대한항공 조종사노조 파업이 열흘 앞으로 다가왔다. 오는 19일까지 진행되는 쟁의행위 찬반 투표에서 조합원 과반수 이상이 찬성표를 던질 경우 조종사노조는 파업을 강행한다는 입장이다. 2005년 이후 11년 만에 ‘항공대란’이 예상된다. 이를 두고 항공업계에서는 승객을 인질로 삼은 ‘귀족노조’의 횡포라는 비판과 노사 간 불신이 낳은 극단적 대립의 산물이라는 주장이 엇갈린다. ●“1인당 5000만원 인상 말도 안 돼” 9일 대한항공 조종사노조에 따르면 찬반 투표 중간집계 결과 전체 조합원 1085명 중 1048명(96.59%)이 투표에 참여했다. 새노조 조합원 167명(전체 조합원 760명)도 동참했다. 앞으로 19일까지 930명의 조합원이 찬성을 하면 법상 파업 요건을 갖추게 된다. 이번 파업의 직접적 원인은 임금협상 결렬에 따른 후속 조치다. 지난해 조종사노조는 2015년 임금협상에 나서면서 총액 대비 37%의 급여 인상을 사측에 제시했다. 1인당 평균 5000만원가량 올려 달라는 주장이다. 노조 측은 “경영진이 계열사로부터 받은 근로소득 인상분과 같은 수준을 우리에게도 지급할 것을 요구했다”고 설명한다. 반면 사측은 “37%는 근거 없는 수치”라면서 “일반 노조와 동일한 1.9% 인상안을 받아들일 것”을 주장했고, 협상은 파국으로 치달았다. 2005년 당시에도 조종사노조는 총액 대비 6.5%의 인상을 요구했으나 받아들이지 않으면서 파업에 돌입했다. 정부가 긴급조정권을 발동하면서 파업은 4일 만에 끝났지만 200여편이 결항되면서 직간접 피해액만 1894억원에 달했다. 이번에도 승객 불편, 대외 이미지 실추 등 막대한 피해가 예상된다는 점에서 연봉 1억원 넘는 조종사노조가 횡포를 부린다는 비판이 쏟아진다. 승객을 볼모로 한 파업은 어떤 식으로든 정당화될 수 없다는 것이다. ●“과도한 업무에 비해 보상 낮아” 그러나 파업의 근본 원인에는 극에 달한 노사 간 불신이 자리잡고 있다는 분석이다. 조종사 노조는 사측이 비행 업무라는 특수성을 고려하지 않고 일반직과의 형평성만 강조한다고 항변한다. 과도한 업무와 스트레스에 대한 보상이 해외 항공사와 비교해 볼 때 현저히 떨어진다고도 지적한다. 연 20~30명의 퇴직자가 지난해 140명으로 급증한 것도 이 때문이라는 설명이다. 노조 측은 “지난달 사측이 조종사 집집마다 ‘임금인상 요구안 수용 불가’라는 내용의 편지를 보내는 등 심리전을 벌이고 있다”면서 “사측이 먼저 적극적인 대화에 임해야 한다”고 주장했다. 이에 사측은 “중국이 일시적 기장 수요로 인해 외국인 기장에 높은 급여를 주지만 실제 중국인 기장의 급여는 대한항공 기장 급여의 3분의 2 수준에 불과하다”면서 “편지는 이런 내용과 함께 회사의 어려움 및 실상을 상세히 안내하고 이해를 구하기 위해 보낸 것”이라고 해명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대한항공이 퇴사 조종사들과 ‘노예계약’ 공방을 벌이게 됐다. 계약 근속 연수를 채우지 않고 퇴사한 조종사들이 반납한 비행교육비 일부를 되돌려 달라는 소송을 제기했기 때문이다. 20일 서울남부지법과 대한항공 조종사노조에 따르면 대한항공에서 6년여간 근무한 조종사 김모씨 등 3명은 지난 4월 대한항공을 상대로 모두 1억 9000여만원의 부당이득금 반환 청구 소송을 냈다. 퇴직 조종사들은 소장에서 “대한항공이 대기업으로서 충분히 근로에 필요한 교육을 제공할 여력이 있음에도 불구하고 교육비를 임의로 정해 근로자에게 모두 부담토록 하고 10년간 근속하지 않으면 교육비를 일시에 반납하게 하는 것은 노예계약과 마찬가지”라고 주장했다. 소송 인원은 현재 7명으로 늘어났다. 대한항공은 입사 전 비행교육훈련 계약을 체결해 초중등훈련비용 약 1억원과 고등교육 훈련비용 1억 7000여만원을 근로자 본인이 부담하게 했다. 이 비용은 대한항공이 대납해 주는 대신 10년간 근속하면 상환 의무를 면제해 준다. 김씨 등은 대한항공과 비행교육훈련 계약을 체결해 각각 2년간 무임금 상태로 교육을 마치고 나서 대한항공에 입사해 6년여만 근무했다. 대한항공은 이들에게 8500만~9300여만원을 청구해 입금토록 했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

