공군은 세계 최고령 전투기 조종사 필립 프롤리(66)가 이날부로 공식 은퇴한다고 발표했다. 호주 공군은 프롤리가 지금까지 복무한 기간은 49년 이상으로, 이는 호주 공군 창설 97년 역사의 절반 이상을 함께 해온 것이라고 밝혔다. 4명의 손자를 둔 프롤리는 지난달 29일 호크 127 고등훈련기를 타고 마지막 비행을 성공리에 마쳤다. 이날 그는 자신이 지휘했던 편대원과 가족들이 지켜보는 가운데 하늘을 날았다. 프롤리는 “전투기에 마지막으로 탑승한 그날은 특별했지만, 모든 일에는 끝이 있다고 하는 데 그런 날이 오늘 내게도 일어났다”고 말했다. 미 자동차 매체 더 드라이브의 군사 섹션 ‘더 워 존’에 따르면 이전 최고령 기록 보유자는 이스라엘의 F16 조종사로 60세였다. 프롤리의 총 비행시간은 1만 시간 이상에 이르며 이중 전투기에 탑승한 시간은 6000시간에 달한다. 프롤리는 1969년부터 호주 공군에 몸을 담았으며 전투기 조종사와 훈련 교관, 지휘관 등에 올랐다. 사우디아라비아에 5년간 파병을 다녀오기도 했다. 처음에 그는 허큘리스 수송기에 탑승했지만 그 뒤 전투기 탑승 훈련 과정을 거쳐 미라주(Mirage)와 마키(Macchi), 그리고 F/A-18 호넷 등 다양한 전투기를 조종했다. 그는 “지금까지 호주 공군에서 전술의 진화와 디지털 기술의 채택 등 다양한 변화를 지켜봐 왔지만, 내게 가장 의미가 컸던 기간은 훈련 교관으로 지낸 시간이었다”면서 “지금까지 500명에 달하는 조종사를 가르쳤는데 이것이야말로 내 최고 업적”이라고 말했다. 사진=호주 공군(위), CNN 캡처 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

경북 포항에서 발생한 해병대 마린온 헬기 추락 사고와 관련해 유족과 해병대는 23일 해병대장으로 영결식을 치른다. 유족과 해병대사령부는 21일 공동 보도문을 통해 “임무를 수행하던 중 순직한 해병대 장병의 명복을 빈다”며 합의 사항을 발표했다. 양측은 사고 조사위원회를 동수로 구성하고, 유족이 추천하는 민간 위원장을 선임하기로 해 정확한 사고 원인을 규명하기로 했다. 또 순직한 해병대 장병을 기리기 위해 위령탑 건립도 추진한다. 지난 17일 경북 포항시 남구 포항 비행장 활주로에서 상륙기동헬기(MUH-1) 1대가 추락해 정조종사 김모(45) 중령 등 5명이 숨지고 정비사 김모(42) 상사가 부상을 입었다. 사고 헬기는 정비 후 시험비행을 하던 중 약 10ｍ 상공에서 추락한 것으로 밝혀졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해병대 장병 5명의 목숨을 앗아간 상륙기동헬기 ‘마린온’ 참사 원인을 규명하는 조사위원회에 민간 전문가도 참여해 사고 규명에 나선다. 해병대 관계자는 20일 “마린온 추락사고로 숨진 장병의 유족들이 국회와 유족 측이 추천하는 민간 전문가도 사고 조사위원회에 참여해야 한다고 요구하고 있다”며 “유족들의 요구를 수용할 방침”이라고 밝혔다. 앞서 송영무 국방부 장관도 전날 ‘해병대 헬기 추락사고 희생자 가족께 드리는 국방부 장관의 글’을 통해 “국방부는 해병대사령부가 유가족들의 의견을 반영해 사고 조사위원회를 구성하도록 하겠으며, 사고의 원인이 한 점 의혹도 없이 명명백백히 밝혀질 수 있도록 철저하게 조사하겠다”고 밝혔다. 현재 마린온 추락사고 조사위원회에는 해병대, 해군, 육군, 공군의 현역 군인과 군무원 23명이 참여하고 있다. 해병대 관계자는 민간 전문가의 조사위원회 참여 규모에 대해서는 “오늘(20일) 유족 측과 협의할 예정”이라고 말했다. 조사위원회는 사고 헬기가 이륙 4~5초 만에 메인로터(주회전날개)가 떨어져 나가면서 추락했다는 점에서 조종사 과실보다는 기체결함이나 부품 불량, 정비 불량 등의 가능성에 무게를 두고 조사하는 것으로 전해졌다. 특히 사고 전날 진동 문제 때문에 주회전날개와 구동축 사이에 끼는 부품인 댐퍼를 교체했고, 사고 당일에도 진동 문제로 정비를 받은 사실이 드러나 주목된다. 군의 한 관계자는 진동 문제로 인한 부품 교체와 사고의 연관성에 대해서 “지금은 예단하기에 무리가 있다”며 “부품 교체와 사고의 연관 여부는 정밀 조사가 필요하다”고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

공군사관학교 입학 외에는 기회가 없던 여대생들에게 내년부터 공군 조종사가 될 수 있는 길이 열린다. 공군은 19일 ‘여성 조종 분야 가산복무 지원금 지급대상자 모집’ 방안을 발표했다. 공군은 “공군학군단(ROTC)이 설치된 한국항공대, 한서대, 국립한국교통대, 세종대, 영남대 등 5개 대학의 항공 관련 학과 1학년 학생을 대상으로 학교별 2명씩 총 10명의 여학생을 선발한다”고 밝혔다. 선발된 대상자는 대학교 재학 중 지원금을 받으며 교육과 훈련을 이수한다. 졸업 후에는 장교로 임관해 비행 교육을 받는다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

현재 삶에 안주하지 않고 새로운 꿈에 도전하는 모습은 누구나 쉽게 할 수 없어 더욱 멋지게 보인다. 스페인 마요르카섬에 사는 스웨덴인 여성 사라 요한손도 그런 사람 중 한 명이다. 평범한 미용사였던 그녀는 현재 아프리카에 있는 ‘에어 지부티’ 항공사에서 보잉 737기 부기장으로 활약하고 있다. 그런데 요한손이 조종사가 되기로 한 이유는 이뿐만이 아니다. 사실 그녀는 어렸을 때부터 비행기에 타는 것을 두려워했다는 것이다. 최근 영국 일간 데일리스타 등 외신은 사라 요한손이 어떻게 미용사에서 여객기 조종사가 될 수 있었는지 그 사연을 소개했다. 보도에 따르면, 그녀는 우연히 비행기 조종실에 앉을 기회를 얻었고 그때부터 조종사라는 꿈을 꾸기 시작했다. 우선 그녀는 현지 조종사 양성 학교에 들어가 그 어떤 학생보다 열심히 훈련에 임했다. 그리고 탈락자가 속출하는 시험에 당당히 합격할 수 있었다. 그리하여 지난 2년 반 동안 조종사로서 전 세계 하늘을 누벼왔다는 것이다. 현재 33세인 그녀는 이제 그 누구보다 비행기를 타는 것을 좋아한다고 자부한다. 그녀는 “그 기분을 말로 설명을 시작할 수조차 없는 것”이라면서 “세상에서 가장 좋은 기분”이라고 말했다. 또 그녀는 자신의 일상을 인스타그램을 통해 공유하고 있는데 현재 팔로워가 3만 4000명이 넘을 만큼 큰 인기를 끌고 있다. 특히 그녀는 자신이 일하는 조종실 내부나 동료들과 찍은 모습을 수시로 공개한다. 그리고 휴일에는 멋진 장소에서 찍은 사진도 게시한다. 그런 그녀에게 왜 이렇게 사진을 열심히 올리고 있느냐고 묻자 그녀는 자신처럼 꿈을 좇는 사람들에게 영감을 주기 위한 것이라고 답했다. 그리고 “절대 포기하지 말라”면서 “노력은 헛되지 않을 것”고 덧붙였다. 사진=사라 요한손/인스타그램 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

