이복현 금융감독원장은 “은행권이 위기 극복을 위해 필요한 역할을 충실히 수행해 은행법 제1조의 목적에서 명시하고 있는 바와 같이 ‘금융시장의 안정과 국민경제의 발전에 이바지’하기를 기대한다”고 18일 밝혔다. 이 원장은 이날 서울 중구 소재 은행회관에서 은행장들과 간담회를 열고 “은행권은 실물경제와 금융시스템이 정상적으로 작동하는 데 없어서는 안 될 일종의 공적사회안전망과 같은 역할을 담당하고 있다”며 이같이 말했다. 이틀 전 “은행 이익의 3분의1 정도는 국민의 몫으로 고민하라”고 경고하는 등 금융권을 상대로 연일 군기를 잡고 있다. 간담회에는 이재근 KB국민은행장, 이원덕 우리은행장, 이승열 하나은행장, 이석용 NH농협은행장, 김성태 기업은행장 등 국내 시중은행 17곳의 수장들이 참석했다.이 원장은 우선 고금리로 인한 가계부실 확대 가능성에 선제적으로 대비해 달라고 했다. 그는 “가계부채가 연착륙할 수 있도록 상환능력 기반의 여신심사 관행을 정착시키며 분할상환 대출 확대, 변동금리 대출 비중 축소 등 대출구조 개선에도 적극 노력해 달라”고 말했다. 이어 “부실이 우려되는 차주에 대해서는 선제적인 채무상담과 지원을 통해 부실로 이어지지 않도록 신용회복지원 제도를 실효성 있게 운영해 달라”고도 했다. 자금시장 안정화를 위한 역할도 요청했다. 이 원장은 “현재 국내 자금시장은 정부의 적극적인 대응과 함께 은행권의 유동성 공급, 민간의 자구노력 등으로 안정되고 있으나 여전히 우량물 위주로 투자 수요가 집중되고 있다”고 진단했다. 이어 “은행은 기업 등 자금 수요자의 재무적·비재무적 상황을 잘 알고 있고 자금 공급 여력도 가장 큰 경제주체인 만큼 보다 적극적인 역할을 해 주길 바란다”고 했다. 이 원장은 또 “우리 경제의 근간인 중소기업이 3고(고물가·고금리·고환율)의 어려움을 이겨 낼 수 있도록 적극 지원하기 바란다”면서 “만기연장 및 상환유예, 금리인하 등 다양한 지원 프로그램을 실효성 있게 운영해 달라”고 주문했다. 은행권의 금융사고 예방을 위해 내부통제 강화에 힘써 달라고도 했다. 그는 “앞으로는 은행의 회계감사인이 감사 과정에서 내부통제의 적정성을 점검하도록 하는 방안도 추진할 예정”이라고 말했다.

경남 함안군이 경남도 기념물로 지정된 함안군 안곡산성의 사적 승격을 추진한다. 함안군은 18일 안곡산성 시굴조사 현장에서 설명회를 열고 ‘함안 안곡산성 시굴조사’ 결과를 학계와 일반에 공개했다.함안군은 안곡산성은 그동안 시굴조사를 통해 5세기 후반 돌과 흙을 함께 쌓아올린 토석혼축(土石混築)의 아라가야 산성으로 확인됐다고 밝혔다. 안곡산성은 안국산(해발 343m) 정상부와 능선을 따라 축조된 퇴뫼식 산성으로 둘레는 1231m이다. 북쪽으로 낙동강, 동쪽으로 신라가 축조한 무릉산성, 남쪽으로는 아라가야가 축조한 산성인 칠원산성이 조망되는 아라가야의 군사적 요충지에 있다. 안국산(安國山)은 임진왜란 때 안곡산에 주둔하던 조선군이 각지에 봉화통신을 주도하며 왜군을 무찔러 물러가도록 해 그때부터 나라를 안정시켰다는 뜻에서 지역민들이 ‘안곡산(安谷山)’을 ‘안국산(安國山)’으로 부른 것으로 전해진다. 함안군은 ‘아라가야사 조사연구 및 정비’ 사업의 하나로 2017~2018년 함안군 자체사업으로 안곡산성 첫 발굴조사를 했다. 이어 2021년과 2022년 두차례 ‘경상남도 가야문화재 조사연구 지원사업’에 선정돼 안곡산성 내성 구간에 대한 발굴조사를 했다.함안군은 지난해 발굴조사에서 초정밀 라이다(Lidar) 측량을 실시해 산성의 규모, 범위, 지형 등을 체계적으로 파악했다. 이같은 기초자료를 바탕으로 시굴조사를 실시해 안곡산성의 축성시기, 축성주체, 축성기법, 내성과 외성의 분포범위 및 축조의 선후 관계 등을 규명했다. 안곡산성은 지금까지 조사결과, 내성과 외성의 성벽 축조 때 다량의 깬 돌과 점토를 혼합해 쌓은 공통점이 확인됐다. 또 가파른 경사면과 자연 암반이 수직으로 솟아 있는 곳은 상부에 50㎝ 내외 높이로 소량의 흙과 돌을 쌓거나 또는 자연지형을 그대로 활용한 것으로 파악됐다. 시굴조사에서 가야시기의 뚜껑, 굽다리등잔, 항아리 등 6세기 전반 토기가 출토돼 안곡산성의 축성과 운영시기도 명확히 밝혀졌다. 함안군은 이같은 발굴조사 성과를 바탕으로 안곡산성 경남도 문화재 지정을 추진해 지난해 6월 경남도 기념물로 최종 지정됐다. 함안군 관계자는 “앞으로 안곡산성에 대한 추가 조사를 진행해 산성의 성격을 상세히 규명 할 예정이다”며 “발굴조사 성과를 바탕으로 학술심포지엄을 개최하고 사적지정보고서를 작성하는 등 사적 승격을 추진해 유적을 체계적으로 보존·관리할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

