경기도의회 이영주 의원(국민의힘, 양주1)은 지난 11월 24일(월) 열린 제387회 정례회 건설교통위원회 2026년도 경기도 교통국 예산안 심의에서 어린이·청소년 교통비 구조, 장애인 이동권 예산 축소, 농촌형 DRT 운영 비효율, 자율주행 대응 부족 등 전반적인 교통정책의 구조적 문제를 지적했다. 먼저 이영주 의원은 어린이·청소년 교통비 지원사업의 분담비율 조정 문제를 짚었다. 해당 사업의 분담비율은 2025년 도 70%, 시·군 30%에서 2026년 50:50으로 변경됐다. 양주시는 인구 증가율 도내 1위, 초등학생 순유입 전국 3위라는 특성 때문에 시군 부담이 급격히 증가하고 있다는 설명이다. 특히 “본 사업은 도심 교통여건이 좋은 지역에 혜택이 집중되는 구조로, 신도시 쏠림과 학교 과밀을 더욱 악화시키는 정책”이라며, 70:30 구조로 다시 조정해야 한다”고 강하게 촉구했다. 이와 함께 장애인 이동권 관련 예산이 대폭 삭감된 문제를 집중 제기했다. 2026년 예산안에 따르면 이동지원센터 운영비는 전년 대비 약 104억이 감액됐고, 이동편의시설 기술지원센터 예산은 약 2억 원이 삭감돼 인력 감축 가능성까지 언급되는 상황이다. 이영주 의원은 “이 사업은 장애인 이동권 보장뿐만 아니라 인도·도로 관리 개선까지 연계된 효율적인 공공정책”이라면서, “교통약자에게 가장 필요한 이동권을 위한 예산이 줄어든 것은 결코 납득하기 어렵다”고 주장했다. 또한 양주시 농촌지역에서 발생한 DRT(수요응답형 교통) 운영 실패를 강하게 비판했다. 이영주 의원은 “경기도가 현장 실태와 수요를 고려하지 않은 채 카운티보다 큰 전기버스를 투입해, U턴 공간이 없어 파주까지 내려가 회차하는 비효율이 발생하고 있다”고 지적했다. 실제로 교통 혼잡 시 운행 지연이 1시간 이상 발생하는 사례도 보고됐다. 해당 차량은 중국 제작사 제품으로 부품 수급 지연 시 장기간 중단 우려도 제기됐다. 이영주 의원은 “수요가 적어 만차가 되는 날이 거의 없는 상황에서 대형 전기버스 투입은 명백한 정책 실패”라면서, “농촌지역은 9~15인승 소형차 중심으로 전면 재설계해야 한다”고 요구했다. 마지막으로 이영주 의원은 경기도의 자율주행 기술 대응 부재를 질타했다. 미국 샌프란시스코는 로보택시가 상용화 단계에 들어섰고, 중국은 도심형 자율주행택시 상업운행을 확대하고 있으며, 서울시 역시 강남에서 자율주행택시 3대를 운행 중이다. 반면 경기도는 “아직 시기상조”라는 답변만 반복하며, 해외사례 연수 예산도 1,300만 원 수준에 그쳐 실질적인 비교·연구가 불가능한 수준이라는 지적이다. 이영주 의원은 “시기상조가 아니라 준비 부족일 뿐”이라며, “해외 벤치마킹을 위한 연수 예산 확보, TF 구성, 자율주행 도입 로드맵 마련이 시급하다”고 강조했다. 끝으로 이영주 의원은 “교통서비스는 복지이자 지역 경쟁력”이라며, “장애인·농촌주민 등 가장 약한 도민을 먼저 살피고, 미래 기술 변화에 뒤처지지 않는 교통행정으로 전환해야 한다”고 촉구했다. 이어 “경기도가 교통정책의 현장성과 미래성을 동시에 갖춰야 수도권 북부의 교통격차를 해소할 수 있다”고 덧붙였다.

서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 다음달 1일부터 준법 투쟁에 돌입하고 12일 총파업을 진행한다. 공사 제1노조인 민주노총 산하 서울교통공사노동조합은 25일 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 파업 일정과 요구 사항을 밝혔다. 노조는 “공사가 대규모 인력 감축을 중단하고 부당한 ‘임금 삭감’을 해결해야 한다”며 “노동자의 안전을 보장하지 않으면 다음달 12일부터 총파업에 돌입하겠다”고 밝혔다. 노조는 총파업에 앞서 사측의 책임 있는 태도를 요구하며 다음달 1일부터 준법 운행에 나선다. 준법 운행이 시행되면 지하철이 지연돼 출근길 혼란이 예상된다. 주요 쟁점은 임금 인상, 구조조정, 신규 채용 규모다. 노조는 “정부가 정한 공공기관 임금 인상률은 3%지만 사측은 재원 부족으로 1.8%만 가능하다는 입장으로, 정부 지침조차 준수하지 못하는 등 임금 후퇴가 현실화하고 있다”며 “노조 요구를 묵살하고 비용 절감, 경영 효율화 논리를 꺼내 든다면 파업은 불가피하다”고 주장했다. 노조는 서울지방노동조정위원회를 통한 사측과의 쟁의 조정 절차를 밟았으나 법정 기한이 만료돼 지노위가 ‘조정 중지’ 결정을 내렸다. 앞서 지난 14~19일 쟁의행위 투표도 83.53%로 가결되면서 노조는 파업 등 쟁의권을 확보한 상태다. 공사 제2노조와 3노조 모두 지노위 조정이 중지됐고 쟁의행위 투표도 가결되면서 합법적인 파업권을 확보했다. 2노조는 임금 인상, 안전인력 충원에 관한 공사의 입장을 지켜볼 계획이며 3노조인 올바른노조는 오는 26일 시청 앞에서 기자회견을 열고 향후 쟁의행위 일정과 방향을 발표한다.