“기내식은 곪았던 게 터져 나온 부분이고 이면에는 그렇게 (불공정한) 계약하고 (기내식 공장) 화재 이후 제대로 대비하지 못한 경영의 저변이 문제죠.” ((KE)그날이오면) “신입 교육받을 때 회장님 방문하신다고 하면 (플래카드와 부채를 들고 맞이하는) 저런 퍼포먼스는 기본(이고), 우는 사람도 지정(하며), 악수하고 껴안고 손깍지 끼고 한마디씩 인사합니다.” ((캐빈)ㅎㅎ) “저희 직원이 힘들다는 논제로는 국민들의 공감과 공분을 오랫동안 사기 힘들 것 같습니다. 무능한 경영과 비리로 손님들이 직접 겪으시는 불편함도 집회장에서 말해보는 건 어떨까요?” ((캐빈)ㄱㄴㄷ) 위 제보는 아시아나항공 직원들이 개설한 오픈채팅방에서 나왔다. 이 채팅방의 이름은 ‘침묵하지 말자’다. 아시아나항공 경영진의 실책을 고발하고, 사내 부조리한 관행을 제보하기 위해 만든 익명 채팅방이다. 최대 1000명까지 수용할 수 있는 채팅방은 현재 3개로 늘어났다. ● 이면을 드러내기 위한 오픈채팅방 아시아나항공은 지난 1일부터 기내식 없이 ‘노 밀(No Meal)’ 상태로 운항해왔다. 지난 3월 기내식 공급업체를 기존 LSG스카이셰프코리아에서 게이트고메코리아로 바꾸면서 공급에 차질이 생겼다. 이에 따른 피해는 고스란히 승객에게 돌아갔다. 한 객실 승무원은 “너무 죄송하고 창피해서 손님들과 눈을 못 마주치겠다”고 토로했다. 현재는 간소화된 기내식으로 대체한 상태다. 아시아나항공 직원들은 기내식 대란 이면의 더 많은 문제를 드러내기 위해 오픈채팅방을 만들었다. 계열사 직원과 지상직 직원, 조종사, 승무원, 정비사, 케이터링 업체 직원 등 각 분야 종사자들이 들어와 제보를 쏟아냈다. 언론사 기자들과 시민들도 합류했다. 기자들은 제보를 토대로 취재해 보도했다. 타 항공사 직원들과 시민들은 지지하는 메시지로 힘을 보탰다. 그 결과 기내식 대란이 협력업체와의 불공정 계약에서 비롯됐다는 사실이 밝혀졌다. 또 승객들에게 기내식에 대한 보상으로 기내 면세품 쿠폰(TCV)을 지급해 오히려 자사 수익을 올린 정황도 드러났다. 승무원 교육생들이 박삼구 회장 앞에서 노래를 부르고 율동을 하도록 강요한 사실 역시 알려졌다. 아시아나 직원들은 고발에 그치지 않고 집단행동에 돌입했다. 지난 6일과 8일, 14일에 걸쳐 3차례 열린 집회가 해당 오픈채팅방에서 추진됐다.● 누군가는 내부고발자가 돼야 한다 오픈채팅방을 통한 연대는 대한항공 직원들이 앞서 시도했다. 지난 4월 조현민 전 대한항공 전무가 광고대행사 직원 얼굴에 물을 뿌린 사실이 공개되면서 갑질 논란이 불거졌다. 조 전무뿐만 아니라 조양호 회장 일가의 폭언과 폭행 사례가 연이어 터졌다. 대한항공 직원들은 그간 회사에서 목격한 더 많은 갑질과 불법, 비리를 공론화하고자 했다. 누군가는 내부고발자가 돼야 하며 뒤따를 불이익까지 감당해야 한다. 오픈채팅방이 대안으로 떠오른 까닭이다. 이곳에선 신분을 드러내지 않고도 조직 내 문제를 고발할 수 있다. 익명성이 보장되기 때문이다. 지난 6일 열린 아시아나항공 집회에 나온 한 객실 승무원은 “평소에도 파트장이 (휴대폰의) 카톡방을 열어보라고 요구해 대화 내용을 검열하고 여론을 주도하는 사람을 색출해왔다”며 “이번처럼 익명성이 있는 카톡방이 개설되지 않았다면 용기 내서 집회에 나오지 못했을 것”이라고 말했다. 오픈채팅방이 여타 SNS와 다른 점은 목적성이다. 양대 국적 항공사의 오픈채팅방은 모두 제보를 목적으로 개설됐다. 이택광 경희대 영미문화전공 교수는 “SNS는 개인마다 다른 생각을 표현하기에 의견이 난립하지만, 오픈채팅방은 의제가 설정돼 있어 정제된 토론을 할 수 있다”고 분석했다. 이 밖에 여러 사람이 동시에 집단지성을 발휘해 정보를 취합할 수 있다는 점, 실시간으로 정보를 교환하는 만큼 확산 속도가 빠르다는 점도 오픈 채팅방의 특징이다. ● 연대하면 개선할 수 있다는 공감대 인터넷에서 여론을 결집한 게 이번이 처음은 아니다. 시초는 ‘효순이 미순이 사건’이다. 2002년 6월 경기도 양주에서 중학생 신효순, 심민선양이 미군 장갑차에 치여 사망했다. 당시 국내는 월드컵 개최에 관심이 쏠린 터라 사건은 묻혔다. 그러다 그해 11월 장갑차를 운전한 미군 병사에 무죄 평결이 내려지면서 국면이 전환됐다. 인터넷 커뮤니티와 포털사이트 댓글에는 추모를 뜻하는 검은 리본(▶◀)이 달렸다. 이를 계기로 사건이 재조명돼 진상 규명을 촉구하는 촛불집회로 이어졌다. 이후 SNS가 발전하면서 여론은 다양한 플랫폼으로 분산되는 양상을 보였다. 대신 해시태그를 다는 방식으로 발전했다. 해시태그는 ‘#’ 기호 뒤에 약속된 단어를 붙여 글의 주제를 특정한다. 이는 같은 주제로 쓴 글을 한 번에 모아볼 수 있는 기능을 한다. 2011년 소수 부자에게 자본이 집중되는 현실을 비판한 ‘월가를 점령하라’(#occupywallstreet) 시위가 대표적인 예다. 지난해 여성들의 성폭력 피해를 알리는 #MeToo(미투·나도 말한다) 운동도 해시태그로 인해 점화됐다. 을들이 모여 갑의 횡포에 저항하는 방식은 점차 진화하고 있다. 장덕진 서울대 사회학과 교수는 “국내에선 2016년 촛불집회로 정권교체를 이루어낸 경험이 문제 제기에 대한 효능감을 높였다”며 “어떤 문제라도 연대하면 개선할 수 있다는 공감대가 형성된 것”이라고 분석했다. 아시아나 오픈채팅방에서 한 제보자는 이렇게 호소했다. “우연히도 양대 항공사에서 시작됐지만, 우리들의 촛불집회가 대한민국 재벌 경영의 후진성을 바꾸는 출발점이 되기를 바란다.” 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

자전적 인생 비디오로 당내 경선 돌풍 가정폭력·군대 보직 차별 헤쳐 온 헤거 영상 공개 뒤 8억원 가까이 후원금 모여 바텐더 일상담은 코테즈, 10선 의원 꺾어 F18 첫 女조종사도 영상 180만명 클릭오는 11월 미국 중간선거를 앞둔 당내 경선(프라이머리)에서 무명에 가까운 여성 후보들이 쟁쟁한 남성 경쟁자를 꺾고 본선 티켓을 따냈다. 자금력과 인지도 측면에서 현저하게 불리했던 여성 후보들이 선풍적인 반향을 일으킨 요인으로 소셜미디어에서 빠르게 확산된 홍보 영상이 주목을 받고 있다. 17일(현지시간) 워싱턴포스트 등은 다소 직설적이면서도 인생 스토리가 자연스럽게 녹아든 영상이 여성 후보들을 일약 신인 정치인 반열에 올려놓고 있다고 분석했다. 외신들은 “이른바 ‘언더독’(이길 확률이 적거나 불리한 약자)의 약진”이라고 표현했다. 연방 하원의원 텍사스주 제31번 선거구의 민주당 경선에서 승리한 메리 제닝스(MJ) 헤거가 대표적인 사례로 꼽힌다. 아프가니스탄에서 공군 소령으로 복무한 헬기 조종사 출신 헤거는 ‘도어스’라는 제목의 홍보 영상으로 큰 히트를 쳤다. 영상은 폭력적인 헤거의 아버지가 어머니를 밀쳐 유리 문이 깨졌던 어린시절 일화를 보여주는 자전적인 이야기로 시작한다. 가정폭력을 이겨내고 조종사라는 꿈을 이뤘지만, 여군에 대한 전투임무 배치 금지라는 규정에 부딪혀 버락 오바마 전 정부를 상대로 이를 폐지하기 위해 노력한 과정이 담겨 있다. 헤거의 저항은 2015년 미 국방부가 군 내 모든 보직을 여성에게 완전히 개방하기로 하면서 결실을 맺었다. 워싱턴포스트는 “헤거의 홍보 영상은 그가 살면서 어떻게 자신 앞에 놓인 난관(문)을 헤쳐왔는지 잘 보여준다”고 평가했다. 영상 마지막 부분에서는 본선에서 겨루게 될 공화당 소속 존 카터 의원을 언급하며 “그는 지금껏 힘든 싸움을 해본 적이 없을 것”이라면서 “우리가 그에게 겨루기 힘든 상대가 되어주겠다”고 도전장을 내민다. 영상이 처음 공개된 지난달 헤거의 선거 캠페인에는 10일 만에 70만 달러(약 7억 9000만원)가 모였다. 페이스북과 유튜브 등 소셜미디어 유저 500만명이 영상을 본 것으로 집계됐다. USA투데이는 “‘도어스’가 많은 (지지자들의) 지갑을 열고 있다”고 보도했다. 뉴욕주 제14번 선거구 민주당 후보 경선에서 10선인 백인 남성 의원을 꺾고 기적 같은 역전승을 만들어낸 알렉산드리아 오카시오 코테즈는 ‘변화를 위한 용기’라는 홍보 영상으로 ‘푸에르토리코계 노동자 계급’임을 강조하며 유권자에게 다가섰다. 코테즈는 영상에서 “나 같은 여성은 선거에 도전장을 내밀면 안 되는 것처럼 여겨져 왔다“면서 바텐더로 일하는 자신의 일상을 담았다. 미 뉴저지주 러트거스대 여성정치센터 켈리 디트마르 박사는 “과거엔 하나같이 똑같은 머리와 바지 정장을 입고 나왔던 여성 후보들이 이제 자신의 모습을 있는 그대로 솔직하게 드러내면서 고정관념을 깨고 있다”고 분석했다. 미군 최초 해병대 여성 F18 전투기 조종사인 에이미 맥그래스도 켄터키주 제6번 선거구 경선에서 당내 지원 없이 상대 후보를 꺾었다. 그의 홍보 영상 역시 유튜브를 통해 180만명이 봤다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

