정부는 이르면 23일 대우조선해양 정상화 방안을 발표할 예정이다. 이를 시발탄으로 기업 구조조정도 속도를 낼 것이라는 게 시장의 관측이다. 전문가들은 기업 부실이 심화되기 전에 채권자들이 나서 구조조정을 압박할 수 있는 시장 중심의 구조조정 환경이 조성돼야 한다고 입을 모은다. 정부가 산업은행과 수출입은행 등 국책은행을 통해 입김을 넣는 기존 구조조정 관행으로는 ‘선제적이고 과감한’ 처방이 어렵다는 것이다. “정부도 우산 타령을 접으라”는 주문이다. 양원근 금융연구원 비상임연구위원은 “은행은 기업 리스크를 상시적으로 평가해 신규 자금이나 자금 회수를 적절히 반영하고 리스크에 따라 금리를 차별화해야 한다”고 강조했다. 박기홍 하나금융연구소 기업금융팀장은 “자본시장이 발달한 미국에서는 정크본드에 투자한 사모펀드들이 기업이 부실해지면 경영권을 인수해 신속하게 구조조정을 진행하거나 기업 경영권을 사고팔면서 기업이 부실 자산을 스스로 떨어내도록 압박한다”면서 “우리는 구조조정만 하려고 하면 당국이 ‘비 올 때 우산 뺏지 마라’며 압력을 넣고 정치권도 떠들어대는데 어떻게 적기에 부실 기업을 솎아내겠느냐”라고 반문했다. 정부 입김을 최소화하고 시장에서 채권자들이 자율적으로 합의해 구조조정을 진행할 수 있도록 해야 한다는 것이다. ●조선 업종 정책금융 연명 무의미 지금도 법정관리에 들어가기 전 워크아웃이나 채권단자율협약 등 사전 구조조정 제도가 있지만 채권단의 이해관계가 얽혀 있어 합의를 이끌어 내기가 쉽지 않다. 대기업의 경우 주채권은행이 산은이나 수은이어서 정부 입김이 작용할 수밖에 없다. 예컨대 금융 당국이 대우조선 처리 방안을 두고 산은으로 하여금 유상증자를 통해 급한 불을 끄도록 종용하는 식이다. 김정식 연세대 경제학부 교수는 “글로벌 금융위기 이후 건설이나 해운업 등 큰 기업의 경우에는 중국으로 산업 이전이 가시화됐고 중소기업은 경기 침체와 수출 부진으로 부실이 늘어나게 됐다”면서 “조선업처럼 중국으로의 산업 이전이 본격화된 경우 정책금융으로 연명하는 것은 무의미하다”고 지적했다. ●유암코 ‘기업 회생 뒤 매각’ 모델 개발해야 정부도 시간이 많지 않고 관(官) 주도의 구조조정에는 한계가 있다는 점을 인정한다. 임종룡 금융위원장이 별도 구조조정 회사를 세우려던 방침을 전격 번복, 기존에 있던 ‘유암코’(은행들이 돈을 내 만든 부실채권 전문처리회사)를 기업 구조조정 전문회사로 확대 개편하기로 한 것은 그래서다. 이명활 금융연구원 기업부채연구센터장은 “진정한 의미의 구조조정은 부실 기업을 뜯어고쳐 (필요한 지원을 한 뒤 회생시켜) 새 주인에게 매각하는 과정까지를 포함한다”면서 “좋은 성공 사례가 많이 나오고 이를 통해 민간에서도 돈을 넣어 수익률이 날 수 있다는 믿음이 생겨야 한다”고 강조했다. 유암코가 부실 채권을 인수해서 정리하는 기존의 역할에 더해 이런 구조조정 역할을 잘 해줘야 당국이 의도하는 기업 구조조정이 성공할 수 있다는 조언이다. 오너(소유주)가 그룹을 경영하는 우리나라 대기업의 지배구조 자체가 선제적인 구조조정을 어렵게 한다는 지적도 나온다. 법정관리에 들어간다 하더라도 ‘기존경영자 관리인제도’(DIP)가 있기 때문에 채권단의 경영 간섭이 심한 워크아웃보다 경영권을 지키기 위해 곧장 법정관리를 신청하는 등 도덕적 해이가 발생할 수 있다는 것이다. 양 연구위원은 “오너십이 강한 우리나라 기업들은 어떻게든 경영권을 놓지 않으려고 하고, 경쟁력 없는 기업이 다른 계열사의 보조를 받아 생존하는 식이어서 조기에 부실 기업을 떨어내는 게 잘 되지 않는 구조”라고 지적했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

금융·제약·조선·도소매·자동차 부품 등 5개 업종에 대한 임금피크제 도입 모델안이 나왔다. 이 모델은 15일 고용노동 분야 3대 학회인 한국고용노사관계학회, 한국인사조직학회, 한국인사관리학회 차원에서 제시한 것으로 사례 분석과 현장 방문 및 면담, 전문가 회의 등을 거쳐 마련됐다. 학회는 이날 서울 영등포구 중소기업중앙회 대회의실에서 열린 ‘임금피크제 도입 일반 모델안 발표회’를 통해 관련 업종별로 특성이 다른 만큼 각 업종에 맞는 임금피크제 모델을 적용해야 한다고 조언했다. 대표적인 고임금 업종인 데다 노무비 비중이 높아 정년 연장에 따른 인건비 부담이 큰 금융업은 임금 감액률을 높게 설정하되 평균 4~5년에 걸쳐 단계적으로 조정하는 방안을 제시했다. 은행권은 임금피크제 적용 후 연평균 40~50%, 보험 등 기타 금융권은 25~30% 내외로 임금을 감액할 것을 권고했다. 은행권은 5개 업종을 통틀어 감액률이 가장 높다. 금융업 모델안을 연구한 권순원 숙명여대 경영학부 교수는 “금융권은 전반적으로 구조조정이 이뤄지고 있으나 단기적 비용 조정은 산업의 잠재력을 훼손할 수 있으므로 숙련 인력을 생산적으로 활용하는 방안을 세워야 한다”고 말했다. 권 교수는 또 “금융업은 사무직이 많은 만큼 임금피크제 대상자의 직무를 실무형 전문직, 마케팅직, 별정직 등으로 다양하게 조정할 필요가 있다”고 지적했다. 매출액 대비 인건비 비중이 상당히 높은 제약업은 평균 2~5년에 걸쳐 정년이 연장되는 근로자의 임금을 연평균 20% 깎고, 조선업도 같은 기간 10~20% 임금을 감액해야 한다고 학회는 제언했다. 또 제약업과 조선업, 자동차 부품업은 업종 특성상 기술·숙련 인력이 많은 만큼 정년 연장 후 직무는 유지하는 게 좋다고 밝혔다. 도소매(유통)업은 3~5년에 걸쳐 연평균 15~20% 임금을 깎고 영업·판매 등 노하우가 필요한 직군은 직무를 유지하되 사무관리직은 적합한 직무를 발굴해야 한다는 제언이 나왔다. 다만 모델을 연구한 이강성 삼육대 경영학과 교수는 “임금수준이 상대적으로 낮은 캐셔, 진열, 고객 응대 및 안내직은 임금피크제 대상에서 제외하는 것이 바람직하다”고 말했다. 이 밖에 자동차 부품업은 임금피크제 적용 후 2~5년에 걸쳐 연평균 15~20% 임금을 감액하되 조선업과 마찬가지로 장시간 근로가 많아 근로시간 단축을 적극적으로 고려할 필요가 있다는 의견이 제시됐다. 고용노동부는 임금피크제를 지원하고자 근로시간 단축 지원금을 대폭 강화하는 방향으로 관련 법 개정을 추진 중이다. 근로시간을 주당 32시간 이하로 단축하면 종전 임금보다 감소한 금액의 50%를 연 1080만원 한도로 지원한다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

