국내외 고용시장의 화두가 되고 있는 두 가지 큰 흐름은 ‘고용 없는 성장’과 ‘고용의 유연화’가 아닐까 생각된다. 컴퓨터에 의한 업무의 자동화와 개량화는 고용 없는 성장을 불러왔고, 채용과 해고를 자유롭게 해 인력운용을 탄력적으로 함으로써 기업의 경쟁력을 제고하는 것은 기업존속의 필수 요건이 되고 있는 것이다. 이번 쌍용차사태는 이러한 큰 흐름을 피하려 한 하나의 몸부림으로 볼 수도 있다. 77일간의 파업이 결국 노사가 구조조정에 합의함으로써 일단락된 것은 불행 중 다행이 아닐 수 없다. 구조조정에 있어 노사합의의 선례를 남겼다는 의미를 찾을 수 있겠으나, 너무도 많은 손실을 초래한 것은 큰 아쉬움으로 남는다. 지역경제에 타격을 입히고 협력업체들의 도산을 야기한 점을 간과할 수 없으며, 최소 3500여명에 이르는 실직자를 발생케 한 점은 가슴 아픈 일이다. 실직자들의 고용안정은 쌍용차나 평택지역만의 문제가 아닌 국가적 차원에서 시급히 해결해야 할 과제다. 노동부는 이들의 고용안정과 생계지원을 위해서 평택종합고용지원센터에 TF팀을 구성·운영하고 있다. 당면한 문제는 실업급여의 차질 없는 지급이다. 재직 시 받았던 평균임금의 50%에 달하는 실업급여는 길게는 8개월간 실직자들의 생계에 큰 도움이 될 것이다. 센터를 찾아오는 실직자들에게는 역지사지의 자세로 최대한 친절·신속하게 응대하려고 노력하고 있다. 또한 근로자 및 그 가족들이 사태를 전후해 받은 충격과 스트레스에서 빨리 벗어날 수 있도록 돕기 위해 ‘위기상황 스트레스관리 프로그램’을 운영할 계획이다. 아울러 평택시와 협조, 국내 최초로 평택을 ‘고용개발 촉진지역’으로 지정해 실직자들의 고용을 촉진하고자 한다. 흔히 실직의 고통을 배우자 또는 가족의 사망에 비견되는 아픔으로 얘기하기도 한다. 실직을 당한 분들 모두가 마음의 상처를 훌훌 털어버리고 하루빨리 재기의 발판을 마련하기를 간절히 빈다. 인생은 실직의 고통에 젖어 있을 만큼 길지가 않으므로…. 이병문 노동부 평택고용지원센터 소장

장기금리는 계속 오르고, 단기금리는 제자리걸음을 하면서 금리 차이가 갈수록 벌어지고 있다. 11일 이성태 한국은행 총재의 ‘입’이 금리 격차를 진정시킬 것인지 주목된다. 한국은행이 10일 내놓은 ‘7월 금융시장 동향’에 따르면 국고채 3년물은 이날 연 4.47%를 기록했다. 6월 말(4.16%)보다 0.31%포인트 올랐다. 기업실적 및 각종 경기지표 호조 등으로 경기회복 기대감이 커지면서 안전자산 선호 심리가 약화된 게 금리 급등을 부채질했다. 회사채 금리는 기업 구조조정에 따른 불확실성 재료까지 더해지면서 더 올랐다. 신용등급이 BBB-인 3년물 회사채는 같은 기간(11.49%→11.95%) 0.46%포인트나 올랐다. 반면 대표적 단기물인 양도성예금증서(CD) 91일물은 2.4%에서 횡보 중이다. 기업어음(CP) 91일물은 오히려 금리가 떨어졌다. 6월 말 2.80%에서 이달 10일 현재 2.75%로 0.05%포인트 하락했다. 사상 최저(8월7일 2.74%) 수준이다. 지난해 말(6.49%)과 비교하면 4%포인트 가까이 빠졌다. 한은 측은 “시중 단기자금 사정이 개선된 데다 기업들이 올 초 회사채 대거 발행으로 자금을 확보해 둔 까닭에 우량물 CP의 경우 발행수요가 거의 없다.”고 설명했다. 이 때문에 장·단기 금리차가 과도하다는 우려의 목소리도 나온다. 시장은 11일 금융통화위원회가 장기 금리 과열을 어느 정도 식혀줄 것으로 보고 있다. 금통위와 이 총재가 기준금리 동결과 함께 경기 회복세에 대한 ‘신중한’ 진단을 내놓을 것이라는 관측에서다. 예상과 달리 긍정적 발언이 나올 경우 오름세를 강하게 자극, 장·단기 금리 격차가 더 가속화될 수도 있다. 한편 단기자금 지표인 협의통화(M1) 평균 잔액은 올 6월 말 현재 362조 1000억원으로 집계됐다. 1년 전보다 18.5% 늘었다. 2002년 8월(20.3%) 이후 6년 10개월 만에 가장 높은 증가세다. 정부의 재정지출이 늘면서 이 돈이 은행 요구불 예금 등으로 들어온 때문으로 풀이된다. 그러나 협의통화에 2년 미만 예·적금 등을 합한 광의통화(M2) 증가율은 9.6%로 13개월째 둔화세를 보여 여전히 돈이 제대로 돌지 않고 있음을 보여줬다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

어느 분야의 구조조정이건 반발과 로비에 슬기롭게 대처하지 못하면 허울뿐인 결과가 나오기 십상이다. 정부가 수년 전부터 강조해온 대학 구조조정도 마찬가지다. 특혜를 베풀듯 허가를 남발할 때는 좋았는데 통폐합하려니 보통 힘든 일이 아니다. 이제는 시간이 없다. 대학구조를 바꾸지 않으면 한국의 국가경쟁력은 선진국에 올라서지 못한다.교육과학기술부는 어제 국립대학 구조개혁안을 발표했다. 3개 이상의 국립대간 연합을 독려하는 것이 주요 골자다. 정부는 2005년부터 2개의 국립대를 하나로 통합하는 방식으로 15개 이상 국립대 숫자를 줄이는 방안을 추진해 왔다. 하지만 주도권 다툼 등으로 9개 대학을 줄이는 데 그쳤고, 통합합의 이후에도 구성원들의 반발이 끊이지 않고 있다. 그런 점에서 3개 이상의 대학이 각각의 캠퍼스를 유지하면서 연합체 형태로 출범했다가 3년 이내에 단일법인으로 전환하는 방안은 추진할 만하다. 연구중심대학(UC), 학부중심대학(CSU), 2년제 단과대학(CCC)으로 나뉜 미국 캘리포니아주 모델이 정착되면 우리 대학교육을 한단계 끌어올릴 수 있다.교육당국은 재정지원만으로 획기적인 구조개혁이 이뤄지지 않는다는 사실을 명심해야 한다. 직접 중재와 설득 등 몸으로 뛰는 노력을 강화해야 한다. 유사·중복 영역의 통폐합이나 캠퍼스별 특성화에서 또다시 대학이기주의가 생겨날 게 틀림없다. 그런 갈등을 어떻게 조정하느냐에 따라 국립대 구조조정의 성패가 갈린다. 교과부는 앞서 사립대 구조조정 추진계획을 발표한 바 있다. 국립대 개혁에서 모범을 보여야 사립대 구조조정도 탄력을 받는다. 2012년부터는 고교 졸업자 숫자가 급격히 줄 것으로 예상된다. 지금도 일부 대학은 입학정원의 절반을 채우지 못하는데 구조조정을 제때 하지 않으면 어찌될지 불을 보듯 뻔하다. 교육당국은 스스로 명운을 걸고 대학 구조조정에 매진하기 바란다.