사고 당일 정비 후 진동 측정 시험비행 “조종사는 베테랑”… 기체 결함 가능성 육군 수리온 헬기 90대 운항 전면 중단 유족 “초동 화재 진압 미흡” 장례 거부해병대가 지난 17일 경북 포항 비행장 활주로에서 시험비행 중 추락해 5명이 사망한 상륙기동헬기 ‘마린온’ 사고에 대한 조사에 본격 착수했다. 해병대 관계자는 18일 “어제 저녁 해병대와 육·해·공군, 국방기술품질원 등 항공사고 전문가 23명으로 구성된 사고조사위원회를 구성해 사고 조사에 착수했다”고 밝혔다. 조사위원장은 조영수 해병대 전력기획실장(준장)이 맡았다. 이 관계자는 “사고 헬기 조종사는 비행시간이 3300시간에 달하고 미국 비행시험학교까지 졸업했기 때문에 조종 미숙으로 보기 어려운 측면이 있다”며 “기체 결함 가능성도 배제할 수 없는 상황”이라고 설명했다.해병대사령부가 공개한 10초 분량의 현장 폐쇄회로(CC)TV 영상만 보면 기체 결함 내지 정비 불량이 의심스러워 보인다. 실제로 영상을 보면 사고 헬기는 10여m 상공으로 이륙한 지 4~5초 만에 회전날개(메인 로터)가 갑자기 떨어져 허공으로 날아갔고 이내 동체가 땅으로 추락했다. 특히 사고 헬기는 평소 자주 동체 떨림 현상이 발생해 이날 정비 후 진동을 측정하기 위해 시험비행에 나섰던 것으로 전해졌다. 유족 측에서 공개한 사진을 보면 회전날개가 통째로 떨어져 나가 활주로에 나동그라져 있었고 회전날개 4쪽 중 3쪽은 붙어 있으나 나머지 1쪽은 떨어져 나가 20여m 거리에 놓여 있었다. 육군 기동헬기인 ‘수리온’을 상륙기동헬기로 개조한 마린온은 올해 상반기 4대가 해병대에 납품됐다. 사고 헬기는 지난 1월 납품된 마린온 2호기다. 군 당국은 매년 4~6대를 납품받아 2023년까지 마린온 28대를 전력화한다는 계획이었다. 앞서 감사원은 지난해 7월 수리온이 결빙 성능과 낙뢰 보호기능을 제대로 갖추지 못하고 엔진 형식 인증을 거치지 않아 비행 안정성을 제대로 확보하지 못했다고 지적한 바 있다. 그러나 김의겸 청와대 대변인은 “수리온이 결함이 있었던 헬기라고 해서 마치 수리온에 문제가 있는 것처럼 비칠 가능성이 있으나 실제 감사원이 지적했던 결빙의 문제는 완벽하게 개량됐다”며 “현재 우리 수리온의 성능과 기량은 세계 최고 수준”이라고 말했다. 일부 유가족은 군 당국의 초동 조치가 미흡했다고 반발하며 사고 원인 규명과 책임자 처벌이 이뤄질 때까지 장례 절차 진행을 거부하고 있는 것으로 전해졌다. 사고로 사망한 박재우 상병의 유가족인 박영진 변호사는 “초동 화재 진압을 못 했고 15분 정도 이후 포항 남부소방서에서 와서 화재를 진압했는데 그사이 군인들이 사망했다”고 주장했다. 박 변호사는 청와대 국민청원 게시판에도 “철저히 조치해 달라”는 글을 올렸다. 해병대는 사고조사위원회에 유가족을 참관인으로 참여시키는 방안을 검토하고 있다. 사고 조사 기간 동안 육군은 각급 부대에 배치된 90여대의 수리온 헬기 운항을 전면 중지했고, 해병대도 헬기 운항을 전면 금지했다. 해병대는 순직 장병 5명에 대해 1계급 특별 진급 추서를 결정하고 해병대장으로 장례를 치르겠다고 밝혔다. 청와대도 영결식 절차가 결정되면 대통령 명의 조화를 보내고 국방개혁비서관이 참석해 조문할 예정이다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

지난 17일, 경북 포항 군 비행장에서 한국형 상륙기동헬기 MUH-1 마린온 추락 사고가 발생했다. 이 사고로 정조종사 김 모 중령과 부조종사 노모 소령을 비롯해, 부사관 2명과 병사 1명이 사망하고, 1명이 중상을 입었다. 미래 해병대 입체상륙작전의 핵심 전력으로 군 안팎의 기대를 한 몸에 받아온 마린온이었기 때문에 이번 사고가 던진 충격파는 굉장했다. 일각에서는 이번 사고로 해병대의 오랜 숙원사업이었던 해병항공단 편성 일정에 심각한 차질이 빚어지지 않을까 하는 우려도 제기되고 있다. 군 당국은 사고 직후 해병대사령부 전력기획실장 조영수 준장을 위원장으로 하는 조사위원회를 설치하고 사고 원인에 대한 정밀 분석에 들어갔다. 이번 사고의 원인에 대해서는 조종사 과실, 정비 불량, 기체 결함 등 다양한 가설이 제기되고 있지만, 정확한 사고 원인은 조사위의 정밀조사가 끝나봐야 확실하게 드러날 것으로 보인다. 그렇다면 현재 상황에서 추론 가능한 사고 원인은 어떤 것들이 있을까? 첫째, 조종사 과실 가능성이다. 항공기는 이·착륙 과정에서 사고에 가장 취약한데, 이·착륙 과정에서의 사고는 조종사의 조작 실수 때문에 일어나는 경우가 많다. 그러나 군 관계자들과 전문가들은 이번 사고에서 조종사 과실이 있었을 가능성은 거의 없다고 단언하고 있다. 비행에 나선 조종사들이 베테랑 교관조종사들이었기 때문이다. 사고기를 조종했던 정조종사 故 김모 중령과 부조종사 故 노모 소령은 풍부한 경험을 가진 베테랑 조종장교였다. 특히 김모 중령은 20년 가까운 경력과 3,300시간이 넘는 비행시간을 보유했으며, 미국 비행시험학교까지 수료한 엘리트였다. 부조종사 노모 소령 역시 10년 가까운 경력에 우수한 비행실력으로 선·후배 장교들의 신망이 두터웠던 조종사였다. 이러한 엘리트 조종사들이 몰았던 수리온에는 안전 비행을 돕는 최첨단 비행제어시스템이 탑재되어 있었다. 이런 환경에서 조종 미숙에 의한 사고가 발생했을 가능성은 그리 높지 않다. 둘째, 정비 불량 가능성이다. 그러나 이 역시 가능성이 높지는 않다. 사고가 난 마린온 헬기는 현재까지 해병대에 인도된 4대의 기체 중 두 번째 기체이다. 올해 1월 해병대에 인도된 6개월 된 사실상 신품 헬기다. 신형 항공기가 부대에 인도되면 부대에서 가장 신경을 곤두세우는 부분이 바로 기체 정비다. 정비사들의 정비 교육과 병행해 정비가 이루어지기 때문에 모든 것이 FM대로 진행되며, 자칫 정비 불량으로 사고가 발생했을 경우 장비 전력화 일정에 차질이 생겨 담당자들에게 큰 불이익이 주어지기 때문이다. 마린온을 제작한 한국항공우주산업(KAI)는 항공기를 인도한 뒤 운용부대에 전문 인력을 파견해 사후 서비스를 제공하고 있다. 즉, 제작사에서 파견나온 전문 엔지니어까지 정비에 참여하는 상황에서 정비 불량이 발생했을 가능성이 높다고 보는 것은 무리가 있다. 조종사 과실과 정비 불량 가능성이 낮다면 기체 자체에 결함이 있을 가능성을 생각해 보아야 한다. 사실 마린온과 그 원형인 수리온은 도입 초기 단계부터 온갖 결함에 시달리며 ‘방산비리의 결정체’라는 오명에 시달린 경험이 있다. 