금융·제약·조선·도소매·자동차 부품 등 5개 업종에 대한 임금피크제 도입 모델안이 나왔다. 이 모델은 15일 고용노동 분야 3대 학회인 한국고용노사관계학회, 한국인사조직학회, 한국인사관리학회 차원에서 제시한 것으로 사례 분석과 현장 방문 및 면담, 전문가 회의 등을 거쳐 마련됐다. 학회는 이날 서울 영등포구 중소기업중앙회 대회의실에서 열린 ‘임금피크제 도입 일반 모델안 발표회’를 통해 관련 업종별로 특성이 다른 만큼 각 업종에 맞는 임금피크제 모델을 적용해야 한다고 조언했다. 대표적인 고임금 업종인 데다 노무비 비중이 높아 정년 연장에 따른 인건비 부담이 큰 금융업은 임금 감액률을 높게 설정하되 평균 4~5년에 걸쳐 단계적으로 조정하는 방안을 제시했다. 은행권은 임금피크제 적용 후 연평균 40~50%, 보험 등 기타 금융권은 25~30% 내외로 임금을 감액할 것을 권고했다. 은행권은 5개 업종을 통틀어 감액률이 가장 높다. 금융업 모델안을 연구한 권순원 숙명여대 경영학부 교수는 “금융권은 전반적으로 구조조정이 이뤄지고 있으나 단기적 비용 조정은 산업의 잠재력을 훼손할 수 있으므로 숙련 인력을 생산적으로 활용하는 방안을 세워야 한다”고 말했다. 권 교수는 또 “금융업은 사무직이 많은 만큼 임금피크제 대상자의 직무를 실무형 전문직, 마케팅직, 별정직 등으로 다양하게 조정할 필요가 있다”고 지적했다. 매출액 대비 인건비 비중이 상당히 높은 제약업은 평균 2~5년에 걸쳐 정년이 연장되는 근로자의 임금을 연평균 20% 깎고, 조선업도 같은 기간 10~20% 임금을 감액해야 한다고 학회는 제언했다. 또 제약업과 조선업, 자동차 부품업은 업종 특성상 기술·숙련 인력이 많은 만큼 정년 연장 후 직무는 유지하는 게 좋다고 밝혔다. 도소매(유통)업은 3~5년에 걸쳐 연평균 15~20% 임금을 깎고 영업·판매 등 노하우가 필요한 직군은 직무를 유지하되 사무관리직은 적합한 직무를 발굴해야 한다는 제언이 나왔다. 다만 모델을 연구한 이강성 삼육대 경영학과 교수는 “임금수준이 상대적으로 낮은 캐셔, 진열, 고객 응대 및 안내직은 임금피크제 대상에서 제외하는 것이 바람직하다”고 말했다. 이 밖에 자동차 부품업은 임금피크제 적용 후 2~5년에 걸쳐 연평균 15~20% 임금을 감액하되 조선업과 마찬가지로 장시간 근로가 많아 근로시간 단축을 적극적으로 고려할 필요가 있다는 의견이 제시됐다. 고용노동부는 임금피크제를 지원하고자 근로시간 단축 지원금을 대폭 강화하는 방향으로 관련 법 개정을 추진 중이다. 근로시간을 주당 32시간 이하로 단축하면 종전 임금보다 감소한 금액의 50%를 연 1080만원 한도로 지원한다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

　세계 조선·해양산업 신기술을 한눈에 보는 ‘부산국제조선해양대제전(마린 위크 2015)’이 국내 조선업계 불황에도 불구하고 역대 최대 규모로 열린다. 　부산시는 오는 20~23일 해운대 벡스코에서 마린 위크 2015를 개최한다고 13일 밝혔다. 　올해에는 55개국, 1390개 기업이 참가해 2770개 부스에서 전시회를 연다. 2013년 행사 때보다 350개 부스가 늘었다. 국내 기업은 조선업계 불황 탓에 2013년 824개에서 584개로 줄었지만, 외국 기업은 766개에서 806개로 증가했다. 이번 마린 위크는 ‘조선·해양산업전’, ‘해양방위산업전’, ‘항만·물류 및 해양환경산업전’으로 구성된다. 특히 해군은 올해 창설 70주년을 맞아 23일 관함식을 비롯해 함정 공개 행사, 의장대·군악대 공연 등 다양한 볼거리를 제공한다. 　세계해양포럼 등 학술행사와 수출 상담회도 열린다. 2013년 수출 상담회에서는 9억 9000만 달러가량 상담 실적을 올렸고, 올해는 10억 달러 이상으로 확대될 전망이다. 공식·개별 초청을 통해 유럽과 일본 중국 등지에서 2400명의 바이어가 수출 상담회를 찾는다. 마린 위크는 2001년부터 격년제로 홀수년도에 개최된다. 　부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“연말까지 건설과 전자 업종에는 햇살이 들겠다. 자동차, 기계, 철강, 유화·정유, 섬유·의류 업종은 흐리고 조선 업종에는 겨울비가 내리겠다.” 대한상공회의소가 11일 내놓은 올해 4분기 산업기상도의 요지다. 대한상의가 10여개 업종 단체와 함께 전망을 조사한 결과 사물인터넷(IoT)의 급성장으로 반도체가 잘 팔리는 전자·정보기술(IT) 업종과 부동산 규제 완화와 공공투자 활성화 대책으로 호조를 보이는 건설 업종은 ‘구름 조금’으로 업황이 개선될 전망이다. 반면 수출 감소와 경쟁국 일본의 통화 약세로 어려움을 겪는 자동차 업종은 ‘흐림’으로 예보됐다. 중국 경기 부진과 엔저에 시달리는 기계 업종과 세계시장에 물량을 쏟는 중국 탓에 철강 업종 역시 ‘흐림’이다. 정유·유화 업종과 섬유·의료 업종도 ‘흐림’으로 예보됐다. 각각 중국 등 전 세계 시장의 수요 부진이 원인이다. ‘어닝쇼크’와 발주량이 급감하는 조선 업종은 ‘비’가 예상된다. 대한상의는 “코스피200에 포함된 조선업체의 영업이익률이 지난 2분기 마이너스 28%로 수익성 악화가 심각하고 발주량도 지난 8월 79척으로 최근 6년간 가장 적어 업황 개선도 어려워 보인다”고 설명했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