금융당국과 은행권이 부실채권 처리를 놓고 신경전을 벌이고 있다. 감독당국은 현재 1.5% 수준인 부실채권 비율을 올 연말까지 1%로 맞추라고 압박하고 있지만, 은행들은 현실적으로 무리라는 입장이다. 9일 금융업계에 따르면 기업, 농협, 하나, 국민, 우리, 신한, 외환 등 7대 은행은 올 연말까지 9조원, 은행권 전체적으로는 20조원에 이르는 부실채권을 처리해야 할 것으로 보인다. 이 가운데 부실채권 비율이 상대적으로 높은 우리은행과 농협, 하나은행, 수협 등은 고민이 크다. 은행들은 부실채권을 자체 상각하거나 자산관리공사의 구조조정기금 또는 배드뱅크를 통환 상환 등을 타진하고 있다. 하지만 일부 은행들은 부실채권을 대규모로 처리하면 손익에 악영향을 미치는 데다 헐값 매각이 불가피하다며 난색을 표명하고 있다. 하나은행 관계자는 “부실채권 목표 비율을 산정할 때 회생 절차, 워크아웃 등 구조조정 여신은 빼줬으면 한다.”면서 “현재 기준으로 몰고 가면 은행들은 큰 부담을 지게 된다.”고 말했다. 또 다른 시중은행 관계자는 “부실채권을 처분하려면 어느 정도 시간이 걸리는데, 일률적으로 비율을 정하고 매각하라고 하면 손해보고 팔라는 이야기나 다를 바 없다.”고 반발했다. 반면 당국은 부실채권 처리 기준을 낮춰 달라는 은행들의 요구는 받아들일 수 없다는 입장이다. 감독당국 관계자는 “은행별 상황을 고려해 부실채권 목표비율 적용을 일부 조정할 수는 있지만, 일괄적으로 기준을 하향 조정하는 것은 수용하기 어렵다.”고 밝혔다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

3개 이상의 국립대를 하나로 묶어 통합하는 국립대 구조조정 작업이 본격화한다. 교육과학기술부는 9일 최근 사립대 구조조정안을 발표한 데 이어 국립대 구조조정에도 본격 착수키로 했다. 교과부는 이 같은 내용의 ‘2009년 국립대 구조개혁 추진계획안’을 최근 확정, 공고했다고 이날 밝혔다. 이 안에 따라 다음달 11일까지 각 대학들로부터 구조조정 계획서를 받는다. ●캠퍼스 그대로 두고 특성화 특징은 ‘3개 이상 대학의 연합’을 통한 대학 체제 개편을 적극적으로 추진키로 했다는 점이다. 안에 따르면 동일 권역에 있는 3개 이상의 국립대는 단일 의사결정 체제를 구성할 수 있다. 이후 각 대학은 캠퍼스를 유지하면서 특성화와 정원조정 등을 진행한다. 단일 법인으로 전환은 3년 안에 완료해야 한다. 연합에 참여하는 개별 대학의 총장 직위는 그대로 유지된다. 다만 중심 대학 총장은 가칭 ‘연합대학운영위원회’의 장을 겸임한다. 연합 대학들은 의사결정기구로 ‘연합대학운영위원회’를 구성·운영하고 법인화 이후에는 ‘연합대학 이사회’ 체제로 전환한다. 연합체로 대학을 운영하는 동안 서로 유사하거나 중복되는 학과·학부는 통폐합해야 한다. 각각의 대학은 연구중심대학, 학부중심대학, 특성화대학 등으로 특화하게 된다. 이 같은 안은 기존 국립대 구조조정안이 비효율적이었다는 지적 때문에 나왔다. 기존 국립대 구조조정 모델은 ‘흡수 통합’ 형식을 띠고 있었다. 이에 따라 대규모 대학에 흡수되는 소규모 대학 구성원들의 반발이 컸다. 갈등이 지속되면서 통폐합 자체가 무산된 경우도 있었다. 통폐합 대상 교직원들의 반발로 통합된 복수 캠퍼스에 중복 학과가 따로 운영되기도 했다. 교과부 관계자는 “한 대학이 다른 대학을 흡수하는 기존 모델은 교명을 결정하는 데서부터 구성원들 사이에 갈등을 빚을 만큼 부작용이 컸다.”고 설명했다. 이 관계자는 “일괄적인 통폐합 대신 각 캠퍼스를 그대로 인정하면서 대학 사이 기능 조정에 초점을 맞춘다면 반발과 갈등을 줄일 수 있지 않겠느냐.”고 전망했다. ●새달11일까지 계획서 접수 교과부는 대학들의 사업신청서를 받아 심사한 뒤 연말까지 연합 승인 여부를 결정할 계획이다. 승인을 받으면 내년부터 교과부의 재정 지원을 받아 학교 간 연합을 본격적으로 추진하게 된다. 교과부는 이 같은 방식을 두고 “미국 캘리포니아주의 대학 시스템을 일부 벤치마킹했다.”고 밝혔다. 즉 UC(University of California, 연구중심대학), CSU(California State University, 학부중심대학), CCC(California Community College, 2년제 단과대학)로 나뉘는 캘리포니아주 대학의 모델을 국내에 도입하겠다는 것이다. 그러나 국립대와 사립대에 대한 구조조정이 동시에 진행되면서 대학 사회 안팎의 혼란이 커질 수 있다는 우려도 나오고 있다. 충청 지역 국립대의 한 관계자는 “특성화가 말처럼 쉽지 않고 본질은 밥그릇 싸움이 될 가능성도 크다.”고 했다. 수도권 한 사립대 관계자도 “구조조정 속도가 빨라지면서 중소대학 구성원들의 불안감이 커지고 있다.”고 전했다. 한편 교과부는 지난 7월부터 경영난이 심하거나 학사 운영이 부실한 30여 개 사립대에 대해 집중적인 경영 실태 조사를 벌이고 있다. 조사는 11월까지 이어진다. 조사 결과 독자 생존이 어렵다고 판단되는 대학은 타 대학과 합병하거나 해산을 유도할 방침이다. 교과부 관계자는 “학령 인구가 줄어들면서 대학 미충원 문제가 심각해지고 있다. 더이상 구조조정을 미루기 힘든 실정이다.”고 설명했다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