공정거래위원회는 민주노총 공공운수노조 화물연대본부가 고의적으로 공정위의 총파업 관련 조사를 방해한 행위에 대해 검찰에 고발하기로 했다. 화물연대가 공정거래법을 적용할 수 있는 사업자단체라고 판단한 공정위가 화물연대의 총파업에 대해서도 제재할 가능성이 높아졌다. 화물연대는 공정위가 노동조합인 자신들에게 공정거래법을 무리하게 적용했다며 ‘원천 무효’라고 반발했다. 공정위는 화물연대가 지난해 12월 2일, 5일, 6일 세 차례 진행된 현장조사에서 조사공무원들의 사무실 진입을 고의적으로 저지해 공정위의 조사를 거부한 혐의로 검찰에 고발하기로 결정했다고 18일 밝혔다. 공정위는 화물연대가 2021년과 지난해 총파업(집단 운송거부) 과정에서 공정거래법상 부당한 공동행위 및 사업자단체 금지행위 조항을 위반한 혐의에 대한 사실관계를 확인하고자 세 차례 현장조사를 시도했다. 공정거래법은 사업자단체가 소속사업자에 대해 운송 거부를 강요하는 행위와 다른 사업자의 운송을 방해하는 행위 등을 금지하고 있다. 이에 대해 화물연대는 자신들이 노동자로 구성된 노동조합이므로 공정위 조사에 응할 수 없다는 의견서를 제출하면서 일체 조사를 거부했다. 피조사인의 거부로 공정위 조사가 아예 이뤄지지 않은 것은 화물연대 사례가 처음이다. 공정위의 조사 방해 심의 과정에서는 공정거래법 위반 조사와 마찬가지로 화물연대가 사업자단체인지 여부가 쟁점이 됐다. 공정위 심사관(조사공무원)은 화물연대 소속 차주는 사업자등록을 하고 직접 또는 위·수탁 형태로 운송사업을 하는 사업자가 대다수고, 고용노동부가 화물연대를 노동조합법상 노조로 인정하지 않은 점 등을 고려할 때 사업자단체로 조사 대상이 된다는 입장이다. 반면 화물연대는 자신들이 특수형태근로종사자(특고) 차주로 구성된 노동조합이지 사업자단체가 아니므로 공정거래법 적용 대상도 아니고, 이에 조사 대상도 아니라고 반박했다. 공정위는 지난 10일 소회의를 열고 화물연대 고발 여부를 심의했으나 결론을 내지 못하고 16일 전원회의에 다시 상정해 고발을 결정했다. 공정거래법은 고의적인 현장 진입 저지·지연 등을 통해 조사를 거부·방해 또는 기피하는 자에 대해 3년 이하의 징역 또는 2억원 이하의 벌금에 처하도록 규정한다. 공정위가 고발을 결정해 사실상 화물연대를 사업자단체로 판단함에 따라 공정거래법 위반 혐의에 대해서도 화물연대를 제재할 것이라는 관측에 힘이 실린다. 이번 고발 결정에 대해 화물연대는 “공정위의 고발 결정은 원천 무효”라며 표적 탄압을 규탄한다는 성명을 냈다. 화물연대는 성명서에서 “대법원 판례에 따라 화물연대 조합원은 노동조합법상 근로자로 봐야 한다”며 “화물연대본부도 합법적으로 설립 신고된 공공운수노조의 산하 조직”이라고 주장했다. 화물연대는 “그럼에도 공정위가 무리한 잣대를 적용하려는 것은 파업 정당성을 제거해 노조 존립을 흔들어 보려는 술책에 지나지 않는다”며 “이번 결정은 공정위의 존재 이유를 스스로 훼손하는 전혀 공정하지 않은 결정”이라고 반발했다.

한국 여자 스피드스케이팅 장거리 주자 박지우(25·경희사이버대)가 2023 레이크플래시드 동계 세계대학경기대회 여자 1500m에서 금메달을 목에 걸었다. 여자 1000m 김민선(24·고려대)에 이어 이틀 만에 나온 한국 선수단의 2번째 금메달이다. 박지우는 18일(한국시간) 미국 뉴욕주 레이크플래시드의 올림픽센터 스피드스케이팅 오벌에서 열린 대회 스피드스케이팅 여자 1500ꏭ 경기에서 2분04초41의 기록으로 결승선을 통과해 1위를 차지했다. 박지우는 전날 여자 3000m에서 은메달을 따낸 지 하루 만에 금빛 질주를 펼치며 두 번째 메달을 따냈다. 대회 개막 엿새째인 이날까지 금메달 2개와 은메달 1개, 동메달 2개를 획득한 한국은 종합 순위 5위를 달렸다. 마지막 18조의 인코스를 달린 박지우는 700m까지 기록이 출전 선수 35명 가운데 5위에 그쳤으나 후반부에 역주를 거듭하며 1100m 지점에서 1위로 올라섰고, 트랙 레코드를 세우며 레이스를 마무리 했다. 2위 나탈리아 야브로직(폴란드·2분06초19), 3위 베로니카 안토소바(체코·2분06초63)를 2초 안팎의 차이로 제칠 정도로 압도적인 경기력을 보인 박지우는 “3000m에서 1위를 놓쳐 아쉬웠는데 1500m에서 우승해 정말 기쁘다”고 말했다.함께 출전한 강수민(20·고려대)은 2분07초43으로 6위, 박채은(20·한국체대)은 2분21초72로 21위, 박채원(21·한국체대)은 2분12초83으로 23위에 자리했다. 남자 1500m에서는 박상언(21·한국체대)이 1분53초06의 기록으로 7위에 올라 이 종목에 출전한 한국 선수 4명 가운데 가장 좋은 성적을 냈다. 한편, 박지우는 19일 예정된 스피드스케이팅 여자 팀 추월 경기에서 강수민, 박채원과 짝을 이뤄 세 번째 메달에 도전한다. 20일에는 김민선이 여자 500m에서 대회 2관왕에 도전한다. 이날부터 한국의 메달밭인 쇼트트랙 경기가 펼쳐진다.

대한건설협회, 한국주택협회 등 건설 관련 단체 7곳이 이달 초부터 13일까지 국토교통부 요청으로 건설현장 불법행위 긴급 실태조사를 벌인 결과 총 843개 업체가 피해를 신고한 것으로 집계됐다. 노조의 보복을 우려해 신고를 꺼리는 업계 분위기에도 불과 2주 사이 피해 신고 기업이 이처럼 많다는 것은 그동안 건설노조의 횡포가 얼마나 심각했는지를 여실히 보여 준다. 불법행위 유형도 악질적이고 대범하다. 가장 많은 피해 사례는 민주노총이나 한국노총 소속 노조원에 대한 건설현장 채용 강요 및 협박이다. 건설사가 이를 거부하면 현장을 막고 작업을 방해한다. 노조발전기금, 전임비 명목으로 월 수백만원을 요구한 뒤 거절당하면 불법 집회로 주민의 민원을 유발해 회사를 압박하는 수법을 쓴다. 타워크레인 기사들이 월급과 별개로 월례비를 달라고 하고, 노조원이 보유한 굴착기나 크레인 사용을 버젓이 요구한다니 기가 막힐 따름이다. 건설노조의 불법행위에 미온적으로 대처한 역대 정부의 책임이 크다. 특히 문재인 정부는 건설현장이 무법천지로 전락하는 상황을 방치했다. 국민의힘 임이자 의원실에 따르면 2021년 건설현장 집회·시위는 1만 3068건으로 문 정부 출범 전인 2016년 2598건보다 5배나 늘었다. 경찰조차 적극 대응하지 않으니 노조가 제 세상 만난 듯 활개를 친 것 아닌가. 국토교통부는 이번 조사 결과를 토대로 민관 합동의 근절 대책을 내놓겠다고 했다. 불법행위에 대해선 무관용 원칙으로 끝까지 추적해 합당한 처벌을 해야 한다. 불법은 결코 관행이 될 순 없는 일이다. 원칙과 법치의 엄중한 잣대로 건설현장 노조의 고질적 불법행위를 엄단하기 바란다.