비행 중 진동이 너무 심해서 진동 때문에 기체 프레임에 균열이 가는 문제가 발생하기도 했으며, 방빙 시스템에 문제가 있어 비행 중 불시착한 사고도 있었다. 이처럼 전력화 초기단계에서부터 수많은 결함들이 보고되자 감사원과 국회에서 수차례 관련 내용을 조사했고, 이 과정에서 일부 관계자들이 검찰 조사를 받기도 했다. 수리온 계열 헬기를 둘러싼 수많은 결함 의혹 가운데 가장 논란이 된 것은 동력과 기어박스 계통의 문제였다. 잘 알려진 것처럼 수리온은 유럽의 유로콥터(現 에어버스 헬리콥터스)의 구형 헬기 AS532 쿠거(Cougar) 단동체형의 설계를 구입해 이를 재설계하는 방식으로 개발된 기종이다. 원형인 쿠거는 1977년 첫 비행한 노후 기종인데, 사업 초기단계부터 이러한 노후 기체를 개발 원형으로 선정한 것에 대한 논란이 거셌다. 일반적으로 노후 기체를 개량하거나 이를 바탕으로 개조개발을 하는 경우는 해당 노후기종이 기술적으로 매우 신뢰도가 높은 경우가 많지만, 쿠거 시리즈는 그렇지 못했다. 동력 계통에서 수시로 문제가 발생했고, 추락 사고도 낮았다. 지난 2016년 4월 노르웨이 정유업체 스타토일(Statoil)에서 운용하던 EC225 헬기의 경우 비행 중 로터 블레이드가 샤프트(shaft), 즉 동력전달 축 통째로 공중 분리되며 추락해 탑승자 13명 전원이 사망하는 사고가 있었다. 우리 군의 수리온 헬기도 약 30여 대가 노르웨이 추락 사고기와 동일한 기어박스 부품을 사용했는데, 육군은 사고 발생 직후 대당 7억 5천만 원을 들여 문제의 부품을 전량 교체한 바 있었다. 하지만 이것이 끝이 아니었다. 엔진 동력 출력 방향 자체가 다른 엔진과 기체를 결합하다보니 결빙 문제나 진동 문제 등 갖가지 문제가 계속해서 터져 나왔던 것이다. 이번 마린온 추락사고 역시 기체 결함이 원인이었다면 이와 같은 동력 계통의 문제였을 가능성이 크다. 일부 보도에 따르면 이번 사고 기체는 진동 문제를 테스트하기 위해 비행에 나섰다가 이륙 직후 로터 블레이드가 기체에서 떨어져 나가면서 변을 당한 것으로 전해졌다. 즉, 사고 발생 전에도 진동을 비롯한 동력계통 전반에 문제가 있었다는 말이다. 수리온 계열 헬기의 과거 사고 사례나 이번 사고 현장의 목격담만 종합해 보자면 이번 사고는 기체 결함이 원인일 가능성이 높다. 이를 두고 일부 언론에서는 이를 ‘방산비리’로 몰아가는 분위기다. 과연 수리온은 일각에서 비난하는 것처럼 ‘방산비리의 결정체’일까? 사실 이러한 장비 결함 문제는 수리온을 포함해 소위 말하는 ‘한국형 명품 무기’ 대부분에서 공통적으로 발생한다. 최근 세계 방산시장에서 돌풍을 일으키고 있는 K-9 자주포도 배치 초기에는 엔진과 변속기 고장이 매우 잦았고, 주행 중 무한궤도가 끊어지는 사고도 종종 발생했었다. 미국을 제치고 세계 최초의 복합소총으로 탄생했다는 K11은 잦은 폭발사고로 인명사고까지 발생했고, K21 장갑차 역시 교육훈련 중 물 속으로 가라앉아 인명사고를 냈다. 이러한 사고가 발생할 때마다 언론과 여론은 한국형 무기체계의 방산비리라며 비난에 목소리를 높이고, 개발과 전력화 업무를 담당한 관련자들은 줄줄이 수사기관에 소환되어 비리 사범으로 마녀사냥을 당하기 일쑤였다. 과연 한국형 무기체계들의 결함들이 전적으로 방산비리 때문일까? 현장의 목소리는 많이 다르다. 한국형 무기체계 개발은 예산 절감이 미덕처럼 받아들여지는 관료문화 덕분에 최저가로 사업자가 선정되다보니 개발예산과 인력이 충분히 투입되지 못하는 경우가 많다. 턱없이 부족한 인력과 예산으로 성과를 내야 하다 보니 개발자들의 격무는 관행처럼 굳어졌다. 신라시대에 아이를 쇳물에 녹여 만들어졌다는 선덕대왕신종(일명 에밀레종)의 설화를 빗대어 “한국형 무기들은 공학자들을 갈아넣어 만든 현대판 공밀레종”이라는 자조 섞인 소리도 나온다. 실제로 K-9 자주포 개발 과정에서 1명, T-50 개발과정에서 2명의 엔지니어가 과로로 순직했다. 이렇게 엔지니어들을 희생시켜 무기체계가 완성되어도 문제다. 최저가로 낙찰되었으니 당연히 비용 절감이 요구되었을 것이고, 이 비용 절감은 대부분 시험평가 기간과 횟수를 줄이는 것에서 이루어진다. 100번 테스트할 것을 10번만 테스트한다던가, 봄여름가을겨울 모든 환경 요소를 반영해 테스트해야 할 것을 한 계절에서만 약식으로 테스트하는 식으로 비용 절감이 있을 수밖에 없다는 것이다. 수리온과 비슷한 시기에, 비슷한 방식으로 개발된 미국의 UH-1Y 헬기 사례를 예를 들어보자. 이 헬기는 기존의 UH-1N 헬기를 바탕으로 개발되었지만, 개발에 10년 가까운 시간이 소요되었다. 개발완료 이후 전투용적합판정을 받기까지는 3년이 걸렸다. 개발사와 미군은 UH-1Y의 개발완료와 전투용 적합 판정을 선언하기까지 알래스카와 같은 혹한 지형부터 열사의 사막에 이르기까지 거의 모든 조건에서 혹독한 비행시험을 실시했다. 하지만 수리온을 비롯한 한국형 명품 무기들은 그럴 수가 없었다. 개발 예산과 일정 모두 부족하고, 만에 하나 사고라도 나면 개발자와 제조사는 방산비리사범으로 낙인찍혀 사법당국의 고강도 조사와 여론의 비난을 받아내야 한다. 실제로 최근 군의 한 무인기 개발 프로젝트에서 시제기가 추락하자 당국은 개발에 관여한 5명의 연구원들에게 1인당 13억 4천만 원을 변상하라고 통보했다. 이런 환경에서 K-9이나 T-50과 같은 무기들이 나왔다는 것은 엔지니어들의 분골쇄신(粉骨碎身)이 만들어낸 기적이라고밖에 말할 수 없다. 군 당국은 이번 해병대 헬기 추락 사고를 철저하게 조사해 원인을 명확하게 규명하겠다는 입장이다. 조사를 통해 기체 결함이 발견되면 마린온의 추가 생산은 당연히 중단될 것이고, 육군에 납품되고 있는 수리온과 해외 수출도 상당한 타격을 받게 될 것이다. 그러나 이번 사고를 계기로 ‘최저가 낙찰에 의한 공밀레 방식 무기개발’ 일변도인 한국형 무기체계 개발 사업 전반에 대한 무거운 성찰이 필요하다. 한국 방위산업의 이러한 구조적 문제를 해결하지 못한다면 우리 군의 전력 공백은 물론 이번 사고와 같이 우리 장병들의 억울한 희생이 언제든 반복될 수 있기 때문이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

6명의 사상자를 낸 해병대 ‘마린온’ 헬기 추락 사고 직후 육군은 각 부대에 운영중인 ‘수리온’ 헬기 90여대의 운항을 전면 중지했다. 육군의 한 관계자는 18일 “해병대의 사고 조사결과가 나온 이후 운항 재개를 검토할 것”이라고 전했다. 육군이 운용하는 수리온은 해병대에서 사고가 난 마린온 헬기와 같은 기종이다. 해병대도 이번 사고와 관련해 헬기 운항을 전면 금지했고, 조사결과 후 운항 재개 여부를 판단하기로 했다. 수리온은 주로 의무후송, 탐색·구조, 전술 수송, 군수 지원 등의 임무를 수행하지만 유사시 병력을 태워 공중강습 임무도 할 수 있다. 무게 8.9t에 운용 고도는 최고 1만3000피트(약 4㎞)이며 조종사 2명에 최대 16명의 병력을 태울 수 있다. 최대 속도는 시속 272㎞다. 수리온은 유럽 헬기업체 유로콥터의 ‘쿠거’와 ‘슈퍼 푸마’를 한국형으로 재설계하는 방식으로 개발돼 한반도 전역에서 임무 수행이 가능하다.앞서 17일 오후 경북 포항시 남구 포항 비행장 활주로에서 마린온 1대가 추락해 승무원 6명 가운데 5명이 숨지고 1명이 부상했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