중앙노동위원회는 26일 긴급조정권이 발동된 대한항공의 조종사노조와 사측간 분규에 대해 직권으로 중재에 회부키로 결정했다고 밝혔다.대한항공 노사는 지난 11일 긴급조정권 발동 이후 임금 인상안을 놓고 교섭을 벌여왔으나 이견을 좁히지 못해 결국 중노위의 중재재정을 통해 분규를 해결하게 될 것으로 보인다.연합뉴스

대한항공 조종사노조 파업이 정부의 긴급조정권 발동으로 끝나 12일 국제선 화물기 운항이 대부분 정상화됐다. 이날 예정됐던 화물기 24편 중 화물기 인천발 암스테르담행 KE511 등 21편이 운항돼 87.5%의 운항률을 보였다.전날 예정됐던 총 36편 계획 중 27편이 결항돼 25%의 운항률을 보인 것에 비하면 3배 이상 증가했다.단 미국 뉴욕(KE259)과 시카고, 댈러스로 가려던 화물기 3편은 747기종 조종사의 스케줄을 맞추는 과정에서 문제가 있어 결항됐다. 하지만 국내선 및 국제선 여객기는 승객들의 무더기 예약취소와 조종사들의 휴식, 비행 스케줄 조정 등으로 이날도 국내선의 경우 67%, 국제선은 30%가 각각 결항됐다.그동안 전편 결항됐던 내륙노선 102편 중 45편은 운항을 재개했다.대한항공 관계자는 “13일부터는 국제선 및 국내선 여객기 운항도 완전 정상화될 것”이라고 밝혔다. 한편 중앙노동위원회는 14일부터 노동부가 대한항공 노사에 대해 사전조사를 실시키로 하는 등 조정개시 절차에 착수하겠다고 밝혔다. 중노위는 이날 오후 대한항공 노사 양측에 조정안을 제시할 10명의 조정위원 명단을 통보했다.중노위는 14일 노사 양측 대표를 불러 그동안의 교섭 경과와 핵심 쟁점 등을 조사할 방침이다. 중노위는 긴급조정권 발동 후 15일 동안 노사 양측을 상대로 자율조정에 들어간 뒤 조정이 성립될 가능성이 없다고 판단되면 강제조정 성격인 직권중재에 나서게 된다.30일간의 자율 및 강제조정에도 노사가 타협점을 찾지 못하면 중노위는 양측의 입장을 반영,‘중재조정’을 하게 되며 이는 단체협약과 똑같은 효력을 갖는다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

대한항공 파업사태가 일단락됐지만 연례행사처럼 벌어지는 조종사노조 파업을 억제하기 위해서는 항공업도 필수공익사업장으로 지정해야 한다는 목소리가 높다. 철도·병원처럼 필수공익사업장으로 지정되면 파업 돌입 이전이라도 중앙노동위원회(중노위)의 강력한 중재를 통해 파업을 막을 수 있다. 중노위는 필수공익사업장으로 지정된 분야에 한해 15일간 파업중지를 명령한 후 미타결시 강제로 중재할 수 있다. 건설교통부는 아시아나 조종사노조 파업 직후인 지난 8월 초 “항공업을 필수공익사업장으로 지정하는 방안을 추진하겠다.”고 발표하고 노동부에 협조요청을 했었다. 그러나 노동부는 현재 추진 중인 ‘노사관계 선진화방안’(로드맵)의 기본 방향에 배치된다는 이유로 반대하고 있다. 노동부 관계자는 “내년 2월 국회 통과를 목표로 각계 의견수렴이 진행 중인 노사관계 로드맵은 근로자 파업권을 국제기준에 맞춰 보장해주자는 취지로 필수공익사업장 지정제도와 이에 따른 직권중재제도를 폐지하는 내용을 골자로 하고 있다.”고 말했다. 하지만 정·재계의 시각은 다르다. 지난 8월 필수공익사업장에 항공운송사업을 포함시키는 내용의 노조법 개정안을 발의한 열린 우리당 김우남 의원은 “노동부가 외국의 예를 들어 항공업의 필수공익사업장 지정에 난색을 보이고 있지만 국적 항공사의 점유율이 높은 우리나라와 외국상황은 다르다.”고 말했다. 그는 “대체인력이 절대적으로 부족한 조종사와 정비사 분야라도 제도를 도입해야 한다.”고 목소리를 높였다. 조종사노조의 되풀이되는 파업을 최소화하기 위해서는 긴급조정권 발동요건도 명확히 해야 한다는 지적이 나온다. 재계 관계자는 “우리나라의 경우 조정권 발동 여부를 노동부장관의 주관적 판단에 맡겨야 하는 데다, 발동요건인 ‘국민경제에 심각한 피해가 우려되는 상황’도 매우 모호한 기준”이라며 “발동시점에 대한 객관적 기준을 마련하는 일이 시급하다.”고 강조했다.이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