경기도 평택에서 벌어진 77일간의 쌍용자동차 노사 대립이 끝나자 현장의 노동자들은 경찰과 일부 정치인들만 눈에 띄고 노사 협상에서 조정 역할을 할 수 있는 정부 관계자는 볼 수 없었다는 볼멘소리를 쏟아냈다. 이에 대해 정종수 노동부 차관은 지난 7일 “노사 갈등은 법과 원칙을 바탕에 두고 대화와 타협으로 스스로 해결한다는 자세로 함께 노력해야 하고, 정부와 공권력에 의존해서는 안 될 것”이라면서 “앞으로도 노사자율 원칙은 변하지 않을 것”이라고 밝혔다. 쌍용차 노사 분규에 대해 정부가 견지했던 노사자율 원칙과 관련해 극단적인 평가가 나오고 있다. 노사관계 선진화를 위해 올바른 선택이었다는 쪽과 책임을 방기하는 방관자라는 지적으로 나뉜다. 정부는 조력자 역할만 하겠다는 입장을 강조하고 있다. 노사 협상에서 정부는 순수한 ‘게임의 룰’을 만들겠다고 밝히고 있다. 노동부 관계자는 “노무현 정권 초기 노동장관이 한진중공업 등에 직접 개입했다가 노조가 기대감에 부푼 나머지 파업 기간만 길어진 선례가 있다.”고 말했다. 노동부에 따르면 노사분규 건당 평균 지속 일수는 1997년 22.7일에서 2006년에는 54.5일로 2배 이상 늘어났다. 쌍용차 물밑 협상에 비공식적으로 관여했던 정부 관계자는 “한 쪽은 사용자측을, 다른 쪽은 노조측을 응원하는 등 ‘선과 악’의 싸움으로 변질되면서 대치 상황이 길어졌다.”면서 “장기 파업은 노사 모두 원하는 것을 얻지도 못하고 사회 비용만 치르고 끝나기 때문에 결론이 허무하다.”고 말했다. 이어 “정부가 이번처럼 노사자율 원칙을 존중해 정확히 선을 그으면 게임의 룰이 정착되는 데 도움을 줄 것”이라고 덧붙였다. 반면 정부가 약자를 보호하는 임무를 방기했다는 지적도 있다. 노사 자율성을 존중해야 하지만, 세계화 등의 여파로 기업의 힘이 노동자에 비해 비대칭적으로 커지는 상황을 감안해야 한다는 것이다. 김호기 연세대 사회학과 교수는 “쌍용차는 협력업체를 포함해 20만명의 노동자들의 생존권이 달린데다 앞으로 다른 업체의 노사관계에도 영향을 줄 중대한 사안”이라면서 “정부는 사회적 약자 편에 서지 못하고 77일간 방관자 역할을 해 사회 비용을 줄이는 데 실패했다.”고 평가했다. 올해 상반기에는 경기 침체로 노사분규 평균 지속 일수는 21.6일, 근로손실 일수는 11만 3217명으로 외환위기 이후 최저 수준을 기록했다. 구조조정 분야는 게임의 룰이 정착되지 않아 법과 원칙보다는 ‘대화와 타협을 중심으로 한 제3의 길’이 필요하다는 주장도 있다. 조성재 노동연구원 연구위원은 “정부가 개입할 경우 노사갈등이 노정갈등으로 비화되거나 노사 협상이 왜곡될 확률이 높기 때문에 노사 자율 원칙이 큰 틀에서는 옳다.”면서도 “정부는 급격한 변화보다는 노동위원회가 노사 간 대화와 타협을 강력히 권할 수 있도록 하는 등 새로운 가이드라인을 제시해야 한다.”고 말했다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

어떻게 하면 법원과 채권단을 설득할 수 있을까. 쌍용자동차가 미래 경영 청사진을 담을 회생계획안 작성에 애를 먹고 있다. 회생계획안은 다음달 15일까지 내야 하지만 사방이 가시밭길뿐이다. 파업 기간 동안 발생한 손실을 감안하고도 사업을 지속하는 게 청산하는 것보다 낫다는 점을 입증해야 하는데 여간 어려운 일이 아니다. 부채 상환 일정 제시가 가장 시급하다. 파업 이전 삼일회계법인은 조사보고서에서 쌍용차의 계속 기업가치가 청산가치보다 3890억원 더 높다고 밝혔지만, 장기 파업으로 기업 가치 요인을 모두 깎아먹었기 때문이다. 안정적인 운영을 위해선 금융권의 신규 대출이 반드시 이뤄져야 하지만 산업은행은 구조조정에 필요한 자금 외에는 추가 대출이 어렵다는 입장이다. 추가 대출이 원활하지 않을 경우 사실상 공장을 돌리기 어렵다는 점에서 회사측은 대출 재개를 회생 필수조건인 동시에 법원을 설득하는 지름길로 보고 있다. 주채권은행인 산업은행은 쌍용차에 퇴직금 등 1000억원 안팎의 구조조정 비용을 지원할 수 있지만, 신차(프로젝트명 C200) 개발비용 지원은 어렵다는 입장을 취했다. 경영정상화 방안이 구체화되지 않은 이상 신규 자금 지원은 어렵다는 입장이다. 제3자 매각을 염두에 둔 투자자 물색 작업도 모색 중인 것으로 알려졌다. 회생계획안 제출 이전에 근로자 구조조정을 마무리지어야 한다. 그러나 구조조정 과정에서 근로자들이 반발하는 등 삐그덕거릴 경우 다시 생산차질로 이어질 수도 있다. 이쯤되면 쌍용차는 회생에 치명타를 입을 수 있고, 법원 설득과도 멀어질 수밖에 없다. 쌍용차의 자체 회생을 위해서는 쌍용차가 생산능력뿐 아니라 영업력과 브랜드 이미지 제고 능력 등을 종합적으로 입증할 계획안을 마련해야 한다는 결론이 나온다. 법원이 회계법인의 도움을 받아 쌍용차의 계획안을 검토한 뒤 요건에 맞다고 판단하면, 1~2개월 내에 채권단 등 이해관계자 집회를 소집한다. 이때 채권단이 계획안을 받아들이지 않으면 회생절차가 폐지될 가능성도 배제할 수 없다. 평택이 고용특구로 지정되고, 정치권이 쌍용차 사태를 이슈화하는 등 비경제적인 요인들도 채권단과 법원의 결정에 영향을 미칠 수 있다. 결국 쌍용차는 파업을 끝내고 내분을 정리하는 것과 동시에 금융권 자금 지원계획을 이끌어내야 법원으로부터 시한부 인생 딱지를 떼고 제2의 경영을 시작할 수 있게 된다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

올초 건설사 구조조정에서 B등급으로 분류됐던 중견건설업체 현진이 주택경기침체에 따른 자금난을 견디지 못하고 채권은행에 기업개선작업(워크아웃)을 신청했다. 현진 관계자는 6일 “자금난 악화로 지난달 말 채권단에 워크아웃을 신청했다.”면서 “이번 주부터 채권단의 실사가 진행되고 있다.”고 말했다. 채권단은 현재 기업개선작업을 위한 실사를 진행 중이며 신규자금 지원 계획 등을 담은 경영정상화 계획을 다음달 중순까지 결정할 예정이다. 현진은 시공능력평가 37위의 주택건설업체로 ‘에버빌’이라는 브랜드로 광주와 부산 등 지방 도시 위주로 아파트 사업을 벌여 왔다.윤설영기자 snow@seoul.co.kr