중국의 인구 감소 현상이 빠르게 현실화되면서 이전과 같은 고속성장을 더이상 이어 가기 버거울 것이라는 전망이 제기된다. 17일 중국 국가통계국에 따르면 자국 전체 인구가 지난해 말 기준 14억 1175만명으로, 2021년 말의 14억 1260만명보다 85만명이 줄었다. 연령별 비중은 16∼59세 노동연령인구가 8억 7556만명으로 62.0%를 차지했고 60세 이상 인구는 2억 8004만명(19.8%), 65세 이상 인구는 2억 978만명(14.9%)으로 집계됐다. 성별로는 남성이 7억 2206만명, 여성이 6억 8969만명이었다. 중국 인구의 가파른 변화는 출생 인구에서 감지됐다. 지난해 연간 출생 인구가 956만명으로 심리적 마지노선인 ‘1000만명’ 선이 무너졌다. 지난해 출생률도 6.77‰(1000명당 6.77명)로 전년(7.52명)보다 감소해 1949년 건국 이래 최저치였다. 이에 비해 지난해 사망률은 7.37‰(1000명당 7.37명)로 전년(7.18명)보다 증가해 연간 사망자 규모가 1041만명으로 1976년 이후 가장 높았다. 중국이 출생률 감소로 인구절벽에 다가가고 있다는 관측 속에서 코로나19 대유행으로 높은 사망률을 기록한 것으로 보인다. 출산율은 급감하고 사망률은 크게 늘면서 중국 전체 인구는 대기근이 맹위를 떨친 1961년 이후 처음으로 감소했다. 중국 매체 제일재경에 따르면 수도경제무역대학 신고용형태연구센터 장청강 주임은 “2022년 우리나라 인구가 마이너스로 전환된 것은 우리나라 인구 총량과 인구구조의 추세 변동을 알리는 상징적 사건”이라며 “우리나라의 향후 30년 내 인구 고령화 속도는 세계 주요 경제 주체 가운데 가장 빠를 것”이라고 평가했다. 예상보다 빨리 나타난 중국의 인구 감소는 잠재성장률 하락으로 이어질 수 있다. 중국 경제가 규모 면에서 미국을 따라잡기가 힘겨울 수 있다. 일부 경제 전문가들은 “중국이 미국을 따라잡기 전에 늙어 버렸다”며 “중국이 미국을 따라잡는 상황이 발생하지 않을 수도 있다”고 보고 있다. 인도는 올해 중국을 제치고 세계 최대 인구대국 자리에 오를 것으로 보인다. 유엔이 지난해 7월 발표한 ‘세계 인구 전망 2022’ 보고서에서 중국과 인도 인구가 2022년 각각 14억명 수준이지만 2023년 인도가 중국을 추월할 것으로 예상했다.

글로벌 해상물류시장의 패러다임이 빠르게 변하고 있다. 4차 산업혁명 기술을 통한 해운 분야의 디지털 전환과 환경규제로 인한 친환경 선박 도입이 확대되고 있으며, 세계 주요 항만은 국가 물류경쟁력 확보를 위한 스마트항만 구축을 앞다퉈 추진 중이다. 스마트항만은 디지털 기술을 적용해 화물 처리의 자동화 수준을 높이고 물류 흐름을 최적화해 어떠한 상황에서도 원활히 운영되는 항만을 말한다. 우리나라는 수출입 화물의 99.8%가 수출입 관문인 항만을 통해 처리되기 때문에 항만이 멈추면 대한민국 경제가 멈춘다 해도 과언이 아니다. 이것이 효율적이고 안정적으로 항만을 운영할 수 있는 스마트항만 구축에 역점을 두는 이유이다. 우리나라는 지난해 6월에 국내 최초의 자동 선박 하역 장비가 설치된 신규 터미널을 부산항 신항에 개장했다. 올해에는 광양항에 스마트항만 기술을 실증할 수 있는 테스트베드 사업을 발주한다. 2029년까지는 부산항 진해신항을 세계 최고 수준의 스마트항만으로 구축할 계획이다. 스마트항만 구축은 국내 스마트항만 기술산업 육성에 달려 있다. 과거 단순 기계였던 항만장비는 스마트화에 필수적인 고도의 디지털 시스템이 됐으며 외부 기술에 의존한 항만시스템 도입과 유지로는 선도적인 스마트화와 안정적 항만 운영이 어렵기 때문이다. 스마트항만 기술산업 그 자체도 새로운 성장동력과 수출 산업이 될 수 있다. 전 세계 스마트항만 기술산업 시장 규모는 2021년 9조원에서 2031년 13조원 규모로 성장할 것으로 전망된다. 조선, 자동차, 제철 같은 국내 관련 산업과의 동반성장도 가능하다. 이에 따라 스마트항만 기술산업을 적극적으로 육성하고 시장 확대를 위한 종합적인 지원 전략을 마련해 발표를 앞두고 있다. 먼저 적극적인 연구개발(R&D)을 통해 2025년까지 선진국 수준의 기술력을 확보하고 2030년까지 기술 선도국으로 도약한다. 항만장비와 시스템을 통합해 구축하고 우수 개발인력과 스타트업을 양성해 국내 스마트항만 기술 기반을 확보할 계획이다. 우리 기업 주도의 스마트항만을 구축하고 노후 장비 스마트화 전환 등을 통해 우리 기업의 안정적인 시장도 확보할 계획이다. 최근 5년간 약 5000억원에 불과했던 국내 항만기술산업 시장을 2027년부터 2031년까지 약 3조원 규모로 확대한다. 나아가 국내 기업의 해외 진출 지원 등을 통한 지속적인 시장 확대도 추진한다. 지난 4일 해양수산부 업무보고에서 윤석열 대통령은 우리나라 수출을 위한 해운물류 산업의 중요성을 강조하며 스마트항만 구축의 강력한 추진을 주문했다. 이번 스마트항만 기술산업 육성 및 시장 확대 전략을 토대로 글로벌 항만 경쟁력 확보와 새로운 성장동력 확보 및 수출 산업 육성이라는 1석 2조의 효과를 거둘 수 있도록 해양수산부가 앞장서겠다.

결혼 1개월차 ‘새신랑’ 김시우(28)가 미국프로골프(PGA) 투어 소니오픈 대회에서 역전 우승했다. 갤러리로 남편을 응원하던 한국여자프로골프(KLPGA) 투어 프로 오지현(27)은 우승이 확정되자 김시우의 품에 안겨 눈시울을 붉혔다. 김시우는 16일(한국시간) 미국 하와이주 호놀룰루 와이알레이 컨트리클럽(파70·7044야드)에서 열린 대회 마지막 날 4라운드에서 버디 8개와 보기 2개를 묶어 6언더파 64타를 적어 냈다. 최종합계 18언더파 262타를 기록한 김시우는 헤이든 버클리(미국)를 1타 차로 제치고 정상에 올랐다. 2016년 8월 윈덤 챔피언십, 2017년 5월 플레이어스 챔피언십, 2021년 1월 아메리칸 익스프레스에서 우승한 김시우는 2년 만에 투어 통산 4승을 달성했다. 우승 상금은 142만 2000달러(약 17억 5000만원). 소니오픈에서 한국 선수가 우승한 것은 2008년 최경주(53) 이후 15년 만이다. 3라운드까지 선두에 3타 뒤진 공동 5위였던 김시우는 마지막 라운드에서 데일리 베스트인 6언더파를 쳤다. 특히 챔피언조의 버클리가 16번 홀(파4)에서 버디로 1타 차로 달아나자 같은 시간 17번 홀(파3)에 있던 김시우는 멋진 칩인 버디를 성공시키며 다시 공동 선두가 됐다. 김시우는 18번 홀(파5)에서 벙커를 탈출해 투온을 한 뒤 2퍼트로 버디를 잡아냈고, 이어 버클리의 3m 거리 버디 퍼트가 홀을 외면하면서 역전극을 마무리했다. 경기 뒤 김시우는 17번 홀 칩인 버디 상황에 대해 “16번 홀에서 (환호하는) 소리가 들렸다. 쉽지 않은 상황이었지만 잃을 것이 없다고 생각해 공격적인 샷을 구사한 것이 들어갔다”며 “이렇게 우승이 빨리 올 줄 몰랐다”고 말했다. 이날 우승으로 김시우는 통산 8승의 최경주에 이어 한국 선수 PGA 투어 다승 단독 2위를 지켰다.김시우는 “남편이 된 뒤 첫 우승이다. 같이 와서 좋은 시간을 보내고 우승까지 할 수 있어 기쁘다”고 말했다. 오지현은 “선수로 시합하는 것보다 더 떨렸다. 같은 선수로서 얼마나 고생하는지 알기 때문에 더 대견하고 자랑스럽다”면서 “같이 대회에 온 건 일곱 번째인데, 이렇게 빨리 우승해서 기쁘고 결혼한 뒤 우승이라 더 기쁘다”고 말했다. 김시우는 다음주 아메리칸 익스프레스에서 기세를 이어 간다는 각오다. 아메리칸 익스프레스는 김시우가 2021년 우승한 대회다.