경기도의회 교육행정위원회 황진희 의원(더불어민주당, 부천4)은 21일(금) 열린 경기도의회 제387회 정례회 교육행정위원회 예산심사에서 학교 신설비 감액이 개교 일정과 과밀학급 해소에 영향을 주지 않는지 면밀히 점검하고, 교육청 직원의 출퇴근 불편을 해소하기 위한 통근버스 운영 개선을 함께 촉구했다. 2025년도 제2회 추경 심사에서 황 의원은 학교 신증설 사업비 900억 원 감액이 실제 학교 개교 일정과 과밀학급 해소에 영향을 미치지 않는지 질의했다. 황 의원은 “신설·증축은 대부분 3년 계속비 구조라 총액 변동이 없다면서도, 해마다 감액·증액이 반복되는 상황은 정상적이라고 보기 어렵다”고 지적하며, “이번 감액이 공사 지연이나 개교 일정 차질로 이어지지 않는지, 주민 입주시기 대응에 문제가 없는지 명확한 확인이 필요하다”고 밝혔다. 뒤이어 한근수 행정국장은 “암반 등 예측이 어려운 변수가 발생하면 공정 조정은 있을 수 있으나, 개교 일정과 과밀학급 해소에는 문제가 없도록 관리하겠다”고 설명했다. 이어진 2026년도 본예산 심사에서는 교육청 직원 통근버스 부족 문제가 제기됐다. 황 의원은 “통근버스 운영은 직원의 기본적 근무여건을 지원하는 중요한 복지 영역으로, 교육청 차원의 지속적 관리와 개선이 필요하다”며, “도청은 통근버스를 안정적으로 운행하고 있으나 교육청 직원들은 동일한 지원을 받지 못하고 있다”며 경기도청과의 통근버스 공동 운영을 제안했다. 이어 안준상 운영지원과장은 도청과의 공동 운영은 운송사업 규정상 불가하다고 답변했으며, 교육청이 독자적으로 내년 7대의 통근버스를 운행하고 수요에 따라 노선을 조정하겠다는 계획을 보고했다. 이와 관련해 황 의원은 “직원들이 자가운전에 의존하지 않도록 실제 수요를 반영한 맞춤형 노선 설계와 정기 모니터링을 통해 출퇴근 불편을 줄여야 한다”고 강조했다. 황 의원은 두 안건을 연달아 다루며 “학교 신설은 학생을 위한 최우선 과제이고, 통근 지원은 직원에게 필요한 기본 행정”이라며 “예산 감액으로 개교 지연이 발생하지 않도록 철저히 관리하고, 직원 복지도 체계적으로 보완해 경기교육의 신뢰를 높여야 한다”고 강조했다.

대구교통공사 노조가 21일 하루 파업에 들어가면서 도시철도 1·2호선 운행에 차질이 빚어지고 있다. 대구시 등에 따르면 대구교통공사 노사는 전날 임금·단체협약(임단협) 최종교섭을 벌였으나 입장차를 좁히지 못하고 협상이 결렬됐다. 이에 노조는 이날 오전 9부터 오후 6시까지 한시적 파업에 들어갔다. 소속 조합원은 전체 직원 3200명 중 1199명이며 이중 파업에는 필수 인력을 제외한 300∼500명이 참여했다. 도시철도 1·2호선의 운행 횟수도 기존 296회에서 188회로 줄어들면서 운행률이 평시 대비 63.5%에 그쳤다. 공사 측은 출퇴근 시간 혼잡을 막기 위해 오전과 오후 혼잡 시간대는 각각 배차간격 5분과 9분을 유지했고, 낮 시간대 배차시간은 5~8분에서 13분대로 조정한 상태다. 대구시도 파업에 대비해 비상교통상황실을 운영하고 비조합원과 본사인력을 투입했다. 이와 함께 시내버스 예비차량 86대를 투입하고 도시철도를 대체할 전세버스도 투입을 준비하는 등 단계별 비상수송 대응책을 세워뒀다. 전날 노사는 임단협 최종교섭에서 인력 충원에 대한 이견을 줄이지 못했다. 노조는 육아휴직, 병가 등으로 인력이 부족하다며 직원의 3%인 100명 증원을 요구했으나, 사측은 정부의 정원 운영 지침 내에서 최대한 채용하고 있다면서 요구를 받아들이지 않았다. 허준석 대구시 교통국장은 “도시철도 파업으로 인한 시민불편을 최소화하기 위해 가능한 모든 수송력을 동원하는 등 총력을 기울이고 있다”며 “시민을 우선적으로 생각해 노사 간 합의점 도출을 위해 최선을 다하겠다”고 강조했다.

대구교통공사 노조가 사측과의 임금·단체협약(임단협) 최종교섭에서 합의점을 찾지 못하면서 21일 하루 한시 파업을 결정했다. 이에 따라 크고 작은 시민 불편이 예상된다. 20일 노조 측에 따르면 이날 오후 5시부터 노사는 달서구 상인동 대구교통공사 본사에서 임단협 최종교섭을 가졌다. 하지만, 2시간가량 이어진 교섭에서도 노조의 요구사항이었던 정원 3% 증원에 대한 입장차를 좁히지 못하고 있다. 공사 측은 노조의 요구사항을 두고 내부 운영 지침상 수용하기 어렵다는 입장이다. 양측은 지난 7월부터 17회에 걸쳐 교섭을 해왔고, 경북지방노동위 특별조정 회의도 세 차례 가졌다. 양측의 교섭이 평행선을 달리면서 노조는 앞서 예고한 대로 21일 하루 오전 9시부터 오후 6시까지 한시적 파업에 나설 예정이다. 노조원은 전체 직원 3200명 중 1199명이고, 파업에는 필수 인력을 제외한 300~500명이 참여할 것으로 보인다. 파업 결정에 따라 대구교통공사도 대책 마련에 나섰다. 파업시 도시철도 1·2호선은 기존 296회 운행에서 188회로 줄어들어 평시 대비 운행률이 63.5%까지 떨어진다. 이에 공사는 이날부터 비상 운영체제를 가동하고 지하철 이용 혼잡 시간대에 열차를 집중 투입키로 했다. 출·퇴근 시간대 시민 불편을 최소화하기 위해서다. 낮 시간대 5~8분인 배차시간을 13분대로 조정해 오전 5분 오후 9분 등 혼잡 시간대 배차간격을 평소와 같이 유지할 계획이다. 다만 3호선은 정상 운행된다. 다만, 공사 측은 노조 측으로부터 정식 협상 결렬 통보를 받지 못한 만큼 마지막까지 합의점을 찾기 위해 협상을 이어가겠다는 입장이다. 대구교통공사 관계자는 “실제 파업이 이뤄지기 전에 합의점을 도출할 수 있도록 노조와의 교섭에 충실히 임할 것”이라고 말했다. 노조 관계자는 “인력 증원에 대한 입장 변화가 없는 이상 파업은 예정대로 진행할 계획”이라고 말했다.

광주 도시철도 2호선 1단계 구간이 오는 2027년 12월까지 개통, 상업운행을 시작한다. 광주시는 도시철도 2호선 1단계 구간에 대한 공정 재조정 작업을 통해 오는 2026년 말까지 모든 공정을 마무리하고 1년간 시운전을 거쳐 2027년 말 1단계 구간을 개통할 예정이라고 19일 밝혔다. 시운전 기간에는 보완사항 개선을 위한 공사만 진행된다. 광주 도시철도 2호선 1단계 개통은 지금까지 두 차례 연기된 바 있다. 초기 공정 지연과 일부 난공사 구간 발생으로 2023년 말 개통 예정이 2024년 말로 1차 연기됐고, 공정 재조정과 시운전 일정 반영 등의 이유로 개통일정이 2026년 말로 또다시 미뤄졌다. 하지만 공사 도중 곳곳에서 암반이 발견되는 등 난공사 구간이 속출하고, 지난 7월부터는 광주지역에 집중 폭우가 쏟아지면서 공사가 상당기간 중단됐다. 특히, 도시철도 2호선에 적용된 ‘저심도 공법’의 특성상 전체 구간에서 지장물 처리 문제가 장애물로 등장하면서 공사 지연이 불가피해졌다. ‘저심도 공법’을 채택한 부산 사상선의 경우에도 광주보다 3년 3개월 빠른 지난 2016년 착공했지만 난공사와 지장물 처리 등의 문제로 당초 2021년으로 예정됐던 개통일정이 7년 가량 늦춰진 2028년으로 미뤄졌다. ‘시민불편 신속대응 도시철도 TF’를 이끌고 있는 김준영 광주시 시민안전실장은 “장마와 폭우, 지장물과 암반 처리 등 모든 변수를 종합적으로 고려해 2027년 말 개통으로 일정을 조정했다”면서 “시민불편을 최소화하면서 공사를 마무리하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편 지난 10월 말 기준 도시철도 2호선 1단계 토목 공사 공정률은 1~6공구 모두 92~99%를 기록하고 있다. 광주시는 12월 22일까지 일부 난공사 구간을 제외한 도시철도 전 구간의 도로 개통을 목표로 하고 있으며, 6개 공구 평균 도로 개방률은 현재 65% 수준이다.