쌍용차는 지난 4월8일 직원 2646명에 대한 구조조정 등이 담긴 경영정상화 계획을 발표했고, 4월과 5월 희망퇴직 신청을 받아 1670명이 퇴직했다. 노조는 남은 976명이 정리해고 대상자로 분류되자 5월21일 파업에 돌입한 뒤 22일부터 평택공장의 도장공장 등을 점거한 채 농성에 들어갔다. 구조조정에서 제외된 쌍용차 임직원 3000여명은 6월 26일 “총파업 철회”를 요구하며 공장으로 들어가 점거파업 중인 600여명의 노조원들과 격렬하게 충돌해 수십명이 다쳤다. 이후 한 달 가까이 교착상태를 보이다 대화 물꼬가 트이기 시작한 것은 여야 국회의원과 평택시장 등으로 구성된 중재단이 적극 나서면서부터. 이들은 지난달 24일 노사 관계자들을 참석시킨 가운데 대책회의를 열어 다음날 노사 직접교섭을 벌이기로 합의했다. 노사는 비공식으로 27일과 28일 2차례에 걸쳐 만났고 수차례 전화통화로 이견을 조율해 나갔다. 노조는 이 과정에서 정리해고를 일부 수용하기로 하고, 사측은 무급휴직을 40%까지 확대하는 방안을 제시하면서 30일 정식 대화가 성사됐다. 노사는 밤샘 협상을 계속해 한때 타결 분위기가 고조됐다. 그러나 정리해고대상 974명에 대한 구제를 놓고 이견을 좁히지 못해 사측은 지난 2일 결국 결렬을 선언했다. 결렬 이틀 뒤인 지난 4일부터 경찰은 공장에 진입, 노조가 점거중이던 도장2공장과 부품도장공장 등 2곳을 제외한 모든 시설을 장악했다. 6일 오전까지 농성 중이던 노조원 240여명이 공장을 빠져나와 체력이 급격히 떨어진 노조측이 먼저 ‘최후통첩’격인 마지막 대화를 요청했고 사측이 이를 받아들이면서 파국의 실마리를 풀 수 있었다. 김병철 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

쌍용자동차 인수에 관심을 보이고 있는 기업이 3~4곳에 이르는 것으로 전해졌다. 　이유일 쌍용차 공동관리인은 최근 임원들에게 “현재 쌍용차 인수에 관심을 표명한 국내외 업체가 3~4곳이 있다.다만 이들 업체 모두 인력 구조조정의 원만한 해결을 전제조건으로 내걸었다.”고 밝혔다고 이데일리가 7일 보도했다.이 관리인은 또 “국내 업체의 경우 40대 그룹 중 하나로, 완성차 메이커는 아니다.”며 “이 회사는 쌍용차를 인수할 경우 매출 규모를 크게 올릴 수 있다는 계산에서 큰 관심을 나타내고 있다.”고 설명했다. 　그는 해외업체는 완성차 업체이며, 어떤 업체인지 구체적으로 밝힐 단계는 아니라고 말했다. 　쌍용차 안팎에서는 법정관리를 졸업하고 ‘굿 쌍용차‘로 재탄생하기 위해선 매각이 필수적이라는 지적이 있어왔다. 　그러나 문제는 여전하다.인수 의향을 갖고 있는 기업들이 실제로 인수전에 뛰어들지가 불투명한 데다 인수에 나선다고 해도 헐값에 인수하려 들 게 뻔하기 때문이다. 　김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “총파업으로 소비자 신뢰도가 바닥에 떨어지고 강성노조의 이미지가 더욱 부각된 상황에서 제3자 매각은 쉽지 않아 보인다.”고 말했다고 이데일리는 덧붙였다. 　한편 민유성 산업은행장도 최근 “쌍용차 사태가 해결된다면 관심을 보이는 투자가가 나올 것”이라고 밝힌 바 있다. 　 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│‘중국이 벌써 출구전략(불황 때 푼 돈을 경기가 과열되기 전에 거둬들여 연착륙하는 정책)을 가동하나.’ 글로벌 금융위기로 팽창 위주로 운용해온 중국 통화정책이 바뀔 조짐을 보이고 있다. 지난 1년간, 특히 올 상반기에 풀린 막대한 자금이 부동산과 증권 등 투기성 자산으로 몰리면서 ‘거품론’이 확산되고 있는데다 인플레이션 우려도 제기되고 있기 때문이다. 중국 중앙은행인 인민은행은 5일 발표한 ‘2009년 2·4분기 중국화폐정책집행보고’에서 하반기에도 ‘적절하게’(適度) 느슨한 통화정책을 유지할 계획이라고 밝혔다. 변화 조짐은 단어의 선택에서 엿보였다. 인민은행은 지금까지는 ‘최대 한도로’(極度)라는 표현을 사용해 왔다. 지난주에만 모두 세 차례에 걸쳐 홈페이지를 통해 통화정책의 불변을 강조했다. 하지만 이번에는 상황이 좀 다르다. 이번 보고에서는 물가가 3·4분기 바닥을 치고 4·4분기부터 완만하게 상승할 것이라고 전망했다. 실제 중국 건축철강 시장에서는 철근 가격이 t당 하루 100~200위안(약 1만 7800~3만 5600원)씩 폭등하는 등 물가상승 압력이 커지고 있다. 전문가들은 “국제 원자재 가격이 대폭 상승하고 있어 내년에 기초 원료 상품의 인상에 따른 물가 폭등이 예상된다.”고 전망했다. 통화 공급을 적절하게 늘리되 국내외 경제 추이와 가격 변화에 따라 시장수단을 이용해 적시에 미세한 조정을 하겠다고 밝힌 점도 주목할 만한 대목이다. 인민은행이 글로벌 금융위기 이후 통화정책의 미세 조정 가능성을 밝힌 것은 이번이 처음이다. 전문가들은 3년 또는 5년짜리 장기성 국채 발행을 통한 통화흡수 가능성을 점치고 있다. 앞서 지난달 중국은 8개월 만에 1년만기 국채를 발행한 바 있다. 통화공급 확대 정책에 따라 지난 상반기 풀린 신규대출은 올 한해 목표로 했던 5조위안을 훨씬 초과하는 7조 3700억위안에 이른다. 이 가운데 부동산 시장에만 1조위안 가까이 집중됐고, 증권시장에도 최소 2조위안 이상 흘러들어간 것으로 추정되고 있다. 베이징의 집 값은 상반기 동안 최고 81% 이상 뛴 곳도 나타났다. 그럼에도 중국이 대출 규모를 급격하게 축소하는 정책을 취하기는 쉽지 않다는 것이 전문가들의 분석이다. 본격적으로 경제가 회복되는 조짐을 아직 찾지 못한 까닭이다. 인터넷 포털 텅쉰왕(騰訊網)은 “대출을 축소하자니 경제회복 추세가 미흡하고, 그렇다고 늘리자니 당국이 원치 않는 영역으로 돈이 몰릴 우려가 높다.”며 진퇴양난에 빠진 중국 통화정책의 문제점을 지적했다. 인민은행이 이날 보고에서 향후 신규대출에 대한 감독을 강화하겠다고 나선 것도 이런 상황과 무관치 않아 보인다. 인민은행은 중소기업 운영, 지진복구, 취업지원 등 민생 영역과 소비 확산, 신기술개발, 산업구조조정 등에 대출이 집중될 수 있도록 시중은행에 대한 감독을 강화하겠다고 밝혔다. stinger@seoul.co.kr