결혼 후 첫 출전 대회인 소니오픈에서 우승하며 미국프로골프(PGA) 투어 통산 4승을 달성한 김시우(28)가 “이보다 더 좋을 수 없다”며 아내 오지현과 함께 활짝 웃었다. 김시우는 16일(한국시간) 미국 하와이주 호놀룰루에서 끝난 PGA 투어 소니오픈(총상금 790만 달러)에서 최종합계 18언더파 262타를 치며 투어 첫 승을 노리던 헤이든 버클리(미국)를 1타차로 따돌리고 우승했다. 김시우의 우승은 2021년 1월 아메리칸 익스프레스 이후 2년 만이다. 약 한 달 전인 지난해 12월 18일 한국여자프로골프(KLPGA) 투어에서 뛰는 오지현(27)과 결혼한 이후 첫 출전한 대회에서 우승한 터라 의미가 컸다. 오지현은 KLPGA 투어에서 7승을 거둔 스타다. 김시우는 결혼 뒤 오지현과 함께 일찌감치 하와이로 향했다. 또 훈련과 신혼여행을 겸하면서 이번 대회를 준비했다. 든든한 내조를 받은 김시우는 평생 반려자와 함께 우승의 기쁨을 만끽했다. 전날 3라운드까지 선두 버클리에 3타 뒤진 공동 5위였던 김시우는 마지막 라운드에서 무시무시한 뒷심을 발휘하며 버디 8개, 보기 2개를 묶어 데일리 베스트인 6언더파를 치며 짜릿한 역전극을 펼쳤다. 12번 홀(파4) 버디로 시소 게임을 벌였는데 특히 챔피언조의 버클리가 16번 홀(파4)에서 버디를 넣어 1타 차로 달아나자, 같은 시간 17번 홀(파3)에 있던 김시우가 멋진 칩인 버디를 성공하며 갤러리들의 손에 땀을 쥐게 했다. 김시우는 18번 홀(파5)에서는 벙커를 극복하며 투온한 뒤 냉정한 2퍼트로 버디를 잡고 버클리의 결과를 기다렸다. 김시우는 티샷과 두번째 샷이 러프로 향했던 버클리의 약 3m 거리 버디 퍼트가 홀을 외면하면서 환호했다. 함께 결과를 기다리던 오지현은 감격에 겨워 울먹이는 모습이었다.김시우는 현지 방송 인터뷰에서 “3라운드까지 3타 차였는데, 마지막 날 어떤 일도 일어날 수 있다고 생각해 매샷에 최선을 다했다”며 “자신 있게 경기한 것이 좋은 결과로 이어졌다”고 말했다.17번홀 칩인 버디 상황에 대해 김시우는 “16번 홀에서 (환호하는) 소리가 들렸다”며 “쉽지 않은 상황이었지만 잃을 것이 없다고 생각해 공격적인 샷을 구사한 것 들어갔다”고 돌이켰다. 그러면서 “이보다 더 좋을 수 없다”며 “매우 기쁘다. 올해 남은 대회가 많은데 더 자신감 있게 해서 승수를 추가하고 싶다”고 덧붙였다. 김시우는 이후 진행된 국내 언론과의 온라인 인터뷰에서 2008년 최경주(53) 이후 한국 선수로는 15년 만에 소니오픈에서 우승한 것에 대해 “2017년 플레이어스 챔피언십도 그렇고, 최경주 프로님이 우승한 대회에서 제가 따라서 (우승)하게 되는 것 같다. 최 프로님이 많은 우승을 하셨기 때문에 저로서는 좋은 일이라고 생각한다”고 말했다.또 현장에서 응원해준 오지현에 대해서는 “대회장에 함께 와줘서 고맙다. 결혼 준비도 제가 미국에 있느라 함께하지 못해 미안했다. 지현이도 시즌 중이었지만 결혼 준비를 잘 해줘서 고맙고, 준비를 함께하지 못한 점은 아쉽고 미안하다”고 말했다. 그러면서 “결혼 후 댈러스로 와서 클럽도 잡지 않고 1~2주 정도 쉬었다. 지난주에 지현이와 함께 신혼여행을 겸해 하와이로 왔는데, 스트레스 받지 않고 맛있는 것도 함께 먹으러 다니면서 여행처럼 시간을 보냈다. 결혼 후 연습을 많이 못했는데 성적이 나와서 좋다. 올해 2승째도 빨리 찾아왔으면 좋겠다”고 덧붙였다. 김시우는 다음주 아메리칸 익스프레스에서 기세를 이어간다는 각오다. 이 대회는 김시우가 2021년 우승한 대회다.