서울시의회 교통위원회 이경숙 부위원장(도봉1, 국민의힘)은 지난 5일 교통위원회 행정사무감사에서 마을버스운송조합의 환승제 탈퇴 위협, 서비스 개선 미이행, 회계 불투명 등 전반적인 운영행태를 질타하며 “조합의 일련의 행동은 시민의 발을 볼모로 삼아 공공성을 훼손하는 행위”라고 지적했다. 이 의원은 먼저, 한 마을버스 대표가 두 개 업체를 운영하면서 각 회사에서 ‘운전직 인건비’ 명목으로 각각 월 800만원씩, 총 2000만원을 받아 간 사실을 지적했다. 실제 시급 기준으로 책정된 마을버스 기사 월급이 약 327만원 수준임을 고려하면, 대표가 기사보다 세 배 이상 많은 금액을 두 회사에서 동시에 받아 간 셈이다. 이 의원은 “마을버스 보조금은 시민 세금으로 충당되고 서울시와 자치구가 함께 부담하는 구조”라며, “대표 인건비를 기사 인건비처럼 편성해 보조금을 챙긴 것은 정당성을 찾기 어려운 명백한 부정행위”라고 비판했다 이어 이 의원은 일부 마을버스 업체가 반나절만 운행하고, 실제로는 오전·오후에 차량만 바꿔 하루 종일 운행한 것처럼 꾸며 보조금을 더 타내는 꼼수가 반복되고 있다고 지적했다. 서울시는 버스 1대당 하루 운행 기준으로 기사 2.2명의 인건비를 지원한다. 그러나 일부 업체는 기사 1명만 투입해 반나절만 운행하고도, 마치 정상적으로 하루 전체를 운행한 것처럼 보조금을 수령하는 방식으로 보조금을 부풀리고 있다는 것이다. 실제로 A자치구 한 버스업체는 버스 1대를 하루 5회, 반나절만 운행하겠다고 신고했음에도 실제로는 오전·오후 차량을 교체해 운영하며, 결과적으로 최대 2.4배의 보조금을 받아 간 사례가 확인됐다. 이 의원은 이를 “제도 허점을 악용한 보조금 부풀리기”라고 규정하며 즉각적인 조사와 환수 조치를 요구했다. 이 의원은 지난 10월 2일 서울시와 마을버스 조합이 서비스 개선을 위해 체결한 공식 합의문도 언급했다. 합의문에는 운행대수·운행횟수·배차간격 조정, 기사 채용 확대, 서비스 개선 항목이 모두 포함돼 있었음에도, 조합은 이틀 만에 돌연 “환승제 탈퇴”를 언급하며 합의를 뒤집었다. 또 “지원금만 더 달라고 요구하면서 서비스 개선은 나중으로 미뤄달라는 조합의 태도는 시민 이동권을 볼모로 삼는 것”이라고 강하게 비판했다. 끝으로 이 의원은 “마을버스 재정지원 예산은 내년 500억원을 넘어설 정도로 계속 증가하고 있지만 시민 불편은 줄어들지 않고 있다”면서 “허위 자료 제출, 불법 운행, 부당 보조금 수령이 확인된 만큼 서울시는 즉시 조사에 착수하고 필요시 개선명령 등 강력한 조치를 취해야 한다”고 강조했다. 덧붙여 “마을버스는 시민의 발이어야 한다는 본질을 잊어서는 안 된다”며 “일부 업체가 이익만 추구하는 집단으로 전락한다면 추가 재정지원은 있을 수 없으며, 서울시는 관리체계를 재정비해 시민 신뢰를 회복해야 한다”고 말했다.

부산 시내버스와 지하철에 투입되는 재정지원금이 4년 만에 35% 넘게 증가한 것으로 나타났다. 부산공공성연대, 부산참여연대 등 5개 시민단체는 18일 부산시의회 브리핑룸에서 ‘대중교통 공공성 강화 촉구’ 기자회견을 열고 이같이 밝혔다. 해당 단체에 따르면 2020년 4956억원이었던 부산시 대중교통 재정지원금은 지난해 6713억원으로 4년 만에 1757억원, 35.5% 증가했다. 하지만 지난해 대중교통 수송 분담률은 44.6%로 코로나19 이전인 2019년 44.3% 수준을 겨우 회복했다. 같은 기간 시민 부담도 많이 늘어났다. 2023년 10월 시내버스 요금 29%, 지하철 요금 11%가 인상되면서 부산 시민이 전국에서 가장 비싼 대중교통 요금을 내고 있다. 부산공공성연대 등은 “2023년 기준 부산의 저상버스 도입률은 36.4%로 전국 평균 38.9%보다 낮고, 서울의 66.7%에 비하면 절반 수준에 불과하다”면서 “공공성 측면에서도 부산시는 낙제점”이라고 했다. 부산공공성연대 등은 버스준공영제의 재정 지원 기준이 되는 표준운송원가에 대해 외부 평가를 도입하고 정밀한 회계감사를 벌여 예산 수립부터 결산까지 전 과정을 투명하게 공개해야 한다고 촉구했다. 노선 조정권과 차량 일부 공영화를 적극적으로 검토하고, 각 버스회사에 보전해주는 기준을 ‘버스 대당’이 아닌 ‘km당 표준원가’로 전환해야 한다고 주장했다. 부산시가 버스운송조합과 일괄 협약을 맺는 기존의 방식이 아니라 개별 업체 간 협약으로 전환해 부실한 업체는 경영합리화를 유도하는 방안도 필요하다고 강조했다. 부산공공성연대 관계자는 “2021년 버스회사들이 운행을 제대로 안 하고 운행했다고 조작한 것을 감사원이 적발한 사례가 있다”면서 “이후에는 버스 회사들이 운행은 하지만 배차간격을 제대로 지키지 않고 마지막에 손님을 태우지도 않고 연달아서 운행하는 행태가 벌어지고 있다”고 주장했다. 그러면서 “한 버스회사는 지난해 준공영제 등의 혜택으로 2400%의 배당금 잔치를 벌이기도 했는데, 지금의 준공영제 방식으로는 이런 문제를 해결할 수 없다”고 덧붙였다.