미국의 금리 인상 가능성과 중국의 경기 둔화로 원자재를 수출하는 세계적 기업과 나라에서 대대적인 인력 감축이 진행되고 있다. 원자재에서 시작된 구조조정은 제조업으로 파급돼 한국에서도 감원이 심화되고 있다. 24일 국제금융센터 등에 따르면 서부텍사스산원유(WTI)는 올 들어 16.5% 하락했다. 구리(-18.8%), 주석(-23.1%) 등의 하락 폭도 크다. 그 여파로 브라질 국영 석유업체 페트로바스는 지난주 외부 협력업체 직원 5000명의 계약을 연장하지 않는다고 밝혔다. 러시아의 국영 자원기업인 가스프롬과 로스네프트의 대규모 사업이 취소 혹은 연기된 상태라 대규모 인력 감축 가능성이 우려된다. ●글로벌 기업들 자원 신흥국서 속속 철수… 선진국도 감원 글로벌 기업 철수 사례도 속속 나오고 있다. 스위스의 광물기업인 글렌코어는 올 상반기 6억 7600만 달러 적자를 기록해 대규모 구조 조정을 진행 중이다. 이 과정에서 잠비아의 광산 직원 4300명이 해고됐다. 잠비아 세수의 30%가량을 차지하는 구리 광산에서 캐나다, 중국 등도 철수했다. 선진국 사정도 그리 좋지 않다. 영국 정부는 올 들어 5000명 이상을 내보낸 석유가스업계에 해고 외의 다른 방안을 검토하라고 주문한 상태다. 그래도 영국 로열더치셸은 올 하반기에 미국, 영국, 캐나다 등의 임직원과 계약직 일자리 6500개를 줄일 예정이다. 산유국인 노르웨이에서도 오일 서비스 제공 업체인 아셰르 솔루션스가 각국에서 유치한 고급 인력 등 500명을 내보낸다고 발표했다. 원자재에서 붙은 ‘불’은 제조업과 서비스업으로도 번지고 있다. 소셜커머스업체인 미국의 그루폰은 대만, 필리핀, 태국 등 7개국에서 철수하고 전체 직원의 10%인 1100명을 내보내기로 했다. ●한국 조선업계 인력 감축 본격화… 삼성전자도 구조조정설 우리나라도 조선업계를 중심으로 인력 감축이 본격화됐다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업은 연말까지 임원을 30% 이상 줄이고 직원을 2000~3000명 줄일 계획이다. 건설 중장비 제조 업체인 두산인프라코어도 조직을 축소하고 희망퇴직을 받고 있다. 삼성전자는 한사코 ‘인력 재배치’라고 주장하지만 구조 조정설이 파다하다. 대기업의 감원은 협력업체 등에도 도미노 영향을 미친다. 배상근 한국경제연구원 부원장은 “인력 감축 과정에서 상대적으로 취약할 수밖에 없는 비정규직, 사무직, 중소기업 근로자에 대한 대책 마련이 필요하다”고 지적했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

판교테크노밸리에서 중소 벤처기업을 운영하는 A씨는 얼마 전 주거래 은행으로부터 대출금 일부를 상환해 달라는 통보를 받았다고 한다. 신규 사업 자금을 마련하려고 증자를 했는데 이를 알고 일부를 갚으라고 요구했다는 것이다. 사업할 돈을 뺏어가면 어떻게 사업을 하겠느냐고 한탄했다. 만기연장 기간도 갈수록 짧아진다고 하소연했다. 해당 은행 지점장은 “경기 침체가 계속되면서 여신 관리를 깐깐히 하라는 지시가 내려왔다”고 얘기했단다. 이른바 해묵은 ‘우산 논쟁’이다. 진웅섭 금융감독원장은 지난달 조선업계의 부실 문제가 도마 위에 오르자 “비 올 때는 우산을 뺏는 게 아니다”라고 말한 적이 있다. 이때 그 판단은 빌려준 곳에서 알아서 할 일인데 금융당국이 왜 나서느냐는 얘기가 있었다. ‘관치 논란’이다. 이런 논쟁과 논란은 한계 산업이나 부실기업에 대한 구조조정이 도마 위에 오를 때마다 등장하는 단골 메뉴다. 이번에는 임종룡 금융위원장이 1500조원에 이르는 기업부채를 총체적으로 점검하고 관리하겠다고 발 벗고 나서 이목이 쏠린다. 임 위원장은 간부회의에서 이런 말을 했다. “(기업)부채는 양철지붕의 눈(雪)과 같다. 눈이 내릴 때는 그 무게를 제대로 느끼지 못하지만 눈이 그치고 물로 변하면 일시에 엄청난 무게로 느껴져 약한 지붕이 무너져 내릴 수 있다.” 침체된 세계 경제가 위기로 돌변하면 국가 경제를 어려움에 빠뜨리는 게 기업부채라는 인식이 깔려 있다. 여러 차례 경험한 위기불감증의 ‘학습효과’로 보인다. 1997년 외환위기 때는 대우그룹 해체 등 기업 구조조정과 여기에 물린 은행권을 구제하기 위해 168조 6000억원 규모의 공적자금을 투입했다. 이자 비용을 제외한 원금만 35% 넘게 회수하지 못하고 있다. 기업의 무리한 사업 확장, 채권단의 도덕적 해이, 정부의 안이한 시각 등이 주범이었다. 2003년에는 정부가 신용카드사들의 과잉 경쟁을 방치해 가계발 금융위기(카드대란)를 불렀고 2011년에는 건설업체에 대한 상호저축은행의 프로젝트 파이낸싱(PF) 부실 대출을 눈감는 바람에 27조 1000억원의 공적자금을 투입해야만 했다. 회수된 돈은 6조원뿐이다. 지금 세계 경제는 불안하다. 위기가 들이닥치면 그 피해는 1차적으로 개인과 기업이 입게 된다. 하지만 기업의 연쇄 도산은 국가 경제를 마구 뒤흔들어 놓는다. 이미 경험했듯이 국가가 쏟아붓는 공적자금은 가계 빚이든 기업 빚이든 결국 국가채무로 이어지는 걸 목격했다. 현재 국내총생산(GDP) 대비 국가채무가 40% 선에 육박하는 것도 이런 연장선상이다. 임 위원장이 작심하고 기업부채 관리를 천명했으니 골든타임을 놓치지 말아야 한다. 신속하고 정교한 접근이 요구된다. 기업부채 관리의 핵심은 좀비(살아 있는 시체)기업의 옥석 가리기다. 벌어들인 돈으로 이자 비용을 3년 연속 내지 못해 대출로 연명하는 좀비기업은 2009년 2698개에서 지난해 3295개로 늘었다. 외부감사 기업 중 15.2%가 여기에 속한다. 대우조선해양·STX·성동조선 등 부실기업 300여곳을 떠안은 산업은행·수출입은행 등 국책은행들의 혈세 낭비도 수술대에 올라야 한다. 일본은 1990년대 초반 은행들이 기업 부도 사태로 손실이 커지는 것을 막기 위해 좀비기업들에 대출 기간을 연장해 주고 이자를 깎아 준 반면 정상기업들에 대한 대출은 줄였다. 그 결과 좀비기업 비중이 거품 붕괴 이전 4~6%에서 1990년 후반 14% 수준으로 크게 높아졌는데 이게 일본을 장기불황으로 몰고 간 주요 요인 중 하나로 지적된다. 칼날을 들이대는데 가만히 있을 기업은 없다. 일시적 유동성 위기냐 아니냐, 왜 나만 하느냐 등을 놓고 형평성 논란이 뒤따를 수 있다. 좀비기업의 정의를 좀더 구체적으로 하고 기업 재무구조 개선 약정과 자율협약, 워크아웃, 법정관리 같은 기존의 구조조정 수단도 현실에 맞게 조정해야 하는 이유다. 개별 기업보다는 산업 구조 개편의 차원으로 접근해야 불필요한 오해의 소지를 불식시킬 수 있다. 또다시 기업과 금융권에 공적자금을 투입해야 하는 우(愚)를 범해선 안 된다. 뺏고 뺏기는 게 아니라 한 우산 아래 공생하는 길을 찾는 데 금융정책·감독당국·금융권이 제 역할을 해야 한다. 금융개혁이 별건가. 이런 게 금융개혁이다.

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

우리나라 수출 경제를 떠받치던 국가 기간산업인 조선과 철강산업이 절규하고 있다. 글로벌 경기 침체 속에 과잉 공급된 산업은 저유가와 중국 위안화 및 일본 엔화 절하로 인해 가격 경쟁력 약화, 보호주의 무역의 공세까지 겹쳐 수익성은 악화되고 수출은 곤두박질쳤다. 주요 철강·조선업체에 납품하는 중소 협력업체들은 이미 부도 처리됐거나 파산 위기다. 충남 당진에서 포스코, 현대제철과 거래하는 한 철강 중소업체는 16일 “철강 단가가 3년 전 ㎏당 1000원에서 지금 600원으로 깎이면서 업체들 간에 제 살 깎기식 경쟁을 하고 있다”면서 “실수요자인 2차 도매업체들이 부도로 많이 쓰러졌다”고 한숨지었다. 부산에서 선박 터빈 등을 제조하는 부품회사 직원 A씨는 “조선 3사가 구조조정으로 부품 단가 인하를 압박하면서 일감이 크게 줄어 가격을 놓고 ‘치킨게임’을 벌이고 있다”고 하소연했다. 힘든 조선·철강업계의 현주소는 수출에서 고스란히 드러났다. 한국무역협회와 산업통상자원부에 따르면 지난 8월 선박 수출은 지난해 같은 기간보다 51.5%, 철강 수출은 17.4% 급감했다. 철강은 지난 5월 21.3%까지 수출이 급락했다가 3개월 만에 또다시 대폭 하락세로 돌아섰다. 올 들어 8월까지 철강 수출은 217억 8700만 달러로 전년 같은 기간 대비 6.6% 줄었다. 7월까지 철강 수출 상위 3개국인 미국, 중국, 일본으로의 수출은 각각 -19.1%, -14.7%, -28.7%를 기록했다. 포스코, 현대제철, 동국제강 등 국내 빅3 철강사의 2분기 매출은 모두 지난해 같은 기간보다 각각 8~9% 하락했다. 위기를 절감한 철강업계는 17년 만에 한국철강협회를 중심으로 지난달 28일 ‘철강산업 경쟁력 강화 민간협의회’를 열기도 했다. 철강업계는 저유가와 글로벌 경기 침체에 따른 조선·자동차·전자 등 전방산업의 부진으로 인해 수요가 급감한 데다 중국 철강의 과잉 공급에 따른 ‘밀어내기식’ 덤핑 수출, 미국·유럽연합 등의 우리 철강에 대한 반덤핑 과세까지 겹치면서 사상 최악의 상황에 처해 있다. 위안화 절하에 따른 가격 경쟁력에 품질력까지 보강한 중국이 자동차에 쓰이는 냉연강판 등 고급재 시장 진출에 이어 일본이 품질력에 엔화 절하로 가격까지 내리면서 국내 철강업체들은 그야말로 양국 사이에 낀 ‘넛크래커’가 된 형국이다. 철강업계에 타격을 입힌 조선업계 상황은 더욱 심각하다. 저유가 장기화 속에 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사는 올 상반기 총 4조 7000억원의 영업 손실을 봤다. 하반기 추가 손실까지 포함하면 적자가 10조원에 달할 것이라는 분석도 나온다. 실제 한국신용평가는 2분기 대규모 적자를 낸 조선사들의 수익구조 개선이 지연될 것이라며 하반기 신용등급 추가 하락까지 경고했다. 조선업계는 금융위기 이후 고유가로 수요가 급증한 해양플랜트를 턴키 방식으로 대거 수주한 게 대규모 적자로 이어졌다. 전문가들은 고부가가치 연구·개발(R&D)에 대한 투자와 전문인력 양성, 적극적인 무역규제 대응 등을 주문했다. 권태신 한국경제연구원장은 “조선·철강산업도 정보통신, 센서 등 첨단화를 통한 고급화와 연구·개발 투자를 늘려야 하고 정부는 규제 완화와 노동 개혁을 통한 비용 구조 개선에 적극 나서야 한다”고 강조했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대자동차, 현대중공업 등 국내 주요 제조업체들의 노조가 파업에 돌입하거나 파업을 예고하면서 산업계에 위기감이 고조되고 있다. 13일 현대자동차에 따르면 현대차 노조는 14일부터 잔업을 중단하고 오는 19~20일 특근에 참여하지 않을 계획이다. 잔업은 오후조 1시간 20분가량이다. 노사는 14일 실무교섭에 이어 15~16일 윤갑한 현대차 사장과 이경훈 현대차 노조위원장이 참석하는 집중교섭을 벌인다. 집중교섭이 결렬될 경우 4년 연속 파업도 불가피할 것으로 보인다. 앞서 현대차 노조는 지난 9일 실시된 파업 찬반 투표에서 69.75% 찬성으로 파업을 결정했고 지난 11일 중앙노동위원회로부터 ‘조정 중지’ 명령을 받아 언제든 합법적 파업이 가능한 상태다. 노조는 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상, 당기순이익의 30% 성과급으로 지급, 정규직과 비정규직을 포함한 완전고용 보장 합의서 체결 등을 요구하고 있다. 해외 공장 생산량 노사 합의, 구조조정이 불가피할 경우 불요불급한 자산 매각, 정년 65세까지 연장 등도 요구안에 있다. 윤 사장은 노조의 파업 계획에 대해 “대외적 비난을 최소화할 수 있도록 대화로 조용하고 원만하게 마무리하자”며 파업 자제를 촉구했다. 현대차는 2012년과 2013년 파업으로 인한 매출 손실이 각각 1조원을 넘는 것으로 보고 있다. 올해도 파업이 이뤄질 경우 신형 아반떼 등 신차 판매 등에 차질을 빚을 것으로 우려하고 있다. 현대차 노조는 아울러 오는 17일 울산 태화강 둔치에서 조선업종 노조연대와 공동 파업도 실시할 계획이다. 자동차와 조선업계의 공동 파업은 1990년대 초 현대그룹 당시 현대그룹 총연맹에서 현대중공업과 현대차 노조가 연대 파업한 이래 20여년 만에 처음이다. 이미 3차례 부분 파업을 벌인 현대중공업 노조는 올해 임금단체협상 난항을 이유로 지난 10일부터 사업부별로 순환 파업에 들어갔다. 노조는 임금 12만 7560원 인상 등을 요구하고 있고 사측은 기본급 동결 등을 주장하며 서로 입장 차를 좁히지 못하고 있다. 조선업계가 사상 최대 손실을 기록하고 있는 만큼 노사 양측도 최악의 상황은 피할 것으로 보이지만 현대차 노조와의 공동 파업이 실현될 경우 현대차와 현대중공업 사측으로서는 부담이 크다. 노조의 전면 파업과 사측의 직장 폐쇄로 벼랑 끝에 몰린 금호타이어 노사는 고소·고발전까지 벌이고 있다. 금호타이어 사측은 최근 허용대 노조 대표지회장 등 노조원 4명을 업무방해 혐의로 경찰에 고소했고, 노조 측은 김창규 금호타이어 대표이사를 광주지방고용노동청에 불법 대체근로 투입 혐의로 고발했다. 양측은 대표자 면담을 진행하고 있지만 합의안 도출을 위한 본교섭 일정도 정하지 않은 상황이다. 금호타이어 관계자는 “노조의 파업은 회사와 직원, 협력사 등 지역 구성원 모두의 피해만 키울 뿐”이라면서 “노사 상호 간 조건 없는 파업 중단과 직장 폐쇄 해제를 위한 노조의 결단이 필요하다”고 말했다. 금호타이어는 이번 파업으로 금호타이어와 협력업체에서 각각 1200억원과 350억원의 매출 손실이 발생한 것으로 보고 있다. 연봉 1억원에 달하는 ‘귀족 노조’의 반복되는 파업에 대한 비난 여론이 거센 만큼 노사는 사회적 책임을 다하는 방향으로 갈등을 조정해야 한다는 지적이 나온다. 업계 관계자는 “대형 제조업체 노조의 임금 인상 요구와 파업 결의는 가뜩이나 부진한 국내 제조업계 하반기 실적 전망을 더욱 어둡게 하고 있다”고 우려했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

임금 협상을 놓고 ‘조선 빅 3’가 모두 동참키로 한 공동 파업에 삼성중공업이 빠지면서 대우조선해양과 현대중공업이 9일 반 토막 파업을 했다. 현대자동차 노조도 이날 전체 조합원 4만 8000여명을 대상으로 파업 찬반 투표를 마쳤다. 이날 현대중공업 노조는 오후 1시부터 4시간 파업했다. 지난달 26일 4시간, 이달 4일 4시간 파업에 이어 세 번째다. 참여는 저조했다. 파업 집회에 참가한 조선업종노조연대 조합원은 전체 7000여명 가운데 200여명에 그쳤다. 업종 공동 파업이었지만 삼성중공업과 현대미포조선, STX, 한진중공업 등은 파업 투표 진행 등의 내부 사정으로 불참했다. 파업에 참가한 현대중공업 조합원들은 오후 1시 30분 울산 본사 노조사무실 앞에서 집회한 뒤 밖으로 나와 시민 홍보전을 펼쳤다. 노조는 사측에 임금 12만 7560원 인상, 직무환경수당 100% 인상, 성과연봉제 폐지 등을 요구하고 있다. 경영난을 겪고 있는 회사는 “조선업종 연대 파업은 위기와 갈등만 키울 뿐 얻는 것이 없다”며 난색을 표했다. 현대중공업 노조는 10~16일 사업부별 순환 파업을 벌인다. 17일에도 7시간 연대 파업을 예고한 상태다. 현대차 노조는 올해도 파업을 강행할 경우 4년 연속이다. 노조는 이달 1일 쟁의 발생을 결의한 뒤 중앙노동위원회에 노동쟁의 조정 신청을 했다. 현대차 노조는 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상, 당기순이익의 30% 성과급 지급, 정규직과 비정규직을 포함한 완전고용보장 합의서 체결 등을 요구하고 있다. 한편 윤갑한 현대차 사장은 지난 8일 담화문에서 “교섭 결렬 이후 파업 수순을 밟고 있는 우리 모습이 고객 이탈이라는 최악의 결과로까지 이어지고 있다”면서 “파업이라는 힘의 논리가 아닌 미래 생존을 위한 공존의 논리로 해결점을 찾아야 한다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

임금 인상안과 임금피크제를 둘러싼 노동계의 ‘하투(夏鬪) 전선’이 타이어에 이어 자동차, 조선 등 중후 장대 산업 전반으로 확산되고 있다. 저유가와 중국발 환율 충격에 허덕이고 있는 이들 업계의 고민이 안팎으로 깊어지고 있다. 임금피크제를 놓고 노조와 갈등을 빚어온 금호타이어가 6일 노조의 전면 파업에 맞서 광주, 곡성, 평택 공장에 ‘직장 폐쇄’ 조치를 내렸다. 지난달 17일 노조가 사측의 협상안을 거부한 뒤 전면 파업에 돌입한 지 21일 만이다. 사측은 이번 파업으로 이날까지 집계된 매출 손실이 890억원에 달하고 제품 공급 차질로 인한 신용도와 대외이미지가 하락했다며 “어려운 경영상황 아래 노동조합의 장기간 쟁의행위로 인한 피해 손실을 더이상 감내할 수 없다”고 말했다. 이번 파업은 2009년 16일 파업 이후 최장 기간 파업이다. ‘임금피크제’가 발목을 잡았다. 지난 5월 17일부터 16차례에 걸친 교섭을 통해 서로 간의 입장 차를 좁혀온 노사는 임금피크제 시행 시기를 1년 늦추는 데 합의했으나 일시금(성과금)을 두고 틀어졌다. 노조 관계자는 “상반기 성과금을 일시금이라 표현하며 임금피크제와 연관시키는 이유가 납득되지 않는다. 교섭이 어느 정도 진행된 상황에서 사측의 직장폐쇄는 협상의 의지가 없다는 뜻”이라며 파업을 이어가겠다고 밝혔다. 전날 사측은 기존의 3%에서 일당 2950원 정액 인상(4.6% 인상), 임금피크제 시행 노사합의에 따른 일시금 300만원 지급 등을 제안했다. 현대차그룹도 심상치가 않다. 현대차 노조는 오는 9일 조합원을 대상으로 파업 찬반 투표에 나선다. 전날 철야 농성을 시작으로 같은 날 출근 투쟁도 병행한다. 현대차 노조는 올해 임단협에서 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상과 당기순이익의 30% 성과급 지급, 월급제 시행, 정년 최대 65세까지 연장 등을 요구하고 있다. 사측은 대내외 경영환경이 악화된 상황에서 노조의 요구안을 그대로 수용하기 힘들다는 입장이다. 현대차가 내년부터 모든 계열사에 적용하겠다는 임금피크제에 대해서도 노조는 ‘올해 단체교섭 의제가 아니다’며 강력 반발하고 있다. 업계 관계자는 “현대차는 지난해에도 8~9월 이어진 노조의 부분 파업 등으로 차량 4만 2200여대를 생산하지 못해 약 9100억여원의 손실을 입었다”면서 “특히 올해는 파업으로 이어질 경우 아반떼와 에쿠스 등 신차 생산 일정에 차질이 예상된다”고 말했다. 현대차와 같은 날 조선업계 빅3 (현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 참여하는 노조 연대도 공동 파업을 예고하고 있다. 지난 2분기 4조 7509억원대의 영업손실을 낸 이들 조선 3사는 각각 12만원대 중반의 기본급 인상을 요구하고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

김무성 새누리당 대표가 2일 “노동조합이 쇠파이프를 휘두르지 않았더라면 우리나라는 (국민소득) 3만 달러가 됐다”는 취지의 발언을 한 것으로 알려져 논란이 일고 있다. 대기업 노조를 직접 언급하며 강한 반감을 여과없이 드러냈다. 김 대표는 정부의 ‘노동개혁’의 일환으로 노동시장 개편의 당위성을 강조해 왔다. 김 대표는 이날 오전 국회에서 교섭단체 대표연설을 마친 뒤 기자들과 만나 “문재인 새정치민주연합 대표는 정부의 노동정책 실패를 노동조합으로 돌리고 있다고 비판하는데 어떻게 생각하느냐”고 묻자 노조에 대한 비판을 쏟아냈다. 김 대표는 “노조 가입자 수는 10%에 불과하지만 영향력은 막대하다”면서 “대기업, 특히 현대자동차, 현대중공업 등 과격 강성 귀족노조가 매년 불법 파업을 일삼지 않았느냐”고 반문했다. 그러면서 “불법 파업에 공권력을 투입하면 (노조가) 쇠파이프로 (전경들을) 두들겨 팼다. 불법 노조에 공권력이 대항하지 못했기 때문에 10년째 우리나라가 2만불에서 고생하고 있는 것”이라면서 “만약 그런 일이 없었으면 (국민소득이) 3만불을 넘었을 것”이라고 말했다. 김 대표는 또 최근 조선업계 최초로 공동파업을 선언한 조선업체들을 겨냥해 “조선 3사가 7조 4000억 원이 적자인데 지금 파업한다는 게 말이 되느냐”면서 “그 회사가 망하면 괜찮나. 그게 해외에 홍보가 된다. CNN에 연일 경찰을 두드려 패는 모습이 보도되는데 어느 나라가 우리에게 투자를 하겠느냐”면서 “그들이 우리 사회 발전에 끼친 패악은 상당하다. 더 이상 외면해선 안 된다”고 주장했다. 김 대표는 앞서 이날 교섭단체 대표연설을 통해 “노동개혁은 노동시장 전체의 인력과 조직을 재편하는 험난한 작업으로서 모든 개혁의 기초”라고 밝혔다. 이어 노동개혁의 목표로 ▲청년 일자리 창출 ▲공정하고 유연한 노동시장 구축 ▲노동시장의 안정성 등을 제시한 뒤 “30∼40년 전 연공서열제, 호봉승급제 등 임금체계의 불공정성은 직무·성과 중심의 선진 체계로 바로 잡아야 한다”고 강조했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

수출입은행이 성동조선해양의 경영 정상화를 위해 삼성중공업과 손을 잡았다. 앞으로 삼성중공업은 수출입은행과 함께 최대 7년 동안 성동조선 살리기에 나선다. 다만 당초 알려진 삼성중공업의 위탁경영이 아닌 양사의 공동 경영이란 점에서 성공 가능성이 다소 떨어지는 것 아니냐는 지적이 나온다. 이덕훈 수출입은행장은 1일 서울 여의도 본사에서 기자회견을 열고 삼성중공업과 ‘성동조선 경영정상화 지원을 위한 경영협력 협약’을 맺었다고 밝혔다. 이 행장은 “세계적인 기술력을 보유한 삼성중공업이 적극적인 지원에 나서는 만큼 성동조선이 중형 조선사로서 새롭게 태어날 것”이라고 기대했다. 협약 기간은 최대 7년이다. 기본 4년에 양측 합의를 거쳐 3년 더 연장할 수 있다. 이 기간 동안 삼성중공업은 영업, 구매, 생산, 기술 부문에서 성동조선을 물밑 지원한다. 성동조선 경영 정상화를 위해 수출입은행은 성동조선의 인사, 노무, 재무 부문을 책임지기로 했다. 주요 현안이 있을 때는 수출입은행, 삼성중공업, 성동조선 임직원으로 구성된 3자 경영협의회를 통해 협의하게 된다. 홍영표 수출입은행 전무는 “성동조선뿐 아니라 삼성중공업도 이번 협약을 통해 얻는 게 많다”면서 “성동조선이 중소 선박에서 비교우위를 갖고 있기 때문에 중형·대형 상선을 함께 발주하려는 선주의 수요에 발빠르게 대응할 수 있을 것”이라고 말했다. 다만 삼성중공업 위탁경영 대신 수은과 공동 경영으로 방향을 선회한 것과 관련해 금융권에선 실망한 분위기가 역력하다. 당초 수은은 삼성중공업에 성동조선을 위탁경영시키는 방안을 추진해 왔다. 하지만 조선업 침체가 장기화되면서 삼성중공업이 막판에 난색을 표시한 것으로 알려졌다. 삼성중공업은 지난 2분기 1조 5000억원대의 영업손실을 기록했다. 내부 구조조정이 임박한 분위기다. ‘제 코가 석 자’인 삼성중공업이 성동조선을 떠맡기는 부담스러웠을 것이라는 관측이 나온다. 삼성중공업과 수출입은행 모두 애써 ‘경영 협력’이라고 표현하는 이유도 여기에 있다. 채권단 관계자는 “삼성중공업이 책임지고 경영을 맡는 위탁경영과 달리 수은이 경영에 개입하면 이해관계가 대립할 때마다 의사 결정이 늦어질 뿐 아니라 협약이 깨질 수 있다”고 우려했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한진중공업 노동조합이 다음달 9일 예정된 조선업종 노조연대의 공동 파업에 참여하지 않는다. 한진중공업 노조 김외욱 위원장은 30일 “조선업종이 전반적으로 어려운 상황으로, 조선사 공동 파업은 우리와 정책적으로 맞지 않아 파업에 참여하지 않기로 했다”고 밝혔다. 김 위원장은 “조선업종의 불황은 세계적인 문제로, 파업으로 해결할 수 있는 부분이 아니라고 생각한다”고 덧붙였다. 한진중공업은 2008년 이후 경기 침체에 따른 정리해고 등 극심한 노사 갈등을 겪은 뒤 2012년 정치노동운동 및 투쟁만능주의와의 결별을 내건 새 노조가 결성됐다. 한진중공업 근로자 740여명 가운데 570명이 ‘전국민주노동조합총연맹 금속노조 한진중공업지회’를 탈퇴하고 새 노조에 가입했다. 새 노조는 교섭권을 가진 대표 노조가 됐다. 한진중공업 근로자 170여명이 가입한 금속노조 한진중공업지회는 공동 파업에 동조하지만 쟁의행위를 할 여건이 되지 않아 파업에 참여하지는 못할 것으로 알려졌다. 한진중공업 관계자는 “조선사 대부분이 참여하는 공동 파업에 한진중공업 노조가 불참하게 된 데는 회사 경영 위기를 극복하는 과정에서 쌓인 노사 신뢰가 바탕이 된 것으로 보인다”고 분석했다. 한진중공업 노조는 소식지 등에서 “조선 수주는 전쟁에 가까워 수주전에서 유리한 평점을 받기 위해서는 회사와 노조가 모든 역량을 쏟아 노사 우수 기업에 선정돼야 한다”고 강조했다. 조선업종 노조연대는 조선사들이 경영 위기를 이유로 임금 동결을 제시하는 것을 받아들일 수 없다며 다음달 9일 공동 파업을 하기로 최근 결의했다. 조선업종 노조연대는 현대중공업과 현대미포조선, 현대삼호중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, STX조선, 성동조선, 신아SB, 한진중공업 등 금속노조 소속 조선업체 노조가 참여해 지난 2월 구성됐다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

국내 30대 그룹의 올 상반기 말 기준 직원 수가 100만명으로 1년 새 고작 8200여명이 늘어나는 데 그쳤다고 한다. 대기업들이 신규 채용에 인색한 데다 조선업 등 불황에 빠진 일부 업종은 구조조정 여파로 직원이 줄어든 곳이 많았기 때문이다. 경영정보업체 CEO스코어가 어제 30대 그룹 계열사 253곳의 사업보고서를 분석한 결과 지난 6월 말 기준 정규직은 1만 4756명이 늘고 비정규직은 6495명이 줄었다. 순수하게 증가한 인원은 8261명으로 지난해 같은 기간보다 0.8% 늘어나는 데 그쳤다. 30대 그룹 중 18곳이 고용을 늘렸지만 이 가운데 15개 그룹은 늘어난 직원이 불과 수십~수백명 정도로 증가폭이 미미했다. 현대자동차는 5000명 넘게 직원이 늘어 전체 증가분의 60% 이상을 차지했다. 신세계와 효성그룹은 각각 3000명 이상, 1000명 이상 직원을 늘렸다. LG(860명), 롯데(715명), 동국제강(786명)도 500명 이상 직원이 늘었다. 반면 재계 1위인 삼성은 불과 55명의 직원이 늘어나는 데 그쳤다. SK(159명), 한진(31명), KT(117명) 등 상당수 대기업도 제자리걸음을 했다. 직원이 거의 늘지 않은 것은 지난해 말과 올 상반기에 걸쳐 신규 채용이 부진했던 게 직접적인 원인으로 꼽힌다. 조선, 중공업, 건설 등 침체에 빠져 있는 일부 업종이 사실상 구조조정에 들어가면서 직원이 줄어든 곳도 많았다. 현대중공업은 1년 새 1664명의 직원이 줄어, 30대 그룹 중 직원 감소 폭이 가장 컸다. 이어 두산이 1195명, 대우건설 968명, 동부가 956명의 직원이 줄었다. 현대(-316명), GS(-260명), 대림(-103명), 한화(-33명), 포스코(-9명)도 고용인원이 감소했다. 이렇듯 답보 상태를 면치 못한 30대 그룹의 채용이 올 하반기부터는 반드시 달라져야 한다. 지난주부터 삼성을 비롯한 대기업들이 청년 채용을 대폭 늘리겠다고 앞다퉈 공언했기 때문이다. 삼성이 2년간 3만명에게 일자리 등을 주겠다고 약속했고 현대차도 올해 1만명 이상을 신규 채용하기로 했다. 10대 그룹이 최근 발표한 신규 채용 규모만 2~3년간 8만여명에 달한다. 청년실업자들에게는 한줄기 빛과 같은 희소식이다. 약속대로만 된다면 내년에는 30대 그룹의 직원 수도 올해보다 크게 늘어난다. 기업의 고용과 투자가 늘어나면서 소비도 살아나게 된다. 이런 선순환이 제대로 작동하려면 대기업들이 고용 약속을 행동으로 먼저 보여 줘야 하는 것은 물론이다.

“아무리 세계적인 경쟁력을 보유한 기업이라 해도 각 금융사가 경쟁적으로 대출금을 거둬들이면 버텨 낼 수 없다. 기업 구조조정을 위한 옥석 가리기는 합리적인 근거로 해야지 막연한 불안감으로 무분별하게 여신을 회수해선 안 된다.” 진웅섭 금융감독원장이 자금 사정이 팍팍해진 조선업에서 돈을 빼려는 은행권의 움직임에 제동을 걸었다. 진 원장은 12일 출입기자들을 만난 자리에서 “최근 일부 금융사가 일시적으로 유동성 애로를 겪는 정상 기업에서 경쟁적으로 여신을 회수하려는 ‘비 올 때 우산 뺏기식’ 영업을 한다는 얘기가 있어 우려된다”고 지적했다. 이는 대우조선해양의 대규모 부실이 드러난 이후 금융사들이 한진중공업 등 자금 사정이 원활하지 않은 다른 조선업체에서도 대출금을 회수하려는 움직임을 겨냥한 것이다. 금융사들은 “여신 회수 계획이 없다”고 부인했다. 앞서 금감원은 대우조선에 대한 대출 한도를 이전 수준으로 돌리고, 대우조선 계열사나 협력회사에 대한 상환 압박을 자제해 달라고 은행들에 요청했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

■금호家 ‘형제의 난’ 대우건설 인수 뒤 ‘형제경영’ 흔들려…박삼구·찬구 갈라서며 지금도 소송 중 금호가(家)는 갈등 없는 경영 승계의 모범적 선례를 남길 뻔했지만 경영난을 겪으며 형제간 분쟁으로 비화된 경우다. 그룹의 창업주인 고(故) 박인천 회장은 형제들이 모두 그룹의 경영에 참여해야 한다는 ‘형제 경영’의 지론 아래 5형제 중 4형제에게 지분을 균등하게 배분했다. 그 뜻을 이어받아 가장 먼저 장남 고 박성용 명예회장이 2대 회장에 올라 그룹을 경영했다. 박성용 명예회장은 65세가 되던 1996년 차남인 고 박정구 회장에게 경영권을 넘겼다. 박정구 회장이 2002년 지병으로 세상을 뜨면서 자연스럽게 현재 회장이자 3남인 박삼구 회장이 경영권을 이어받았다. 그러나 2008년 박삼구 회장이 대우건설을 인수한 이후 유동성 문제가 불거지면서 ‘형제 경영’ 구도는 흔들렸다. 대우건설 인수 이후 그룹이 위태로워지면서 박삼구 회장은 4남인 박찬구 금호석유화학 회장과 그룹 경영에 대한 의견 대립으로 갈등을 겪었다. 이 과정에서 박삼구 회장과 동생인 박찬구 회장은 각각 금호아시아나그룹과 금호석유화학 회장으로 독립 경영의 길을 걸으며 갈라섰다. 이후 양측은 지분 문제와 상표권 등을 둘러싸고 소송전을 벌이며 첨예하게 대립했다. 특히 두 형제는 소송 과정에서 비방도 서슴지 않아 눈살을 찌푸리게 했다. 금호가의 ‘형제 경영’이 ‘형제의 난’으로 뒤바뀐 셈이다. 최근 법원은 금호의 상표권을 둘러싼 소송에서 금호아시아나그룹과 금호석유화학이 분리된 것으로 인정하는 판결을 내려 금호가의 경영권은 두 개로 분리될 가능성이 높다. 그러나 금호아시아나그룹 측은 법원의 상표권 관련 판결에 대해 항소한다는 방침이어서 금호가 ‘형제의 난’은 여전히 진행 중이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 그래픽 김예원 기자 yean811@seoul.co.kr ■삼성家 ‘형제의 난’ 장남 이맹희·셋째 이건희 2년여간 법정 다툼…‘이재현 살리기’로 화해 삼성가에서 형제간 경영권 분쟁은 없었다. 삼성은 고 이병철 삼성그룹 창업주의 장남 이맹희 전 제일비료 회장이 아버지의 신임을 얻지 못해 일찌감치 3남 이건희 삼성그룹 회장으로 후계 구도가 정해지면서 잡음 없이 승계와 계열 분리가 이뤄졌다. 그러나 삼성그룹에 대한 특검 조사 과정에서 이건희 회장에게 창업주로부터 상속받은 4조 5000억원 규모의 차명주식이 있다는 사실이 드러나면서 뒤늦게 형제간 법정 싸움이 일어났다. 2012년 이맹희 전 회장이 이건희 회장을 상대로 차명주식에 대한 분할을 요구하면서 유산상속 관련 소송을 제기했다. 창업주의 차녀 이숙희씨 등이 이맹희 전 회장의 편을 들며 동생 이건희 회장을 상대로 상속 지분에 대한 재산 분할을 요구했다. 분쟁은 2014년 2월 이맹희 전 회장이 1, 2심에서 연달아 패소하고 상고를 포기하면서 잦아들었다. 그러나 2년여간의 소송 과정에서 침착하고 냉철하기로 유명한 이건희 회장은 형인 이맹희 전 회장에 대해 “그 양반(이맹희)은 우리 집에서 쫓겨난 사람”, “(이맹희씨는) 날 쳐다보지도 못하고 바로 내 얼굴을 못 보던 양반”이라는 등 거친 언사를 서슴지 않았다. 양측 간 미행 논란까지 불거졌다. 소송전을 계기로 이맹희 전 회장의 장남인 이재현 CJ 회장 측과 삼성 측은 창업주 제사를 각자 지낼 만큼 갈등의 골이 깊어졌다. 하지만 이재현 회장이 횡령 등의 혐의로 재판을 받던 2014년 8월 이건희 회장의 부인인 홍라희 리움미술관장과 장남 이재용 삼성전자 부회장이 이재현 회장에 대한 선처를 호소하는 탄원서를 내면서 CJ 쪽에 화해의 메시지를 보냈다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr ■두산家 ‘형제의 난’ 셋째 박용성에 경영권 분쟁서 밀린 둘째 박용오, 퇴출 뒤 자택서 생 마감 두산의 가풍은 형제간 우애, 장자 상속주의로 요약된다. 하지만 두산그룹도 2005년 피할 수 없는 ‘형제의 난’을 치렀다. 1996년 명예회장에 오르며 2선으로 후퇴한 장남 박용곤 전 회장이 차남 고 박용오 전 회장에게 퇴진을 요구하면서부터다. 박용곤 전 회장은 박용오 전 회장에게 3남인 박용성 전 회장에게 자리를 넘기라고 했다. 박용오 전 회장은 자신의 퇴진이 당시 형 박용곤 명예회장과 동생 박용만(현 두산그룹 회장) 부회장의 철저한 계획 아래 벌어진 일이라고 주장했다. 발끈한 박용오 전 회장은 ‘두산그룹 경영상 편법 활용’이란 내용의 진정서를 검찰에 제출했다. 비자금 폭로전의 시작이었다. 진정서에는 동생 박용성 전 회장과 박용만 회장 등이 20년 동안 1000억원 규모의 비자금을 조성했다는 내용이 담겼다. 대가는 혹독했다. 이 일로 박용오 전 회장 본인은 물론 동생 용성·용만 회장은 법원으로부터 실형을 받았다. 당시 두산그룹 경영권 분쟁의 핵심은 두산산업개발이었다. 박용성 전 회장은 “박용오 전 회장이 과거에는 이 회사에 관심도 없다가 회사가 알짜가 되니 욕심을 낸다”고 주장했다. 실제 두산산업개발은 2003년 두산건설과 고려산업개발이 합병하면서 업계 9위의 건실한 회사로 자리잡은 상태였다. 분쟁은 박용오 전 회장의 퇴출로 마무리됐다. 두산가는 집안싸움에 검찰을 끌어들인 박용오 전 회장 일가를 가문에서 제명했다. 가문에서 쫓겨난 뒤 극심한 정신적 고통을 호소한 박용오 전 회장은 2008년 인수한 성지건설의 경영난까지 겹치자 2009년 11월 4일 자택에서 생을 마감했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr ■한진家 ‘형제의 난’ 차남·4남 “선친 약속 지켜라” 조양호에 소송…한진 3세 후계구도도 오리무중 한진그룹은 창업주인 고(故) 조중훈 회장에 이어 현 한진그룹 회장인 조양호 회장이 2세 경영을 하고 있다. 조중훈 회장은 4남 1녀를 뒀다. 이 중 장남인 조양호 회장이 대한항공의 경영권을 물려받고 차남인 조남호 회장은 조선업인 한진중공업을, 3남인 고 조수호 회장은 해운업인 한진해운, 4남인 조정호 회장은 금융업을 물려받아 메리츠금융을 이끌고 있었다. 하지만 작고한 조수호 회장에 이어 회사를 경영하던 최은영 전 한진해운 회장(현 유수홀딩스 회장)으로부터 지난해 조양호 회장이 경영권을 받아 한진그룹 경영권은 크게 세 갈래로 나뉘었다. 현재는 형제마다 어느 정도 지분 구도가 정리됐지만 한진그룹 역시 형제간 분쟁이 어김없이 일어났다. 2002년 창업주인 조중훈 회장이 별세하자 2005년 그룹의 지주회사였던 정석기업의 지분을 두고 벌어진 소송전이 시작이었다. 차남인 조남호 회장과 4남인 조정호 회장이 형인 조양호 회장에게 유산 분배와 관련해 선친의 생전 약속이 지켜지지 않았다며 소송을 걸었다. 첫 번째 소송은 조남호·정호 회장이 정석기업 주식 일부를 증여받으며 일단락됐지만 이후 이들 형제는 그룹의 사업권, 재산 등을 둘러싸고 수차례에 걸쳐 소송전을 벌이며 볼썽사나운 모습을 보였다. 조양호 회장의 자녀들인 조현아 전 대한항공 부사장과 조원태 대한항공 부사장, 조현민 대한항공 전무는 현재 한진그룹의 3세 경영을 준비 중이다. 당초 조현아 전 부사장이 호텔과 기내서비스, 조원태 부사장이 항공, 조현민 전무가 광고와 마케팅, 저비용항공사의 경영을 담당해 왔는데 ‘땅콩 회항’ 사태로 인해 3세 후계 구도는 변화가 불가피할 전망이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난달 29일 조선업계의 ‘빅3’가 2분기 경영 실적을 발표했다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업이 각각 1710억원, 3조 318억원, 1조 5481억원의 영업적자를 냈다. 현대중공업은 지난해 3조원가량의 손실을 반영했는데도 또 적자를 냈다. 충격적인 실적이다. 문제는 실적 부진이 조선업계만의 현상이 아니라는 점이다. 조선 외에 자동차와 철강 등 한국 경제를 일군 대표 업종들이 예외 없이 판매 부진과 무리한 경쟁 등으로 고전을 면치 못하고 있다. 국내 완성차 업계의 대표 주자인 현대자동차와 기아자동차의 2분기 영업이익도 1조 7509억원과 6507억원으로 각각 전년 동기 대비 16.1%, 15.5% 감소했다. 조선·자동차 업종 불황의 여파가 철강업계로 미치는 건 불을 보듯 뻔하다. 경영 악화에 대한 해법은 간단하다. 자산 매각과 비용절감 등을 통해 뼈를 깎는 자구 노력을 해야만 한다. 하지만 현실은 그렇지 않다. 조선업계가 위기에 봉착했는데 각사 노조는 12만원 이상의 기본급 인상을 요구하고 있다. 사측은 임금 동결이 불가피하다는 입장으로 맞서고 있다. 노조는 임금협상 교섭이 결렬되면 하나같이 파업도 불사하겠다고 한다. 현대차 역시 기본급 7.84% 인상 등 무리한 요구로 노사 협상이 타결될 기미를 보이지 않는다. 다음달 초 시작될 기아차도 사정은 비슷하다. 반대로 기업 상황이 그런대로 괜찮은데도 임금을 동결하고 더 나은 회사를 만들자고 노사가 똘똘 뭉친 곳도 있다. 한화케미칼 노조는 최근 임금 교섭에 관한 권한을 회사에 위임했다. 이달 초 울산공장에서 발생한 폭발 사고로 인명 피해가 발생한 만큼 회사 측의 사고 수습을 지원하고 사업장 정상화를 위해 내린 결단이라고 한다. 쌍용자동차도 최근 임금 협상이 마무리돼 6년 연속 무분규 임금 협상 타결의 기록을 세우게 됐다. 올 상반기 6만 9680대를 팔아 2004년 상반기(5만 4184대) 이후 11년 만에 반기 최대 실적을 기록했음에도 불구하고 회사의 배려와 노조의 ‘통 큰’ 양보로 노사 합의가 원만히 이뤄졌다. 기업이 어려울수록 노사가 단합해 힘을 모으는 게 순리다. 기업이 성장하는 데는 노와 사가 따로 없다. 한화케미칼, 쌍용차가 보여 준 모범 사례를 다른 기업 노사들도 눈여겨봤으면 한다. 회사가 어려운데 돈 더 안 준다고 파업 타령만 해서야 좋은 기업을 만들 수 있겠는가.