대한항공 조종사노조의 파업과 관련, 정부가 11일 오전 10시를 기해 긴급조정권을 발동했다. 이에 따라 나흘째 파업을 한 조종사노조는 즉각 업무에 복귀해야 하며 앞으로 30일 동안 모든 쟁의행위가 금지된다. 김대환 노동부장관은 이날 정부과천청사에서 긴급 기자회견을 갖고 “나흘간의 파업으로 직·간접 피해액만 1894억원에 이르는 등 대한항공 조종사노조의 파업이 국민경제에 막대한 피해를 주고 있는 데다 자율교섭 가능성도 없는 것으로 판단돼 긴급조정권을 발동하게 됐다.”고 밝혔다. 대한항공 노사는 이날 새벽까지 막판 교섭을 벌였으나 사측이 노조의 수정안(기본급 및 비행수당 3.5% 인상)을 거부, 교섭이 결렸됐으며 결국 긴급조정권 발동 사태를 맞게 됐다. 긴급조정권 발동에 따라 대한항공 조종사노조는 농성장인 영종도 인천연수원에서 조합원 총투표를 실시, 파업 종료를 결정하고 비행업무에 복귀하기로 했다. 대한항공은 13일 운항을 완전 정상화(화물기는 12일 0시부터)하기로 했다 김 장관은 긴급조정권 발동에 앞서 오전 7시30분 신홍 중앙노동위원회 위원장을 만나 긴급조정권 발동에 대한 의견을 들었다. 중노위는 긴급조정이 결정·공표됨에 따라 즉각 조정개시 절차에 착수할 방침이다. 최용규 유영규기자 ykchoi@seoul.co.kr

대한항공 조종사 파업이 끝내 긴급조정이라는 극약처방을 불러들였다. 이유야 어떻든 노사가 자율타결에 이르지 못하고 타율로 귀결된 것은 불행이다. 노사 양측 모두가 패자인 셈이다. 정부는 국민경제와 공익의 관점에서 긴급조정권을 발동했다지만 사용해선 안 될 최후수단을 남발하는 게 아니냐는 우려를 갖게 한다. 대한항공이 아시아나에 비해 파업의 장기화가 초래할 손실이 훨씬 광범위한 점을 감안했다지만 한해에 두차례나 긴급조정권을 발동했다는 것은 문제가 있다고 본다. 대한항공 노사는 노동역사에 씻을 수 없는 오점을 남긴 점을 뼈아프게 반성해야 한다. 먼저 조종사 노조는 귀족노조의 내몫 챙기기 파업이 얼마나 큰 여론의 저항을 부르는지를 깊이 명심해야 할 것이다. 아무리 정당한 요구라 하더라도 여론의 지지를 얻지 못하는 파업은 실패할 수밖에 없다. 노조의 으뜸 덕목이 도덕성인 이유다. 사용자측도 정부가 결국 나설 것이라는 기대감으로 파국을 막으려는 노력을 제대로 경주하지 않은 듯한 인상을 주었다. 국민의 불편을 담보로 노조가 내 배만 불리겠다며 파업을 강행했다고 비난했지만 사용자 역시 국민의 불편과 공익을 앞세워 노조와 정부를 압박했다는 비판에서 자유롭지 못하다. 대한항공 노사는 긴급조정권 발동이라는 최악의 사태를 맞았지만 지금부터라도 자율타결을 적극 모색해야 한다. 아시아나 조종사노조 파업 때처럼 중앙노동위원회의 강제 조정까지 가선 안 된다는 뜻이다. 정부는 아시아나 조종사 파업에 이어 이번에도 복수노조의 문제점이 드러난 만큼 2008년부터 본격화되는 복수노조시대에 대비한 세부 로드맵을 꼼꼼히 짜야 할 것이다. 긴급조정권이 더 이상 노사의 책임 회피수단으로 전락해선 안 된다.