■ 정상화까지 험로 예고쌍용자동차 노사가 장기 파업을 풀면서 회생을 위한 마지막 기회를 갖게 됐다. 하지만 파업의 후유증이 워낙 커 독자 생존까지는 험로가 예상된다. 다음달 제출될 회생계획안에 대한 법원의 판단에 따라 쌍용차의 운명이 갈릴 전망이다. 쌍용차는 6일 평택공장 파업이 종료된 만큼 독자 회생을 위한 구조조정과 회생계획안 마련에 박차를 가하고 조속한 생산 재개에 나선다고 밝혔다. 아울러 노사가 합의한 대로 정리해고를 무리 없이 추진한다는 복안이다. 쌍용차 관계자는 “7∼10일간 훼손된 시설 복구 및 점검을 거쳐 공장을 돌릴 수 있을 것”이라면서 “이달 말까지 3000∼4000대 이상 생산하고 생산원가도 최대한 30% 이상 낮춰 회생 가능성을 높일 것”이라고 말했다. 특히 쌍용차는 자금 수혈에 총력을 기울일 계획이다. 스포츠 유틸리티 차량(SUV)에 편중된 제품 구조로는 소형차·저연비 모델 위주로 재편된 국내외 자동차 시장에서 생산을 통한 수익을 남기기 힘든 게 현실이다. 쌍용차는 “곧바로 운영 자금을 확보하고 퇴직금 등 구조조정 비용을 충당하기 위해 산업은행 등 금융권과 자금차입 협의에 나설 것”이라고 밝혔다. 정부도 향후 ‘제3자 매각’ 등을 고려해 채권단과 투자자 물색에 힘을 보탠다는 입장이다. 정부 관계자는 “뚜렷한 매수 희망 기업이 나선다면 정부 차원의 지원책도 검토할 수 있다.”고 말했다. 그러나 쌍용차 안팎에서는 회의적인 시각도 적지 않다. 생산 정상화까지는 예상한 것보다 많은 시간과 비용이 필요하다. 파업 이전 수준인 월 4000∼5000대 생산 규모에 도달하려면 적어도 수개월의 시간이 필요할 것으로 보고 있다. 자금 수혈도 쉽지 않을 전망이다. 쌍용차는 당장 정리해고 등 구조조정을 위해 1000억원이 필요할 것으로 보고 있다. 기업 회생의 발판인 신차 ‘C200(프로젝트명)’ 개발에는 1500억원이 들어간다. 쌍용차는 산업은행에 자금 요청을 해놓았지만 산은은 “법원 결정을 보고 판단하겠다.”며 시큰둥한 반응이다. 게다가 파업이 장기화되면서 협력업체들 상당수가 도산해 부품 공급도 여의치 않다. 국내외 영업망이 망가졌고 영업 인력도 대거 이탈했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “노사가 뼈를 깎는 자구노력으로 ‘국민기업’의 명분을 조성한 뒤 정부와 금융권, 기업 등으로부터 자금 지원 및 투자를 이끌어내는 지혜가 필요하다.”고 조언했다. 쌍용차 운명의 ‘칼자루’는 법원이 쥐고 있다. 쌍용차는 다음달 15일까지 법원에 회생계획안을 제출해야 한다. 그 다음에 채권단의 동의까지 받아내야 생존을 담보할 수 있다. 관건은 쌍용차가 법원과 채권단에 존속가치가 높다는 확신을 심어줄 수 있느냐는 것이다. 현재 노조 파업으로 인한 생산차질만 1만 5000여대, 손실액은 3200억원을 넘겨 파업전 법원이 평가한 존속가치(3890억원)를 대부분 까먹은 상태다. 때문에 추가적인 법원의 실사가 뒤따를 가능성도 있다. 쌍용차 관계자는 “채권 상환 및 부채 탕감, 대주주 감자 비율 조정, 생산 능력 제고 방안, 5년간 신차 출시 및 기술개발 계획 등 회생 전략을 담은 초안을 이미 짜놓은 상황”이라며 자신감을 내비쳤다. 만일 법원과 채권단이 회생계획안에 동의하지 않으면 쌍용차의 기업회생절차는 종료되고 청산 절차를 밟게 된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

정부는 지난 7월30일 새로운 형태의 대학생 학자금 지원 제도를 내년부터 시행하겠다고 발표했다. ‘학자금 안심 대출’이라고도 불리는 ‘취업후 상환 학자금 대출제도’는 영국, 호주 등 선진국에서 성공적으로 시행 중인 소득연동 학자금 제도를 한국 실정에 맞도록 소폭 변경한 제도이다. 새로운 제도 아래서 대학생들은 연간 소요 등록금 전액과 200만원의 생활비를 대출 받아, 취업이후 일정 수준 이상의 소득을 벌게 되면 소득의 일정 비율을 상환하게 된다. 새로운 제도는 현재의 정부보증 학자금 융자제도의 여러 단점들을 해결할 것으로 기대된다. 현재의 학자금 융자제도에서는 고정된 상환 일정과 조건으로 인하여 신용유의자가 대량으로 발생하고 있으며, 이자 상환이 거치기간 중에도 이루어지기 때문에 이자를 갚기 위해 학생들이 부업에 매달리고 있다. ‘학자금 안심 대출’은 이러한 문제점들을 해결할 뿐 아니라, 학생이 스스로 대학 학비를 마련하도록 유도하여 대학 교육을 소비가 아닌 투자로 인식하게 유도하는 장점을 지니고 있다. 이러한 여러 장점을 지닌 새로운 학자금 지원정책에 대해서 대다수 국민들은 환영하고 있으며, 야당과 시민단체들도 제도 도입 자체는 매우 바람직한 것으로 받아들이고 있다. 왜 이렇게 좋은 제도를 이제야 도입하느냐는 의견이 제시되고 있을 만큼 정책에 대한 수용도가 높다. 제도의 성공을 위한 가장 중요한 조건은 도덕적 해이를 방지하기 위한 투명한 소득 파악이다. 영국과 호주에서는 성공하고 필리핀에서는 실패한 이유는 다름아닌 조세 징수체제를 통한 융자 상환의 철저한 시행 여부에 있었다. 대학에 대한 정부의 재정지원은 대학 단위로, 사업 단위로, 또는 개인 단위로 이루어질 수 있다. 대학 단위 재정지원을 늘려야 한다는 주장도 지속적으로 제기되고 있다. ‘고등교육 교부금법’이 바로 이러한 주장의 대표적 형태인데, 현재 의원입법이 추진되고 있는 이 법은 정부 세입의 일정 비율을 고등교육 재정지원 재원으로 따로 설정해 놓고 이를 대학 단위로 재정 지원하는 것을 주된 내용으로 하고 있다. 하지만 ‘고등교육 교부금법’은 어느 나라에서도 시행된 사례가 없는 제도로 국민의 혈세를 낭비할 가능성이 매우 큰 제도로 시행되어서는 안 된다. 몇 가지 문제점을 지적하면 다음과 같다. 첫째로, 재원이 내국세의 일정 비율로 정해져 있어 예산의 경직성을 가져 온다. 학령인구가 급격히 감소할 것으로 예상되는 현실에서 내국세의 일정 비율을 대학교육 지원에 사용하도록 못 박아서는 안 된다. 둘째로, 대학 단위 지원은 실제적인 성과 측정과 성과유인 부여가 어렵다. 이에 반하여 학생과 연구자(팀)에 대한 개인단위 지원의 경우 학업성취와 연구결과물이라는 보다 명확한 성과가 존재하며 이로 인해 성과개선 유인이 강하게 작동할 수 있다. 셋째로, 대규모 예산을 대학단위로 지원하게 되면 결국은 대학 대부분이 지원대상에 포함되어, 예산은 낭비되고 대학의 구조조정은 늦추어지게 될 것이다. 넷째로, 대학 단위 지원이 강화되는 경우 대학들은 정부의 눈치를 살피게 되고 대학의 자율성 강화는 어렵게 된다. 이러한 경우 대학들은 교육과 연구의 실제적인 개선을 위해 노력하는 것이 아니라, 로비를 통해 자신들에게 보다 유리하게 재정배분 방식을 바꾸고 자신들의 성과가 좋은 것으로 보이도록 만드는 비생산적인 일에 몰두하게 될 것이다. 재정지원 방식은 기관들이 어디를 바라보도록 만드는지를 결정하는 핵심 요소이다. 정부는 기관단위 지원을 지양하고 학생에 대한 지원을 대폭 확대함으로써, 대학들이 학생들을 바라보고 서로 경쟁할 수 있도록 유도하여야 한다. 이영 한양대 경제금융학부 교수