서울시의회 윤기섭 의원(국민의힘, 노원5)은 지난 14일 교통위원회 회의실에서 실시된 종합 행정사무감사에서 ▲마을버스 운영 ▲시내버스 재정 ▲노후 시내버스·전동차 관리 ▲다원시스 하도급 문제 ▲도시철도 신호체계 등 서울시 교통 전 분야의 구조적 문제를 강도 높게 지적하고 즉각적인 보완대책 마련을 촉구했다. 윤 의원은 마을버스 운영 문제에 대해 “서울시가 운영 실태조사를 한다고 했지만 구체적 방식이 불명확하다”라며 “TF 운영·회계 투명성 제고·운행 정상화 등 실효적 실태 파악을 우선 추진해야 한다”고 강조했다. 또 “마을버스 조합에 준공영제 제도에 대한 홍보가 미흡하여 운영사의 이해도 매우 낮다”라며 서울시의 인식 개선 조치를 주문했다. 윤 의원은 “시내버스 수공협(운송수입금공동관리업체협회) 대출이 1조원을 넘었고, 서울시의 보증 한도도 초과된 상황”이라며, 장기적이고 구조적인 안정화 대책이 필요하다고 지적했다. 이어 “경기도는 1650원, 서울은 1500원으로 이미 격차가 크다”라며, 시민 부담을 고려하되 요금 조정 논의를 본격화할 필요가 있다고 강조했다. 윤 의원은 최근 한 시내버스가 평지의 짧은 오르막을 오르지 못해 승객 전원을 하차시키는 사례를 언급하며 “80년대에나 있을 법한 일이 지금도 발생하고 있다”고 지적했으며 “이것은 차량 정비·성능 관리가 구조적으로 취약하다는 증거”라며, 서울시에 전반적 점검 체계 강화를 강력히 요구했다. 또한 노후 전동차 교체 문제를 지적하며 “현재 전동차 평균 사용연수가 29.5년이며, 용역 결과 39년~45년까지 사용 가능하다는 결과도 있다”라며, 수명연장 여부․안전성․부속 공급 문제를 종합적으로 검토하여 합리적인 발주 계획을 세울 것을 주문했다. 특히 “부속 부족으로 멀쩡한 차량을 폐차하지 하는 일이 반복되어서는 안 된다”라며 “발주 시 부속 공급기간을 30~40년까지 확보하는 조건을 반드시 포함해야 한다”고 강조했다. 윤 의원은 다원시스의 하도급 관리 실태에 대해 “임금만 지급하는 수준에 그쳐 하도급 업체가 재료비·운영비·임대료 등을 감당하지 못하고 사실상 도산 위기에 놓여 있다”고 지적했다. 그는 “최근 다수 하도급 업체가 부도·피소 위험 상태인 것으로 보인다”면서 “최근 3년간 하도급 업체 명단, 부도 업체 현황, 미지급 금액, 피소 여부 등을 전면 조사해 하도급 업체의 생존을 보호해야 한다”라고 강력히 요청했다. 윤 의원은 동북선·우이신설선 신호체계 선정 문제를 언급하며 “기존 우이신설선은 외국계 H사 시스템인데, 동북선은 국산화 명분만으로 다른 체계를 도입하면 전체 교체가 필요해 매몰비용이 막대하다”라고 지적했고 “5·7호선 신호체계도 30년 이상 쓰고 있는 상황인 만큼, 국산화 여부뿐 아니라 연계성·장기 유지비·교체 비용 등을 종합적으로 검토해야 한다”라고 강조했다. 마지막으로 윤기섭 의원은 시설관리공단을 향해 “불법 전대는 엄정하게 관리해야 하지만, 현재 입주해 있는 이들 역시 보호가 필요한 서울시민들”이라며 현실을 감안한 합리적 관리방안 마련을 당부했다.

경기 안양시는 오는 2026년도 예산안을 1조8,640억 원 규모로 편성해 18일 안양시의회에 제출했다. 올해 본예산 1조7,593억 원보다 약 1,047억원(5.95%) 늘어난 수치다. 일반회계는 전년 대비 1,096억 원(7.1%) 증가한 1조6,542억원, 특별회계는 49억 원(2.3%) 감소한 2,098억 원 규모로 편성됐다. 일반회계 재원 중 자체 수입은 지방세 5,170억 원, 세외수입 661억 원 등 5,831억원이며, 국도비 보조금 및 이전 재원 등 의존 재원은 1조711억 원이다. 안양시는 ▲각종 업무추진비 동결 ▲행사 및 축제성 경비 동결 ▲공공기관 및 협력 기관의 운영비 인상 억제 ▲국내 여비 5% 감액 ▲지방보조금 부서별 한도액 배분 ▲사업 우선순위 및 투자 시기 조정 등 강도 높은 세출 구조조정으로 재원을 마련했다. 분야별로는 첨단·미래도시 조성을 위해 ▲동탄~인덕원 복선전철 건설(480억 원) ▲월곶~판교 복선전철 건설(360억 원) ▲스마트도시통합센터 운영(21억 원) ▲교통정보시스템 운영(19억 원) ▲자율주행 대중교통 서비스 운영(8억 원) ▲시민안전 및 풍수해 보험(4억 원) 등을 편성했다. 청년특별도시를 만들기 위한 사업으로는 ▲청년기본소득(40억 원) ▲청년 전·월세 지원(22억 원) ▲청년공간 운영(안양청년1번가・범계역, 6억6천만 원) ▲청년 이사비 지원(1억 원) ▲청년단체 및 동아리 지원(6천만 원) 등이다. 또 경제중심도시 조성을 위해 ▲농수산물도매시장 청과동 복구(143억 원) ▲지역화폐 발행지원(43억 원) ▲중소기업육성자금 융자지원 이자차액 보전 지원(33억 원) ▲중소기업・소상공인 특례보증(25억 원) ▲소상공인 경영환경 개선(3억 원) 등을 반영했다. 교육・복지도시 조성을 위해 ▲부모 급여 지원(498억 원) ▲영유아보육료 지원(719억 원) ▲학교급식 경비 지원(192억 원) ▲국가유공자 보훈명예수당(91억 원) ▲첫만남이용권 지원(83억 원) ▲출산지원금 지원(80억 원) 등이다. 마지막으로 문화・녹색도시를 만들기 위해 ▲안양시 지방정원 조성(57억 원) ▲전기자동차 보급 사업(145억 원) ▲평촌도서관 건립(86억 원) ▲운행 경유 차 배출가스 저감 사업(28억 원) ▲통합문화체육관광 이용권(24억 원) ▲종합운동장 시설보수(9억 원) 등을 편성했다. 최대호 시장은 “국도비 보조사업의 증가 및 경기침체로 인한 세수 확보 요인 감소로 지자체의 가용재원이 줄어들어 재정 운용이 쉽지 않은 상황”이라며 “어려운 상황에서도 시민의 삶의 질 향상을 위한 교통 인프라 사업 및 민생경제 예산 확보에 노력했으며 선택과 집중을 통한 예산 절감으로 재정 운용 효율화를 통해 시정 핵심사업의 차질 없는 추진에 중점을 뒀다”라고 밝혔다.