한국형 ‘수리온’ 개조 첫 상륙기동헬기 올 1월 인수식… 6개월 만에 추락 사고 15분간 진화 작업 중 소방대원 1명 부상 기체 결함 배제 못해… 軍 “사고위 구성”해병대 상륙기동헬기(마린온)가 추락해 승무원 5명이 사망하고 1명이 부상을 입었다. 17일 해병대에 따르면 이날 오후 4시 45분쯤 경북 포항시 남구 포항 비행장 활주로에서 시험비행 중이던 상륙기동헬기(MUH1) 1대가 지상 약 10m 상공에서 추락해 승무원 6명 가운데 5명이 숨지고 1명이 부상해 인근 병원으로 이송됐다. 사망자는 정조종사 김모(45) 중령, 부조종사 노모(36) 소령, 정비사 김모(26) 중사, 승무원 김모(21) 하사, 승무원 박모(20) 상병 등 5명이다. 정비사 김모(42) 상사는 부상을 입고 인근 울산대병원으로 이송됐으며 외상이 심하지만 의식은 잃지 않은 상태다. 활주로에 추락한 사고 헬기는 전소했으며 군은 오후 5시쯤 자체적으로 진화를 완료했다. 진화 과정에서 소방대원 1명도 부상한 것으로 알려졌다. 사고 헬기는 해병대가 지난 1월 인수한 마린온 2호기로 인수식 6개월 만에 참사가 났다. 따라서 사고 원인이 기체 결함이었을 가능성을 아예 배제할 수 없는 상황이 됐다. 군 관계자는 “정비 뒤 시험 비행을 하던 중 10m 상공에서 지상으로 추락했다”고 사고 당시의 상황을 설명했다. 이륙에서 추락까지 얼마의 시간이 걸렸는지는 확인되지 않았다. 사고 현장에는 해병대 1사단장과 해군 6항공전단장, 헌병대 등 관계자가 나와 상황을 수습했다. 해병대사령부 측은 “사고위원회를 구성해 정확한 사고 원인을 조사할 예정”이라고 밝혔다.사고가 난 군부대 헬기장은 민간 항공기와 같이 사용하는 포항공항 안에 있고 부대 측은 외부인 접근을 철저히 막고 있다. 사고 지점은 포항공항 청사에서 야트막한 언덕을 넘어야 해 바로 보이지도 않는다. 공항공사 관계자는 “청사 2층에서도 사고가 난 지점은 전혀 보이지 않는다”면서 “우리도 연기가 난 것만 봤을 뿐”이라고 전했다. 마린온은 해병대가 도입한 첫 상륙기동헬기의 명칭으로 해병대를 뜻하는 ‘마린’(MARINE)과 ‘수리온’(SURION)을 합성한 이름이다. 수리온은 한국형 기동헬기를 지칭하며 마린온은 수리온를 개조해 만든 헬기다. 제작사인 한국항공우주산업(KAI)은 2013년 상륙기동헬기 개발에 착수해 2015년 1월 처음 비행했다. 이후 함정·해상 환경의 비행 성능 검증을 거쳐 2016년 1월 개발을 완료했다. 마린온은 수리온과 달리 함상 운용을 위해 헬기의 회전익 부분에 접이 장치가 추가됐다. 최대 순항속도는 시속 265㎞로 2시간 이상 비행할 수 있다. 최대 탑승 인원은 9명이다. 마린온 1, 2호기는 훈련 비행과 최종 임무 수행능력 평가 등을 거쳐 해병대 1사단 항공대에 실전 배치될 예정이었다. 해병대는 마린온 헬기 2대를 시작으로 2023년까지 모두 28대를 도입할 계획이다. 그간 한·미 연합작전을 통해 미군 상륙기동헬기에 의존했던 해병대는 마린온 인수로 45년 만에 항공전력을 보유하게 됐다는 평가를 받았었지만 이번 사고로 조사 결과를 지켜봐야 하는 상황이 됐다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 서울 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

중국국제항공(中國國際航空·CA) 민항기가 운항 도중 부기장의 전자담배 흡연 탓에 긴급 구조신호를 보내는 등 비상상황이 발생해 승객들이 한동안 패닉 상태에 빠진 것으로 드러났다. 13일(현지시간) 로이터통신 등에 따르면 지난 10일 승객 153명을 태우고 홍콩을 출발한 에어차이나 CA106편 여객기가 중국 동북부 랴오닝(遼寧)성 다롄(大連)으로 비행하던 중 고도 1만 700m 상공에서 갑작스레 3500m로 급강하했다. 당시 승무원들은 기압이 급격히 떨어지자 광저우(廣州) 항공교통관제센터에 긴급 하강을 요청했으며, 고도를 1만 100m까지 낮춘 뒤에도 위험하다고 판단해 긴급 구조신호 ‘메이데이‘를 발신한 뒤 3500m까지 하강했다. 이 과정에서 승객들은 산소마스크를 착용한 채 극심한 공포에 떨어야 했다. 한 승객은 “기온까지 높아져 비행기 내부 상황이 매우 불안정했다”고 설명했다. 이후 기압 밸브를 다시 확인한 CA106 여객기는 7500m까지 고도를 회복했고 예정보다 1시간 늦게 다롄에 도착했다. 로이터는 “중국 당국이 원인을 조사한 결과 객실 내 산소 수치가 떨어진 것은 부기장의 전자담배 흡연 때문인 것으로 밝혀졌다”고 설명했다. 중국 온라인 매체 펑파이도 14일 승무원이 조종실에서 담배를 피우기 위해 환풍장치를 조작하다 실수로 기압 밸브를 만진 것 같다고 전했다. 펑파이가 입수한 에어차이나 내부 자료에 따르면 당시 비상 상황을 설명한 문건 맨 아래에는 “다시 한번 강조하지만 조종실에서 흡연하는 행위는 불법이다!!!”라고 적혀 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미국이 글로벌 헤게모니를 쥐고 팍스 아메리카나를 구가하고 있는 원동력은 강력한 경제력과 군사력이다. 그 군사력의 핵심은 누가뭐라해도 항공모함 전단이다. 10만 톤에 달하는 거대한 덩치의 군함에 60~80여 대에 달하는 고성능 전투기가 가득 실려있고, 이러한 항모를 최첨단 이지스함 4~6척과 핵잠수함이 호위한다. 그야말로 천하무적이다. 항모전단이 갖는 절대적 위력 때문에 중국도 항모굴기에 한창이다. 미국에게 패권 경쟁 도전장을 낸 중국은 태평양 지역에서의 미 해군력을 따라잡기 위해 항모전단 건설에 총력을 기울이고 있다. 러시아제 고철 항모를 개조한 랴오닝함에 이어 자체 개발한 Type 001A형 항공모함을 최근 진수시켰고, 현재 건조 중인 Type 002와 Type 003 항모는 미국 최신 항모와 동일한 전자식 항공기 사출장치(EMALS : Electromagnetic Aircraft Launch System)를 탑재한 85,000톤급 이상의 대형 항모로 알려져 있다. 중국은 오는 2025년까지 적어도 4척의 항모를 건조한다는 계획이다. 호위세력도 착착 준비되고 있다. ‘중국판 이지스함’이라 불리는 Type 052D 구축함은 불과 5년 사이에 13척이나 진수됐고, 13,000톤이 넘는 차세대 대형 구축함 Type 055는 2년만에 4척이 진수됐다. 이보다 작은 4,000~5,000톤급 호위함은 현재까지 30척이 넘는 수량이 취역했거나 진수됐고 앞으로 몇 척이 건조될지 짐작조차 할 수 없을 정도로 건조되고 있다. 항모와 호위전력은 착실히 준비되고 있지만 문제는 함재기다. 항공모함의 전투력은 대부분 함재기에서 나온다. 함재기 없는 항모는 단지 떠다니는 비행장에 불과하기 때문에 그 자체만으로는 별 가치가 없다. 지금 중국 항모들이 그렇게 될 위기에 처했다. 중국이 심혈을 기울여 개발한 항모 탑재용 전투기 J-15가 심각한 결함으로 인해 양산이 중단됐기 때문이다. 지난 5일, 홍콩 사우스차이나모닝포스트지는 중국인민해방군 공군 부사령원 장홍허(张洪贺) 중장의 발언을 인용, 중국해군이 J-15 프로그램을 사실상 중단하고 대체기로 FC-31 스텔스 전투기를 개발하고 있다고 보도했다. 중국이 J-15 사업을 중단한 것은 이 전투기가 사실상 실패작이라는 판단에 따른 것이다. 현재까지 중국 관영매체를 통해 보도된 J-15 전투기 추락 사고는 2건에 불과하지만 실제로는 4대 이상 추락했으며, 이는 현재까지 생산된 J-15의 20%에 달하는 수량이다. 