4일간 이어진 대한항공 조종사 파업이 11일 일단락됐지만 혼란과 불편, 경제적 손실은 고스란히 애꿎은 국민들의 몫으로 남았다. 지난 8∼11일 국제·국내선과 화물노선 항공편 1174편 중 61.5%에 이르는 722편이 결항됐다. 이로 인한 피해(매출손실+기타비용)는 대한항공 670억원, 화물운송·관광 등 관련업계 1393억원 등 2063억원으로 어림된다. 수송이 지연된 화물은 9700t에 달했고, 여행객·유학생 등 12만 9000여명이 대체 항공편을 구하거나 일정을 바꿔야 했다. 앞으로 어렵게 확보한 해외 화물거래선의 이탈과 국제 환적화물량의 감소가 예상된다. 독일 루프트한자 항공을 근소한 차로 지켜온 ‘화물수송 1위’ 자리를 자칫하면 내주게 됐다. 특히 결항노선의 완전 정상화는 13일부터 가능할 것으로 보여 피해액은 더욱 커질 전망이다. 파업과정에서 불거진 ‘노·노 갈등’도 숙제로 남았다. 일반노조는 지난 9일 공식성명까지 내면서 조종사노조의 파업을 비난했다. 전체 직원 1만 6100여명의 10%도 안되는 조종사 1340명의 파업으로 막대한 회사 손실이 초래돼 내년 초 상여금(100%)이 물거품이 될 상황에 직면했기 때문이다. 사내게시판 등에는 항의글이 쏟아졌다. 완전한 운항 정상화는 화요일인 13일에나 가능하다. 회사측은 “안전운항을 위해 파업참가 조종사들에게 12시간의 휴식시간을 보장해 줘야 하고 헝클어진 항공편 스케줄을 재조정해야 하기 때문에 12일까지는 결항이 불가피하다.”고 밝혔다. 단 연말을 맞아 수출이 몰리는 것을 감안, 화물기는 12일 0시부터 정상화된다. 12일 국내선은 총 198편 중 제주 21편과 그동안 결항됐던 내륙노선 중 45편이 운항을 재개,33%의 운항률을 보일 전망이다. 국제선은 139편 중 42편이 결항된다. 하지만 이날 결항이 예고됐던 이스탄불과 프라하행 비행기는 현지 체류객을 귀국시키기 위해 긴급 투입된다. 대한항공 관계자는 “12일 스케줄은 유동적일 수 있는 만큼 전화나 인터넷 등으로 확인해야 한다.”고 말했다. 중앙노동위원회는 앞으로 15일간 노사 자율조정에 들어가지만 난항이 예상된다. 사측은 기존 협상안을 고수하는 것은 물론, 노조 집행부 28명에 대한 고소도 취하할 뜻이 없음을 분명히 하고 있다. 노조도 “정부 개입은 노동탄압”이라고 반발하고 있는 상황이다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

대한항공 조종사노조 파업 이틀째인 9일 일반 노조원들이 조종사들을 비난하고 나서는 등 ‘노·노 갈등’이 불거지고 있다. 대한항공 노조(일반노조)는 이날 성명을 통해 “단체행동권은 노동조합의 고유권한이지만 단체행동의 결과가 한솥밥을 먹는 동료들에게 영향을 미치거나 다른 조합원들의 몫을 빼앗는 결과를 초래해서는 안 된다.”며 조종사 파업을 비난했다. 이어 “내년 경영 성과급은 우리 1만여 조합원의 열망이었다.”면서 “파업으로 다른 직종 임직원의 노력이 한방에 물거품되는 일은 없어야 할 것”이라고 밝혔다. 대한항공은 1사 2노조 체계로 관리직과 객실승무원, 정비사로 구성된 ‘일반노조’(1만여명)와 ‘조종사노조’(1300여명)가 따로 있다.2000년 조종사노조가 생긴 뒤 두 노조 사이에 미묘한 갈등이 있어 왔지만 다른 노조를 공식적으로 비판한 것은 처음이다. 일반노조의 반발은 조종사 파업으로 내년 초로 예상됐던 성과급 100%가 취소되지 않을까 하는 우려에서 비롯된 것이다. 일반노조는 내년 임금인상을 회사측에 일임하는 대신 회사측으로부터 작년 경영성과를 바탕으로 올 상반기 정기상여금 50%와 노사화합격려금 50%를 받기로 했다. 올해 좋은 실적이 4·4분기까지 이어질 경우 경영 실적에 따라 지급하는 성과급(100%)이 기대됐지만 이번 파업으로 회사 수익에 손실이 생기면 성과급을 받기가 어려워진다. 일반노조 관계자는 “1년간 함께 힘들게 만든 파이를 조종사들이 독차지하려는 것”이라면서 “만일 회사가 형평성을 어기고 조종사노조의 안을 받아들인다면 귀족노조는 우대하고 평민노조는 홀대하는 셈이 된다.”고 말했다. 조종사노조는 공식대응을 피했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