정부조직법 26조는 행정 각부에 번호를 매겨 두었다. ①기획재정부 ②교육부 ③과학기술정보통신부 등으로 이어진다. 이 번호 후순위 각료가 돌연 대통령직을 맡게 된 일을 다룬 미국 드라마 ‘지정생존자’는 한국판으로도 나왔다. 드라마 주인공은 ⑬환경부의 장관이었으나 현재 법상으로는 최근 신설된 중소벤처기업부가 마지막 순번인 18번이다. ‘ㄱ’으로 시작하는 부처들이 앞쪽인 게 공교롭지만 가나다순은 물론 아니다. 순위의 근거는 같은 법 19조에 있다. 경제·사회부총리를 두게 한 조항이다. 이를테면 19조의 5항에 ‘교육부 장관은 교육·사회 및 문화 정책에 관하여 국무총리의 명을 받아 관계 중앙행정기관을 총괄·조정한다’고 사회부총리의 역할을 명시했다. 1963년 12월 경제기획원 장관이 경제부총리를 겸한 이후 부총리 직제가 있는 동안이라면 경제부총리직은 상수로 유지됐다. 비경제 분야 부총리직은 시대별 변수에 맞춰 변했다. 공산권이 무너진 이후인 1990년 12월엔 통일원 장관이 통일부총리를 겸임했다. 이후 폐지됐던 부총리 직제가 부활한 2001년 1월에 교육인적자원부 장관이 교육부총리로 격상됐다. 참여정부 시절인 2004년 9월엔 경제·교육부총리에 더해 과학기술부 장관이 과기부총리를 겸임, 부총리 3인 체제가 잠시 열렸다. 부총리제는 이명박 정부에서 폐지됐다가 박근혜 정부에서 부활했다. 기획재정부 장관이 경제부총리를, 교육부 장관이 사회부총리를 맡도록 한 2014년 11월의 체제가 지금까지 이어지고 있다. 20여년 전 비경제 부문의 부총리 부처가 왜 교육부였는지에 관한 설명은 당시 부처명인 교육인적자원부에 새겨져 있다. 반교육적 표현이란 비판에도 불구하고 학생을 ‘인적자본’이라고 칭한 용어가 부처명이 되던 그때는 세계화의 불가피성을 역설하는 토머스 프리드먼의 책 ‘렉서스와 올리브나무’가 교과서처럼 읽히던 시절이었다. 한국은 세계화에 적응할 인적자본을 빨리 육성해 낼 뿐 아니라 사회 전체의 체질을 세계화에 적합하게 바꿔야 할 필요에 직면했다. 빨리빨리 이룬 산업화에 이어 빨리빨리 세계화를 추진해야 했으며, 이를 수행할 가장 효율적인 도구가 정규 교육으로 인식됐다. 아쉽게도 지난 20여년 동안 교육이 사회 여러 이슈를 꿰뚫어 문제를 해결해 내는 ‘연결고리’가 되기보다 문제를 응축시키는 ‘블랙홀’처럼 작동할 때가 더 많았다. 학벌사회의 문제는 교육 현장의 과잉경쟁으로, 혐오라는 사회문제는 학교폭력이란 실제적 갈등으로, 학령인구 구조의 변화는 교육계 관료주의 강화란 지체 현상으로 응축됐다. 가끔씩 부총리 부처라는 ‘왕관’은 젊고 개혁적인 교육부 장관 인선을 저해하는 요인이 되거나 교육부 내부 혁신 동력을 좌절시키는 ‘족쇄’의 모습으로 나타나곤 했다. 한국 교육을 넘어 사회부총리로서의 교육부 장관을 생각하면 문제는 좀더 심각해진다. 정책 대상이 계속해서 줄어드는 학령인구로 제한돼 있는 데다 학생들의 성적을 정규 분포 곡선대로 서열화시키는 것을 공정한 평가로 인식해 이를 구현하는 정책 마련에 최적화된 부서라는 특성 때문에 그렇다. 강박적으로 평균을 찾는 부처가 단극화, 양극화, N극화되는 사회에 대응하는 선두에 선 셈이다. 올해가 ‘평균실종시대’의 원년이라고 한다. 인구는 고령 쪽으로 쏠리고, 자산은 양극화되며, 취향과 삶의 가치는 N극화되면서 평균적인 삶이 사라지고 있다는 뜻이다. 대응은 시작됐다. 보건복지부 정책 대상은 ‘요람에서 무덤까지’가 아니라 ‘태아에서 추모까지’가 됐다. 고용노동부와 법무부는 비자 정책을 바꿔 가며 근로인구의 확장을 꾀한다. 행정안전부는 부처의 핵심 정체성인 ‘주민등록인구’ 대신 ‘생활인구’ 구축에 애쓴다. 이렇게 평균 실종에 적극 맞서는 부처들을 평균시대에 최적화된 부처가 총괄하는 역설이 지금 벌어지고 있다.

정부조직법 26조는 행정 각부에 번호를 매겨 두었다. ①기획재정부 ②교육부 ③과학기술정보통신부 등으로 이어진다. 이 번호 후순위 각료가 돌연 대통령직을 맡게 된 일을 다룬 미국 드라마 ‘지정생존자’는 한국판으로도 나왔다. 드라마 주인공은 ⑬환경부의 장관이었으나 현재 법상으로는 최근 신설된 중소벤처기업부가 마지막 순번인 18번이다. ‘ㄱ’으로 시작하는 부처들이 앞쪽인 게 공교롭지만 가나다순은 물론 아니다. 순위의 근거는 같은 법 19조에 있다. 경제·사회부총리를 두게 한 조항이다. 이를테면 19조의 5항에 ‘교육부 장관은 교육·사회 및 문화 정책에 관하여 국무총리의 명을 받아 관계 중앙행정기관을 총괄·조정한다’고 사회부총리의 역할을 명시했다. 1963년 12월 경제기획원 장관이 경제부총리를 겸한 이후 부총리 직제가 있는 동안이라면 경제부총리직은 상수로 유지됐다. 비경제 분야 부총리직은 시대별 변수에 맞춰 변했다. 공산권이 무너진 이후인 1990년 12월엔 통일원 장관이 통일부총리를 겸임했다. 이후 폐지됐던 부총리 직제가 부활한 2001년 1월에 교육인적자원부 장관이 교육부총리로 격상됐다. 참여정부 시절인 2004년 9월엔 경제·교육부총리에 더해 과학기술부 장관이 과기부총리를 겸임, 부총리 3인 체제가 잠시 열렸다. 부총리제는 이명박 정부에서 폐지됐다가 박근혜 정부에서 부활했다. 기획재정부 장관이 경제부총리를, 교육부 장관이 사회부총리를 맡도록 한 2014년 11월의 체제가 지금까지 이어지고 있다. 20여년 전 비경제 부문의 부총리 부처가 왜 교육부였는지에 관한 설명은 당시 부처명인 교육인적자원부에 새겨져 있다. 반교육적 표현이란 비판에도 불구하고 학생을 ‘인적자본’이라고 칭한 용어가 부처명이 되던 그때는 세계화의 불가피성을 역설하는 토머스 프리드먼의 책 ‘렉서스와 올리브나무’가 교과서처럼 읽히던 시절이었다. 한국은 세계화에 적응할 인적자본을 빨리 육성해 낼 뿐 아니라 사회 전체의 체질을 세계화에 적합하게 바꿔야 할 필요에 직면했다. 빨리빨리 이룬 산업화에 이어 빨리빨리 세계화를 추진해야 했으며, 이를 수행할 가장 효율적인 도구가 정규 교육으로 인식됐다. 아쉽게도 지난 20여년 동안 교육이 사회 여러 이슈를 꿰뚫어 문제를 해결해 내는 ‘연결고리’가 되기보다 문제를 응축시키는 ‘블랙홀’처럼 작동할 때가 더 많았다. 학벌사회의 문제는 교육 현장의 과잉경쟁으로, 혐오라는 사회문제는 학교폭력이란 실제적 갈등으로, 학령인구 구조의 변화는 교육계 관료주의 강화란 지체 현상으로 응축됐다. 가끔씩 부총리 부처라는 ‘왕관’은 젊고 개혁적인 교육부 장관 인선을 저해하는 요인이 되거나 교육부 내부 혁신 동력을 좌절시키는 ‘족쇄’의 모습으로 나타나곤 했다. 한국 교육을 넘어 사회부총리로서의 교육부 장관을 생각하면 문제는 좀더 심각해진다. 정책 대상이 계속해서 줄어드는 학령인구로 제한돼 있는 데다 학생들의 성적을 정규 분포 곡선대로 서열화시키는 것을 공정한 평가로 인식해 이를 구현하는 정책 마련에 최적화된 부서라는 특성 때문에 그렇다. 강박적으로 평균을 찾는 부처가 단극화, 양극화, N극화되는 사회에 대응하는 선두에 선 셈이다. 올해가 ‘평균실종시대’의 원년이라고 한다. 인구는 고령 쪽으로 쏠리고, 자산은 양극화되며, 취향과 삶의 가치는 N극화되면서 평균적인 삶이 사라지고 있다는 뜻이다. 대응은 시작됐다. 보건복지부 정책 대상은 ‘요람에서 무덤까지’가 아니라 ‘태아에서 추모까지’가 됐다. 고용노동부와 법무부는 비자 정책을 바꿔 가며 근로인구의 확장을 꾀한다. 행정안전부는 부처의 핵심 정체성인 ‘주민등록인구’ 대신 ‘생활인구’ 구축에 애쓴다. 이렇게 평균 실종에 적극 맞서는 부처들을 평균시대에 최적화된 부처가 총괄하는 역설이 지금 벌어지고 있다.