래리 클레인 신임 외환은행장이 5일 시중에 나도는 인수·합병(M&A)설과 관련해 “아직은 때가 아니다.”라며 선을 그었다. 지난 4월 취임한 클레인 행장은 이날 첫 공식 기자간담회를 갖고 “M&A가 임박했다는 소문이 나오고 있지만 아직 아닌 것 같다.”며 “세계 경제의 불확실성이 남아 거대 M&A가 일어나기는 어렵다.”고 말했다. 이어 “대주주(론스타)가 언젠가는 지분을 정리할 것이지만 결정은 은행이 아닌 대주주의 몫”이라고 덧붙였다. 외환은행이 갖고 있는 하이닉스반도체와 현대종합상사, 현대건설 등 구조조정 기업의 지분 매각 계획과 관련 “기업 지분을 오래 보유하는 것은 경영철학과도 맞지 않는다.”며 추가 매각 가능성을 시사했다. 외환은행은 올 2·4분기(4~6월)에 2382억원의 순이익을 내 지난 1분기 748억원 순손실에서 흑자 전환에 성공했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

‘과연 살아날 수 있을까?’ 경찰의 쌍용자동차 평택공장 점거 노조원 강제 해산이 본격화하면서 쌍용차의 미래에 관심이 쏠리고 있다. 파업이 끝나더라도 정상 궤도에 오르기까지는 넘어야 할 산이 많다. 76일간 이어진 장기 파업의 후유증 때문이다. 쌍용차가 하루 빨리 정상화되기 위한 포인트를 짚어봤다. 무엇보다 하루빨리 공장을 돌려 법원에 회생 의지와 가능성을 보여줘야 한다. 그러기 위해선 법원의 회생계획안 제출 시한(9월15일)에 앞서 서둘러 조업을 재개해야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 파업 이후 생긴 생산차질만 1만 5000여대, 3200억원에 이른다. 전체 임직원 임금의 4∼5배에 이르는 규모다. 핵심시설인 도장공장의 상태가 조기 생산 가능 여부를 가를 전망이다. 노조원들의 점거와 공권력 투입으로 시설 상당 부분이 파괴된 상태다. 게다가 사흘 이상의 단전 조치로 보관된 페인트 수 만ℓ가 굳었을 가능성도 있다. 경영진은 “이르면 7∼10일, 페인트가 굳어도 2∼3주 복구하면 생산이 가능하다.”고 밝히고 있지만 최악의 경우 도장공장 복구에만 수개월이 걸릴 수 있다는 우려가 나온다. 공장 가동이 정상화되더라도 자금 마련이 또 다른 난제이다. 산업은행 등으로부터 대출을 받아야 운영 비용을 충당할 수 있다. 신차 ‘C200(프로젝트명)’ 개발 및 구조조정에만 최소 2500억원이 필요하다는 게 쌍용차의 판단이다. 쌍용차는 산은에 지원을 요청한 상태이지만 산은측은 “쌍용차 문제는 법원의 결정에 달려 있으며 정상화 가능성을 따져 본 뒤 검토하겠다.”며 미온적인 입장이다. 부품 조달과 딜러망 복구도 관건이다. 이미 쌍용차 1차 협력업체 222곳 가운데 수십 곳은 부도를 냈거나 휴업한 상태다. 주요 2차 협력업체 가운데에서도 100곳 가까이 문을 닫거나 일손을 놓았다. 쌍용차 관계자는 “공장이 돌아가도 생산에 필요한 주요 부품을 제때 공급받을 수 있을지 미지수”라고 우려했다. 게다가 파업 기간 중 국내외 딜러망도 상당수 붕괴됐으며 영업 사원도 대거 이탈했다. 전국 140여곳의 영업소 대부분이 운영자금이 고갈돼 고사위기에 직면한 상태다. 추락한 소비자 신뢰도 회복해야 한다. 애프터서비스(AS)나 부품 공급 우려를 씻지 못하면 생산이 재개돼도 팔지 못하는 상황에 처한다. 이미 쌍용차 보유자들은 이중고에 시달리고 있다. 부품 품귀 현상으로 제때 정비가 이뤄지지 않고 있으며 중고차 값도 크게 떨어졌다. 통상 장기간 파업 뒤 생산된 차량은 불량률이 높다는 소비자들의 인식도 극복해야 한다. 때문에 쌍용차가 신차를 출시하며 시장에서 자생력을 갖추기까지 최소한 1년 이상 걸릴 것으로 전문가들은 진단한다. 쌍용차가 법원에 제출하게 될 회생계획안은 쌍용차 미래의 결정적인 가늠자다. 법원과 채권단의 수용 여부에 따라 독자 생존과 청산 여부가 갈린다. 법원의 인가와 채권단 동의를 얻는다면 회생 기회를 연장하게 되지만 그렇지 못하면 기업회생절차가 종료되고 청산 절차를 밟게 된다. ‘제3자 매각’은 국내외적으로 대상 기업을 찾기가 쉽지 않을 전망이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] 군사작전 방불케 한 쌍용차 2차 진압 자기가 발의한 법안에 반대표 던진 의원들 돈 되는 환자만 가려 받는 몹쓸 병원들 이탈리아 로또 또 이월…당첨금 2033억원 눈만 높은 미혼 남녀들 2019년에는 서울 어디든 30분내 간다 통영vs화천…어디로 휴가 가지? 공무원시험 지역제한 5대 궁금증 해부