시험평가 기체가 아닌 양산형 기체의 사고 손실율이 이 정도라면 사업을 재검토할 수밖에 없는 상황이다. 더 놀라운 것은 J-15가 신규 개발된 중국 고유의 모델이 아니라는 것이다. 중국은 항모 취역을 준비하면서 러시아제 Su-33 도입을 추진했으나 뜻대로 되지 않자 구소련 시절 Su-33을 설계했던 우크라이나 소재 연구소에 접근해 Su-33의 프로토타입 T-10K-3 설계도를 빼돌렸다. T-10K-3 설계에 중국이 Su-27SK를 불법복제하면서 만들어낸 부품을 조합해 개발한 것이 바로 J-15였다. 중국은 J-15에 상당한 기대를 걸었다. 뼈대가 된 Su-33은 항공모함용 공중전 전투기 가운데 최강으로 평가받는 기종이었고, 항공전자장비는 마찬가지로 최강의 공중전 전투기 중 하나인 Su-27의 시스템을 모방했기 때문이었다. 미 해군의 F/A-18을 능가하는 최강의 함재 전투기를 기대했던 중국해군의 꿈은 얼마 안가 깨졌다. J-15는 배치 초기 단계부터 여러 문제점을 노출했다. 가장 문제가 된 것은 엔진이었다. 러시아제 엔진을 베낀 중국산 엔진은 추력 자체도 오리지널의 70% 수준에 불과했을뿐더러 신뢰성이 형편없었다. 비행 중 심한 진동이 발생했고 수시로 시동이 꺼지기도 했다. 중국은 실전배치된 기체의 엔진을 중국산 대신 러시아제 오리지널인 AL-31 계열로 바꿨다. 그러나 사고는 계속됐다. 지난 2016년 4월 또 한 대의 J-15가 추락했고, 이 전투기를 몰았던 젊은 비행장교 장차오(张超) 상위가 사망하고, 연이어 베테랑 조종사 차오시엔지엔(曹先建) 상교(上校·대령급)가 중상을 입은 사고가 발생한 것이다. 차오 상교는 두 차례의 대수술을 이겨내고 419일만에 퇴원해 부대로 복귀한뒤 불과 70일 만에 J-15 조종간을 다시 잡고 사고 원인 분석에 나섰다. 얼마 뒤 차오 상교는 J-15에 심각한 결함이 있다는 보고서를 제출했다. 차오 상교는 카나드(Canard)가 있는 Su-33과 그렇지 않은 Su-27의 조종계통은 완전히 다른데 J-15는 Su-33의 설계를 가지고 만든 기체에 Su-27을 모방한 J-11B의 비행제어 시스템을 결합하는 오류를 저질렀다고 지적했다. 즉, 애초에 설계 자체에 문제가 있었다는 것이다. 이러한 문제점 지적에 따라 중국은 J-15 추가 양산을 중단하고 대체기 개발에 나섰다. 결함투성이 J-15를 대체할 차세대 함재기는 센양항공기제작공사(沈飛航空博覽園)가 개발한 FC-31의 함재형으로 결정됐다. 중국해군은 J-15의 실패를 되풀이하지 않기 위해 기존 FC-31의 설계를 완전히 변경해 항공모함 운용에 최적화된 기체로 함재형 FC-31을 개발하고 있다. 함재형 FC-31은 원형에 비해 주익과 수직미익이 더 커졌고, 이에 따라 기체 크기도 1m 이상 확대되는 것으로 알려졌다. 전자식 사출장치를 이용한 이함과 강제착함장치를 이용한 착함을 위해 랜딩기어와 어레스팅 후크 등도 갖춰질 것으로 전해졌다. 중국이 이미 진수시킨 2척의 항공모함은 전자식 사출장치가 아닌 스키점프대를 이용하므로 이 방식으로 운용될 수 있는 파생형도 개발될 것으로 보인다. 러시아의 완성기 판매 및 기술이전 거부로 개발 전 과정에서 상당한 난항을 겪다가 결국 실패로 끝난 J-15와 달리 FC-31 함재형의 미래는 상대적으로 밝은 편이다. 전투기 개발에 있어 중국이 가장 취약한 엔진 문제를 러시아가 해결해 주었기 때문이다. 러시아는 FC-31 탑재용으로 RD-93 엔진을 중국에 공급하고 있으며, 이를 그대로 카피한 WS-13 엔진의 개발도 직·간접적으로 돕고 있다. 향후 대량 수출이 예상되는 FC-31의 부품 일부를 공급해 이익을 챙기겠다는 심산이다. FC-31의 함재형이 이른 시일 내에 성공적으로 개발되어 조기 전력화된다면 문제될 것이 없겠지만, 그렇게 될 가능성은 낮아 보인다. J-15가 Su-33을 잘못 베꼈다가 실패했듯 FC-31 역시 미국 기술을 빼돌려 개발한 뒤 여기에 중국과 러시아의 기술·부품을 접목하는 방식으로 개발되고 있어 개발이 성공할지 여부도 불투명할뿐더러, 이미 비행 중인 시제기에서 몇 가지 심각한 결함 가능성이 제기되고 있기 때문이다. 미국의 항공전문가 루벤 F. 존슨(Reuben F. Johnson)은 FC-31의 데모 비행 영상을 분석해 이 기체에 심각한 결함이 있다고 주장하고 있다. 존슨은 “FC-31은 기체 설계 결함으로 추력 손실이 심각해 고도를 유지하며 수평비행하는 것이 사실상 불가능하며, 기체 내부에 연료와 무장을 싣게 되면 이 같은 문제는 더 심해질 것”이라고 분석하고 있다. 중국이 함재형 전투기로 FC-31을 사실상 재설계해 완전히 새로운 형상으로 만들고 있는 이유가 바로 이 때문인 것으로 추정된다. 문제는 시간이다. 중국은 이미 2척의 항모를 바다에 띄웠고, 2척을 더 건조 중이다. 과거 중국 전투기 개발 사례를 보면 개조개발에 3~5년 이상, 신규 개발에 10~15년 이상이 소요됐다. FC-31 함재형은 빨라도 2020년대 초반, 늦으면 2020년대 후반에 등장할 가능성이 높다는 것이다. 그때까지 4척이 등장할 중국 항모들은 함재기 없는 종이호랑이로 전락할지도 모른다는 말이다. 외국 기술을 베껴 개발한 함재기들은 온갖 결함에 시달리며 양산과 개발이 지연되고 있고, 외국 항모를 고철로 사다가 개조한 항모와 이를 개량해 건조한 항모는 설계 오류와 자재 불량 등의 문제로 배치 초기부터 내구성과 안전성 문제에 시달리고 있다. 과연 중국은 이러한 ‘짝퉁 리스크’를 극복하고 미국에 대적할 항모굴기를 완성할 수 있을까? 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

“발령·진급 등 사측 보복 두려워” “항공업 특성상 단체행동권 제약” “스스로 보호”… 노조 불신도 한몫하회탈처럼 웃는 얼굴에 역팔자 콧수염이 그려진 ‘가이포크스’ 가면이 항공사 집회의 상징으로 자리잡았다. 지난 5월부터 4차례 이어진 대한항공 회장 일가 퇴진 촛불집회와 지난 주말 두 차례의 아시아나항공 기내식 대란에 따른 경영진 규탄 집회에서 직원들은 가면을 쓰고 총수 일가의 갑질 횡포를 고발했다. 정당한 주장을 하면서도 가면 속에 숨는 이들의 모습에서 감시가 일상화된 항공사의 억압적인 조직 문화와 노조원을 보호하지 못하는 항공 노조의 한계가 드러난다는 지적이 나온다. 지난 8일 서울 종로구 세종문화회관 앞에서 만난 아시아나항공 직원들은 “사측의 보복이 두렵다”고 입을 모았다. 가면을 쓴 것도 모자라 모자를 푹 눌러 쓴 A씨는 “회사가 직원의 손톱 모양 또는 액세서리만 봐도 누구인지 알아낸다”고 말했다. 승무원 B씨는 “노동조합에 가입만 해도 그룹장이 온갖 회유와 압박을 가했다”면서 “인사상 불이익을 당할지 겁난다”고 했다. 이날 얼굴을 가리지 않은 참가자는 이기준 사무장 등 몇몇 노조 간부뿐이었다. 노조 집회에서 참가자 대부분이 가면을 쓰는 것은 흔치 않다. 영화 ‘브이 포 벤데타’(2006년)의 주인공이 쓴 가면 ‘가이포크스’는 2008년 미국산 소고기 수입반대 촛불집회 때 등장한 이후 10년 만에 항공사 직원들의 집회에서 모습을 드러냈다. 얼굴을 드러내지 못하는 항공사 직원들은 저항과 익명의 상징인 가이포크스 가면을 선택했다. 이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “항공사 집회는 임금 투쟁이 아니라 경제권력을 쥔 사람에 대한 고발 운동 성격이 강하다”면서 “저항의 메시지를 사회에 전한다는 의미”라고 말했다. 