●미국 고속도로 안전협 ‘TSP+’ 시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가 보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스탬핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스탬핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 밖에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해 주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트랙으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘소어’, 측면용인 ‘월드시드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. ●전기차, 도로 위 시한폭탄? 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격 구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져 봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들이 애를 먹기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로 안전협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘탑 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 세 번 진화한 현대차의 안전 플랫폼 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스템핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스템핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 외에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 차종당 100회 이상 시험…더미 한 세트 15억원 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트럭으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘쏘어’, 측면용인 ‘월드씨드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만, 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 도로 위 시한폭탄? 확산하는 전기차 포비아 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있었다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게는 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들의 애를 먹이기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

조 바이든 대통령과 기시다 후미오 일본 총리가 13일(이하 현지시간) 미일 정상회담을 가졌다. 두 정상은 서로의 이름을 부르며 친근함을 과시했다. 바이든 대통령은 취임 후 처음으로 워싱턴 DC를 찾은 후미오 총리를 백악관에서 환대했다. 또 비교적 쌀쌀한 날씨였음에도 백악관 건물 앞까지 나와 4분 여 동안 기다리다 기시다 총리를 맞이하는 모습에 외신이 모두 주목하기도 했다.기시다 총리가 도착한 이후에는 그의 어깨에 자연스럽게 손을 얹으며 어깨동무 포즈를 취하며 환하게 웃는 등 화기애애한 분위기를 연출했다. 공식회담에 앞서 바이든 대통령의 집무실에 나란히 앉은 두 정상은 덕담을 주고받기도 했다. 바이든 대통령이 먼저 “후미오”라며 이름을 부른 뒤 “그들(언론)이 당신을 좋아하는 것 같다. 우리가 이렇게 가까웠던 적이 었었다고 생각하지 않는다”고 모두 발언을 시작했다.또 우크라이나 전쟁과 관련한 협력을 거론할 때에는 기시다 총리에게 ‘강한 리더십’을 보여줬다면서 “당신은 진짜 리더이자 진짜 친구”라고 치켜세웠다. 이어 기시다 총리 역시 바이든 대통령을 “조” 또는 “내 소중한(dear) 친구인 조”라고 부르며 친근함을 과시했다. 교도 통신은 “기시다 총리가 정상회담이 끝난 뒤 기자들과 만난 자리에서 바이든 대통령이 직접 백악관 현관까지 마중 나와 줬다. 그는 매우 정중하고 친밀하게 대응해주었다‘고 말했다”고 전했다. 미국, 일본 방위능력 강화 적극 지지 미국과 일본은 이번 정상회담을 통해 양국의 안보 동맹이 그 어느 때보다 강력하다는 사실을 강조했다. 특히 핵을 포함해 전면적인 능력을 사용하는 상호협력 및 미‧일 안보조약 5조에 따른 일본 방위에 대한 미국의 변함없는 약속도 재확인했다. 특히 미국은 일본이 중국과 영유권 분쟁 중인 센카쿠열도(중국명 댜오위다오)에도 이 조항이 적용된다는 점을 다시 한 번 언급했다. 이는 미국이 중국에 대응해 일본의 국경을 지키는데 적극 협조한다는 것으로 해석된다.앞서 미국은 일본의 방위력 강화 전략에 대해서도 높이 평가했다. 11일 워싱턴DC에서 열린 미‧일 외교‧국방 2+2 회담이후 공동성명을 발표하는 자리에서 토니 블링컨 미국 국무장관이 “미국은 2027년까지 방위비를 2배로 올리겠다는 일본의 방침에 박수를 보낸다”고 환영했다. 일본은 지난해 연말 자국이 공격받을 경우 적 기지를 타격할 수 있는 ‘반격 능력’을 갖추는 안보전략문서를 공개했고, 더불어서 장거리 타격이 가능한 순항미사일과 스텔스 전투기 등의 무기 구입을 위해 사상 최대 규모의 무기 구매비를 올해 국방성 예산으로 책정한 바 있다. 미국 “우주에서도 일본 지켜줄게” 군사협력 강화 양국의 안보 관계는 북한의 전례없는 미사일 도발과 중국의 대만 무력 침공 위협, 러시아의 우크라이나 침공 등을 계기로 더없이 끈끈해지고 있다. 현재 미‧일 안보조약 5조는 일본의 주권에 미치는 영역에 무력공격이 있을 경우, 미국이 대일 방위에 나선다고 규정한다.그러나 미‧일 외교‧국방 2+2 회담에서는 미국의 일본 방위의무 대상에 ‘우주 공간’을 포함시키기로 합의했다. 즉 우주에서도 미국이 일본을 보호하는데 힘을 보탠다는 의미다. 결과적으로 그동안 일본의 육해공 영역과 사이버 공간에만 적용됐던 미‧일 안보조약 5조의 범위가 우주까지 확대됐다. 양국은 이번 정상회담을 통해 반도체·청정에너지 등 경제분야에서도 미·일의 경쟁력을 극대화하는 데 힘을 모으기로 했다.

미국 하와이에서 독립운동가 36명을 배출한 해외 첫 한인교회를 기리는 독립운동사적지 표지판이 세워졌다. 국가보훈처는 미주 한인 이민 120주년을 기념해 에 하와이 그리스도연합감리교회에서 독립운동사적지를 알리는 표지판을 제막한다고 13일 밝혔다. 하와이에서 독립운동사적지 표지판을 설치하는 건 이번이 처음이다. 그리스도연합감리교회는 해외 최초의 한인교회다. 낯선 하와이로 이주한 이들의 적응을 돕고 독립운동 자금을 지원하는 등 다양한 활동을 펼쳤다. 윤병구(1977년 독립장), 이교담(1999년 애국장), 문또라(2019년 건국포장) 등 독립운동가 36명을 배출했다. 보훈처는 이곳을 시작으로 한인기숙학교 터, 대한인국민회 총회관 터, 합성협회회관 터, 대한인동지회 회관, 한인기독교회, 올리브연합감리교회, 오하우 묘지 등 하와이 독립운동사적지 14곳에 표지판을 설치할 계획이다. 미주한인재단과 함께 표지판 설치 장소를 설명하는 안내서도 제작한다.박민식 보훈처장은 “하와이 이민 선조의 발자취를 따라가다 보면 독립운동이 보인다는 말이 있는 정도로 당시 열악한 노동환경과 생활고에도 조국 독립을 향한 하와이 한인의 염원은 뜨거웠다”고 설명했다.