대한항공 조종사노조 파업으로 인해 산업계 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다. 대한항공은 8일 파업으로 회사가 입는 하루 손실액이 253억원이라고 발표했다. 운송수입 손실액(국내·국제여객운송과 화물운송) 200억원과 파업에 따른 직접 비용(고객서비스 비용, 승무원의 숙식비와 항공기의 해외공항 체류비용) 53억원을 더한 액수다. 그러나 더 심각한 문제는 화물기 결항 속출로 인해 빚어지고 있는 산업계 피해다. 파업 첫날 국제선 화물기의 경우 인천∼빈∼코펜하겐 노선 KE545편을 비롯해 모두 31편 가운데 24편이 결항됐다. 한국경영자총협회는 이번 대한항공 조종사노조의 총파업으로 하루 수출입 차질액이 최대 2억달러(약 2000억원)에 달할 것으로 추산했다. 특히 항공기를 통한 수출입 품목은 대부분 반도체와 휴대전화,LCD(액정표시장치),PDP 등 고가의 첨단 전자제품이거나 국민경제에 필수적인 전략물자여서 파업이 장기화할 경우 국내 산업계의 피해 규모는 천문학적으로 늘어날 것으로 우려된다. 항공수출 품목 중 반도체가 34.7%, 휴대전화 부품이 27.7%를 차지해 이들 2개 품목이 60%를 넘었다.CRT(브라운관)모니터와 LCD, 컴퓨터 등 첨단 전자·IT제품도 절대적으로 항공 수송에 의존하고 있다. 반도체와 휴대전화는 항공기를 통한 운송 비중이 100%에 육박하고,LCD는 70%에 달한다. 이에 따라 IT·전자업계는 파업 첫날부터 대체 항공편을 수소문하는 등 대책 마련에 부심하고 있다. 삼성전자는 예정된 수출 물량을 다른 항공사의 대체 항공편이나 여객기를 통해 수송하는 방안을 모색하는 한편 피해가 장기화되면 전세기를 띄울 방침이다.LG전자도 휴대전화 수출물량을 대부분 항공편으로 운송하고 있어 아시아나항공이나 외국 항공사의 대체 항공편을 최대한 확보하고 경유 노선을 통한 수송 방안을 추진하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

대한항공 조종사노조가 임금협상 결렬을 이유로 어제 전면 파업에 돌입했다. 지난 2000년 조종사노조가 출범한 이래 네번째다. 파업 첫날 국제선 화물기 77%를 비롯, 전체 운항 예정편의 53%가 결항함에 따라 파업에 따른 손실이 가시화되고 있다. 이에 따라 억대 연봉 ‘귀족노조’의 제몫 챙기기를 비난하는 여론이 제기되는가 하면, 건설교통부는 노동부에 긴급조정 발동을 요청했다고 한다. 우리는 먼저 대한항공 조종사노조의 파업이 합법적인 쟁의행위임에 주목한다. 억대 연봉자라는 이유로 정당한 권리 행사를 무작정 매도해서는 안된다는 뜻이다. 이런 맥락에서 볼 때 파업에 돌입하기도 전에 일부 관련부처가 긴급조정 발동을 운운하며 노조에 압박을 가한 것은 잘못됐다. 노사 자율타결 유도에 도움도 되지 않고 노조 반발만 살 뿐이다. 긴급조정 발동은 국민경제를 해할 위험이 현존하는 것으로 판단되는 등 법적인 요건을 갖춰야 한다는 노동부의 판단이 옳다. 우리는 중앙노동위 중재안인 기본급 2.5% 인상에 상여금 조건부 50% 인상을 고집하고 있는 사측이나 툭하면 최후 수단인 파업을 동원하는 노조나 모두 문제라고 본다. 긴급조정 발동이라는 오점을 남긴 아시아나 조종사노조 파업 때도 지적됐지만 항공사 노사는 업종에 걸맞지 않게 후진적인 노사관계를 답습하고 있다. 사측은 귀족노조로 몰아붙여 노조를 굴복시키려 하고, 노조는 이용객의 불편을 볼모로 자신들의 이해를 관철시키려는 구태를 되풀이하고 있는 것이다. 대한항공 노사는 누워 침뱉기식의 상호 비난을 자제하고 하루속히 대안을 마련해 머리를 맞대길 촉구한다.

대한항공 조종사노조가 6일 파업을 가결함에 따라 겨울철 성수기를 앞둔 항공대란이 현실로 다가오고 있다. 대한항공 조종사노조는 이날 오후 8시 파업찬반 투표에서 재적인원 기준 79.7%의 찬성률로 파업을 가결했다고 밝혔다. 노조측은 “막판 협상까지 결렬된다면 8일부터 총파업을 할 것”이라고 밝혔다. 노사는 지난 10월17일부터 11차례에 걸쳐 임금교섭을 했으나 이견을 좁히지 못했다. 이후 노조는 11월18일 중앙노동위원회에 중재 신청을 냈으나 ‘기본급 2.5% 인상에 상여금 50%’인 조정안에 대해 노조 자신이 거부의사를 밝히면서 쟁의행위 찬반투표에 들어갔다. 중노위 조정안은 강제성이 없어 노사 한쪽이라도 받아들이지 않을 경우 효력을 잃게 된다. 노조측은 ‘기본급과 비행수당 6.5% 인상, 상여금 50%포인트 인상’을 요구했다. 조종사노조는 “대한항공은 작년에 이어 올해도 6000억원에 달하는 영업이익을 얻었음에도 임금동결을 강요하고 있다.”면서 “구체적 투쟁방침은 협상과정을 보며 발표할 것”이라고 말했다. 사측은 “올 상반기에 성과급으로 조종사 1인당 평균 1135만원을 지급했다.”면서 “현 노조측 요구는 기장의 경우 현재 연봉에서 2236만원(성과급+인상액)을 더 요구, 엄청난 액수로 받아들일 수 없다.”고 강조했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