경기도의회 건설교통위원회 김동영 부위원장(더불어민주당, 남양주 오남)은 17일(월) 열린 2025년도 행정사무감사 종합감사에서 경기도의 소극적이고 관행적인 철도 행정을 강하게 질타했다. 먼저 김 부위원장은 강동하남남양주선 2·5공구 계약과 관련해, ‘지방자치단체를 당사자로 하는 계약에 관한 법률’이 보장하는 수의계약 방안을 검토하지 않고 기타공사 전환만을 고집하고 있음을 지적했다. 그는 “서울시는 9호선 4단계 연장 사업과 우이신설선 연장 사업에서, 시민 불편 해소를 원칙으로 법으로 보장된 수의계약을 적극 활용했다”면서, “경기도는 도민을 위한 적극 행정이 아니라, 그저 수의계약을 회피하는 관행에 머무르는 것이냐?”라고 비판했다. 이어 “하남·남양주 시민 및 왕숙신도시 입주 예정자 등 도민들과 적극적으로 소통해 이들의 목소리를 듣고 ‘선교통 후입주’ 달성을 위해 최선의 노력을 다해야 한다”고 강조했다. 또한 진접선 증차 문제와 관련해서도 경기도 행정의 소극적인 태도를 지적했다. 김 부위원장은 “지난 2월 업무보고에서 진접선 차량 구입 예산 편성과 증차를 요청하는 도민들의 목소리를 전달했지만, 경기도는 응답 없이 골든타임을 놓쳤다”고 밝혔다. 이어, “진접차량기지가 내년 6월 개통을 목표로 11월 1일부터 종합시험운행에 들어간 만큼, 서울교통공사는 물론 한국철도공사의 4호선 열차도 진접선에 투입해 배차간격을 합리적으로 조정해야 한다”며, “경기도는 한국철도공사와도 열차 투입 논의에 적극 나서야 한다”고 촉구했다. 마지막으로 김 부위원장은 “경기도 철도 정책은 적극 행정을 표방하지만 실제로는 관행에 안주하고 있다”며, “철도 건설 지연과 배차간격 확대에 따른 불편은 결국 도민이 감당한다. 도민 관점에서 행정을 실행해야 한다”고 거듭 강조하며 질의를 마무리했다.

경기도의회 건설교통위원회 문병근 부위원장(국민의힘, 수원11)은 17일(월) 열린 건설교통위원회 종합감사에서 수원 지역 똑버스 노선 운영과 경기도 도시철도 운영 주체 문제를 집중 질의하며, 주민 중심의 교통정책 추진과 경기도의 명확한 행정 책임을 촉구했다. 문 의원은 먼저 수원 아이파크시티 아파트 단지의 똑버스 노선 문제를 제기했다. 해당 단지는 단지 내 이동만으로도 성인 기준 20분 이상이 소요될 정도의 대규모 주거지로, 주민들은 15년 전부터 망포역·권선매탄역·세류역을 순환하는 마을버스 신설을 꾸준히 요구해 왔다. 그러나 수원시는 경기도 똑버스 사업 추진 과정에서 권선매탄역 단일 노선만 왕복 운행하도록 계획해 주민 요구를 반영하지 않았다고 밝혔다. 이에 문 의원은 “주민들이 애초에 요구한 3개 역 순환 구조를 무시한 노선 계획은 현장의 교통수요를 외면한 행정 편의식 발상”이라며 “수익성보다 접근성과 효율성을 고려해야 한다”고 강하게 지적했다. 이어 “이 지역은 중첩 노선이 없어 택시업계에 미치는 영향도 미미하다”며 “경기도가 직접 현장을 확인하고, 세 역을 모두 순환하는 방식으로 재검토해야 한다”고 요구했다. 이에 대해 김광덕 교통국장은 “현장을 직접 방문해 수원시와 협의하겠다”며 “운행객수나 노선 효율성을 종합적으로 판단해 추가 운행 여부를 검토하겠다”고 답변했다. 그러나 문 의원은 “기존 노선 대체는 전혀 해법이 될 수 없다”며 “도민 생활불편을 해소하기 위해 당초 순환 노선을 반드시 관철시켜 달라”고 재차 강조했다. 이어서 문 의원은 경기도 도시철도 운영주체 일관성 문제를 질의했다. 철도항만물류국의 입장이 “사업 적정성 검토에서는 반대, 운영비 단계에서는 검토로 전환되는 등 어정쩡하다”며 명확한 방향 제시를 요구했다. 김기범 철도항만물류국장은 “현재 도시철도는 시군 단위로 운영되고 있으나, 재정·인력·기술적 한계가 있고, 철도의 광역교통 기능을 감안하면 도의 역할이 확대될 필요가 있다”고 설명했다. 또한 “교통공사에 인력을 확보했고, 도가 직접 추진하는 철도 운영 방향을 용역과 연계해 검토 중”이라며 운영 의지를 밝혔다. 문병근 의원은 이번 감사에서 “경기도의 교통정책은 도민의 이동편의와 지속가능한 운영 구조를 동시에 만족시켜야 한다”며 “똑버스 노선과 철도운영 모두 주민 의견 수렴을 전제로 한 합리적 조정이 필요하다”고 밝혔다.

서울 노원구가 미래도시 추진 전략과 문화도시 노원을 완성하는 내용의 내년도 본예산안을 편성하고 구의회에 제출했다고 17일 밝혔다. 구에서 편성한 예산안은 2025년 대비 700억 원 증가한 총 1억 3625억원 규모다. 가장 큰 비중을 차지하는 것은 사회복지 분야다. 어르신과 장애인, 아동 등 복지 대상자의 인구 비율이 높은 지역 특성에 따른 결과다. 구의 자체 사업인 ‘똑똑똑 돌봄단’ 등으로 노원형 돌봄 체계를 굳건히 다진다는 계획이다. 민선 7기와 8기를 거치며 대폭 확장되고 있는 생활체육, 도서관 등 인프라에 대한 투자도 이어진다. 특히 도서관은 올해 초 리모델링을 마치고 재개관 한 월계도서관에 이어 내년에는 상계1동 작은도서관과 마들이음도서관이 개관하고, 공릉동의 태릉어울림도서관이 착공하는 등 ‘걸어서 10분 도서관’ 인프라 조성에 박차를 가할 예정이다. 생활밀착형 정책도 집중 투자한다. 대중교통 사각지대를 해소하고 공공시설의 접근성을 크게 향상시킨 ‘노원행복버스’가 대표적이다. 구의 공공시설을 무료로 순환하는 버스로, 지난 7월 월계-공릉-중계 권역을 중심으로 1개 노선이 운행되고 있다. 구 관계자는 최근 몇 년간 지속적으로 어려움을 겪고 있는 지방재정 여건 속에서 강도 높은 세출 구조 조정을 거쳐 합리적인 효율화 방안을 모색했다고 밝혔다. 그 결과 행사 축제성 사업의 예산은 다소 축소하는 동시에 블록버스터급 전시회 ‘인상파, 찬란한 순간들’ 전시를 비롯한 양질의 문화 콘텐츠를 구민에게 제공할 수 있는 예산을 반영했다. 구에서 제출한 이번 예산안은 18일 개회하는 노원구의회 정례회에서 각 상임위원회와 예산결산특별위원회의 심의를 받은 후 다음 달 본회의 의결로써 확정될 예정이다. 오승록 노원구청장은 “어려운 재정 여건 속에서도 구민의 삶을 풍요롭게 하는 생활밀착형 사업과 노원의 미래를 대비하는 두 가지 목표를 담았다”며 “내년에도 구민의 소중한 세금이 가치 있게 쓰일 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

서울시의회 교통위원회 윤영희 의원(국민의힘)은 2025년도 행정사무감사에서 “마을버스는 시민의 일상을 책임지는 중요한 공공재”라며 “필요한 재정지원은 충분히 이뤄져야 하지만, 그 지원이 원칙과 실제 운영 실적에 기반해 집행돼야 한다”고 강조했다. 윤 의원은 “현재는 차량 ‘등록대수’를 기준으로 보조금이 산정돼, 실제 운행하지 않는 차량에도 지원금이 배분되는 문제가 발생한다”며 “운행 실적이 없는 ‘유령마을버스’에까지 세금이 쓰이는 구조는 반드시 개선해야 한다”고 지적했다. 이어 “등록 차량 1,571대 중 실제로 운행되지 않는 차량이 200대가 넘는다”며 “등록만 해놓고 돌리지도 않는 차량에까지 지원금을 준다면 시민들이 과연 납득하겠느냐”고 반문했다. 현재 마을버스는 1대당 운전기사 2.2명 기준으로 인건비가 산정되지만, 실제 고용은 평균 2명 수준이다. 윤 의원은 “시내버스처럼 실제 인건비 지급 내역을 기준으로 정산하는 방식이 필요하다”며 “현장과 맞지 않는 기준은 반드시 재조정돼야 한다”고 강조했다. 윤 의원은 “운송수익이 높은 업체와 적자 업체가 동일 기준으로 지원받는 것은 마을버스 재정지원의 취지와도 맞지 않는다”며 “운행 실적·운송수익·고용 현황 등을 기준으로 한 차등 지원 체계를 마련해야 한다”고 제안했다. 윤 의원은 일부 마을버스운송사업자 측의 ‘환승체계 탈퇴’ 언급에 대해서도 우려를 표했으며 “환승제도는 서울시민의 이동권을 지탱하는 핵심 틀이며, 이를 협상의 수단처럼 활용해 재정지원의 합리적 개편을 막으려 한다면 시민의 공감을 얻기 어렵다”고 지적했다. 그러면서 “업계 역시 시민 눈높이와 공공교통의 본질을 이해하고, 서울시와 함께 합리적이고 지속 가능한 지원 체계를 만들어가야 한다”고 강조했다. 윤 의원은 “재정 여건이 열악한 마을버스 업체가 실제로 존재하는 만큼, 서울시도 취약 업체에 대한 맞춤형 지원에 보다 전향적으로 접근해주길 바란다”며 “다만 지원은 어디까지나 ‘실적·운영·책임’이라는 원칙 위에서 이뤄져야 하고, 투명성과 공정성을 기반으로 해야 한다”고 부연했다. 마지막으로 윤 의원은 “마을버스 재정지원 체계 개편은 시민의 세금이 투명하게 쓰이기 위한 기본 과제”라며 “업계·서울시·의회가 함께 데이터를 기반으로 한 실적 중심 체계를 정착시키고, 시민 눈높이에 맞는 공공교통 서비스를 강화해 나가야 한다”고 말했다.

하남시의회(의장 금광연)는 지난 13일 오전 11시 하남시의회 소회의실에서 (사)하남모범운전자지회(이하 하남모범운전자회)와 간담회를 개최했다. 이날 간담회에는 금광연 의장을 비롯해 박선미·강성삼·오승철 의원, 하남모범운전자회 김자환 회장, KD 운송그룹 경기상운 노동조합 장민 부서장, 하남시 관계 부서 공무원 등 10여 명이 참석해 하남모범운전자회 지원 조례 제정과 개인택시 면허 배분 제도 개선 방안을 논의했다. 주요 논의 사항은 ▲(가칭)‘하남시 모범운전자연합회 지원 조례’ 제정을 위한 의견 청취 ▲‘비율 할당제’ 개인택시 면허 배분 방식 개선 방안 등이다. 하남시는 2019년 12월 개정된 ‘하남시 개인택시운송사업면허사무처리 규정’에 따라 개인택시 면허 배분을 ‘비율 할당제’로 실시하고 있다. 이 과정에서 약 60명에 불과한 택시 종사자의 면허 비율은 80%에 달하지만버스·화물 등 사업용 운수종사자(총 약 2190여 명)의 비율은 각각 7%에 그쳐, 특정 업체에 면허가 집중되고 무사고·봉사 경력 등 현장 기여도가 반영되지 않는 등 불공정 논란이 이어오고 있다. 금광연 의장은 모두발언에서 “오늘 간담회는 제9대 의회 개원 직후부터 행정사무감사 등을 통해 지속적으로 제기해 온 문제에 대해 논의하기 위한 자리”라며 “하남시민의 택시 이용 편리성 증진을 위해 시가 적극 나서 해결책을 찾아내야 한다“고 강조했다. 이어 ”오랜 기간 무사고로 성실히 일해온 운수종사자들의 기여가 택시 배분에 정당하게 반영되지 못하고 특정 업체에 면허가 집중되는 현상은 반드시 개선돼야 한다”고 말했다. 하남모범운전자회 지원 조례 제정을 제안한 박선미 의원은 “모범운전자의 활동은 공공성이 매우 높고 지속 가능한 교통안전체계 구축에 필수적”이라며 “하남시도 조례 제정을 통해 활동 기반을 정립하고, 법적 단체명 정비·지원 기준 설정 등 실효성 있는 조항을 담아낼 필요가 있다”고 설명했다. 박 의원에 따르면 모범운전자회는 경찰청장이 선발한 교통안전 전문 봉사조직으로, 교통질서 계도·현장 교통관리·각종 지역 행사 안전지원 등 시민의 생명과 안전과 직결된 업무를 수행해왔다. 전국 63개 지자체(25.10.기준)가 독립 조례를 시행 중인 만큼, 하남도 활동 기반을 제도적으로 마련할 필요가 있다는 의견이 이어졌다. 간담회에 함께한 강성삼 의원은 “향후 객관적 용역으로 실제 운행되는 택시 실태를 파악하여 택시면허 배분 제도에 대해 종합 분석하고, 그 결과에 기반한 합리적 대안을 도출해야 한다”고 밝혔다. 이와 함께 오승철 의원은 “하남시의 고질적인 택시문제로 시민들이 오랫동안 고통받은 만큼 이제는 현실적인 비율 조정을 통해 한 대라도 더 운행가능한 택시를 확보하기 위해 노력해야 한다”고 주장했다. 하남모범운전자회 김자환 회장은 “모범운전자들은 생업과 별개로 매일 위험과 맞서 시민의 생명과 도로 안전을 지키는 ‘도시의 보이지 않는 안전망’”이라며 “하남의 교통안전을 위해 더 힘쓸 수 있도록 이를 뒷받침할 공정한 제도와 합리적 지원이 마련돼야 하며, 특히 개인택시 면허 배분 과정에서 오랜 기간 교통안전을 위해 헌신해온 종사자들의 기여가 정당하게 평가받아야 한다”며 개선의 필요성을 다시 한번 호소했다. 이날 간담회에 참석한 하남시의회 의원들은 “하남모범운전자회와의 지속적인 소통으로 현장 의견이 제도 개선에 실질적으로 반영될 수 있도록 힘쓸 것이며 집행부는 관련 용역 추진과 후속 조치에 적극 나서 달라”고 당부했다. 한편, 하남모범운전자회는 앞서 지난 5월 개인택시 면허 배정 제도의 불합리성을 지적하는 건의문을 하남시의회에 제출한 바 있으며, 이번 간담회는 그 문제를 포함해 단체의 발전 방안과 지원 제도를 마련하기 위한 후속 논의의 일환이다.

야생 곰의 도심 난입과 습격이 급증하면서 일본의 일상이 달라지고 있다. 열차 지연이 잇따르고 곰 퇴치용품이 품귀 현상을 빚는 등 ‘곰 리스크’가 일본 사회 전반으로 번진 가운데 기업들도 직원 안전을 위해 재택근무 확대와 야외 업무 조정에 나서고 있다. 13일 요미우리신문 따르면 일본 편의점체인 패밀리마트는 지난 10일부터 전국 1만 6000여 점포 전자안내판에 ‘큰소리를 내지 말고 매장 안으로 피신하라’는 내용을 담은 ‘곰 출몰 주의’ 경보를 띄웠다. 직원에게는 야외 업무 즉시 중단을 지시하는 새 매뉴얼을 적용했다. 외근 중심의 손해보험업계도 근무 방식을 재조정하고 있다. 미쓰이스미토모 해상보험은 이달부터 위험지역에 기존에 금지했던 회사 차량 출퇴근을 허용하고 주차비를 전액 부담하기로 했다. 닛세이동화보험 역시 위험 지역 직원에게 재택근무 적극 활용을 지시했다. 일본 환경성에 따르면 올해 4~9월 곰 출몰 신고는 약 2만 건에 이른다. 곰 출몰이 잦은 이와테현·아키타현 등 동북부에서는 각각 4000건 이상이 접수됐다. 전국에서 포획된 곰도 6000마리나 됐다. 아키타현은 자위대 파견까지 요청했다. 곰 습격으로 숨진 사람은 올해 13명으로 종전 최다였던 2023년(6명)을 두 배 넘게 웃돌았다. JR동일본은 4~10월 곰 출몰로 운행을 멈추거나 30분 이상 지연된 열차가 71건으로 지난해의 6배를 넘어섰다고 밝혔다. 이런 ‘곰 습격 공포’가 일상화되면서 퇴치용품도 품귀 상태다. 일본 전역에 250개 점포를 둔 대형 생활 자재 판매장체인 카인즈는 후쿠시마 지역 기준 최근 1~2개월 사이 스프레이와 방울 판매가 전년 대비 네 배 늘었다고 밝혔다. 출몰 지역에 우선 공급하고도 부족 현상이 해소되지 않는다는 설명이다. 곰은 천적이 없어 개체수가 꾸준히 늘어난데다 먹이 부족이 겹치면서 최근 수년 사이 인가 출몰이 급증하고 있다는 분석이 나온다. 인구 고령화로 인한 경작지 축소, 빈집 확대로 마을의 경계가 흐려지고 기후 온난화로 동면 기간이 짧아진 영향도 있다. 특히 올해는 도토리 등 주요 먹이가 대흉작을 겪으면서 먹이를 찾아 인가로 내려오는 곰이 급증하고 있다.

야생 곰의 도심 난입과 습격이 급증하면서 일본의 일상이 달라지고 있다. 열차 지연이 잇따르고 곰 퇴치용품이 품귀 현상을 빚는 등 ‘곰 리스크’가 일본 사회 전반으로 번진 가운데 기업들도 직원 안전을 위해 재택근무 확대와 야외 업무 조정에 나서고 있다. 13일 요미우리신문 따르면 일본 편의점체인 패밀리마트는 지난 10일부터 전국 1만 6000여 점포 전자안내판에 ‘큰소리를 내지 말고 매장 안으로 피신하라’는 내용을 담은 ‘곰 출몰 주의’ 경보를 띄웠다. 직원에게는 야외 업무 즉시 중단을 지시하는 새 매뉴얼을 적용했다. 외근 중심의 손해보험업계도 근무 방식을 재조정하고 있다. 미쓰이스미토모 해상보험은 이달부터 위험지역에 기존에 금지했던 회사 차량 출퇴근을 허용하고 주차비를 전액 부담하기로 했다. 닛세이동화보험 역시 위험 지역 직원에게 재택근무 적극 활용을 지시했다. 일본 환경성에 따르면 올해 4~9월 곰 출몰 신고는 약 2만 건에 이른다. 곰 출몰이 잦은 이와테현·아키타현 등 동북부에서는 각각 4000건 이상이 접수됐다. 전국에서 포획된 곰도 6000마리나 됐다. 아키타현은 자위대 파견까지 요청했다. 곰 습격으로 숨진 사람은 올해 13명으로 종전 최다였던 2023년(6명)을 두 배 넘게 웃돌았다. JR동일본은 4~10월 곰 출몰로 운행을 멈추거나 30분 이상 지연된 열차가 71건으로 지난해의 6배를 넘어섰다고 밝혔다. 이런 ‘곰 습격 공포’가 일상화되면서 퇴치용품도 품귀 상태다. 일본 전역에 250개 점포를 둔 대형 생활 자재 판매장체인 카인즈는 후쿠시마 지역 기준 최근 1~2개월 사이 스프레이와 방울 판매가 전년 대비 네 배 늘었다고 밝혔다. 출몰 지역에 우선 공급하고도 부족 현상이 해소되지 않는다는 설명이다. 곰은 천적이 없어 개체수가 꾸준히 늘어난데다 먹이 부족이 겹치면서 최근 수년 사이 인가 출몰이 급증하고 있다는 분석이 나온다. 인구 고령화로 인한 경작지 축소, 빈집 확대로 마을의 경계가 흐려지고 기후 온난화로 동면 기간이 짧아진 영향도 있다. 특히 올해는 도토리 등 주요 먹이가 대흉작을 겪으면서 먹이를 찾아 인가로 내려오는 곰이 급증하고 있다.

경기도의회 건설교통위원회 안명규 의원(국민의힘, 파주5)이 지난 11월 12일(수) 열린 제387회 정례회 교통국 행정사무감사에서 교통복지 현장의 문제점을 조목조목 짚으며 “도민 서비스 신뢰에 부합하는 실질적 교통행정으로 전환해야 한다”고 강조했다. 안명규 의원은 먼저 파주시 9710-1번 광역버스 예비차량 투입 문제를 집중 질의했다. “2층 좌석버스가 고장나자 예비차량으로 일반 시내버스를 대신 투입하고도 요금은 2,800원을 그대로 받았다”면서 “이는 여객자동차운수사업법상 허용되지 않는 운행 형태로, 안전성과 공정성 모두 위배되는 행정”이라고 개탄했다. 이어 ▲예비차량 확보비율 의무화, ▲요금 자동조정 시스템 도입, ▲요금 차액 환불 등 도민 보상체계 도입, ▲2층버스 노후차량 단계적 교체 및 점검기준 강화, ▲운수업체 관리·감독 강화, ▲BIS(버스정보시스템) 내 대체 차량 정보 표출 등 다각적인 대안을 제시하고 제도 개선을 요구했다. 이에 교통국장은 “이와 같은 사례가 재발하지 않도록 운수업체 지도·점검을 강화하고, 요금 조정 시스템 및 BIS 개선 방안을 검토하겠다”고 답변했다. 다음으로 안명규 의원은 노인 교통비 지원 카드의 부정사용 방지 미비를 지적했다. 안 의원은 “서울시의 경우 카드 접촉 시 “어르신, 건강하세요” 같은 음성안내를 통해 구별이 가능하지만, 경기도는 현장에서 일반 교통카드와 식별이 어렵다”면서 “부정 사용 문제를 인식하고도 손실액 산정이나 환수 규정조차 없는 상황”이라고 비판했다. 또한 “조례나 지침에 부정사용 시 일정 배수의 운임 부과, 카드 회수, 이용 제한 등 제재 규정을 명시하고, 환수액은 교통복지 개선사업에 재투자해야 한다”고 제안했다. 이에 대해 교통국장은 “시범사업 단계인 만큼 내년 정산 과정에서 문제점을 반영해 제도 보완을 추진하겠다”고 밝혔다. 이어 어린이·청소년 교통비 지원사업의 도비 매칭 비율 축소 문제도 짚었다. “기존 7대 3이던 도비·시군비 매칭 비율이 5대5로 변경되면 재정 여건이 열악한 시·군은 참여가 어렵다”면서 “교통비 지원은 단순한 보조사업이 아니라 아동·청소년의 이동권을 보장하기 위한 공공정책인 만큼, 원래 취지대로 도비 70% 분담 비율을 유지해야 한다”고 주장했다. 마지막으로 파주 금촌 지역의 광역버스 노선 확충 필요성을 제기했다. “운송손실이 있더라도 공공관리제의 취지에 따라 도민 이동권을 보장해야 한다”며 “금촌에서 강남까지 직접 연결되는 신규 광역노선 신설이 절실하다”고 강조했다. 이에 교통국은 “현재 관련 협의가 진행 중이며, 내년 3월 신규 노선 결정 시 반영될 수 있도록 대도시권광역교통위원회와 적극 협의하겠다”고 답했다. 끝으로 안명규 의원은 감사 마무리 발언을 통해 “버스 한 대, 카드 한 장에도 도민의 서비스 신뢰가 담겨 있다”며 “요금, 이용 안전, 교통비 지원 모두 도민 신뢰를 회복하는 방향으로 제도화될 수 있도록 끝까지 점검하겠다”고 덧붙였다.

경기도의회 건설교통위원회 김성수 의원(더불어민주당, 안양1)은 12일(수) 경기도 건설국 소관 2025년도 행정사무감사에서 경기버스 서비스 품질 향상을 위한 개선 과제로 무단 미운행 문제에 대한 엄정한 대응과 장거리 공차 운행 해소를 위한 공영차고지 확충 필요성을 강조했다. 먼저, 김 의원은 최근 2년간 경기도에서 발생한 노선버스 무단 미운행 사례를 지적하며 “2024년 도내 시내버스의 무단 미운행 건수가 377건에 달하고, 한 시군의 공공관리제 노선에서는 25건의 미운행이 발생하는 등 상황이 심각하다”고 언급했다. 이어 “도민의 발이 되는 버스가 예고 없이 운행을 중단하는 일은 있어서는 안 되며, 경기도와 31개 시군은 위반 행위에 대해 예외 없는 엄정 대응에 나서야 한다”고 주문했다. 이어, 노선버스의 기·종점과 차고지가 불일치해 발생하는 운수종사자 근무환경 문제를 지적했다. “도내 일부 노선의 경우 기·종점과 차고지 간 떨어진 거리가 최대 90km에 달하는 곳도 있어 장거리 공차 운행이 발생하고 있다”며 “운행 종료 후 차고지 대신 노선 종점에서 대기하는 운수종사자들이 충분한 휴식을 취하지 못하는 현실을 개선해야 한다”고 강조했다. 김 의원은 이에 대한 대안으로 노선 조정, 공영차고지 및 운수종사자 휴게공간 확충 등 실질적인 대책 마련이 필요함을 강조했다. 마지막으로 김성수 의원은 “경기도가 버스 공공관리제를 점차 확대해 나가고 있는 만큼, 이에 걸맞은 서비스 품질 향상을 위해 교통국이 적극적으로 대응해 주길 바란다”고 당부하며 질의를 마쳤다. 김광덕 교통국장 또한 “버스 서비스 품질 향상을 위해 무단 미운행 문제에 대해서는 정기 및 수시 점검을 강화하고, 공영차고지 확충과 노선 조정을 통해 공차거리 문제를 개선해 나가겠다”고 답변했다.

경기도의회 건설교통위원회 서성란 의원(국민의힘·의왕2)은 12일 교통국을 대상으로 한 행정사무감사에서 프리미엄버스 사업의 성과와 향후 운영 방향을 집중 점검했다. 먼저 서성란 의원은 “프리미엄버스는 도민의 출퇴근 환경을 실질적으로 바꾼 정책”이라며 “이제는 ‘지원사업’이 아니라 ‘교통복지 서비스’로 자리 잡아야 한다”고 강조했다. 아울러 서성란 의원은 “현재 11개 시군 24개 노선, 47대가 하루 90회 이상 운행 중이며, 출근시간 탑승률이 90%를 넘는다”며 “이제는 시범이 아닌 검증된 교통 모델”이라고 평가했다. 이어 “퇴근시간 이용률이 낮은 문제는 수요가 아니라 운행 구조의 문제”라며 “출근 고정, 퇴근 탄력운행 등 현실적인 조정이 필요하다”고 제안했다. 또한 “노선별 데이터와 탑승률을 근거로 정규 광역버스로 전환할 수 있는 제도적 로드맵을 마련해야 한다”며 “광역교통정책과와 버스정책과가 함께 추진계획을 수립하라”고 주문했다. 이에 대해 김광덕 교통국장은 “2026년 프리미엄버스 수요조사에서 14개 시군 36개 노선의 추가 신청이 접수됐으며, 예산 여건을 고려해 점진적 확대를 검토 중”이라며 “광역교통체계 내에서 단계적으로 정착시킬 계획”이라고 밝혔다. 끝으로 서성란 의원은 “프리미엄버스는 도민이 체감하는 교통혁신의 첫걸음”이라며 “경기도가 예산과 제도를 연계해 시민의 출퇴근 품격을 높이는 정책으로 발전시켜야 한다”고 말했다.