그리스 프로축구 올림피아코스에서 입지를 굳히지 못한 황의조(31)가 미국프로축구(MLS) 구단으로부터 영입 제안을 받았다. 유럽축구 이적 전문가인 이탈리아의 파브리치오 로마노는 13일(한국시간) 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 “MLS의 미네소타 유나이티드가 황의조의 원소속팀인 잉글랜드 프로축구 노팅엄 포리스트에 공식적으로 그의 영입을 제안했다”며 “올림피아코스와 임대 계약은 종료될 것”이라고 전했다. 황의조는 지난해 8월 프랑스 프로축구 지롱댕 보르도에서 노팅엄으로 이적했다. 하지만 곧바로 구단주가 같은 올림피아코스에서 2022~2023시즌을 임대로 보냈다. 황의조는 그리스 리그에서 새로운 기회를 잡기를 원했지만, 사실상 실패했다. 정규리그 5경기와 유럽축구연맹(UEFA) 유로파리그 6경기 등 공식전 총 12경기에서 도움 1개를 올린 게 전부다. 그는 리그에선 지난해 10월 PAOK와 8라운드를 끝으로 9경기 연속 출전 명단에서 제외됐다. 이달 12일에는 아트로미토스와 2022-2023 그리스컵 16강 2차전 원정 경기(2-2 무)에서 약 두 달 만에 1군 경기를 치렀으나 공격 포인트를 기록하진 못했다. 황의조가 올림피아코스에서 설 자리를 잃으면서 그가 원소속팀인 노팅엄으로 복귀하거나, 새로운 팀을 찾아 떠날 거란 것은 기정 사실화 되고 있다. 하지만 유럽 주요 리그에서 새 소속팀을 찾기는 어려워 보인다. 국제축구연맹(FIFA)의 선수 지위 및 이적에 관한 규정에 따르면 선수들은 한 시즌 동안 최대 3개의 클럽에 등록할 수 있고, 이 기간 2개 클럽에서만 공식 경기를 치를 수 있기 때문이다. 황의조는 이미 올 시즌 보르도와 올림피아코스에서 경기에 나섰기 때문에, 다른 구단에선 출전이 불가능하다. 예외가 적용되려면 추춘제(가을부터 이듬해 봄)로 운영하는 유럽 리그와 일정이 겹치지 않는 춘추제(봄부터 가을까지) 리그에서 뛰어야 한다. FIFA는 리그 일정이 다른 팀으로 이적하는 경우, 즉 추춘제 리그에서 뛰다가 춘추제 리그를 치르는 팀으로 이적하는 상황에는 세 번째 구단에서도 경기에 참여할 수 있도록 기회를 열어뒀다. 미국, 한국, 일본 프로 리그에선 춘추제를 시행 중이다. 로마노는 “FC서울(한국), 비셀 고베(일본)와 함께 LAFC, 포틀랜드 팀버스, 시카고 파이어(이상 미국), 밴쿠버 화이트캡스(캐나다)도 황의조에게 관심을 보인다”고 설명했다. 그러나 서울은 황의조 측과 아무 논의를 하지 않은 것으로 확인됐다. 서울 관계자는 이날 “구단에서 공식적으로 제안한 것도 없고, 황의조 측에서 연락이 온 것도 없다. 현재로선 이야기가 오고 가지 않았다”고 밝혔다.

서울 지하철 환승 안내방송시 나오는 배경음악이 14년만에 새롭게 바뀐다. 서울교통공사는 오는 16일부터 2월까지 지하철 1~8호선의 환승 안내방송 배경음악을 순차적으로 바꾼다고 13일 밝혔다. 환승 안내방송은 2009년 3월 작곡가 김백찬씨의 ‘얼씨구야’ 선정 이후 14년만이다. 이번에 변경되는 환승 안내방송 배경음악은 지난해 10월 12일부터 2주간 공사 누리집을 통한 시민 선호도 조사를 거쳐 선정됐다. 총 5개의 음원 중 작곡가 박경훈씨의 ‘풍년’이 26.53%로 새로운 환승 안내방송 배경음악으로 결정됐다. 음악은 국립국악원이 무상으로 제공했다. ‘풍년’은 경기 민요 ‘풍년가’를 소재로 원곡의 주선율인 ‘풍년이 왔네, 풍년이 왔네…’의 경토리(경기지역의 민요특징)는 유지하면서, 현대적인 4박 구조의 단순하면서도 흥겨운 곡조로 재해석됐다고 공사는 설명했다. 서울지하철 초창기에는 운영기관과 호선에 따라 환승 안내방송 배경음악이 달랐다. 서울메트로가 운영하던 1~4호선은 전자음과 휘파람 새소리였으며, 서울도시철도공사가 운영하던 5~8호선은 비발디 협주곡 ‘조화의 영감’ 제6번 1악장이었다. 그러다 1~4호선을 운영하던 서울메트로가 2009년 한국방문의 해를 맞아 내외국인들에게 국악을 알리기 위한 목적으로 국립국악원의 협조를 받아 ‘얼씨구야’를 환승 안내방송 배경음악으로 사용하기 시작했고 2012년부터는 5~8호선까지 ‘얼씨구야’로 통일했다. 안창규 서울교통공사 승무본부장은 “많은 사랑을 받은 ‘얼씨구야’처럼 시민의 투표로 선정된 ‘풍년’도 새로운 지하철 환승 안내방송 배경음악의 상징이 될 것으로 기대하고 있다”라며 “앞으로도 시민들에게 만족감을 제공할 수 있도록 지하철 안전과 서비스 향상을 위해 힘쓰겠다.”라고 말했다.

현대차 노조가 그제 “채용과 관련한 어떠한 불법행위도 근절한다”는 제목의 보도자료를 냈다. 올해 10년 만인 700명의 생산직 채용을 앞두고 “노조 누구에게 말하면 된다더라”, “이미 내정된 사람이 있다더라”는 등의 취업과 관련된 뜬소문이 난무하자 과거와 같은 채용 비리는 절대 없다는 점을 명확히 알리려는 뜻이란다. 5만명의 노조원을 둔 현대차 노조는 2005년 생산직 입사 추천 대가로 노조간부 8명이 브로커를 통해 4억원대 금품을 수수한 혐의로 구속되는 등 비판받은 바 있다. 채용 과정의 투명성과 공정성을 확립한다니 반길 일이나 만시지탄이 아닐 수 없다. 구직난에 빠진 청년들이 피눈물을 흘리는 마당에 청탁, 압력, 금품수수 등 공정한 채용을 저해하는 행위가 얼마나 만연했길래 노조에서 보도자료까지 내게 된 것인지 묻지 않을 수 없다. 현대차 생산직은 평균 연봉이 2021년 기준 9600만원이며, 만 60세까지 정년이 보장되고 정년 뒤에도 계약직으로 1년을 더 근무할 수 있다. 구직자들 사이에 ‘신의 직장’으로 불리는 이유다. 사측은 채용에 있어서 노조의 개입 가능성을 부인하지만 구직자들이 생산직 채용의 공정성에 일말의 의구심도 갖지 않도록 현행 채용기준이 투명하고 합리적인지 재점검해야 할 것이다. 아울러 기아차 노사는 ‘고용세습’이라는 비판을 받는 단체협약 조항을 2019년에 폐지한 현대차처럼 없애야 한다. 고용세습은 헌법상의 기회균등의 원칙을 훼손하는 일로 거대 노조의 횡포일 뿐이다. 노조의 불합리한 관행은 공정과 상식에 기반한 합리적 노사관계로의 발전을 저해할 뿐만 아니라 산업경쟁력을 떨어뜨리는 요인이다. 정부도 공정한 노동시장 환경조성에 매진하기 바란다.

라임자산운용 사모펀드 환매 중단 사태(라임 사태)로 금융위원회의 제재를 받은 우리은행과 손태승 우리금융지주 회장이 당국을 상대로 소송에 나설지 여부를 놓고 막판 고심하고 있다. 우리은행과 손 회장에 대한 제재 및 징계를 둘러싸고 금융위 내부에서도 일부 이견이 있었던 것으로 드러나면서 우리은행이 소송에 나설 경우 법정에서 몇몇 쟁점을 놓고 공방이 오갈 것으로 보인다. 12일 금융권에 따르면 우리금융지주와 우리은행 사외이사들은 지난 4일 열린 합동 간담회에서 우리은행이 소송을 제기하기로 의견을 모은 것으로 알려졌다. 이에 따라 우리은행이 효력정지 가처분 신청을 시작으로 행정소송 절차에 돌입할 가능성이 거론된다. 금융위는 지난해 라임 사태와 관련해 우리은행에 사모펀드 신규 판매 3개월 정지 제재와 과태료 76억 6000만원을 부과하고 손 회장에게는 3~5년간 임원 취업이 제한되는 ‘문책경고’ 상당의 징계를 내려 연임에 빨간불이 켜진 상태다. 우리은행이 소송에 무게 추를 싣는 것은 당국의 징계를 수용하면 라임 펀드에 대한 책임을 인정하는 셈이 되기 때문이다. 고객들에게 라임 펀드 투자금 전액을 배상한 우리은행은 해당 펀드를 판매한 신한금융투자(현 신한투자증권)에 책임을 묻기 위해 647억원 규모의 구상권 청구 소송을 벌이고 있다. 우리은행 관계자는 “소송을 제기할지 여부는 정해지지 않았다”면서도 “징계를 받아들일 경우 구상권 청구 소송에서 불리해질 수 있다”고 설명했다. 업계와 당국의 시선은 손 회장이 우리은행과 함께 중징계를 풀기 위한 소송에 나설지에 쏠리고 있다. 손 회장이 징계를 받아들이고 소송을 하지 않으면 구상권 청구 소송에 최선을 다하지 않은 것으로 해석돼 ‘배임’ 논란으로 이어질 수 있다. 오는 18일 우리금융의 임원후보추천위원회(임추위)가 예정된 가운데 손 회장이 임추위 후보로 이름을 올리기 위해서는 임추위 이전에 가처분 신청을 제기해 법원으로부터 인용 판단을 받아야 한다. 금융당국 수장들은 “소송 논의가 불편하다”, “현명한 판단을 내릴 것” 등과 같은 날 선 발언으로 손 회장의 소송 제기를 통한 연임 시도 자제를 압박하고 있지만, 우리은행과 손 회장이 당국을 상대로 다퉈 볼 쟁점도 일부 있다는 분석이 나온다. 금융위가 지난해 11월 우리은행에 대한 제재를 확정할 당시의 정례회의 의사록에 따르면 금융위원들 사이에서 제재의 형평성과 법적 근거 등에 대한 지적이 있었던 것으로 나타났다. 당시 회의에서는 펀드의 위험성을 고객에게 적극적으로 알리지 않았다는 ‘부작위’(해야 할 조치를 하지 않은 행위)를 자본시장법 제49조의 ‘부당권유’로 규율하는 것이 타당한지에 대한 소수 의견이 제기됐다. 우리은행이 라임 펀드의 위험성을 파악하기 위해 노력한 사실이 문서로 남아 있는데, 위험성을 직접적으로 인지하지 못한 신한은행보다 높은 단계의 처벌을 받은 것에 대한 형평성을 지적하는 목소리도 나왔다.

CJ대한통운이 직접 근로계약을 맺지 않은 전국택배노동조합(택배노조)의 단체교섭을 거부한 것은 부당노동행위라는 법원의 판단이 나왔다. 원청회사를 사실상 ‘사용자’로 인정한 판결로, 원청과 하청업체 노조와의 교섭권을 재정립하는 기준점이 될 것으로 보인다. 서울행정법원 행정12부(부장 정용석)는 12일 CJ대한통운이 중앙노동위원회(중노위) 위원장을 상대로 낸 부당노동행위 구제재심판정취소 소송에서 원고 패소로 판결했다. 특수고용직 택배기사로 구성된 택배노조는 2020년 3월 열악한 노동환경 개선을 해결하기 위해 원청회사인 CJ대한통운에 단체교섭을 요구했지만 거부당했다. 택배노조는 노동위원회에 구제 신청을 냈고, 2021년 3월 중노위는 “CJ대한통운이 택배기사 업무에 대한 지배력과 영향력을 갖고 있다”며 택배노조의 손을 들어줬다. 이에 CJ대한통운은 중노위를 상대로 해당 판정을 취소해 달라는 소송을 낸 것이다. 택배노조는 선고 직후 기자회견을 열고 “2017년 합법적인 노조 필증을 받고도 6년간 원청인 CJ대한통운이 계속 사용자가 아니라고 주장해 대화의 장을 열지 못했다”면서 “노조와 원청이 머리를 맞대고 산적한 현안을 풀어 가는 첫걸음이 되길 바란다”고 밝혔다. 아울러 “원청의 ‘사용자성’을 인정하는 내용을 담은 노조법 2·3조 개정안도 국회 계류 중이지만 이번 판결로 논의의 물꼬가 트일 거라고 확신한다”고 덧붙였다. 반면 CJ대한통운은 즉각 항소 계획을 밝혔다. CJ대한통운은 “기존 대법원 판례를 뒤집은 1심 판결을 이해하기 어렵다”면서 “판결문을 자세히 검토하고 나서 항소하겠다”고 했다. CJ대한통운은 대리점에 고용된 택배기사들과 직접 계약을 맺지 않은 만큼 사용자가 아니라는 주장이다. 현재 전국 2000여개 대리점과 2만여명의 택배기사들이 계약을 맺는 구조다. 대리점별로 처리하는 물량, 집배송 구역이 달라 업무 수행 방식이나 경영 체계도 같지 않다. CJ대한통운대리점연합은 “이번 법원의 결정은 전국 2000여개 대리점의 경영권과 존재 자체를 부정하는 행위”라면서 “택배산업의 현실과 생태구조를 제대로 반영하지 못한 판결에 대해 매우 유감”이라고 밝혔다. 산업계도 이번 판결 결과에 촉각을 곤두세우고 있다. 중노위에 이어 법원까지 하청 노조 측의 손을 들어주면서 다른 하청업체 노조도 줄줄이 법적 다툼에 나설 가능성이 커졌다는 판단이다. CJ대한통운 외에도 롯데글로벌로지스, 현대자동차, 기아, 현대제철, 현대중공업, 대우조선해양 등이 원청 교섭권과 관련해 하청 노조와 분쟁을 겪고 있다.