항공산업이라는 특수성도 가면을 쓰고 나올 수밖에 없는 이유다. 2006년 항공업이 필수공익사업으로 지정되면서 노동자들의 단체 행동권은 크게 제한됐다. 김종진 한국노동사회연구소 부소장은 “노조 활동에 적극적인 직원은 승무원들이 기피하는 노선에 배치받는 등 불이익을 받아 왔다”면서 “노동조건이 투명하게 개선되기 전에는 직원들이 자신의 권리를 제대로 요구할 수 없다”고 설명했다. 노동조합에 대한 ‘불신’도 가면 집회를 하는 계기가 됐다. 대한항공 조종사 C씨는 “회사 내에 직원을 지켜주는 조직이 없기 때문에 스스로 자신을 지킬 수밖에 없다”고 말했다. 가면을 쓴다는 것은 그만큼 잃을 게 많기 때문이라는 목소리도 없지 않다. 노동계 관계자는 “비정규직 직원들은 자신들의 생존을 위해 어떻게 해서라도 노조를 만들려고 하지만, 항공사 직원들은 조직화에 큰 의미를 두지 않는다”고 말했다. 아시아나의 한 조종사는 “단체 카톡방에서 가면을 쓰지 말고 집회에 나가자는 의견도 있지만 불이익에 대한 우려의 목소리가 훨씬 크다”면서 “가면을 벗는 그날을 위해 지금과 같은 집회를 하고 있는 것”이라고 토로했다. 신철 인천공항 지역지부 정책기획국장은 “항공사 직원들이 다른 노동 집회처럼 자연스럽고 공개적으로 자신들의 요구를 주장할 때까지 다른 노조가 연대해 줘야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대한항공 직원연대도 집회 옆에서 시위“승객, 직원 굶기는 갑질삼구 OUT” 6일 오후 6시 30분쯤 서울 종로구 세종문화회관 앞에서 ‘경영진 교체 및 기내식 정상화 촉구’ 관련 문화제를 연 아시아나항공 직원들이 일제히 일어나 조용히 묵념을 했다. 최근 기내식 지연에 따른 심리적 압박을 이기지 못해 스스로 목숨을 끊은 것으로 알려진 협력업체 대표 윤모씨의 명복을 기리는 행사였다. 이날 행사에 참가한 직원들의 드레스코드가 검은 옷에 국화꽃인 것도 같은 이유에서다. 이날 사회를 맡은 아시아나항공 직원도 “고인이 된 하청업체 대표의 명복을 비는 게 오늘 행사를 연 두 가지 이유 중 하나”라고 말했다. 그러면서 “경영진이 직원을 힘들게 하면서도 대응 방안을 내놓지 않은 것에 대해 분노할 수밖에 없었다”며 “기내식 대란이 왜 발생했고 앞으로 어떻게 해야 하는지에 대한 직원들 목소리를 내기 위해 이번 행사를 마련했다”고 강조했다.대다수 참가자들은 흰색 마스크와 선글라스로 얼굴을 가린 채 ‘아름다운 우리가 바꾸자, 아시아나’, ‘박삼구는 물러나라’, ‘침묵하지 말자’ 등의 문구가 쓰인 손팻말을 들었다. 대한한공 직원연대가 촛불집회를 했을 때 등장했던 ‘가이 포크스 가면’도 눈에 띄었다. 실제 대한항공 조종사와 승무원들도 행사장 옆에서 갑질 근절 캠페인을 펼치며 아시아나항공 직원연대의 문화제에 힘을 보탰다. 이번 집회는 지난 1일 이후 걷잡을 수 없이 번진 ‘아시아나항공 노밀(No meal) 사태’로 인해 열렸다. 아시아나항공이 기내식 납품 회사를 교체하는 과정에서 공급에 차질이 생겼다. 김수천 아시아나항공 사장과 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 차례로 공식 사과를 했지만 논란은 커졌다. 이에 직원들이 나서서 ‘침묵하지 말자’라는 제목의 익명 채팅방을 만들어 단체행동을 결의했다. 이날 사회자는 “익명 채팅방에 벌써 3000명의 직원, 시민들이 동참했다”면서 “이날 행사도 지난 3일 직원들이 광화문 집회를 열자는 제안을 하면서 마련된 것”이라고 말했다. 아시아나항공 직원연대는 8일 오후 2차 문화제를 열 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국방부가 ‘1호기’ 또는 ‘코드원’으로 불리는 대통령 전용기에 대해 2020년 3월 임차계약이 만료되면 신형으로 교체해 임차하는 방안을 청와대에 건의했다. 전용기 구입이나, 비용이 저렴한 것으로 알려진 ‘드라이 리스’(dry lease·비행기 기체만 대여) 대신 현행 ‘웨트 리스’(wet lease·승무원, 정비 등 전체 대여) 방식을 추천한 것이어서 그 배경에 관심이 쏠린다. 국방부 관계자는 5일 “대통령 전용기를 계속 임차하되 현재 구형 기종(보잉 747-400)을 신형 기종(보잉 747-8i)으로 교체하는 방안을 청와대 국가안보실과 경호처 등에 건의했다”고 밝혔다. 현재 보잉 747-400은 2010년 이명박 정부 때 대한항공에서 5년간 1157억원에 임대했다가, 박근혜 정부 때인 2014년 1421억원을 들여 5년간 재계약했다. 하지만 현재 미국 민간 항공사에서 대부분 퇴역중이어서 더 이상 사용하기는 힘들다는 지적이 많다. 그간 국격을 감안해 전용기를 구매하자는 목소리도 지속적으로 제기됐지만 번번히 무산됐다. 실제 노무현 정부 때인 2006년 정부가 국회에 전용기 구매 예산 편성을 요청했지만 당시 야당이던 한나라당이 어려운 경제 상황 등을 이유로 반대해 전액 삭감됐다. 2008년에는 여야가 전용기 구매에 극적 합의했지만 보잉사와 협상 과정에서 가격 차를 좁히지 못해 무산됐다. 현재도 국민 여론을 감안할 때 쉽게 접근하기 힘든 문제다. 항공 업계의 일각에서는 비용 절감 면에서 드라이 리스 방식을 채택하자는 주장도 나온다. 현재 임차 방식인 웨트 리스는 기체, 조종사, 승무원, 정비, 보험 등을 모두 대한항공이 제공한다. 반면 드라이 리스는 기체만 들여오고 나머지는 모두 공군이 맡는 식이다. 업계에선 드라이 리스가 연간 최대 110억원 정도 저렴하다는 분석도 있다. 하지만 군 내부에서는 반대 목소리가 더 크다. 군 소식통은 “우선 공군에는 신형인 보잉 747 기종의 조종사가 없으며, 정비도 따로 특정 업체와 계약해야 해 여러대의 747 기종을 보유한 항공사가 정비하는 것보다 비용이 커진다”며 “효율성 면에서 드라이 리스를 할 바에는 전용기를 구입하는 게 바람직하다”고 말했다. 아직 청와대는 국방부의 건의에 대해 결정을 내리지 않았다. 다만 통상 전용기 입찰, 업체 선정, 제작 등의 과정에 2~3년은 걸리기 때문에 계약 만료 기간을 감안하면 청와대가 곧 방침을 정하지 않겠냐는 예측도 나온다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

예보와 달리 후텁지근했지만 장맛비가 금방 쏟아질 것 같지는 않았고 하늬바람이 간간이 부는 날씨였다. 여의도 면적의 10분의1을 차지한다는 국회의사당 앞. 듣기 좋은 중음의 소유자인 황미선 해설사의 ‘해태상 아래 백년 후에 먹을 와인이 묻혀 있다’는 말에 흩어져 있던 사람들이 귀를 쫑긋 세우며 몰려들었다. 아쉬움에 안타까움을 더한 것은 국회의사당 바로 옆 윤중로에 있는 벚나무 이야기였다. 1911년 일제가 창경궁을 훼손하고자 하는 의도로 심었던 것을 1981년 창경궁 복원 때 모두 여의도로 옮겨 심은 것이란다. 국회의원들이 각성해서 국력을 키우는 정치를 하기를 바랄 뿐이다. 빛의 카페 2층에서 일행은 편히 앉아 해설을 들을 수 있었다. 아래는 12개 시민공원 중 일부인 여의도 물빛광장이 펼쳐졌다. 드라마나 영화에 많이 등장하는 마포대교 아래에서 다리 속을 들여다봤는데, 그 웅장함에 주눅이 들 정도였다. 왼쪽 서강대교와 오른쪽 원효대교를 비교하며 해설이 이어지는 동안 비가 쏟아지기 시작했다. 하지만 비는 여의도 비행장 역사의 터널에 이르기 전에 그쳐 일행은 다시 쾌적하게 산책을 할 수 있었다. 최초의 비행사 여부를 놓고 말은 많지만 공식적으로 우리나라에서 처음 비행을 한 안창남 조종사가 서울 상공을 비행하며 서대문 감옥의 형제들에게 ‘어떻게 지내십니까?’ 안부를 묻고 싶었다는 이야기를 듣노라니 울컥했다. 여의정과 사모정을 지나며 연신 카메라 셔터를 누르게 만드는 비경에 잠시 취한 후 버스 정거장 옆 좁은 계단을 따라 지하 벙커로 내려섰다. 벙커 안에는 국군의 날 행사에서 ‘큰 자유를 위해서 작은 자유를 희생할 줄도 알고’라는 박정희 전 대통령의 영상이 흘러나오고 있었다. 다시 올라선 여의도 중심 도로에는 ‘굴착 절대 금지’라는 빨간 글씨가 바닥에 붙어 있었다. 마지막 장소인 여의도광장에서 C47 비행기를 볼 수 있었다. 지난날 역사 속의 아쉬움은 미래를 준비하는 우리에게 깨달음의 도구이다. 윤중로의 벚꽃과 한강공원의 수목들로 눈은 즐거운 하루였다. 맛있는 점심으로 기운을 회복하려고, 빌딩 사이로 사라지는 사람들을 쫓아 걸음을 재촉했다. 김은선 독서연구가

대한항공이 상표권을 계열사에 부당하게 이전해 오너 일가가 사익을 챙겼다는 주장이 제기됐다. 대한항공 조종사 노동조합과 대한항공 직원연대, 참여연대 경제금융센터는 4일 오전 조양호 한진그룹 회장과 그의 아들 조원태 대한항공 사장을 특정경제범죄가중처벌법상 배임 혐의를 수사해달라며 서울중앙지검에 고발장을 제출했다. 이들은 “2013년 회사분할 당시 상표권을 한진칼에 귀속시킨 뒤 대한항공이 매년 약 300억원의 상표권 사용료를 지급해왔다”며 “조양호 회장 등 총수 일가의 한진칼 지분이 28.95％에 달하는 상황에서 이들은 대한항공 대표이사로서의 충실 의무를 방기하고 사익을 편취했다”고 주장했다. 노조 등에 따르면 대한항공은 한글·영문 이름인 ‘대한항공’, ‘KOREAN AIR’와 태극문양 로고 등의 상표권을 2013년 8월 설립된 지주회사 한진칼에 넘겼다. 이에 따라 대한항공은 분기마다 매출액에서 광고선전비를 차감한 금액의 0.25％를 한진칼에 지급했다. 2013년부터 지난해까지 지급한 상표권 사용료는 1364억 1500만원에 이른다. 고발인들은 “한진칼의 최대주주인 조양호 회장 등이 2014∼2017년 현금배당으로 37억원을 수령하는 등 대한항공 상표권 승계의 최종수혜자는 총수 일가”라며 “대한항공 브랜드 가치는 임직원들의 노력으로 쌓아올린 것이며 한진칼이 기여한 바가 없다는 점에서 조 회장 부자가 부당한 이익을 얻은 게 명백하다”고 주장했다. 이에 대해 한진그룹은 “적법한 방식으로 귀속된 상표권과 외부 평가기관의 자문을 통한 정당한 사용료 수취를 경영층의 사익 편취나 배임으로 주장하는 건 어불성설”이라며 “회사분할 당시 상표권을 승계 재산목록에 기재하지 않았다는 주장도 전혀 사실이 아니다”라고 반박했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘기내식 대란’ 사태를 계기로 아시아나항공 직원들이 ‘단톡방’을 만들어서 경영진을 비판하는 목소리를 내기 시작했다. 지난 3일 만들어진 ‘침묵하지 말자’라는 제목의 카카오톡 익명채팅방에는 만 하루도 지나지 않아 채팅방 한도 인원인 1000여명이 접속했다. 채팅방에 많은 인원이 몰리자 ‘아시아나항공 직원연대 오픈카톡방 2’ 등 다른 채팅방도 파생돼 만들어지고 있다. 이곳에 모인 직원들은 경영진의 실책을 비판하는 것뿐만 아니라 “모든 탑승구에서 핫컴플레인(승객들의 불만 제기)과 높은 언성으로 탑승구 직원들이 울기도 했다”며 현장에서 발생하는 여러 문제들도 공유하고 있다. 앞서 대한항공 직원들도 오너일가의 갑질 실태가 드러난 후 직원들이 익명채팅방을 만들어 언론 제보, 집회, 직원연대 설립 등에 대한 논의를 한 바 있다. 아시아나항공은 지난 1일부터 기내식 부족 사태를 겪으며 정상 운항을 못 하고 있다. 기존 기내식 공급업체였던 엘에스지(LSG)와의 재계약 과정에서 지주회사인 금호홀딩스에 1600억원 투자를 요구했다. 엘에스지가 이를 거절하자 아시아나항공은 ‘게이트고메코리아’(GGK)로 기내식 공급업체를 교체한다. 하지만 지난 3월 게이트고메코리아 공장에 화재가 발생하며 기내식 공급에 차질이 빚어졌다. 게이트고메코리아가 기내식 공급 계획을 3개월 미루며, 아시아나항공은 임시로 3개월간만 샤프도앤코에서 기내식을 공급받기로 했다. 그러나 하루 3000개 분량을 생산하던 소규모업체 샤프도앤코는 하루 2만~3만개 분량을 생산할 여력이 되지 않았다. 아시아나항공은 샤프도앤코와 계약을 체결하면서도 무리한 요구를 한 것으로 알려졌다. 아시아나항공과 샤프도앤코 간 계약서를 보면, 아시아나항공은 샤프도앤코 쪽 귀책 사유로 기내식이 늦게 공급될 경우, 납품단가 일부를 깎을 수 있는 계약을 맺고 있다. 국제선에서 15분 지연 시 아시아나항공은 취급 수수료 100%를 샤프도앤코에 주지 않아도 되고, 30분 이상 늦어지면 전체 음식값의 50%를 지급하지 않아도 된다. 이러한 불리한 조항 때문에 제때 물량을 공급하지 못한 샤프도앤코의 한 협력업체 사장은 압박감에 스스로 목숨을 끊기도 했다. 채팅방에서 한 직원은 “케이터링(음식 공급) 미스에서 발생한 1600억 돈의 부당 요구 및 공정거래위반과 금호아시아나문화재단의 하청 회사(케이에이 등)에 대한 공정위조사가 어떻게 되가는지” 주목해야 한다고 말했다. 또 다른 직원은 “취업규칙 인사 불이익, 노조 파업 참여자 승급 지연 (관련 문제는) 조종사 노조에 알아보시면 한 트럭”이라고 토로하기도 했다. 아시아나항공 직원들은 채팅방을 통해 오는 6~8일 광화문광장에서 집회를 열기로 결정했다. 이들은 집회를 통해 박삼구 회장의 갑질과 비리를 폭로하고, 사망한 샤프도앤코 사장을 추모할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국이 1㎞ 밖에서도 저격해 사람을 수초 안에 태울 수 있는 레이저건을 개발했다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 2일 보도했다. SCMP에 따르면 눈에 보이지 않는 빛을 발사하는 ZKZM500이란 이름의 레이저건은 10년 전만 해도 ‘스타워즈’와 같은 공상 과학 영화에서나 볼 수 있었다. 중국 산시성 과학원 연구진은 “발사 소음이 없으며 어디서 공격했는지 알 수 없어 마치 사고처럼 보일 수 있는 무기”라고 설명했다. 15㎜ 구경의 레이저건은 무게가 약 3㎏으로, AK47 소총과 같다. 레이저건은 대량생산이 가능해 중국 인민경찰부대가 테러 진압 활동에 사용될 수 있다. 특히 인질극 상황에서 창문 너머의 목표물을 정조준하는 데 레이저건이 유용하다는 설명이다. 중국은 2015년부터 20억 위안(약 3360억원)을 투자해 휴대할 수 있고 강력한 힘을 가진 레이저 무기 개발에 나섰고, 이번에 내놓은 ZKZM은 대당 10만 위안에 대량생산에 나설 방침이다. 미국 국방부는 지난달 동아프리카 지부티 중국 군사기지에서의 레이저 공격으로 미군 수송기 조종사 2명이 눈을 다쳤다고 주장했지만 중국은 사실무근이라고 반박한 바 있다. 유엔이 1980년 마련한 실명 가능한 레이저 무기 개발을 금지하는 협약에는 100개국이 서명했다. 중국 정부는 ZKZM을 비군사용으로 소개하고 있지만 전문가들은 위력적인 무기로 판단한다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr