117년 만의 11월 폭설이 이틀째 이어진 28일 오전 서울에는 40㎝ 넘는 눈이 쌓였다. 오후가 되면서 서울을 포함한 전국 대부분 지역의 대설 경보는 해제됐지만 워낙 많은 눈이 쌓인 터라 교통사고를 비롯해 정전과 단수 등 각종 사고가 이어졌다. 폭설로 나무가 쓰러지거나 건물 지붕이 내려앉으면서 사망자가 발생했고, 일부 학교들은 휴교하기도 했다. 눈은 그쳤지만 북쪽에서 유입된 찬 공기로 인해 29일 아침 기온은 영하 7도까지 떨어지는 등 추위가 찾아오겠다. 미처 치우지 못한 눈이 얼어붙으면서 29일에도 출근길 혼잡과 안전사고가 우려된다. 전날 밤부터 이날 새벽까지 눈에 쏟아지면서 서울에 쌓인 눈의 기준이 되는 기상관측소 측정치는 28.6㎝를 기록했다. 서울에서 이 정도 눈이 쌓인 상황은 11월뿐 아니라 겨울을 통틀어서 드물다. 1922년 3월 24일(31㎝), 1969년 1월 31일(30㎝) 이후 역대 세 번째다. 서울 관악구(41.6㎝), 경기 용인(47.5㎝), 수원(43㎝), 군포(43.1㎝), 안양(40.7㎝) 등 수도권에서는 40㎝가 넘는 눈이 쌓인 곳도 많았다. 전날 출퇴근길 전쟁을 경험한 시민들은 일찍 집을 나섰지만 지하철과 버스 등 대중교통으로 사람이 몰리면서 평소보다 2배 넘는 시간이 걸려 회사나 학교에 도착할 수 있었다. 평소보다 2시간 일찍 출근한 오예슬(34)씨는 “지하철 안전문 앞에 있는 사람들이 못 탄다고 소리를 지르는 수준이었다”며 “역에서 40분을 기다렸다”고 전했다. 한지훈(25)씨는 “30분이나 일찍 나왔는데도 사람들이 너무 많았고, 밀어대는 통에 숨이 막힐 지경이었다”고 했다. 서울시는 출퇴근 시간대 지하철과 버스 집중 배차시간을 30분 늘렸지만 밀려드는 승객들을 모두 감당하지는 못했다. 열차 지연으로 지하철역 승강장은 사람이 가득 차 안전문이 여러 차례 여닫히는 상황이 반복됐고, 승강장으로 향하는 계단까지 대기 줄이 이어졌다. 간밤에 차고지와 열차에 많은 눈이 쌓인 수인분당선 전동 열차는 양방향 열차가 길게는 20분가량 지연 운행됐다. 수원시청역에서 만난 직장인 김모(34)씨는 “열차를 제때 타지 못한 승객들이 역사 내부에 계속 들어차면서 난리가 났다. 10여분간 갇혀 옴짝달싹할 수 없어 압사 공포를 느꼈다”고 전했다. 눈이 녹기 시작하면서 버스가 오르막길을 오르지 못하는 상황도 벌어졌다. 관악구에 거주 중인 직장인 이동석(29)씨는 “마을버스가 눈 탓에 경사진 도로를 올라오지 못했다”며 “현장에 나와 있던 관계자의 안내로 바로 직전 정류장까지 걸어가서 버스를 탔다”고 전했다. 수도와 물이 끊기기도 했다. 이날 오전 6시 52분쯤 마포구 염리동, 공덕동, 성산동 일대에 정전이 발생해 총 750가구에 전력 공급이 끊겼다. 마포구 창전동에선 폭설로 나무가 쓰러져 배수지로 연결되는 전기선이 끊어지면서 이날 오전 3시에서 7시 30분 사이에 이 일대 270가구에 수도 공급이 끊기기도 했다. 사고도 이어졌다. 이날 0시 3분쯤 경기 의왕시 봉담과천도속도로 하행선 과천터널 일대에서는 눈길에 차들이 미끄러져 8중 추돌사고가 발생해 2명이 다쳤다. 전날도 서울양양고속도로 서울 방향 서석터널 부근에서 눈길에 미끄러진 제네시스 승용차를 25t 덤프트럭이 들이받은 뒤 뒤따르던 차 3대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 1명이 숨지고 2명이 크게 다쳤다. 경기 용인시 처인구 백암면 단독주택 인근에서 폭설과 강풍에 나무가 쓰러지면서 집 앞 눈을 치우던 60대를 덮쳐 숨졌고, 강원 횡성군 서원면 창촌리 우사에서는 70대 할아버지가 눈덩이에 무너진 지붕에 깔려 목숨을 잃었다. 이날 오전 3시 16분쯤 경기 광명시의 한 주거용 비닐하우스가 무너지는 등 경기도에서는 36가구 56명의 이재민이 발생했다. 학교 학사 일정도 차질을 빚었다. 서울시교육청에 따르면 이날 오전 11시 기준 고교 1곳 등 총 3곳이 휴업했다. 등·하교 시간을 조정한 학교는 42곳(중학교 5곳·고등학교 37곳)이다. 경기도에서도 이날 12시 기준 중학교 118곳 등 총 375개교가 등·하교 시간을 바꿨고 유치원 634곳 등 1285개교가 휴업했다. 전국 곳곳에 생채기를 남긴 눈이 그친 이후 29일부터는 강추위가 찾아올 전망이다. 낮아진 기온은 주말이 되면 평년 수준으로 회복하겠다. 기상청에 따르면 29일 아침 최저기온은 영하 8도에서 영상 6도로 예보됐다. 서울의 아침 기온은 영하 4도, 강원 대관령은 영하 9도까지 떨어지겠다. 강원 남부 내륙과 산지, 제주도 산지에는 29일 밤까지 눈이 더 내릴 것으로 전망된다.

마을버스 노선 개선에 착수한 서울 동작구가 시행착오를 최소화하고자 2개 노선을 시범 운행한다고 27일 밝혔다. 동작구는 각종 정비사업과 기반시설 조성 등에 따라 변화하는 주민 교통 수요에 부응하기 위해 마을버스 교통체계 개선을 추진한다. 동작구는 본격적인 개편에 앞서 ‘동작 13번’을 단축한 ‘D13’과 ‘동작 10번’과 ‘동작 21번’을 통합한 ‘D10’을 시범 운행한다. D13번 노선은 지역 마을버스 중 운행거리가 가장 긴 기존 동작 13번 노선 가운데 이용 수요가 낮은 일부 구간을 조정하고 정류소를 55개에서 44개로 줄여 장승배기역을 경유하는 단축 노선으로 운영한다. D10번 노선은 동작 10번과 21번 노선을 통합해 달마사, 흑석역, 노들역, 상도역, 숭실대 등을 순환한다. 기간은 다음달 5일부터 14일까지 열흘간 매일 오전 6시부터 오후 1시까지다. 박일하 동작구청장은 “지역 교통체계의 효율성과 편의성을 높이기 위해 다양한 정책을 추진해 나가겠다”고 말했다.

하남시의회 도시건설위원회 소속 오승철 의원(더불어민주당·미사1동,미사2동)은 지난 26일 하남시 교통건설국 소관 교통정책과, 건설과, 도로관리과, 차량등록과에 대한 2024년 행정사무감사를 실시했다. 오 의원은 교통정책과 감사 중 마을버스 준공영제가 표준원가 용역에 대해 하남시 재정적 누수와 용역 절차를 무시한 듯한 자료를 확인했다. 준공영제란 지자체가 운송 서비스의 재정을 지원하고 관리해 교통서비스의 질을 개선하고, 운수종사자의 처우 개선과 시민 교통비 조정 등을 위한 제도로 현재 하남시는 해당 제도를 도입하기 위한 용역을 시행 중이다. 오 의원은 “행정사무감사 자료를 근거하여 볼 때, 준공영제를 이유로 실제 종사자가 아닌 운영자들의 급여가 대폭 상승한다”며 “이러한 상황이 진정 교통서비스와 운수종사자 처우 개선을 위한 준공영제가 맞는지 의문”이라고 비판했다. 이어 “운수회사 지원 금액과 타당성 등을 파악하기 위한 용역이 완료되기 전에 준공영제가 도입됐다”면서 “이는 운수종사자의 근무환경 개선이나 시민 교통서비스 질의 향상을 위한 것이 아니라, 운수회사 운영진을 위한 것으로 하남시가 일반적인 절차를 위반한 것”이라고 지적했다. 또한 오 의원은 감사 결과, 운수회사에 지원 예정인 임금, 운행비, 운영비 등을 검토해 결정하기 위한 표준원가 용역이 진행 중임에도 불구하고, 선제적으로 세금이 지원되고 있는 사실 또한 확인했다. 오 의원은 “조사와 검토 없이 진행되는 제도의 허점을 운수회사가 악용한다면, 이는 곧 하남시의 행정적 방만으로 혈세가 낭비되는 행태이다”라며 “표준원가 용역이 완료된 이후 우리 하남시의 재정적 부담을 줄일 방안을 모색해야 한다”고 제안했다. 끝으로 오 의원은 “교통권은 시민들의 주거환경과 밀접하게 연결된 민감한 문제인 만큼, 세금을 무분별하게 지원하기보다는 적재적소에 집행하는 것이 중요하다”라며 “시급성은 인정하지만 철저한 조사와 검증을 통해 지원 금액을 산정하고, 운수회사의 이익을 위해 시민들이 교통 불편을 겪는 일이 없도록 해야 한다”고 당부했다.

3개 단체, 다음달 5~6일 총파업서울교통공사 청년 노조도 첫 파업 준비 서울교통공사노조 등 민주노총 공공운수노조 산하 3개 단체가 다음달 총파업을 예고했다. 이들은 현재 준법투쟁(태업) 중인데 파업이 실제 이뤄지면 수도권 지하철과 고속·일반철도 운행에 큰 차질이 빚어질 것으로 보인다. 서울교통공사 제3노조인 올바른노동조합도 다음달 파업을 예고했다. 공공운수노조는 26일 서울 용산구 대통령실 앞에서 기자회견을 열고 철도노조, 서울교통공사노조, 서울메트로9호선지부 등이 다음달 5~6일 파업에 돌입한다고 밝혔다. 3개 단체 조합원 수는 총 3만 2000여 명이다. 엄길용 공공운수노조 위원장은 “안전 업무 외주화 중단과 인력 충원이라는 같은 목표로 공동 파업을 진행한다”며 “반복되는 사고에도 윤석열 대통령은 안전 인력 충원에 눈 감고 있다”고 말했다. 서울교통공사노조는 구조조정 철회와 1인 승무제 중단, 산업재해 예방 대책 강화 등을 요구하고 있다. 김태균 서울교통공사노조 위원장은 “서울시는 2200명에 달하는 대규모 구조조정을 통해 현장 인력감축을 추진하고 있다”며 “서울지하철은 올해만 중대재해 사고로 노동자 2명이 사망했다. 그런데도 인력 부족은 해결되지 않고 있다”고 강조했다. 3개 단체는 서울지하철 1~8호선, 9호선 일부, 고속·일반철도의 운행을 맡고 있어 총파업에 돌입할 경우 교통대란은 불가피하다. 실제로 서울교통공사가 준법투쟁에 돌입한 지난 20일에는 열차 125대가 20분 이상 지연되기도 했다. 서울메트로9호선지부는 오는 28일 하루 동안 경고 파업에 나선다. 여기에 지금까지 한 번도 파업하지 않은 서울교통공사의 제3노조이자 청년층으로 구성된 올바른노조도 다음달 파업을 예고했다. 올바른노조 조합원들은 지난 21~24일 찬반투표에서 91.2%가 파업에 찬성했다. 서울지방노동위원회는 지난 25일 임금 인상이나 인력 충원 등에 대한 조정을 중지하면서 다음달 파업에 나설 가능성이 커졌다.

<편집자주> ‘추가로 신문에 내주세요’를 줄인 ‘추신’은 편지의 끝에 꼭 하고 싶은 말을 쓰듯 주중 지면에 실리지 못했지만 할 말 있는 취재원들의 이야기를 담습니다. 광역버스나 시내버스가 다니기 어려운 골목 구석구석을 운행해 시민들의 발이 되어주는 마을버스. 이 마을버스를 외국인 기사가 운전한다면 어떨까요? 서울시가 마을버스 외국인 기사를 채용하는 방안을 추진하고 있습니다. 인력난이 심각하기 때문인데요. 최근 젊은 기사들도 시내버스나 배달업 등으로 빠져나가면서 고령화도 심해진 것으로 알려졌습니다. 하지만 고용노동부와 서울시가 이와 관련해 잇따른 ‘엇박자’를 내고 있습니다. 고용부는 외국인 인력 담당 부처입니다. 이전에도 필리핀 가사관리사 도입을 두고 양측은 입장 차를 보인 바 있습니다. 매년 늘어나는 외국인력 수요에 체계적으로 대응하기 위해 컨트롤타워 등의 통합 조직이 필요하다는 지적이 나옵니다. 23일 서울시와 고용부에 따르면 시는 지난달 28일 국무조정실에 비전문취업(E-9) 비자 발급 대상에 ‘운수업’을 포함해달라고 건의했습니다. 마을버스 운전기사를 찾기 어렵다는 이유에서입니다. 시에 따르면 이달 기준으로 마을버스 기사 부족 인원은 600명입니다. 전체(2918명)의 20% 수준입니다. 현재 E-9 비자 발급은 제조업, 건설업, 농·축산업, 어업, 임업, 광업, 서비스업 등 일부 업종에 제한돼 있습니다. 고용부는 외국인인력정책심의위원회를 열고 E-9 대상 업종을 정하는데, 시는 E-9 대상 업종에 운수업을 포함해 달라고 주장한 겁니다. 지금도 방문취업(H-2)이나 재외동포(F-4) 비자 등으로 운전기사로 취업하는 것은 가능합니다. 하지만 서울 내 마을버스 운전기사 중 외국인 비율은 2%에 못 미칩니다. 외국 국적 동포나 결혼 이민자 등에게만 발급되는 탓에 대상이 제한적입니다. 또한 발급 대상이어도 연고가 없으면 비자가 쉽게 나오지 않는 문제도 있습니다. 시는 고용부가 연내 비자 문제를 해결해 줄 경우 내년에 시범사업을 진행할 계획입니다. 시는 “마을버스 기사들의 인력 수급이 쉽지 않고 기사들의 고령화도 심각한 상황”이라며 “고용부에서 올해 안으로 비자 문제를 해결해 준다면 내년에 시범사업 형태로 운영이 가능할 것으로 기대한다”고 밝혔습니다. 하지만 고용부는 이런 제안이 사전 협의 없이 이뤄졌다며 신중하게 접근하겠다는 입장입니다. 고용부는 입장문을 내고 “시내버스 운송에 대한 E-9 외국인력 도입은 아직 검토된 바 없다”면서 “시내버스 운송업에 요구되는 자격과 기술, 업무 성격 등을 감안해 E-9 허용의 적합성 여부를 신중하게 검토할 계획”이라고 밝혔습니다. 고용부 관계자도 “서울시가 국조실을 통해 건의했기 때문에 관련 부처와의 협의를 거쳐 답을 할 예정이다. 아직까지 구체적으로 검토된 바는 없다”고 말했습니다. 부정적인 모습을 보이기도 했습니다. 김문수 고용부 장관은 22일 서울대학교 시흥캠퍼스에서 열린 ‘사회적기업 기념행사’에서 “공장이나 밭에서 일하는 것보다 버스 기사는 언어소통 능력이 상당한 수준이어야 하고, 그런 점에서 마을버스 기사는 단순 노동자라고 할 수 없다. 숙련기능(E-7) 비자를 담당하는 법무부가 판단해야 할 일”이라고 말했습니다. 지난 19일에도 “마을버스 운전사는 도로교통법을 알아야 하고, 교통사고 위험도 있고, 승객들의 언어도 알아들어야 한다”며 사실상 거부 의사를 밝혔습니다. 이들의 엇박자는 처음이 아닙니다. 기대를 모았던 필리핀 가사관리사 시범사업을 두고도 다른 의견을 내왔습니다. 오세훈 서울시장은 “홍콩과 싱가포르에서는 필리핀 가사관리사를 월 100만원 정도에 고용할 수 있지만 우리는 외국인에게도 최저임금을 적용하기 때문에 200만원을 줘야 한다”며 최저임금 차등적용 필요성을 주장했습니다. 반면 김 장관은 “외국인 근로자라는 이유만으로 최저임금을 차등적용 하는 것은 헌법 등에 배치되는 측면이 있다”고 선을 그었습니다. 외국인력 수요는 갈수록 늘어나고 있습니다. 전문가들은 이에 발맞춰 외국인력을 통합적으로 관리할 전담 조직이 필요하다고 제언합니다. 김종진 일하는시민연구소 소장은 “저출산고령사회위원회처럼 외국인력을 전담으로 관리할 ‘위원회’가 필요하다. 부처별로 외국인 근로자를 따로 관리할 게 아니라 컨트롤타워를 만들어 체계적으로 관리해야 한다”고 말했습니다.

서울 지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 제1노조인 서울교통공사노동조합이 인력감축과 1인 승무제 도입 철회 등을 촉구하며 다음 달 6일 총파업을 예고했다. 당장 내일인 20일부터 정차 시간 준수 등 단체행동에 나서면서 출근길 혼잡이 예상된다. 서울교통공사노조는 19일 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 “11월 20일을 기해 준법 운행, 법과 사규에 정한 2인 1조 작업 준수, 규정에 정한 점검 외 작업 거부 등 준법 투쟁을 개시한다”고 발표했다. 준법 운행은 관행적인 정시 운행이 아닌 정차 시간을 준수하는 운행이다. 이 경우 출퇴근길 열차 운행 간격이 길어지고, 열차 내 혼잡도가 커질 가능성이 거론된다. 노조는 “서울시는 2200여 명에 달하는 대규모 구조조정을 강압하며 무차별적 현장 인력감축, 무책임한 안전 업무 외주화, 무자비한 노조 탄압을 내리꽂고 있다”며 “급기야 위험천만한 1인 승무제 도입에까지 이르고 있다”고 주장했다. 노조는 “필수유지업무협정 체결을 전후로 한 보름여 기간, 노조는 서울시와 사측에 교섭의 장을 열 것을 마지막으로 촉구하며 대화를 통한 해결 노력을 기울여 나가겠다”면서 “그러나 노조의 요구를 끝내 묵살하고 대화조차 거부한다면 12월 6일을 기해 전면 파업에 돌입할 것”이라고 했다. 앞서 노조는 지난 18일 쟁의행위 찬반 투표 결과 조합원 9450명 중 83.2%인 7862명이 참여해 이 가운데 70.55%인 5547명이 찬성했다고 밝혔다. 노사는 지난달 말까지 4차례 본교섭과 19차례 실무교섭을 벌였지만, 합의에 이르지 못했다. 서울교통공사는 정부 방침대로 내년 임금 인상률 2.5%를 제시했고, 노조는 신규 채용 확대와 함께 더 높은 임금 인상률이 필요하다며 맞서고 있다.

서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 인력 감축 철회 등을 요구하고, 이 요구가 받아들여지지 않으면 다음 달 6일 총파업에 돌입하겠다고 19일 밝혔다. 파업이 현실화하면 3년 연속으로 파업에 나서는 것이다. 전국철도노동조합(철도노조)도 다음 달 초 무기한 총파업을 예고한 만큼 수도권 교통대란 우려가 커지고 있다. 공사 제1노조인 서울교통공사노동조합은 이날 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 파업 일정과 요구 사항을 밝혔다. 노조는 “올해 잇달아 발생한 중대재해 산재 사망사고, 혈액암 집단 발병 사태에 이르기까지 지하철 노동 현장은 불안과 두려움을 떨치지 못하고 있다. 최근에는 서울시가 구조조정을 강요하며 신규 채용까지 틀어막아 당장 심각한 ‘업무 공백-인력난’에 부닥치게 됐다”고 주장했다. 이어 ▲구조조정 철회 및 인력 운영 정상화 ▲1인 승무제 도입 중단 ▲산업재해 예방 및 근본 대책 수립 ▲부당 임금 삭감 문제 해결 등을 촉구했다. 공사는 특히 인력 운영의 효율화를 위해 2호선에 1인 승무제를 도입할 방침이다. 노조는 승무원을 2인에서 1인으로 줄일 경우 근무조건이 열악해질 수밖에 없고 사고 발생 시 승객의 안전도 보장할 수 없다고 주장한다. 노사는 임금 인상과 관련해서도 평행선을 달리고 있다. 공사는 정부 지침에 따라 내년 임금 인상률 2.5%를 제시했다. 노조는 그러나 총인건비 제도의 구조적 문제로 정부의 공공기관 임금인상 지침이 지켜지지 못하고 있다며 더 높은 인상률을 요구하고 있다. 노조는 전날 서울지방노동위원회에서 사측과 2차 조정 회의에 나섰으나 조정 중지 결정이 내려지면서 합법적 쟁의권을 확보하게 됐다. 노조가 지난 15~18일 진행한 쟁의행위 찬반 투표는 약 71%의 찬성률로 가결됐다. 노조는 우선 20일부터 준법 운행, 법과 사규에 정한 2인 1조 작업 준수, 규정에 정한 점검 외 작업 거부 등 단체행동에 나서기로 했다. 노조는 준법 운행에 관해 “관행적 정시 운행이 아닌 정차 시간 준수, 승객 승하차 철저 확인 등 안전 운행을 위해 필수적인 안전 규정을 지키며 운행할 예정”이라고 설명했다. 다만 파업 예고일 전까지는 사측과 협상할 방침이다. 김태균 서울교통공사노조 위원장은 “노조는 문제 해결과 원만한 타결을 위해 마지막까지 인내와 노력을 다할 것이다. 노조의 투쟁 목적은 열차를 멈추는 것이 아니라 위험하고 잘못된 정책을 멈추고자 하는 것”이라고 밝혔다. 그러면서도 “노조의 요구에 응하지 않고 대화조차 거부한다면 오는 12월 6일 총파업 총력 투쟁에 돌입할 것”이라고 했다. 앞서 철도노조도 지난 18일부터 준법투쟁(태업)에 나서면서 수도권 전철 등 일부 구간에서 열차 운행이 지연되고 있다. 교통공사는 노조의 준법 운행 단체행동에 신속한 대응체계를 유지하겠다고 밝혔다. 열차 운행을 평상시와 같이 총 3189회를 유지하고 출퇴근 시간 혼잡역사에는 본부·영업사업소·지하철 보안관 인력을 유기적으로 투입해 질서 유지와 안전에 지장이 없도록 할 방침이다.

서울시의회 김성준 의원(더불어민주당·금천1선거구)은 교통위원회 종합감사에서 서울교통공사와 서울시 교통실을 대상으로 서울 지하철 첫차 운행 시간 조정을 제안, 서울시의 교통서비스 개선을 위한 정책적 노력을 촉구했다. 김 의원은 새벽에 출근하는 저임금 노동자들의 교통편의를 증진시키기 위해 지하철 첫 차 운행 시간을 약30분 앞당기는 방안을 제시했다. 김 의원은 “서울교통공사는 시민들의 주요 교통수단으로서 중산층과 서민을 위한 역할을 자처해왔으나, 새벽 출근하는 저임금 노동자들의 교통편의를 충분히 고려하지 못하고 있다”고 지적, 새벽 5시경 출발하는 첫차를 기다리는 많은 노동자가 여전히 불편을 겪고 있다고 언급하며 “지하철 첫차 운행 시간을 약 30분 앞당기고, 대신 막차 시간을 30분 일찍 종료하는 방식으로 출근하는 시민들의 교통편의를 도울 수 있다”고 제안했다. 그러면서 “특히 강남 지역으로 출근하는 고층 빌딩 청소 노동자 등 생계형 시민들을 위한 교통편의를 보장하는 것이 서울시의 공공성을 강화하고, 시민 중심의 교통 시스템을 만드는 데 중요한 요소가 될 것”이라고 강조하며 “서울시가 지향하는 정책 방향에 부합하는 방식으로, 일부 노선에 대한 첫차 시간을 조정하는 것이 긍정적인 효과를 가져올 것”이라고 덧붙였다. 이에 서울교통공사 사장은 긍정적으로 검토할 의향을 밝혔으며, 다만 타 교통기관과의 협조와 정비 시간 확보 등의 문제를 고려해야 한다고 언급했다. 서울시 교통실장 역시 새벽 자율주행버스와 같은 대체 교통수단을 통해 일부 문제를 해결할 수 있다는 입장을 보였고, 지하철 첫차 시간을 조정하는 문제는 신중하게 검토하겠다고 답변했다. 김 의원은 “교통 정책은 시민들의 편의를 최우선으로 고려해야 한다”라며 “서울시의 교통 시스템이 더욱 유연하고 공공성에 부합하는 방향으로 개선될 수 있도록 지속적으로 노력하겠다”고 말했으며 “서울시 교통 정책이 시민들의 실질적인 요구에 맞게 발전할 수 있도록 다양한 정책을 제안하고, 교통편의성을 높이기 위해 계속 노력할 것”이라고 덧붙였다.

“E-9 비자 대상에 운수업 포함” 건의국무조정실 거쳐 고용부서 검토 중지난달 마을버스 기사 600명 부족급여 높은 배달업으로 ‘대거 이탈’일자리 빼앗기·무단 이탈 등 우려도 외국인 가사관리사 시범 사업을 하고 있는 서울시가 이번에는 외국인 마을버스 운전기사 도입 카드를 꺼내 들었다. 경력을 쌓은 마을버스 기사가 시내버스로 넘어가면서 인력 부족 문제가 심각하기 때문이다. 다만 기대를 모은 가사관리사 사업에서 여러 잡음이 불거진 만큼 외국인 인력에 대한 우려 섞인 목소리도 나온다. 서울시는 지난달 28일 국무조정실에 외국인 마을버스 운전기사 도입을 위한 건의안을 제출했다고 17일 밝혔다. 그간 업계가 정부에 외국인 운전기사 도입 필요성을 주장해 왔으나 서울시 차원에서 이 문제를 공론화한 것은 이번이 처음이다. 국무조정실은 이 건의안을 외국인 비자 발급 주무부처인 고용노동부에 전달했으며 현재 관련 부서에서 검토 중이다. 건의안은 비전문취업(E-9) 비자 발급 대상에 운수업을 포함하고 취업 활동 기간을 3년에서 5년으로 확대해 달라는 내용을 담고 있다. 현재 E-9 비자는 제조업·건설업·농업·어업 등에만 적용되고 있다. 지금도 외국인이 방문취업(H-2)이나 재외동포(F-4) 비자 등으로 운전기사 취업을 하는 것은 가능하다. 하지만 서울 내 마을버스 운전기사 중 외국인 비율은 2%에 못 미친다. 외국 국적 동포나 결혼 이민자 등에게만 발급되는 탓에 대상이 제한적이다. 또한 발급 대상이어도 연고가 없으면 비자가 쉽게 나오지 않는다. 서울시마을버스운송조합에 따르면 지난달 기준 마을버스 기사 부족 인원은 약 600명이며 부족 비율은 17.1%다. 비대면 서비스업이 발달하면서 운수업 종사자들이 급여가 높은 배달업으로 대거 이탈했기 때문이다. 서울시는 미얀마와 캄보디아 등 16개 고용허가제 송출국의 비자 문제만 해결된다면 수요가 있을 것으로 판단하고 있다. 다만 일각에선 외국인 마을버스 운전기사에 대한 비판적인 목소리도 나온다. 내국인 일자리 빼앗기 논란이 불거질 수 있다는 이유에서다. 서울시민 김모(33)씨는 “앞서 기대를 모은 외국인 가사관리사 사업 역시 무단 이탈 등 여러 이슈가 생겼는데, 외국인 운전기사도 비슷하게 될 것 같아 제대로 된 준비가 필요할 것으로 생각된다”고 말했다. 이에 대해 서울시 관계자는 “마을버스 인력 유출과 함께 고령화 문제도 심각해 이번 건의안을 제출하게 됐다”면서 “가사관리사와 달리 최저임금에서 자유로우며 지정된 경로를 운행하기에 이탈 걱정도 덜하다”고 말했다. 이어 “올해 중에 비자 문제가 풀린다면 내년 중 시범 사업 형태로 가능하지 않을까 기대 중”이라고 덧붙였다.

부산시가 강서구, 기장군 등 도심 외곽 지역 교통 불편 해소와 배차 간격 축소 등에 초점을 두고 내년 4월 시내버스 노선 개편을 추진한다. 부산시는 ‘빅데이터 기반 시내버스 노선 개편 용역’을 완료하고, 이를 토대로 노선 개편안을 마련했다고 17일 밝혔다. 관련 설문 조사에서 시민 56.0%가 단계적 노선 개편을 원한 것으로 나타나 시는 내년 4월 1단계 개편을 시행할 계획이다. 만덕~센텀 도시화고속도로, 도서철도 사상·하단선, 부전·마산선 개통 등 대규모 교통환경 변화를 앞둔 점을 고려해 2단계 개편은 2026년 이후 추진한다. 이번 노선 개편안은 시민 상대 설문조사에서 응답자의 44.7%가 노선 개편 때 가장 필요한 것으로 ‘장거리 노선 조정’, ‘배차 간격 단축’이라고 응답한 점을 고려해 마련했다. 이에 따라 시는 9개 노선을 신설하고, 21개 노선을 변경한다. 이와 함께 이용자가 매우 적거나, 다른 노선과 겹치는 10개 노선을 폐지해 총노선 수는 145개에서 144개로 조정한다. 이런 조정에 따라 기장군과 강서구 등 시 외곽지역 버스 배차 시간이 27분에서 21분으로 6분 단축될 것으로 기대된다. 시 전체 평균 버스 배차시간은 17분에서 15분으로 2분 단축될 전망이다. 부산지역 시내버스는 도시 외형 확대 등의 영향으로 평균 운행 시간이 2007년 109분에서, 지난해 161분으로 길어진 상태다. 배차 간격도 같은 기간 평균 10분대에서 17분대로 늘어났다. 세부적으로 보면 도심과 외곽을 빠르게 이동할 수 있는 도시고속형 버스 현재 6개 노선 총 60대에서 8개 노선 83대로 확대한다. 도시고속형 버스는 교량이나 터널 등 자동차 전용도로로 운행하며 도심과 외곽을 연결하는 교통수단이다. 시내버스 노선이 없는 강서구 에코델타시티에는 노선을 신설하고, 기장군 일광 신도시에는 노선 공급을 확대한다. 정관신도시는 내부순환선을 도입해 신도시 지역 시내버스 공급을 늘릴 예정이다. 기장군 오시리아 관광단지에 시범운영 하면서 시민 만족도가 큰 수요응답형 교통(DRT) ‘타바라’를 5대에서 9대로 늘린다. 강서구 교통 사각지대에도 타바라 9대를 새로 도입할 예정이다. DRT는 시내버스처럼 고정된 경로, 시간에 운행하는 게 아니라 택시처럼 휴대전화 앱으로 호출하면 요청에 따라 탄력적으로 버스다. 다만, 택시와는 다르게 탑승 장소, 목적지와 가까운 버스 정류장까지 운행한다. 부산시 관계자는 “시내버스 노선 개편은 시의회와 구·군 의견조회, 주민설명회 등을 통해 의견을 수렴하고, 이를 반영한 다음 내년 4월 중 시행할 예정이다. 주민 의견을 적극적으로 반영해 ‘대중교통이 편리한 부산’이 되게 하겠다”라고 밝혔다.

서울 강서구가 14일 치러지는 2025학년도 대학수학능력시험 지원에 총력을 다한다. 강서구는 수능시험을 지원하기 위한 특별 대책을 수립했다고 13일 밝혔다. 올해 강서구에선 15개 시험장에서 7980명의 수험생이 응시할 예정이다. 구는 수험생들의 원활한 등교를 위해 시험 당일 오전 6시부터 10시까지 교통상황실을 운영한다. 특히, 등교 시간대인 오전 6시부터 8시 10분까지 시내버스와 마을버스를 집중 배차한다. 수험생들의 편의를 위해 시험장 경유 버스에는 ‘수능시험장 경유’ 안내문을 부착하고 버스 내 안내방송도 실시할 예정이다. 아울러 지하철역과 버스정류소에서 시험장까지 택시 운행도 확대 운영된다. 또 수험생 수송을 위해 총 60대의 차량을 배치한다. 구청 차량 6대와 동주민센터 차량 20대를 포함한 관용차량 26대, 자율방범대와 직능단체 등 민간 차량 34대가 투입될 예정이다. 시험 당일에는 전 직원의 출근 시간을 오전 10시로 조정해 출근 차량으로 인한 혼잡을 최소화하고, 시험장 주변 불법 주정차 단속을 강화한다. 특히 듣기평가가 진행되는 오후 1시 10분부터 35분까지는 시험장 주변의 도로공사나 건축공사로 인한 불편함이 없도록 소음을 집중관리할 예정이다. 진교훈 강서구청장은 “수험생들이 1년간의 노력을 마무리 짓는 중요한 시험인 만큼, 모든 수험생이 불편 없이 시험에 응시할 수 있도록 만전을 기하겠다”고 말했다.

서울 동작구가 2025학년도 대학수학능력시험이 열리는 오는 14일 특별교통대책을 마련하는 등 수험생 지원에 총력을 기울이겠다고 12일 밝혔다. 올해 관내 6개 시험장에서 총 3347명의 수험생이 응시할 예정이다. 동작구는 ▲교통지원대책본부 설치·운영 ▲수험생 수송지원 ▲시험장 주변 교통질서 유지 ▲시험장 주변 생활 소음 통제 등 4개 분야로 나누어 종합대책을 추진한다. 수능 당일 오전 6시부터 9시까지 교통지원대책본부를 운영하며 교통상황을 총괄하고 시험장별로 인력을 파견해 돌발상황에 빈틈없이 대응할 계획이다. 수송지원 대책으로는 대중교통을 이용하는 수험생을 위해 시험장 주변 노선의 마을버스 운행 횟수를 확대하고 배차간격을 조정한다. 또한, 수험생 이동 시간대에 법인택시가 지하철역·버스 정류소와 시험장 사이를 집중 운행할 수 있도록 배치한다. 이와 함께 지역별 주요 교차로와 지하철역 중심으로 관용차 총 18대를 동원해 지각 우려가 있는 수험생을 긴급 수송하고, ‘먼저·함께 태워주기’ 캠페인을 실시한다. 교통질서 유지 대책으로는 특별단속반 7개조를 편성해 시험장 반경 2km 이내 간선·지선 도로, 학교 및 지하철역 주변의 불법주정차 차량을 집중 단속한다. 단속반은 시험 시간 중에도 주변 도로를 순회하며 소음 및 주차질서 유지에 힘쓴다. 아울러 동작구는 수험생들이 시험 중 생활 소음에 방해받지 않도록 사전에 주변 소음 실태를 조사하고, 인근 공사장을 현장 지도하는 등 조치를 취할 방침이다. 특히 영어 듣기평가가 진행되는 오후 1시 10분부터는 기동반이 활동하며 시험장 주변의 생활 소음을 집중 통제한다. 박일하 동작구청장은 “수능 당일 수험생들이 최상의 환경에서 바라는 결과를 얻을 수 있도록 특별교통대책 추진에 최선을 다할 것”이라면서 “주민분들도 수험생들을 응원하는 마음으로 시험장 주변 교통통제에 많은 협조 부탁드린다”라고 말했다.

문성호 서울시의원(국민의힘·서대문2)이 2024년도 서울시의회 교통위원회 행정사무감사에서 서울시 교통실과 증인으로 출석한 ㈜티머니 김태극 대표를 대상으로 외국인 관광객을 위한 기후동행카드 단기권과 수도권 MPass의 가격이 터무니없이 저렴하다며, 우리 교통체계에 대해 조금이나마 도움이 될지 미지수라며 가격 현실화에 대한 심도 깊은 고민을 당부했다. 문 의원은 윤종장 교통실장에게 “외국인 관광용 기후동행카드 단기권 도입 계획을 검토한 결과, 서울 내 모든 버스와 지하철을 이용할 수 있는 통행권이 터무니없이 저렴하고, 환승까지 가능한 무제한 통행권이므로 태생적으로 운행에 있어 적자를 발생시키는 구조인데 무리하거나 비효율적인 책정이 아닌지 의구심이 든다”라고 말했다. 문 의원이 보고받은 관광용 기후동행카드 단기권 도입 계획에 의하면, 외국인 관광객을 대상으로 해 기간 내에 서울 면허 버스, 서울지역 지하철, 김포골드라인, 리버버스를 무제한 이용이 가능한, 기후동행카드와 똑같은 혜택이 담긴 단기권을 출시하고 있으며, 가격은 매우 저렴한 것으로 알려졌다. 이어 문 의원은 “이웃 나라인 일본에서 발행하며 유사한 무제한 통행권인 오사카주유패스의 경우, 1일권이 약 2만 8000원, 2일권이 약 4만 7000원 선이라 이미 기후동행카드 외래관광객용 단기권보다 5~6배의 가격 차이를 보인다. 하지만 그렇다고 해서 오사카를 여행하는 외래관광객이 이를 제하는 경우는 없고, 지금도 여행 시 필수품으로 권장하고 있다”며 꼬집었다. 또한 문 의원은 증인으로 참석한 ㈜티머니 김태극 대표에게 “티머니에서 발행하는 외래관광객 전용 티머니 MPass 또한 마찬가지다. 유사한 혜택이라 볼 수 있는 과거 간사이쓰루패스의 2일권이 약 4만 3000원 선, 간사이 지역 구간 중 한정된 노선만 무제한으로 탑승 가능한 JR서일본 간사이패스의 경우 1일권이 약 2만 8000원, 3일권이 약 5만 8000원 선이므로 티머니 MPass에 비해 약 1.5배 비싸다. MPass는 수도권 지하철, 서울 버스, 인천공항철도까지 그야말로 무제한 이용할 수 있는데도 말이다”라며 설파했다. 마지막으로 문 의원은 “서울교통공사의 누적 적자가 천문학적 수치로 치솟는 가운데 서울시민이 아닌 외래관광객에게도 이토록 저렴한 서비스를 그대로 제공할 필요가 있는지 의문이 든다. 사람들이 명품을 사는 이유는 단순하다. 비싸기 때문이다. 대한민국의 심장 서울의 브랜드가치는 이런 부분에서도 시작되기 마련이니 교통실과 티머니에서는 외래관광객용 통행권의 가격을 합리적인 가격으로 조정해야 한다”라며 발언을 마쳤다.

경기 남양주시는 오는 7일 첫차부터 38번 버스 노선 중 8호선 장자호수공원역 회차 구간을 일부 변경한다고 5일 밝혔다. 38번 버스는 지난 8월 3일 장자호수공원역으로 노선이 연장됐으나, 기존 회차 경로였던 장자초등학교 사거리 유턴 과정에서 학생 교통안전에 대한 민원이 발생했다. 이에 시는 9월 30일자로 회차 경로를 장자호수길로 우회하는 방식으로 조정했다. 하지만 교통안전 민원은 해소된 반면, 변경된 노선으로 인해 지하철역 접근성이 떨어지고 이동시간이 길어졌다는 새로운 민원이 제기됐다. 이에 시는 구리시와의 협의를 거쳐 장자초등학교에서 좌회전해 장자호수공원역으로 돌아오는 경로로 노선을 다시 변경했다. 또한 38번 버스로 운행 중인 노후 디젤차량으로 인한 불편민원도 지속적으로 발생하고 있어, 4일과 11일에 걸쳐 순차적으로 총 차량 4대를 최근 연식 차량으로 교체할 계획이다. 시 관계자는 “이번 버스 노선변경 및 노후 차량 교체로 시민들의 불편함이 해소될 것으로 기대한다”며 “지속적으로 시민들과 소통하여 버스이용 편의를 개선해 나가겠다”고 밝혔다.

갈수록 심각해지는 기후 위기 시대 관광산업은 지속할 수 있을까. 그렇다면 대안은 무엇일까. 기후 위기 시대 관광산업 생존을 위해 어떻게 해야 하는지에 대해 화두를 던지는 ‘관광상생포럼’이 개최됐다. 한반도문화관광연구원 주최로 최근 열린 ‘관광 상생포럼’에서 관광 분야 전문가들은 기후 위기로 인한 관광산업의 영향을 진단하고 지속가능한 관광산업 발전을 위한 해법을 모색했다. ‘기후 위기 시대 관광산업의 대응 전략과 해법’을 주제로 서울 종로구 HJBC 컨퍼런스룸에서 열린 포럼에는 한반도문화관광연구원 김형우 원장이 사회를 맡았으며, 토론자로 김남조 한양대 관광학부 교수, 안희자 한국문화관광연구원 관광정책연구실장, 박정록 서울시 관광협회 회장 권한대행이 참석했다. 김 원장은 “팬데믹의 경우 2~3년 버티면 소멸하는 일회성 재앙이지만, 기후 위기는 한번 무너지면 돌이킬 수 없는 불가역의 재앙이라는 점을 인식해야 한다”라면서 “이제는 진통제만 구하기보다는 진정한 치료제를 구하는 자세로 이 문제를 극복해 가야 한다”고 지적했다. 이어 “일련의 과정 속에서 지속가능한 관광 발전을 위해 매력 있는 콘텐츠를 마련하고 미래 비전도 구하는 적응과 대응의 지혜를 발휘해야 할 것”이라고 강조했다. 기후 위기의 현주소 진단한다면.김형우 한반도문화관광연구원 원장(사회): 올 여름은 무척 길고 더웠다. 지난 5월 시작된 여름이 추석을 지나 9월 하순까지 이어졌다. 그 고통의 시간은 우리 모두에게 기후 위기를 톡톡히 실감케 해주었다. 기후 위기는 이제 일상을 송두리째 흔들어 놓는 수준이다. 우리가 당면한 기후 위기의 현주소에 대해 말씀해 주신다면. 김남조 한양대 관광학부 교수: 2024년은 기상청 117년 역사상 가장 더운 한 해였다. 지구 온난화를 넘어 ‘열탕화’(global boiling)라고 표현하는 것이 더 적절할 것 같다. 한마디로 ‘기후 위기’는 ‘지구 위기’이고, 이는 ‘한반도기후 위기’와 직결된다고 말할 수 있다. 특히 우리나라에는 기후 위기가 더 강력하게 엄습해오고 있다. 안희자 한국문화관광연구원 관광정책연구실장: 우리나라가 2021년 9월 24일 탄소중립 기본법을 제정했다. 법의 전체 명칭은 ‘기후 위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법’(탄소중립 기본법)이다. 이 법에는 기후 위기를 극단적인 날씨 변화뿐만 아니라, 물 부족, 식량 부족, 그리고 해양의 산성화 해수면 상승, 생태계 붕괴 등 다양한 측면에서 정의하고 있다. 무엇보다 우리나라의 물 부족은 심각하다. 물 부족 국가를 크게 3가지로 구분하고 있는데 우리나라는 ‘물 스트레스 국가’로 분류되고 있다. 더불어 우리는 기후 위기로 인한 다양한 현상을 실감하고 있는 중이다. 올해 가격이 폭등했던 사과 이슈도 그 중 하나다. 박정록 서울시 관광협회 회장 권한대행: 기후 위기 상황이 확대되면서 ‘기후 우울증’이라는 신조어까지 낳고 있다. 우리도 이제는 기상이변, 기후재난이 현존하는 위험인 만큼 당장 해결해야 할 심각한 과제로 인식하고 있다는 것이 그나마 다행이란 생각도 든다. 오히려 정부 당국의 정책이 느긋하지 않나 싶다. 국소적으로 발생하는 시장 환경에는 거의 무방비 상태다. 김형우 원장: 2024년은 지구 역사상 가장 더운 한 해였다. 역설적으로 올해가 향후 가장 시원한 여름이 될 것이라고 하니 눈앞이 캄캄하다. 문제는 기후 위기가 팬데믹처럼 일단락되는 것이 아니라는 점이다. 이제부터 더 거세게 닥칠 것이다. 당장 일상에서 큰 변화를 목도하고 있는데, 바닷물 온도 상승이 대표적이다. 동해의 오징어가 귀해졌고, 제주 방어가 그 자리를 대신하고 있다. 슈퍼태풍 발생도 바닷물 고온 현상과 밀접하다. 엘니뇨에 따른 온난화는 대기정체로 극심한 미세먼지를 부른다. 올해는 기후 위기를 일상 속에서 제대로 실감하는 한 해였다. 아직 극심한 가뭄은 겪지 않았는데, 가뭄으로 인한 물 부족, 식량 위기가 더 치명적 재앙일 텐데 걱정이다. 과연 지금의 기후변화 폭주를 멈춰 세울 수 있을지. 인간의 과도한 욕망을 잠재우지 않는 한 그 해결은 쉽지 않을 것 같다. 현재 기후 위기 상황이 관광 분야에는 어느 정도까지 영향을 미치고 있는가.김형우 원장: 기후 위기는 일상의 행복과 밀접한 관광 분야도 예외가 아니다. 특히 관광은 기후 위기의 유발자이자, 피해자이기도 하다. 현재 기후 위기 상황이 관광 분야에는 어느 정도까지 영향을 미치고 있는가. 김남조 교수: 안타깝게도 우리 관광 분야는 현재의 기후 위기 상황을 그다지 심각하게 보지 않는 것 같다. 당장 기후 위기를 해소하려는 행동에 적극적이지 않다는 것이다. 관광산업은 다분히 자연 자원 의존적 형태를 지니고 있다. 따라서 기후 위기 상황과 대단히 밀접하다. 이를테면 수온이 섭씨 28도 이상 오르면 위기 상황이 닥친다. 일단 어획량에 차질을 빚어 어민 생계를 위협하고, 상인들의 영업이익 손실 발생은 관광객의 비용 부담으로도 이어진다. 또한 해수면 상승으로 바닷가 리조트, 호텔, 음식점들이 상당히 큰 어려움에 직면하게 된다. 너무 폭염이 닥치면 오히려 해수욕장 방문객이 줄어든다. 그런데 이러한 재난은 사건이 크게 터졌을 때야 비로소 대중들의 인식이 올라가지만, 시간이 지나면 이내 잊고 지낸다. 올여름도 무척 더웠지만, 또 찬 바람이 불어오니 추위 걱정에 언제 더웠나 싶다. 국민의 지속적인 인식의 유지 확대가 중요한데, 이를 위해서는 정책적으로 체계적 대응책이 필요하다. 당장 극복이 어려운 만큼 기후변화에 대한 완화책, 적응책 등을 구체적으로 마련해 나가야 한다. 안희자 실장: 2021년에 탄소중립 대응에 대한 관광산업의 대응 방향이라는 연구를 진행했다. 관광업계에서 어떻게 이 이슈에 대응할 것인가에 대한 부분이 중요하다고 봤다. 실제로 업종 중 기후 위기의 당면 이슈로 가장 큰 영향을 받는 분야는 교통 영역, 그중 항공 산업이다. 작년에 프랑스에서는 철도가 운행되는 2시간 30분 이내 거리의 국내선 항공은 운항을 폐지했다. 대신 기차를 이용하라는 것이다. 이를 입법화해서 작년부터 시행하고 있다. 비행기가 기차보다 승객 1인당 77배 많은 이산화탄소를 배출하는 ‘지구온난화의 주범’이라는 평가 때문이다. 항공업계는 일련의 상황을 발등에 떨어진 불로 인식하고 있다. 해외 주요국들은 교통 영역에 대한 대응을 하고 있다. 루프트한자의 경우 항공권을 예약하게 되면 승객의 탄소배출 부분을 비용에 반영시켜 계산한다. 결국은 소비자의 여행 비용 증가로 전가되는 구조다. 그다음 주의 깊게 봐야 하는 부분이 숙박 시설, 건물 부분이다. 대규모 숙박 시설, 소위 대형 리조트 중심의 시설들은 이미 탄소배출권 거래제에 적용을 받는 업체들이 있다. 하지만 경영 효율화를 고민하는 업계 입장으로서는 당장 부담이 된다. 따라서 이러한 이슈는 민간의 당면한 과제이지만 사실은 소비자들도 인식을 공유하고 함께 대응해 나가야 할 이슈라고 본다. 박정록 회장: 올여름 무더웠던 제주도는 기후 위기의 피해를 본 사례다. 열대야가 50일을 넘었고, 설상가상으로 여행경비나 물가상승 폭이 다른 지역에 비해 급등해서 많은 관광객을 다른 지역이나 일본 등지로 빼앗겼다. 그간 전통적인 열대 해변이 늘 주목을 받는 흐름이었는데, 이제 올해부터 양태가 완전히 바뀌었다. 오히려 극지방에 있는 핀란드, 노르웨이, 아이슬란드 등 과거에는 비선호 지역들이 올해부터는 주목을 받게 되었다. 이들 지역의 경우 올해 50~150%까지 관광객이 급증했다. 일본 삿포로도 관광객이 크게 늘었다. 기후 위기가 가져온 트렌드 변화다. 탄소중립, ESG 영역 등에 대한 거시적 언급들이 실제 관광산업 쪽에서 어떤 유형으로 변화를 주도할 것인가 아직 예측이 잘 안 된다. 더 큰 문제는 정부에서 대책을 내놓는다고 해도 지자체에서 지역 특성에 맞는 세밀한 정책들이 나와야 하는데 아직은 기대하기가 좀 어렵지 않나 싶다. 특히 우리 관광업계의 80%가 5인 미만의 중소기업들이다 보니 이들에게 ESG 경영, 탄소중립 저탄소 배출 운운이 실제 와닿지 않는 내용이다. 따라서 정부 주도로 이제 큰 틀에서의 어떤 어젠다가 되고 또 세밀한 정책들이 나와서 산업이 어떻게 움직여질 것인가에 대한 선제적인 방향성을 좀 만들어주면 좋겠다. 그게 어찌 보면 이번 좌담회가 하나의 시발점이 되지 않을까 그렇게 보고 있다. 김형우 원장: 우리 국내 관광시장을 보면 기후 위기가 여행 시기, 지역 인기도, 축제·이벤트 등에 직접적인 영향을 미치고 있다. 손실도 크게 늘고 있다. 관광, 레저, 스포츠 산업은 운영 기간 감소와 유지보수에 큰 비용이 발생하고 있다. 국내 스키장도 방문객 감소에 제설 비용 등이 늘어 운영에 어려움을 겪고 있다. 해외도 마찬가지다. 뉴질랜드에 있는 남반구 최고의 스키장 두 곳이 문을 닫았다. 지구온난화로 눈 없는 알프스는 이제 ‘푸르게’ 멍들어가고 있다. 기후 위기가 가져온 관광의 현주소다. 그런데 우리는 기후 위기라는 대단히 현실적 사안에 관념적이고 다분히 거시적인 대응만을 하는 느낌이니 더 큰 문제다. 관광은 천수답과도 같다. 여행객은 날씨를 보고 움직인다. 폭염, 폭우, 폭설, 한파, 미세먼지 등이 발생시, 실내 나들이 시설을 더 늘리는 등 구체적이고도 맞춤형 대안이 필요하다고 본다. 관광 영세기업, 지자체 등에도 구체적 대응에 나설 수 있도록 정부가 지원해야 한다. 거의 팬데믹 대응 수준으로 나서야 할 시점이다. 지금 상황에서 중앙정부의 할 일이 대단히 많다. 기후 위기 대응 관련 이번 파리올림픽은 시사하는 바가 크다. 에어컨 없는 선수단 숙소와 버스 등으로 비록 불편을 끼치기도 했지만 2024 파리올림픽이 기후 위기 대응이라는 큰 틀을 관철하기 위한 메가 이벤트로 기억될 것이다. 당위적 가치 앞에서는 불편함을 감수할 수 있어야 한다는 당당한 자세를 평가해주고 싶다. 특히 주요 명소 주변에 가설경기장을 설치해 비용도 줄이고 관광지 홍보도 해내는 스포츠관광의 전형도 실현해 냈다. 옳은 방향을 실천하는 국가라는 이미지 홍보에서도 일정 부분 성과를 거뒀다고 본다. 우리가 배워야 할 점이다 기후 위기에 대한 관광 분야 대응의 현주소는.김형우 원장: 최근 관광 분야 기후 위기 대응 사례를 보자면, 흔히 이벤트 현장에서 휴지 줍는 플러깅, 플라스틱류와 일회용품 사용 자제, 숙박업소 친환경 어매니티 사용 등의 정도가 주로 행해지고 있다. 특히 기업들은 ESG 경영을 무슨 큰 성과처럼 내세운다. 일부 기업들은 이미지를 위장하는 ‘그린워싱’(겉으로만 친환경적인 가치를 표방하는 것)도 행하고 있다. 이 같은 인식과 실천으로는 현 상황 대응에 상당히 부족하다는 생각이다. 관광 분야 대응의 현주소, 과연 어디까지 왔을까. 김남조 교수: 문화체육관광부의 ‘제4차 관광개발기본계획’(2022~2031)을 보면 기후 위기에 대한 관광부문 정책을 알 수 있다. 이 계획의 ‘제2절 지속 가능 관광 개발 가치 구현’에서는 ‘탄소중립을 달성하기 위한 관광부문 실천’과 ‘관광 자원의 보존과 지속 가능한 관광기반 구축’을 지침으로 삼고 있다. 이에 따른 추진 과제로 탄소중립을 지향하는 관광 개발 추진, 보존과 활용이 조화된 생태관광 육성, 유휴자원 재생을 통한 관광 자원화를 제시하고 있다. 특히 탄소중립을 지향하는 관광 개발 추진에서는 세부 과제로 ‘관광 개발사업 추진 시 탄소 감축 목표 설정 및 이행, 탄소중립을 실현하는 관광(단)지 개발 및 운영, 노후 관광(단)지 시설의 그린 리모델링, 신재생 에너지 단지의 지역 관광 자원화를 제시하고 있다. 기본계획 차원에서는 기후 위기에 대해 제대로 정책적 방안을 제시하고 있다고 평가할 수 있다. 다만 그 후 세부적 실천계획의 수립과 실천에 대해 명목 뿐의 계획이 아니라 확실한 실천계획이 될 수 있도록 인력을 가동하는 등 구체적인 노력을 기울일 필요가 있다. 안희자 실장: 우리의 관광 정책 안에서 기후 위기를 어떻게 수용하고 있는지를 좀 말씀드리고 싶은데, 사실 없지는 않다. 관광 정책 영역 안에서는 기후 위기 대응과 관련된 이슈는 지속 가능한 관광의 틀 안에서 다루고 있다. 이는 시사하는 바가 크다. 2024년 1월 23일에 관광기본법이 개정되었고, 관광기본법 제9조에 지속가능한 관광의 체계적 추진을 포함하고 있다. 내용에는 ‘정부가 관광 자원의 보호, 또 환경친화적인 개발과 이용 그리고 지속가능성을 이야기할 때 항상 논하고 있는 현재와 미래의 경제적 사회적 환경적 영향을 충분히 고려한 관광 시책을 추진해야 한다’라는 내용을 명문화하고 있다. 이는 정책 영역에서도 이 기후변화로 통칭하는 위기에 대해서 일정 인식을 하고 있다고 볼 수 있다. 아울러 관광진흥법 제48조에 지속가능 관광 활성화가 포함되어 있다. 이렇듯 우리의 제도적인 측면에서의 이런 대응 기반은 준비가 되어 있다. 다만 좀 아쉬운 것은 이러한 지속 가능한 과거 시책을 추진하기 위한 예산 확보, 또 실행 영역에서의 사업들이 눈에 잘 보이지 않다는 점이다. 이 부분은 앞으로 보완을 해야 할 것이다. 또한 업계에서도 기후변화와 관련된 대응의 가이드라인, 실천적인 매뉴얼들을 많이 개발해 나가야 할 것이다. 박정록 회장: 대응이라는 어떤 용어적인 관점에서 보자면 아직은 대응 단계는 아닌 것 같다. 일단 문제를 인식하고 이를 과제로 삼아서 비로소 이제 그 과제를 실천할 단계가 아닌가 싶다. 이게 인큐베이팅이 잘 되었으면 좋겠다. 이미 환경부는 환경 차원에서, 문화관광부도 같은 맥락에서 관광산업 쪽에 도입해서 지역의 경우 생태관광, 서울 같은 대도심의 경우에는 도심 관광 등 관광산업의 질적 성장을 도모하는 방향으로 가게 되어 있다. 그런 부문에서의 정책의 깊이가 조금 더 보강되어주면 좋지 않을까 한다. 지역도 해양 관광, 에코투어리즘 등 여러 대안을 만들고 있다. 서울은 한강, 서울을 둘러싸고 있는 산을 통한 등산 관광을 추진하고 있다. 김형우 원장: 앞서 말씀들 하신 것처럼 큰 틀의 국가 정책이 수립되었다고는 하지만 원하는 만큼 운용되고 있지 않다는 느낌이다. 일단 실무 부서가 원활히 돌아가지 않는다면, 당장 실효성 있는 정책들을 기대하기 힘든 상황이 아니겠는가. 당장 범람, 침수, 산사태, 산불 등 기후 위기로 인한 재앙이 끊이지 않고 있다. 이에 따라 재난에 노출되기 쉬운 해안가, 강변, 산자락 등에 들어서는 건축물 인허가부터 기후 위기 대응 매뉴얼이 철저히 적용되어야 할 것이다. 이를 위해서는 환경부, 국토부, 문체부 등 관련 부처들이 서로 정보공유를 해야만 한다. 데이터는 소중한 국가 자산이다. 협업 정신으로 현재의 기후 위기 대응에 함께 발 벗고 나선다면 시너지를 낼 것이다. 지역으로 눈을 돌리면 최근 지자체들이 다투어 정원을 조성하고 있는데 기후 위기 대응에 바람직하다고 본다. 이는 국내 대표적 정원도시인 전남 순천시의 선한 영향력 덕분이다. 순천의 성공적인 정원박람회 개최, 그리고 생태경제를 이끈 정원도시의 추진전략은 기후 위기 시대 지역도 시가 나가야 할 방향을 제대로 제시하고 있다. 한가지 우려되는 것은 지자체들이 정원 조성에 지나친 조급함, 경쟁심을 앞세운 나머지 규모와 화려함으로 승부를 보려는 자세는 지양해야 할 것이다. 느긋하게 숙고한 산물로서 지역의 매력을 듬뿍 담은 개성 있는 정원이야말로 힐링 관광의 명소, 기후 위기 대응 모두를 담아낼 수 있을 것이다. 기후 위기 시대에 지속가능한 관광산업 발전을 위한 해법은.김형우 원장: 기후 위기 대응에 대한 해결책이라는 게 간단치 않다. 특히 오늘의 주제가 당면 문제이지만 추상적인 내용들이 많다. 기후 위기 시대, 지속가능한 관광산업 발전을 위한 솔루션은 무엇일까. 김남조 교수: 공공 부문에서 기후변화에 대한 체계적인 전략 수립과 실질적으로 실천할 수 있는 계획이 필요하다. 대략 7가지를 제시하고자 한다. ①기후 위기로 인해 피해를 입을 가능성이 큰 관광중소기업만을 대상으로 한 관광기금이 필요하다. ②ESG 경영을 통한 지속가능성 보고서 발간이 필요하고, ③탄소 배출량 측정과 모든 성과를 수치화해서 모니터링 해야 한다. ④플랫폼 구축을 통한 탄소 관련 활동을 모니터링하고, ⑤탄소중립과 관련된 다양한 인증을 취득하도록 해야한다. ⑥공급 차원에서 탄소중립 대응을 적극적으로 추진하고, ⑦ 탄소세 부과를 적극 고민할 필요하 있다. 안희자 실장: 사실 지금 우리에게 필요한 건 정말 실천의 문제인 것 같다. 실행 가능한 실천계획이 필요하다는 것이다. 그런 면에서 첫 번째로는 업계와 소비자, 공급 영역과 수요 측면에서 추천할 수 있는 플랜들을 고민할 수 있을 것이다. 공급 영역에서는 실제 본인들의 탄소 배출량에 대한 어떤 기준점이 필요할 것이다. 실제 어느 정도 배출하고 있는지에 대한 모니터링, 그리고 실질적으로 변화하기 위한 가이드라인이나 매뉴얼 이런 것들이 필요할 것이다. 소비자 입장에서도 본인들이 여행함으로써 발생하는 탄소 배출량에 대한 인식이 필요하다. 예를 들어 내가 비행기를 타고 유럽을 다녀온다면 도대체 이게 탄소 배출량으로 환산하면 얼마나 될까. 우리가 체감할 수 있는 그런 수치로도 표현될 필요가 있겠다. 우리 소비자들의 인식을 바꾸고 변화시키기 위해서 뭘 해야 할지에 대한 것들도 알려줄 필요가 있을 것이다. 당신이 오늘 투숙을 했다. 그러면 투숙할 때 본인이 배출한 탄소량이 얼마라는 게 영수증에 나타나면 좋겠다는 생각이다. 기준을 잘 지키면 즉각적 인센티브를 주는 것도 좋은 방법이다. 더불어 환경부의 환경 ‘성적표지마크’를 서비스 분야에도 도입해서 인증받은 프로그램들을 내국인뿐만 아니라 인바운드 관광객들한테 적극적으로 홍보하는 것도 필요하다고 본다. 박정록 회장: 관광산업 현장에서 볼 때 기후 위기 대응과 관련해서 더 구체성을 띠는 게 필요하다. 관광산업이 우리나라 5대 수출 산업이라고 하면서도 상응하는 지위와 예산, 범주 등을 고려하자면 상당히 공허하다. 관광에서의 기후 위기 대응도 이러한 부분의 해결과 무관치 않다. 관광 정책의 시너지를 낼 수 있는 컨트롤타워가 있어야 현실성 있는 대응이 가능한 것이다. 관광업계에서는 ①생태계를 체험하는 관광 프로그램인 에코투어리즘 활성화, ②기후변화로 접근 어려운 관광지, 가상현실(VR)로 체험할 수 있는 메타버스 관광 및 대체 관광 개발, ③지역사회와 연계한 로컬 커뮤니티 중심의 관광 개발, ④ 환경보호와 사회적 책임을 강조하는 ESG 경영 도입, ⑤기후 회복력 있는 새로운 형태의 관광지 개발, ⑥비수기 관광 활성화를 통해 특정 시즌 관광 분산, 새로운 시기에 관광 수요 창출, ⑦ 비수기나 기후변화 조건에서도 운영 가능한 실내외 체험 행사를 결합한 기후 적응형 상품 개발 등이 필요하다. 김형우 원장: 다양한 방안들이 제시된 유익한 포럼이었다. 오늘 포럼에서 논의한 내용에 덧붙여 중요한 몇 가지를 제시하고자 한다. ①기후 위기 대응 관련 유관부서들인 국토부, 환경부, 문체부, 지자체 등의 총체적이고, 통합적 대응이 필요하다. ②기후 위기·오버투어리즘 대응 등의 목적세로 인바운드 관광객에 입국세(관광세)를 부과를 검토해야 한다. 지금은 출국세 감면에 따른 관광진흥기금의 빈 곳간을 대체할 자금도 필요한 때다. ③중앙정부와 지자체가 기후 위기 대응 상시적 리스크 매니지먼트 시스템 가동하고, ④지자체의 경우 계절 의존적 축제 과감히 구조조정해야 한다. ⑤ 기업, 그린워싱 자제하고 진정성 있는 대응 노력 경주해야 하며, ⑥기후 위기 패러다임전환이기 적응을 위한 관광 영세업체 적극 지원, ⑦ 탄소배출 저감 소비자 실천을 위한 강력한 규제 시행 등을 해야할 것이다.

지난 7월 26일 올림픽 역사상 최초로 경기장이 아닌 파리 센강을 배경으로 야외에서 진행된 개회식이 전 세계인들에게 공개됐다. 비가 오는 중 진행돼 “유료로 산 표값을 하지 못하는 개회식”이라는 비판이 일기도 했으나, 루브르박물관ㆍ노트르담대성당과 같은 관광 명소와 센강 주변의 여러 요소를 활용한 공연들은 호평을 받았다. 만약 서울에서, 한강에서 이런 국제 행사가 열린다면 어떨지 상상한 사람이 서울시의원인 본인뿐만은 아닐 것이다. 개최지의 격을 상승시킬 수 있는 국제대회로 ‘올림픽’만 한 이벤트가 없기 때문이다. 오세훈 시장 역시 2036년 올림픽을 서울에 유치하자고 주창하며, 센강보다 훨씬 수려하고 깨끗한 한강에서 올림픽이 치러지면 세계인의 눈길을 끌 것이고 1988년 이용했던 시설물들이 존치돼 있어 탄소ㆍ온실가스 배출 저감에도 도움이 되는 흑자 올림픽이 될 것이라고 강조했다. 하지만 그렇게 뛰어나다고 강조한 한강을 배경으로 현재 진행 중인 ‘그레이트 한강 프로젝트’로 눈을 돌리면 2036 올림픽 유치 주장의 논거와는 꽤 다른 방향으로 가고 있는 게 아니냐는 생각이 든다. ‘한강 버스’ 사업에서 건조 중인 친환경 하이브리드 선박이 얼마나 효과적일지까지 언급하지 않더라도 수백억원을 들여 선착장을 새로 만드는 게 ‘탄소 배출 저감’에 도움이 된다고 하기 어렵거니와 운영 상황이 ‘흑자’로 전환되기까지 얼마나 걸릴지 확실하지 않은데도 거쳐야 할 사전 절차까지 무시한다는 지적을 받으면서도 빠르게 착수됐다. 게다가 경기 김포시 경전철 골드라인 혼잡 문제를 해결하는 대안 중 하나가 되겠다며 야심 차게 출발했건만 예산 확보 문제 등으로 막상 김포시에는 정류장을 조성하지 못한 채 서둘러 진행 중이다. 선착장과 대중교통과의 접근성을 높이겠다며 제시한 시내버스 노선 정류소 위치 조정 역시 언제 어떻게 관련 부서들과의 협의 등이 이루어져 마무리될지 알 수 없는 불확실한 상황이다. 이런 상황에서 시는 ‘한강변 간선도로 재구조화 기본계획 수립용역’ 입찰을 진행 중이라고 공개했다. 간선도로로 단절된 한강 수변 공간의 연결성을 회복하고, 한강변 간선도로의 기능을 회복하기 위한 개선안까지 마련해 미래 교통량 변화에 적극적으로 대응한다는 목표로 추진하는 사업이라고 한다. 그런데 한강 버스 사업뿐만 아니라 그레이트 한강 프로젝트에서 대표적인 단점으로 지적받는 내용이 간선도로 등으로 인한 한강 접근성 부족이다. 그렇다면 대규모 프로젝트 시행 전에 이러한 기본계획이 먼저 마련됐어야 하지 않나. 기본계획은 항로를 유지하는 역할을 하는 ‘조타수’와 같다. 이러한 조타 기능을 갖추지 못하고 추진되는 정책은 올바른 방향으로 나아가지 못한다. 교통 분야에서 교통수단이 진행되는 방향과 그 속도를 일컬어 ‘교통의 흐름’(traffic flow)이라고 한다. 한강 버스가 교통수단으로서 정상적인 흐름에 따라 운행되기 위해서 이제는 한 방향으로 제대로 나아가고 있는지를 살펴봐야 할 때다. 올림픽 재유치를 위해서도 원팀을 강조하고 있지 않은가. 시민이 누릴 진정한 ‘삶의 질’인 ‘환경’을 보전하고 지속하는 데 최선을 다하는 서울시의회 환경수자원위원장으로서, 여러 사업이 중구난방으로 진행되는 게 아니냐는 우려를 잠재우고 시민을 위한 정책 방향에 부합하는 조타수 역할을 할 기본계획이 이제라도 만들어지길 바라 본다. 임만균 서울시의회 환경수자원위원장

서울특별시의회 도시안전건설위원회에서 의정 활동 중인 김혜지 의원(국민의힘, 강동1)은 16일 모든 서울시민들에게 보편적 교통편익을 제공하기 위한 「서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정조례안」을 발의했다. 서울시가 「시내버스 노선조정 업무처리 지침」에 따라 시내버스 노선을 객관적이고 합리적으로 관리하고 있지만 김 의원이 서울시의회 법제담당관에게 의뢰한 입법검토 결과에 의하면 강남 3구는 173개~278개의 버스 노선이 경유하는 반면 강동구는 51개 노선에 불과해 자치구별 대중교통 이용 편익에 큰 차이가 발생하고 있음이 확인됐다. 김 의원은 자치구별 재정력의 차이는 발생할 수 있지만 서울시가 시민의 예산을 사용하여 준공영제로 운행하고 있는 대중교통 버스 서비스가 지역별로 큰 차이가 발생하고 있다는 것은 상대적인 대중교통 불편지역이 있음을 나타냄으로 이를 바로잡기 위하여 개정조례안을 발의했다고 밝혔다. 김 의원이 발의한 「서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정안」의 주요 내용은 서울시장이 지역(자치구)별 대중교통 접근성을 종합 분석하여 취약한 지역은 접근성을 보완하도록 하는 책무를 새롭게 부여하는 개정안이다. 전반기를 교통위원회에서 의정활동한 김 의원은 그동안 강동지역의 대중교통 편익 증진을 위해 5호선 지하철 출·퇴근 시간 증편, 시내버스 3324번 노선 신설 등 괄목할 만한 성과들을 만들어냈다. 한편, 19일 언론 보도에 따르면 서울시는 개별적 노선 조정이 한계에 이르러 서울시 버스 노선체계 전면 개편을 검토해 2026년 1월 개선안을 시행할 계획이라고 했다. 김 의원은 “헌법 제14조에 모든 국민은 거주·이전의 자유를 가진다고 하고 있으므로 국가와 지방자치단체는 국민이 어느 곳에서 거주하더라도 편리하게 대중교통을 이용하도록 편익을 제공해야 한다”라고 강조하고 “개정조례가 서울시 버스 노선 전면 개편의 기본 골격이 되어 보편적 교통편익이 모든 시민들에게 제공되기를 희망한다”라고 덧붙였다.

서울 은평구는 시내버스 혼잡 해소 등 이용 편의 증진을 위해 시내버스 706번 노선을 신설하고, 맞춤버스 8773번 노선을 연장해 운행한다고 18일 밝혔다. 시내버스 706번은 진관공영차고지와 서소문(시청) 사이를 운행하는 노선으로, 구파발역~은평뉴타운~은평경찰서~연신내역~녹번역 등을 경유하는 노선이다. 이는 출퇴근 시간뿐 아니라 상시 혼잡도가 높은 은평뉴타운 및 통일로 구간의 교통 불편 해소를 위해 평일 출퇴근 시간에만 운행하던 기존 8701번 버스를 706번 정규노선으로 전환 신설한 것이다. 맞춤버스 8773번도 운행구간과 운행차량을 늘여 출퇴근 시간대 이용 주민들의 편의를 높인다. 기존 2대의 차량으로 녹번역~홍대입구역을 운행하던 버스를, 구산동~녹번역 구간의 15개 정류장을 추가해 구산동~홍대입구역 구간으로 11.1㎞ 연장하고 차량도 3대를 추가 배차해 운행 간격을 40분에서 20분으로 줄여 운행한다. 8773번 노선 조정은 지하철 6호선 응암역과 지하철 3호선 녹번역 이용에 불편을 겪던 구산동 지역 주민들과, 재개발로 인한 주민 증가로 출퇴근 시간대 높은 혼잡도를 겪던 응암동 지역 주민들에게 큰 편의를 제공할 것으로 기대한다. 한편 지난 8월 30일부터는 차량 추가 운행으로 노선별 배차간격이 단축되는 등 대중교통 이용 환경이 개선됐다. 7734번(진관차고지~홍대입구역) 3대, 7722번(진관차고지~녹번역) 2대, 7723번(은평뉴타운 순환) 2대 등 3개 노선에 총 7대의 차량이 추가 운행한다. 김미경 은평구청장은 “이번 노선조정으로 대중교통을 이용하는 주민들의 편의가 크게 향상될 것으로 기대한다”며 “은평은 사통팔달의 교통 요충지로서 대중교통의 확충과 이용 환경의 개선을 위해 끊임없이 노력하겠다”고 밝혔다.

관악구 신림동에 건설 중인 신림공영차고지가 지역 주민들의 삶의 질 향상에 크게 기여할 것으로 기대된다. 송도호 의원(관악제1선거구, 더불어민주당)은 지난 8일 신림공영차고지 현장을 방문하여 공사 진행 상황을 점검하고, 안전 문제 해결을 위해 적극적으로 나섰다. 이번 합동회의에는 도시기반시설본부, 버스정책과, 서울시설공단, 한남운수, 설계사, 건설사업관리단, 시공사 등 관계자들이 참석하여 지하1층 진.출입 램프에서의 버스 운행 관련 문제점과 현안을 검토했다. 신림공영차고지는 버스 101대를 수용할 수 있는 규모로 지상 40대, 지하 1층에 61대를 주차할 수 있는 시설을 갖추게 된다. 총 부지 면적은 1만 232㎡, 건축 연면적은 9524㎡이며, 지하 2층에는 3만 5000㎥ 규모의 저류조를 설치하여 폭우 시 빗물을 저장하고, 도림천으로의 유입량을 조절함으로써 홍수 피해를 예방할 계획이다. 총사업비 1087억원(교통 742억 원·저류조 345억 원)이 투입되는 신림공영차고지 건설은 관악구 지역의 만성적인 버스 차고지 부족 문제를 해결하고, 도림천의 홍수 피해를 예방하기 위한 필수적인 사업이다. 관악구는 인구 밀도가 높아 버스 이용률이 높은 반면, 차고지 부족으로 버스 운행에 어려움을 겪어왔다. 특히, 도림천은 잦은 폭우 시 범람 위험이 커 지역 주민들의 안전을 위협해왔다. 신림공영차고지 건설사업은 버스 차고지와 빗물 저류시설을 동시에 조성하는 방식으로 추진되고 있으며, 송 의원은 이를 통해 관악구 지역의 버스 운행 효율성을 높이고, 빗물 저류시설 건설로 도림천의 홍수 피해를 예방하고자 노력하고 있다. 송도호 의원은 현장 방문을 통해 버스 진출입램프의 안전 문제를 직접 확인하고, 관련 부서와 함께 개선방안을 모색했다. 버스 기사들의 안전을 위해 램프의 곡선 반경을 조정하고, 시야를 확보하는 등 구체적인 해결책을 제시했다. 송 의원은 “신림공영차고지는 2025년 12월 완공을 목표로 순조롭게 진행되고 있으며, 완공 후 관악구는 더욱 편리하고 안전한 교통 환경을 갖춘 도시로 거듭날 것”이라며, “이는 단순한 시설 확충을 넘어 지역 주민의 안전과 편의를 위한 필수적인 사업으로, 앞으로도 교통 인프라 개선에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

우리 경제의 한 축인 기업의 시계는 매일 바쁘게 돌아갑니다. 전 세계에서 한국 기업들이 차지하는 위상이 커지면서 경영활동의 밤낮이 사라진 지금은 더욱 그러합니다. 어쩌면 우리 삶과도 밀접하게 맞닿아 있는 산업계의 소식을 꾸준히 ‘팔로업’하고 싶지만, 일상에 치이다 보면 각 분야의 화두를 꾸준히 따라잡기란 쉽지 않죠. 하지만 걱정하지 마세요. 토요일 오후, 커피 한잔하는 가벼운 데이트처럼 ‘業데이트’가 지난 한 주간 화제가 됐거나 혹은 놓치기 쉽지만 알고 보면 의미 있는 산업계의 다양한 소식을 ‘업뎃’ 해드립니다. 지난 10일(현지시간) 미국의 전기차업체 테슬라가 로보택시를 공개하면서 완전자율주행차가 다시 ‘뜨거운 감자’가 됐습니다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 이날 ‘사이버캡’이라고 이름 붙인 로보택시 시제품을 선보이면서 “자율 주행의 미래가 다가왔다”고 선언했습니다. 그러면서 “이르면 2026년까지, 2027년 전에는 우리가 이것을 대량으로 만들 것”이라고 밝혔지요. 그간 머스크의 행보를 돌아보면 많은 논란에도 불구하고 시장의 혁신을 가져왔다는 사실만은 부정할 수 없습니다. 그동안 기술과 규제의 벽에 부딪쳐 다소 지지부진했던 완전자율주행 시장이 전환점을 맞이하며 성장에 속도를 낼 수 있을지 관심이 모아지고 있는 이유지요. GM·구글·애플 등 눈독 들인 자율주행… 기술 한계에 ‘난항’사실 자율주행차는 오래 전부터 자동차업계의 화두였습니다. GM, 폭스바겐, 포드 등 전 세계 완성차업체들은 이미 수년 전부터 자율주행차 개발에 뛰어들었습니다. ‘혁신의 아이콘’이었던 애플도 2014년 완전자율주행 전기차 ‘애플카’를 개발하는 프로젝트에 착수했지요. 머스크가 로보택시 카드를 꺼내든 것도 처음이 아닙니다. 2019년 이미 “내년(2020년)에 로보택시를 출시할 것”이라고 언급한 전적이 있죠. 그러나 내로라하는 글로벌 기업들도 예측불가능한 실제 도로에서의 수많은 변수를 모두 대비해야 하는 완전자율주행의 까다로운 기술 개발의 벽에 손을 들고 있습니다. 당초 최고 수준의 자율주행인 ‘레벨5’ 구현을 목표로 했던 애플은 개발이 지연되며 목표치를 거듭 하향조정하다 결국 10년 만인 올해 초 백기를 들었습니다. GM의 자율주행 자회사 크루즈는 지난해 8월부터 미국 샌프란시스코에서 로보택시를 운행하기 시작했지만, 같은해 10월 다른 차량에 치인 보행자가 로보택시에 끌려가는 사건이 발생하는 등 안전 우려가 제기되면서 운영을 잠정 중단하는 ‘쓴맛’을 봤죠. 지난 4월 애리조나에서 운전자가 있는 부분 자율주행으로 운영에 나선데 이어 일부 지역에서 시험운행을 재개하는 등 재기에 나서는 움직임이지만 당장에 이용자들의 신뢰를 회복하기는 쉽지 않으리라는 지적입니다. “시장 판도 바꿀 기술”… 美·中 등 경쟁 치열그럼에도 테슬라를 비롯한 많은 기업들이 자율주행의 꿈을 놓지 않고 있습니다. 알파벳(구글 모회사)의 자회사 웨이모는 2020년 미국 피닉스에서 자율주행 서비스를 시작한 이후 점차 범위를 확대하고 있습니다. 알파벳은 지난 7월 웨이모에 향후 수년에 걸쳐 50억달러(약 7조원)를 추가 투자할 계획이라고 밝히기도 했지요. 지난 7월 기준 웨이모의 유료 승차 건수는 10만건을 돌파했고, 누적 주행거리도 2200만 마일(3540만㎞)을 넘어선 것으로 알려졌습니다. 아마존의 자율주행 자회사 죽스도 시험 운행을 거쳐 이르면 내년 라스베이거스에서 상업 운행을 시작한다는 목표입니다. 이미 자율주행 시장 선두주자로 급부상하고 있는 중국의 업체들도 당국의 적극적인 지원을 등에 업고 빠르게 존재감을 키워나가고 있습니다. 중국 최대 검색기업 바이두는 2021년 베이징에서 첫 자율주행 로보택시 ‘아폴로 고’의 상업 서비스를 시작해 현재 중국 10개 도시로 확대했습니다. 이미 아폴로 고의 누적 운행 거리는 1억㎞를 넘어선 것으로 알려졌습니다. 누적 주행거리가 많을수록 수집되는 정보의 양이 늘어나 서비스가 고도화되는 자율주행 기술의 특성을 감안할 때 경쟁력이 무시할 수 없는 수준인 셈이죠. 중국정부는 지난 6월 자동차 기업 BYD(비야디) 등 현지 업체들이 자율주행 3·4단계를 도로에서 시험하도록 승인하는 등 지원사격에 나섰습니다. 일단 구현되기만 하면 시장의 판도를 완전히 바꿀 개념인데다, 아직 기술 표준 등이 갖춰지지 않은 ‘블루오션’인 만큼 한번 뒤쳐지면 영영 경쟁업체의 기술에 종속될 수 있어 글로벌 기업들의 입장에서는 막대한 시간과 비용을 감수하고라도 포기하기 어려운 목표라는 설명입니다. 머스크는 로보택시 공개 행사에서 “컴퓨터가 사람보다 훨씬 뛰어날 수 있는 이유 중 하나는 수백만대의 자동차가 운전 훈련을 하고 있기 때문이다. 이것은 마치 수백만가지의 삶을 동시에 살면서 한사람이 평생 볼 수 없는 특이한 상황을 모두 보고 있는 것과 같다”면서 자율주행기술 ‘예찬론’을 펼치기도 했습니다. 시장 반응 싸늘… “기술개발·규제·소비자 인식 등 넘어야 할 산”그러나 머스크의 화려한 선언에도 시장의 반응은 미지근했습니다. 당장에 장밋빛 미래를 그리기엔 넘어야 할 산이 아직 많다는 지적입니다. 데니스 딕 트리플디 트레이딩 주식 트레이더는 이날 테슬라의 발표 직후 “주주로서 꽤 실망스럽다”면서 “모든 것이 멋진 듯하지만, 시장은 더 확실한 타임라인을 원했고, 머스크는 많은 정보를 제공하지 않았다”고 평가했습니다. 진 먼스터 딥워터 자산관리 매니징 파트너는 최근 CNN과의 인터뷰에서 테슬라의 자율주행 기술에 대해 “주행 중 3% 차량이 이탈하는 수준인데 97%라는 수치가 커 보이지만, 99%를 훨씬 넘어야 한다”면서 “기술을 갖추려면 2년이, 여기에 필요한 규제 승인을 받으려면 2~3년이 더 걸려 현재로선 2026년이 지나서야 생산에 들어갈 수 있을 것”이라고 내다봤지요. 또 새로운 기술에 대한 소비자들의 두려움도 무시 못할 변수입니다. CNBC에 따르면 최근 미국 여론조사기관 퓨 리서치 센터가 실시한 설문조사 결과 미국인 3명 중 2명은 ‘가능하다면 무인 승용차를 타고 싶지 않다’고 답했습니다. 사고가 발생했을 때 책임 소재 여부 등 법적 분쟁 가능성도 풀어야할 숙제로 거론됩니다. 이 모든 난관을 넘고 운전자 없는 로보택시가 도심을 활보하는 날은 언제쯤 올지, 자율주행차 경쟁에 뛰어든 업체들의 다음 행보가 궁금해집니다.