노·정관계 복원의 전환점이 될 것으로 기대됐던 ‘4자 회동’이 아무런 성과를 내지 못한 채 끝났다. 이해찬 국무총리와 김대환 노동부장관, 이용득 한국노총·이수호 민주노총 위원장은 27일 오후 7시 서울 삼청동 총리공관에서 2시간30분 동안 노·정관계 복원 문제를 집중 논의했으나 타협점을 찾지 못했다. 하지만 노·정은 대화의 필요성에 대해서는 의견접근을 이뤄냈다. 양 노총위원장은 이날 국회에 계류 중인 비정규직법안에 대해 노사합의를 통해 국회에서 처리할 것과 노사정위원회 개편을 주장했다. 하지만 노·정은 정부가 연내 입법을 서두르고 있는 노사관계법·제도 선진화방안(로드맵) 협의에 정부가 참여하는 문제를 놓고 이견을 노출했다. 로드맵과 관련, 양 노총위원장은 노동부를 뺀 노사만의 협의방식을 주장했던 것으로 알려졌다. 또 전국의료보건노조의 직권중재와 아시아나항공 조종사노조의 긴급조정권 발동 등을 예로 들면서 노동정책 전환을 총리에게 요구했다. 회동이 사실상 양측의 입장만을 확인한 채 끝남에 따라 노·정관계 회복은 당분간 힘들 것으로 보인다. 그러나 대화의 필요성을 양측이 공감한 만큼 대화는 재개될 가능성이 높다. 한편 이 총리는 노동 현안 외에 양극화 등 사회적 의제를 다룰 가칭 ‘사회통합위원회’ 구성을 제안했고, 양 노총위원장은 이를 받아들였다. 노동계 인사는 “당장 노·정 해빙무드는 어렵겠지만 이 위원회를 통해 대화가 지속될 확률은 아주 높다.”고 밝혔다.최용규·강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

이해찬 국무총리가 오늘 저녁 서울 삼청동 총리 공관에서 이용득 한국노총위원장, 이수호 민주노총위원장, 김대환 노동부장관과 만나 노(勞)-정(政) 관계 정상화 방안을 논의한다. 올 들어 채용 비리 등으로 수세에 몰렸던 노동계는 지난 7월부터 노동장관의 퇴진을 요구하며 정부의 각종 위원회에서 철수하고 국제노동기구(ILO) 부산총회를 보이콧하는 등 정부와 날카로운 대립각을 세워왔다. 참여정부의 친노동정책이 ‘노동배제적이고 노동자 억압적인’ 정책으로 선회한 이면에 김 장관이 버티고 있다는 게 김 장관 배제의 논거였다. 우리는 여러 차례에 걸쳐 노동계의 노동장관 퇴진 요구가 무리라는 점을 지적한 바 있다. 비정규직보호법 입법 지연, 병원의료산업노조 파업에 대한 중앙노동위의 직권중재, 아시아나조종사노조 파업에 대한 긴급조정 발동 등 노동계가 주장하는 ‘노동탄압적인’ 정책도 그 내용을 뜯어보면 노동계의 책임이 적지 않다. 상황이 이러함에도 노동계가 노-정 관계 파탄의 책임을 정부에 전가하는 것은 정부가 연내 입법을 추진하려는 노사관계 법·제도 선진화 방안(로드맵)과 무관하지 않다. 노사관계 선진화 로드맵은 2년여에 걸친 노사정위의 논의 결과를 토대로 중립적인 위치에 있는 학자들이 만든 안이다. 복수노조 허용 및 교섭창구 단일화, 노조전임자 임금지급 금지, 공익사업장 대체근로 전면 허용, 직권중재 폐지 및 공익사업장 확대 등 34개 과제는 우리의 ‘대립적’‘전투적’ 노사관계를 선진화하려면 반드시 개선해야 할 사안들이다. 그럼에도 노동계가 노사관계 선진화 로드맵에 제동을 걸고 나서는 것은 노조전임자 임금지급 금지 부분에서 정부의 양보와 약속을 받아내겠다는 속셈이 깔렸다는 게 전문가들의 분석이다. 우리는 오늘 이 총리 주재 4자 회동을 계기로 소모적인 노-정 대립구도가 해소되기를 기대한다. 비정규직 문제, 일자리 창출, 양극화 해소 등 노사정이 힘을 합쳐도 해결하기에 버거운 과제들이 산재해 있다. 무엇이 진정 노동자들을 위한 길인지 진지하게 고민해주기 바란다.

중앙노동위원회는 9일 긴급조정 절차를 밟고 있는 아시아나항공 조종사노조와 사측에 대해 강제 중재안을 통보했다. 노사 양측은 중재안을 수용한다는 입장을 밝혔다. 중노위는 이날 오전 노사 양측을 불러 최종 의견을 들은 뒤 중재재정안을 확정했다. 신홍 중노위 위원장은 “중재기간에 노사가 자율교섭을 통해 원만히 합의 타결할 것을 당부했으나, 의견 접근이 이뤄지지 않아 부득이 중재재정했다.”고 밝혔다. 이에 대해 노사 양측은 “정부안을 받아들이기로 했다.”면서 수용입장을 밝혔다. 이번 중재안은 인사·경영권에 대해서는 회사측 입장을, 근로·복지조건에 대해서는 노조측 입장을 받아들였다는 평가를 받고 있다. 하지만 노사가 자율교섭에 실패해 중재재정서까지 받게된 것은 이 제도가 도입된 1953년 이후 처음 있는 일로 노동역사에 오점으로 남게 됐다. 중재재정서는 ▲연간 총비행시간은 이동시간 포함해 단협체결일로부터 1년간 1150시간, 그 후 1년간 1100시간 ▲조합원의 정년은 만 55세가 도래하는 생월의 말일로 하되 만 60세까지 촉탁직 선별 채용 가능 ▲법정·약정휴일을 포함해 연간 총 116일의 휴무일 부여 ▲3파일럿 근무 월 4회로 제한 등을 담고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

중앙노동위원회는 25일 아시아나항공 조종사노조가 중노위의 조정안을 거부함에 따라 위원장 직권으로 중재에 회부했다. 중노위 전운기 사무국장은 “지난 24일 노사 양측에 조정안을 제시했으나 사측은 수락한 반면 노측은 거부했다.”면서 “더 이상 자율교섭이 어렵다고 판단해 중재에 회부했다.”고 밝혔다. 이에 따라 중노위는 조속한 시일내에 중재위원회를 구성, 노사 양측으로부터 의견을 듣고 중재재정 결정을 내리기로 했다. 중재재정은 노동법상 중재위원회가 내리는 결정으로 단체협약과 동일한 효력을 발휘하며 노사는 이를 무조건 받아들여야 한다. 노조측은 중노위의 조정안이 사측에 일방적으로 유리한 안이라며 받아들이지 않았다고 밝혔다. 조정안에 따르면 연간 총 비행시간은 이동시간을 포함해 최초 1년간은 1150시간, 그 후 1년간은 1100시간,2년 후부터는 1000시간으로 노조안을 수용했다. 그러나 조합원 정년은 만 55세(노조안 만 58세), 임신 여성조합원 처우와 관련해서는 임신 26주 이후부터 지상근무를 조건으로 통상임금 지급(〃 임신 26주 이후 비행휴 인정해 3개월분 통상임금 지급),3파일럿 근무 월 4회로 제한(〃 앞으로 2년간 3회, 이후 2회로 제한) 등 노조 요구안과 큰 차이를 보였다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

중앙노동위원회가 아시아나항공에 대한 조정개시 절차에 착수했다. 중노위 전운기 사무국장은 “늦어도 16일이나 17일에 조정위원회를 구성해 본격적인 조정작업에 들어갈 방침”이라고 11일 밝혔다. 중노위는 이를 위해 이날 아시아나항공 노사 양측에 공문을 보내 공익위원 10명의 명단을 제시했으며 이 가운데 기피인물을 배제해 줄 것을 요청했다. 조정위는 공익위원 중 3명으로 구성되지만 노동위원회법상 노사 양측이 꺼리는 인물은 배제토록 돼 있다. 조정위가 구성되면 중노위는 19일쯤 노사 양측을 불러 1차 사전 조정회의를 개최할 방침이다. 또 23일이나 24일 중에 최종 회의(2차)를 열기로 했다. 전 사무국장은 “1,2차 조정회의를 통해 조정안을 제시, 당사자가 합의를 이끌어내도록 하겠지만 의견 접근이 어려울 경우에는 중재에 회부할 계획”이라고 말했다. 아시아나 조종사노조는 이날 오전 농성장인 충북 보은 신정유스타운에서 서울로 출발했으나 업무 복귀를 하루 늦춘 채 오후 광화문에서 민주노총과 함께 긴급조정권 발동에 따른 대정부 규탄집회를 열었다. 또한 노사 양측은 빠른 시일내에 교섭을 재개하기로 했다. 한편 민주노총은 이날 오전 서울 영등포 민주노총 회의실에서 기자회견을 열고 정부는 아시아나항공에 발동한 긴급조정권을 즉각 철회하고 재벌그룹은 부당노동행위를 즉각 중단하라고 촉구했다. 이와 함께 14일 열리는 통일대행진을 정부노동정책 반대투쟁과 재벌해체투쟁으로 조직하고 이달 중 대대적인 총파업을 조직하겠다고 밝혔다. 하지만 지난 9일 긴급조정권 발동시 돌입하기로 했던 민주노총 산하 운수연대의 연대파업 방침은 일단 유보하기로 했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

25일간의 아시아나 조종사 파업사태는 국내 최장기 항공파업이라는 불명예와 함께 노사에 유ㆍ무형의 큰 손실을 안겼다. 법외(法外) 노조에서 지난해 11월 대법원 판결로 실체를 인정받은 조종사노조와 사측은 사실상 올해 첫번째 합법적인 협상에 나선 것이나 다름없다. 그러나 협상에 진통을 겪으면서 후유증 치료에 꽤 많은 시간이 필요할 것이란 전망이다. ●거래선 이탈·대외신인도 하락 후유증 아시아나는 파업기간 동안 국제선과 국내선ㆍ화물 노선에서 2208편이 결항됐다. 이로 인한 피해(매출손실+기타 비용)는 아시아나가 1649억원이며 화물운송ㆍ관광업체 등 관련업계 피해 1734억원 등을 합하면 4239억원(노동부 집계)으로 추산된다. 대체 항공편을 구하거나 일정을 바꾸는 등 유ㆍ무형의 피해를 본 여행객은 49만여명이며 수송 차질이 빚어진 화물은 4만 2000t에 달하는 것으로 집계됐다. 그간 확보된 해외 화물거래선의 이탈과 국제 환적화물량의 감소도 예상된다. 아시아나항공과 우리나라의 대외신인도 하락까지 감안하면 피해 규모가 1조원대에 달할 것이라는 분석이다. 무형의 손실도 엄청나다. 파업이 25일이나 계속돼 아시아나 조종사 파업은 국내 항공사 최장기 파업(종전 6일)이란 기록을 남겼다. ●노-사 노-노 깊어진 ‘갈등의 골´ 숙제로 파업과정에서 불거진 ‘노(勞)-노(勞)’ 갈등과 운항차질 등의 후유증을 남겼다. 우선 350∼400여명에 불과한 조종사들이 파업을 벌임으로써 다른 직종까지 포함해 6800여명에 이르는 전 직원이 여론의 비난, 일거리 감소 등으로 홍역을 치렀다. 사내 게시판에는 ‘300여명에 불과한 조종사들이 7000명 동료를 볼모로 잡고 잇속을 챙기려 투쟁하고 있다’는 동료 직원들의 항의 글이 매일 수백건씩 올려졌다. 항의 글은 평균 연봉 1억원대인 조종사들의 요구사항 중 회사 상황이나 사회적 통념에 비춰볼 때 무리한 요구가 많고, 사내에서 좋은 대우를 받는 이들이 더 좋은 조건을 요구함으로써 다른 직원과의 형평성에 문제를 유발한다는 내용이 주류를 이뤘다. 또한 장기 파업으로 회사측이 이미 8월 국제선 운항편수를 16개 노선,314편이나 줄인 터라, 복구가 이뤄지기 까지 국민불편은 당분간 계속될 것으로 예상된다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사노조의 파업사태가 12년만에 긴급조정 발동이라는 최악의 국면으로 내몰렸다. 정부가 지난주 최후통첩을 하며 노사 양측을 압박했음에도 자율합의에 실패한 것이다. 긴급조정 발동으로 노조의 파업은 앞으로 30일간 금지된다. 노사가 보름 동안 합의안을 도출해내지 못하면 중앙노동위원회가 중재에 회부하며, 중노위의 중재 재정은 단체협약과 동일한 효력을 발휘하게 된다. 항공사상 최장인 25일간의 파업으로 4000여억원의 손실을 내고도 노사가 동반추락이라는 자살극을 택한 것은 실로 유감이라고 하지 않을 수 없다. 우리 사회의 대표적인 병폐로 꼽히는 경직된 노사문화의 한 단면을 그대로 드러낸 꼴이다. 우리는 아시아나 노사가 남은 기간 동안 서로 네탓 공방을 벌이기보다 중재 재정까지 가지 않도록 최선을 다해 타협점을 찾을 것을 촉구한다.12년 전 현대차 파업이 사상 두번째로 긴급조정 발동이라는 비상사태에 직면했지만 중재 재정까지 가지 않고 합의안을 도출했던 사례를 상기할 필요가 있다. 이런 의미에서 민주노총 등 상급단체가 긴급조정 발동을 빌미로 연대투쟁의 위협을 가하는 것은 잘못이라고 본다. 노사 자율 교섭의 분위기를 마련해 주는 것이 상급단체가 할 일이다. 이번 사태를 계기로 타율에 의존하려는 사용자측의 태도는 바뀌어야 한다. 타율 의존은 노사대립의 악순환으로 이어질 뿐 아니라 회사 신인도에도 악영향을 미치게 된다. 노조도 경쟁력 향상을 통한 일자리 지키기와 고용 유연성 확대로 모아지고 있는 세계 노동운동의 흐름을 주시해야 한다. 정부 역시 법과 제도에 미비점이 없는지 다시 한번 되짚어봐야 한다. 아시아나의 극약처방이 노사문화를 한단계 높이는 전기가 되길 기대한다.