쌍용자동차가 공중분해라는 ‘최악의 시나리오’를 비켜갈 가능성을 높이고 있다. 공권력 투입으로 파업 노조원이 해산될 경우 자력 생존이라는 실낱같은 희망을 이어가게 됐다. 하지만 생산 정상화까지는 많은 시간과 비용이 필요해 회생 가능성은 여전히 불투명하다는 지적이다. 쌍용차는 4일 경찰이 평택공장 도장라인 점거 노조원들에 대한 강제 진압에 성공할 경우 독자 회생을 모색하겠다고 밝혔다. 최상진 쌍용차 상무(기획재무담당)는 이날 서울신문과의 통화에서 “파업 노조원이 해산된다면 상황은 좋지 않지만 7∼10일간의 점검 및 준비기간을 거쳐 이달 중순부터 공장 가동에 들어갈 것”이라면서 “단전으로 도장공장내 페인트가 완전히 굳었다 해도 2∼3주 정도면 복구가 가능하다.”고 말했다. 쌍용차는 공장이 가동되면 법원의 제출 시한인 다음달 15일까지 회생계획안을 제출하는 데 무리가 없을 것으로 보고 있다. 최 상무는 “이미 채권 상환 및 부채 탕감, 대주주 감자 비율 조정 등 채무재조정 내용을 담은 회생계획안 초안을 작성해 놓은 상태”라고 덧붙였다. 쌍용차 경영진은 법원이 회생계획안을 받아들이면 산업은행 등 채권단으로부터 자금 수혈을 받아낼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 쌍용차는 산업은행에 신차 ‘C200(프로젝트명)’ 개발비용 1500억원과 구조조정 비용 1000억원 등 모두 2500억원의 지원을 요청한 상태다. 문제는 쌍용차가 정상화 궤도에 오르기까지 풀어야 할 숙제가 산적해 있다는 점이다. 공장 재가동은 이달 중순 이후에나 가능할 전망이다. 법원 회생계획안 제출 시한인 다음달 15일까지 ‘변화된 모습’을 보여 주기엔 시간이 부족하다. 만일 법원이 회생계획안을 인가하더라도 신차 ‘C200’을 예정대로 연말 또는 내년 초에 출시할 수 있을지도 미지수다. 법원이 쌍용차의 생존 가능성을 낮게 보고 회생계획안을 받아들이지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 이 경우 기업회생절차가 중단되고 사실상 파산 절차를 밟게 된다. 쌍용차는 75일간의 노조 파업으로 이미 1만 5000여대의 생산차질, 3200억여원의 금전적 손실을 입었다. 파업 전 법원이 쌍용차의 존속가치를 청산가치보다 3890억원 많게 평가했지만, 이제는 존속가치가 거의 없는 셈이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

지난해 9월 글로벌 경제위기가 본격화한 이후 정부는 틈만 나면 ‘강력한 기업 구조조정’을 외쳐 왔다. 자생력 없는 부실기업들을 과감하게 정리해 경제 체질을 강화함으로써 우리나라가 한 단계 더 도약하는 기틀을 놓겠다는 각오였다. 이에 관한 한 대통령도, 경제부처 장관들도 모두 한목소리를 냈다. 그러나 지금 시장 분위기는 전혀 딴판이다. 사상 최저인 기준금리와 풍부한 유동성, 정부의 자금지원까지 맞물리면서 퇴출돼야 할 기업들이 하루하루 생명을 연장하는 상황이 지속되고 있다. V자형의 빠른 경기회복에 대한 기대감이 커지는 가운데 최근 정부가 민생·서민을 강조하면서 그동안 공언했던 구조조정은 물건너 갔다는 관측이 지배적이다. 4일 기획재정부와 금융위원회 등에 따르면 지난달 말 현재 금융기관의 부실채권 규모는 4조 7000억원에 이른다. 정부는 이를 처리하기 위해 내년까지 40조원 한도에서 구조조정기금을 사용할 수 있도록 했지만 지금까지 매입한 부실채권 규모는 약 50분의1 수준인 8164억원에 불과하다. 구조조정기금을 운영하는 공적자금관리위원회가 이달 말에야 구성되기 때문이다. 부실채권의 정리가 늦춰지면 그만큼 금융기관의 부실기업 워크아웃 등 구조조정 작업이 지연될 수밖에 없다는 점에서 애초부터 정부가 별다른 의지가 없었던 것 아니냐는 지적이 나오고 있다. 산업은행이 가동한 대기업 구조조정용 사모펀드(PEF)의 첫 작품인 동부메탈 매각도 답보 상태다. 민간 배드뱅크 설립 일정도 미뤄지고 있다. 이자 낼 능력도 없으면서 생명만 이어가는 이른바 ‘좀비기업’도 늘어가고 있다. 한국은행에 따르면 지난 6월 부도업체 숫자는 전달보다 26개 감소한 125개로 사상 최저 수준을 기록했다. 이는 호경기 때에나 볼 수 있는 현상으로, 경제위기 상황에서 매우 비정상적이라는 게 전문가들의 평가다. 예상보다 일찍 경제가 회복되는 가운데 최근 정권 차원에서 민생 안정을 내세우는 것도 구조조정에 힘을 싣기 어려운 분위기를 조성한다는 우려가 나온다. 금융당국이 연말까지 부실채권을 줄이라고 은행권에 주문한 것 역시 사실상 구조조정을 포기한 조치라는 해석이 있다. 전성인 홍익대 경제학과 교수는 “정부는 자기자본비율 등 건전성이 회복된 은행들이 구조조정을 미리 할 수 있도록 인센티브 제공 등의 조치를 할 필요가 있다.”면서 “기업이 어려운 것은 근본적으로 유동성이 아닌, 시장 전반의 소비 감축 문제에 원인을 두고 있는 만큼 부실기업들에 ‘조금 지나면 좋은 날이 올 것’이라는 인식을 심어주는 대신 정부가 적극적으로 구조조정을 이끌어야 한다.”고 말했다. 조심스러운 접근을 주문하는 목소리도 있다. 오문석 LG경제연구원 거시경제실장은 “수요가 살아나도 회생 가능성이 없는 기업은 잘라야 하지만 외환위기 때처럼 일률적 잣대로 추진할 필요는 없다.”면서 “정부의 역할은 구조조정이 너무 지연되고 부진한 것에 대해서 독려하는 수준에 그쳐야 한다.”고 말했다. 이두걸 이경주기자 douzirl@seoul.co.kr

서울 지역의 유일한 강제이주 무허가 판자촌인 ‘포이동 266번지’가 실거주지로 인정받아 주민등재가 이뤄지고 있는 것으로 4일 확인됐다. 이에 따라 주민들은 취학연령 학생의 입학, 군 입대, 각종 선거 투표 등에서 겪어야 했던 불편을 덜 수 있게 됐다. 이번 조치는 1980년대 도시빈민을 대상으로 이뤄진 강제이주 지역에 대해 처음으로 주민권을 인정해준 결과다. 그러나 이 지역이 시유지라 주민들에게 부과된 토지변상금 문제 등이 해소되지 않는 등 당국의 추가 조치여부가 주목된다. 강남구는 지난 1일 ‘30일 이상 거주 목적으로 살고 있다면 주민등록을 인정해야 한다.’는 지난해 대법원 판결에 따라 ‘포이동 266번지’ 96가구 280여명의 주민을 대상으로 주민등록 등재를 할 수 있도록 조치했다. 빈민해방철거민연합 정운재 집행위원장은 “주민들이 당시 자활근로대증, 세금납부확인증 등 입증 자료를 근거로 제시한 것이 큰 도움이 됐다.”고 전했다. 대법원 판결과 함께 지난해 8월 국가인권위원회가 “이들에게 전입신고를 허용하지 않는 것은 인권 침해”라는 결정문을 낸 것도 도움이 됐다. ‘포이동 266번지’는 1981년 도시 빈민층의 자활을 돕는 ‘자활근로대’ 소속원들이 강제이주된 뒤 형성된 무허가 판자촌이다. 이들은 정부에 의해 강제이주된 뒤 1988년 행정구역 정리를 하는 과정에서 행정구역 번지수가 바뀌면서 주민등록이 되지 않았고 주민들은 불법점유자로 취급돼 토지변상금을 요구받아 왔다. 전문가들은 이번 조치가 정부의 부당한 집행으로 피해를 본 강제이주민이나 철거민들의 문제를 해결할 수 있는 계기가 됐다고 평가하고 있다. 특히 강제이주민들에 대한 전국적 실태조사와 변상금 문제가 뒤따라야 한다고 지적했다. 포이동 주민들의 경우도 100억원에 가까운 토지변상금 문제와 현재 살고 있는 건물을 무허가 건물로 토지대장에 등재하는 문제도 해결해야 할 과제로 남아 있다. 조 위원장은 “주민등록 회복은 우리가 이곳을 불법점유해 살고 있지 않다는 방증이다. 이를 시작으로 주민들이 부당하게 고통을 당해 온 토지변상금 등의 문제를 해결해 나가겠다.”고 밝혔다. 한편 주민등록 등재가 가능해진 무허가 판자촌의 권리를 어디까지 인정해야 하느냐도 논란거리가 될 전망이다. 현재 해당 지역에 살고 있다고 해서 무조건 주민등재를 해줄 수는 없기 때문이다. 구 관계자는 “주거권은 인정돼야 하지만 시민들이 아무 곳에나 터를 잡고 실거주권을 주장하게 되면 기존의 거주권 개념이 흔들릴 수 있다.”고 우려했다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr [다른 기사 보러가기] ‘아부의 비법’ 쉿~! 혼자만 알고 계세요 요정 정치 산실 ‘대원’ 역사속으로 ‘민생·서민’ 뒤에 숨은 구조조정 日 역사왜곡 교과서 요코하마시 첫 채택 55세 새내기 공무원 탄생…어떻게? ‘양날의 칼’ 스포츠 스폰서 CMA “이젠 옮기셔야죠”

글로벌 금융위기로 1년 이상 침체기에 빠졌던 기업공개(IPO)시장이 서서히 달아오르고 있다. 선두주자는 중국이고, 바이아웃(Buyout) 사모펀드가 뒤를 쫓고 있다. 세계 최대 규모 바이아웃펀드인 KKR가 장난감 소매업체인 토이저러스를 포함해 최대 6개 기업까지 상장을 준비 중이라고 영국 일간 파이낸셜타임스(FT)가 1일 보도했다. 중국의 최대 제약업체인 시노팜은 오는 9월 70억위안(1조 2500억원) 규모의 자금을 모집할 홍콩 증시 상장에 대한 정부의 허가를 얻었다고 로이터통신이 전했다. 이에 앞서 중국건축, 쓰촨고속 등이 상하이 증시에 상장됐다. KKR가 1년 이내에 상장할 기업은 토이저러스 외에도 미국의 병원 그룹 HCA, 신용카드사 퍼스트 크레디트, 덴마크 정보통신 그룹 TDC, 할인점 달러 제너럴 등이다. 싱가포르의 반도체 생산업체인 아바고는 이미 상장 신청서가 제출됐다. 바이아웃펀드를 포함, 사모펀드들은 통상적으로 자금난 등 경영상 어려움에 처한 기업들을 사들여 수년 간 구조조정을 한 뒤 상장, 투자금과 이익을 회수하는 전략을 구사한다. 미국의 비우량주택담보대출(서브프라임모기지론) 사태 이후 주식시장의 침체로 사모펀드들은 자금 회수에 어려움을 겪어 왔다. 주식시장이 되살아날 기미를 보이자 투자금 회수에 나선 셈이다. 에너지분야 투자를 전문으로 하는 토터이즈에너지기초산업펀드가 최근 1억 3700만달러(1700억원) 상당의 기업공개를 발표한 것도 그 예다. 주식시장에 대한 기대감은 중국이 제공했다. 9개월 간의 상장 유예기간을 거친 뒤 지난달 상장된 중국건축, 쓰촨고속 등에 대한 투자자들의 관심이 시장의 풍부한 유동성을 증명했기 때문이다. 쓰촨고속은 상장 첫날 203% 폭등했고, 중국건축은 90% 가까이 올랐다. 중국건축은 502억위안의 자금을 모집, 지난 2008년 3월 비자카드 이후 세계 최대 규모의 IPO였다. 거품에 대한 우려도 나왔으나 2007년 폭락 사태와는 완연히 다르다는 것이 전문가들의 평가다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

쌍용자동차가 회생 돌파구를 마련한다고 해도 다시 일어서기까지는 자금수혈, 신차개발, 생산성 향상, 내부갈등 해소 등 풀어야 할 과제가 수두룩하다는 전문가들의 지적이 나오고 있다. 가장 큰 걸림돌은 생산 정상화까지 적지 않은 시간이 걸린다는 것이다. 공장 가동까지는 2주일 이상 시간이 걸릴 것으로 보인다. 더욱이 회생의 관건인 신차 ‘C200(프로젝트명)’을 출시하며 시장에서 자생력을 갖추려면 적어도 1년 안팎은 걸릴 것으로 업계와 전문가들은 내다봤다. 자동차 업계 관계자는 “쌍용차는 노조의 공장 점거 파업으로 공장을 돌리려 해도 파업 중 부서지거나 분실된 생산 설비를 점검·보수해 정상적인 생산 시스템을 갖추기까지는 수주일 걸린다.”고 말했다. 게다가 협력업체들 가운데 상당수는 생산을 멈췄거나 문을 닫은 상태여서 필요한 부품을 제때 공급 받을 수 있을지도 미지수다. 현재 노조 파업으로 인한 생산차질은 1만 5000여대, 손실액은 3200억원이 넘는다. 하지만 쌍용차 경영진은 “생산 재개 준비는 열흘이면 가능하며, 월말까지 수출 2500대, 내수 3000대 등 5500대를 생산할 수 있을 것”이라며 희망을 버리지 않고 있지만 전문가들은 “희망사항에 불과하다.”고 지적했다. 판매 회복도 관건이다. 국내외 딜러망은 붕괴 일보직전이다. 영업 사원도 대거 이탈했다. 무엇보다 걱정되는 것은 바닥에 떨어진 소비자 신뢰다. 애프터서비스(AS)나 부품 조달 차질 우려를 불식시키지 못하면 생산이 정상적으로 돌아가도 판매는 위축될 수밖에 없기 때문이다. 공장을 돌린다고 정상화되지는 않는다. 현재 쌍용차의 제조 생산성은 경쟁업체의 3분의1 수준이다. 지난해 말 기준으로 쌍용차 생산직원 1명이 연간 생산하는 차량은 16대에 불과하다. 현대차(51.9대), 기아차(48.8대)보다 턱없이 떨어진다. 차 한 대를 만드는 데 소요되는 시간(HPV:Hour Per Vehicle)도 쌍용차는 81.8시간이 걸려 현대차(31.1시간)와 기아차(37.5시간)보다 훨씬 비효율적이다. 구조조정 이후 불거질 직원들 간의 갈등도 추슬러야 한다. 산업연구원은 “파산에서 벗어난다고 해도 정부와 금융권의 자금 지원없이는 회생이 거의 불가능하다.”고 진단했다. 공장을 돌릴 운영자금은 이미 바닥난 상황이다. 경영진이 회생계획안을 마련해 실행에 옮긴다 해도 법원 제출 시한인 9월15일까지 버티기도 버겁다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “쌍용차는 이미 ‘뇌사상태’였는데, 장기 파업 후 자력 생존 가능성은 더욱 희박해졌다.”면서 “쌍용차를 살리는 길은 최대한 자구노력으로 ‘국민기업’의 명분을 조성한 뒤 정부와 금융권, 기업 등으로부터 자금 지원 및 투자를 이끌어내는 방법밖에 없다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr