4·15총선 이후 예상되는 후폭풍에 대해 기업들이 신경을 곤두세우고 있다. 총선 이후의 상황이 기업경영에 부담이 되는 쪽으로 전개될 것을 우려하고 있다.총선 이후 정부가 강력한 개혁드라이브를 걸 것이라는 전망과 총선공약 분석 결과 과격한 내용이 없는 만큼 큰 변화가 없을 것이라는 낙관론이 맞서고 있다. 재계 관계자는 “정치권이나 국민 모두가 혼란을 겪을 만큼 겪은 것 아니냐.”면서 “총선 이후에는 기업활동에 도움이 되는 분위기가 조성됐으면 한다.”고 말했다. ●춘투 걱정돼요 기업들의 최대 관심사는 총선이 끝나자 마자 시작될 것으로 예상되는 춘투(春鬪)다.총선을 거치면서 각 이해집단 소속원들의 소속감이 높아진 상태에서 자칫 과열로 치닫지 않을까 걱정하고 있다. 현대차의 경우 총선 직후 노조와 가질 임금협상에 신경을 곤두세우고 있다.이상욱 노조위원장이 지난해 선거에서 비정규직 노조 처우개선을 공약으로 내세웠기 때문이다.기아차노조와 INI스틸 노조도 임단협을 앞두고 특별격려금과 추가성과급 지급을 사측에 요구할 것으로 알려졌다.대우차 노조는 19일 대의원대회를 열어 임단협 특별요구안으로 12월까지 부평공장을 인수하도록 요구할 예정이다.쌍용차노조도 다음달 중순부터 임단협을 시작해 임금 10.2% 인상,비정규직 차별철폐와 처우개선 등을 요구할 것으로 전해졌다. 중공업쪽도 분위기가 심상치 않다.두산중공업은 단체협약 갱신을 앞두고 있지만 지난해 배달호씨의 분신자살 이후 갈등의 골이 깊었던 경험 때문인지 노사양측이 조심스러운 모습이다. 현대중공업은 비정규직 근로자 분신자살사건이 최근 마무리된 데다 주5일제 근무도 4월1일부터 실시에 들어가 상대적으로 여유가 있는 편이다. 조선업계는 올해 대형업체에 비해 중견업체의 노사관계가 문제가 될 것이라고 전망했다. ●부동산 추가대책 나올라 걱정 건설업계는 부동산 추가대책과 분양가 공개압력에 대해 정부가 어떤 정책을 내놓을지 주목하고 있다. 신규분양 시장이 냉각된 가운데 지난 3월말 분양한 시티파크에 7조원이 몰리고,잠실 주공4단지 재건축 아파트의 분양 영향으로 송파구의 재건축 아파트의 가격이 한달새 7%나 오르는 등 과열양상을 보이고 있기 때문이다. 업계에서는 정부가 이런 국지적인 현상만으로 추가대책을 낼 경우 신규분양시장에 타격을 줄 것을 우려하고 있다.이외에 아파트 분양원가 공개압박도 업계의 고민거리 가운데 하나다. 주택협회 관계자는 “총선 이후에는 원가공개나 부동산대책 등이 다시 도마위에 오를 것에 대비해 촉각을 곤두세우고 있다.”면서 “주택공급제도 개선위원회 활동에 힘을 쏟겠다.”고 말했다. ●대기업 정책 변화 올까 재계는 정부가 탄핵정국에다 총선이 겹쳐 그동안 대기업 부문에 메스를 가하지 못했지만 총선이 끝나고,탄핵문제가 정리되면 행동에 나설 가능성이 높다고 전망하고 있다.특히 대선자금 문제 처리가 마무리되면 대주주와 기업과의 관계에 정부가 손을 댈 것이라는 소문에 긴장하고 있다.여기에다 이번 총선에서 민주노동당의 제도권 진입이 기정사실화되면서 정부의 대기업정책에 영향을 미칠 것도 전망하고 있다.이 과정에서 급격한 변화가 시도될 수도 있다는 것이다. 한 대기업 임원은 “경제회복을 위해서는 기업의 경쟁력 강화가 급선무인 만큼 정부 역시 급격한 변화는 시도하지 않을 것으로 본다.”면서 “점진적인 변화야 재계도 수용해야 하는 것 아니냐.”고 말했다. 김성곤 이종락기자 sunggone@seoul.co.kr˝

원유 도입가가 배럴당 33.83달러가 되면 국내 경제성장률은 0.77%포인트,국민총소득(GNI)은 2.67%포인트 하락하는 것으로 조사됐다. 현대경제연구원은 2일 ‘고유가가 한국경제에 미치는 영향’ 보고서에서 원유 도입가가 지난해 평균치(배럴당 28.72달러)보다 1달러 오르면 경제성장률은 0.15%포인트,GNI는 0.60%포인트 떨어질 것이라고 분석했다.경상수지도 8억∼10억달러 악화될 것으로 조사됐다. 그러나 원유도입가가 33.83달러까지 오르면 경상수지 감소폭은 46억달러에 달할 것으로 분석됐다. 현대경제연구원은 고유가시 조선업계를 제외한 모든 업종의 부담이 늘어난다며 원유수입에 대한 관세·수입부과금 인하,에너지 가격의 개편,공공요금 동결 등 공급측 물가 상승압력을 완화할 필요가 있다고 주장했다. 김성곤기자 sunggone@˝

‘한국은 지금 M&A중’ 인수·합병(M&A) 열풍이 산업계를 강타하고 있다.업종을 가리지 않고 동시다발적으로 진행되고 있다.M&A 트렌드도 과거처럼 매물로 나온 기업이 주된 타깃이 아니라 경영권을 빼앗기 위한 적대적 M&A가 주류를 이룬다.따라서 기업 가치보다 주가가 저평가된 기업들에는 ‘M&A 경보’가 발효된 상황이다. 적대적 M&A의 진원지는 외국계 펀드.소버린자산운용과 SK㈜와의 경영권 분쟁처럼 이들 펀드는 지분을 대량 매집,향후 경영권 확보에 나설 가능성이 큰 것으로 점쳐진다.국내기업들도 사업 다각화와 규모의 경제를 갖추기 위해 M&A에 적극 나서고 있다. 삼성중공업과 삼성물산이 대표적인 경우다.이들 기업은 외국계 펀드의 대량 지분 매집으로 경영권 분쟁 조짐마저 엿보인다.시장에서는 제2의 SK㈜의 가능성을 우려한다. 템플턴은 올 들어 삼성중공업 지분을 꾸준히 매집,지분율을 종전의 8.77%에서 10.03%로 높여 삼성전자(17.6%)에 이어 2대 주주로 올라섰다.특히 템플턴은 유아용품 제조업체인 아가방과 식품업체인 CJ의 지분도 대량 보유하고 있다. 영국계 연기금펀드 운용사인 헤르메스는 최근 삼성물산 지분 5%를 확보해 최대주주가 되면서 삼성전자 지분 매각,삼성카드 증자 불참 등 민감한 요구를 잇따라 제기,갈등을 빚고 있다.삼성물산은 초일류 기업인 삼성전자 지분을 3.3% 보유하고 있다. 대우증권 M&A컨설팅부 성종률 부장은 “경영진의 독단과 횡포로 인해 회사 가치보다 주가가 낮은 기업들은 언제든지 외국계 펀드의 ‘먹잇감’이 될 수 있다.”고 밝혔다.LG경제연구소 오문석 센터장은 “국내외 투자가들이 그간의 배당을 바라는 소극적인 자세에서 벗어나 의결권을 적극 행사하려는 움직임이 뚜렷해지면서 경영진과 대주주간의 분쟁은 더욱 늘어날 것”이라고 내다봤다. 국내 기업들도 M&A를 단순한 경영전략이 아닌 생존 수단으로 연결시키고 있다.살기 위해서는 덩치를 키우고 전문성을 끌어올려야 한다는 판단에서 동종업체간 M&A가 활발히 진행되고 있다. 두산중공업이 대주주인 HSD엔진은 조선업체인 STX에 눈독을 들이고 있다.HSD엔진은 최근 STX 지분 270만주(12.79%)를 매입,최대주주로 떠올랐다.기존 대주주인 STX 강덕수 회장의 지분은 6.75%에 불과하다. 자동차부품시장에도 M&A바람이 줄을 이으면서 최근 한달간 인수·합병과 매각이 3건이나 성사됐다. 국내 최대 자동차부품업체인 현대모비스는 지난 12일 이사회를 열어 아폴로산업을 인수키로 하고 이 회사 지분 65.4%를 330여억원에 사들이기로 의결했다.경북 경주에 있는 아폴로산업은 자동차 앞뒤 범퍼와 헤드램프 등을 생산,연간 2000여억원의 매출을 올리고 있는 자동차부품업체이다. 또 자동차 냉장소재를 제조하는 NVH코리아도 최근 같은 업종의 인산기업을 흡수합병하고 부품사업 강화에 나섰다.자동차 몸체를 주로 생산하는 서진산업은 미국 타워오토모티브사에 매각됐다. 해운업계도 예외가 아니다.노르웨이 골라LNG사는 지난 9일 대한해운 지분 9.9%를 장내 매수해 지분율을 14.6%로 높이자 대한해운측은 지분확대의 속뜻을 파악하기 위해 촉각을 곤두세우고 있다. 지난 13일에는 일본 해운업체인 야마네해운과 쓰네이조선 계열사인 감바라키센이 흥아해운 유상증자 실권주 17만주(7.17%)씩을 인수해 각각 흥아해운의 3대 주주에 올라섰다.양사의 지분을 합치면 최대주주 지분(13.4%)를 웃돈다.일본 해운업체들이 지난해 41억원 이상의 적자를 낸 흥아해운의 실권주를 인수한 것은 단순 투자 목적으로 보기 힘들다고 증권업계는 설명한다.한·일노선의 해운물량 확보를 위한 장기적 M&A포석이란 분석이 더 설득력을 얻고 있다. 경제 전문가들은 국내 기업들이 적대적 M&A에 대비해 정관을 정비하고 우호주주 네트워킹을 강화해야 할 것이라고 지적했다.삼성경제연구소 강원 수석연구원은 “법이 허용하는 범위에서 경영권 보호장치를 최대한 정관에 반영하고,M&A 관련 의결권을 강화해 경영진의 동의없이는 인수·합병이 어렵도록 하는 방안을 강구해야 할 것”이라고 강조했다. 박건승 김경두기자 golders@˝

“조선 수주프로젝트는 사실상 첩보전입니다.사전 마케팅으로 발주처의 움직임을 파악하고 경쟁사의 동향도 빼놓을 수 없습니다.” 삼성중공업은 지난해 세계 LNG선 시장에서 시장점유율 56%를 차지할 정도로 ‘삼성 깃발’을 세계에 휘날렸다.이를 진두지휘한 김정국(48) 상무는 한순간의 기쁨을 위해 1년 가까이 피를 말리는 긴장과 고통의 연속이라고 표현했다. LNG선은 고부가가치 선박으로 선가가 높은 대신 발주량이 적어 경쟁사간 수주전이 치열하기 때문이다.조선시장에서 수주 성공률은 대략 25% 정도.입찰에 들어가는 경비도 100만달러가 넘는다. 김 상무는 지난해 수주한 9척 가운데 오만에서 따낸 세계 최대 규모의 14만 7000㎥급 LNG선이 가장 인상에 남는다고 한다. “그 고생을 어떻게 말로 표현합니까.승용차 천장이 녹을 정도로 날씨는 덥고,일본업체의 로비는 갈수록 집요해지고….우리가 따낸 것은 그야말로 기적이라고 할 수 있습니다.” 오만은 사실상 일본 조선업체들이 ‘우리 땅’이라고 자신할 정도다.당시 발주된 LNG선도 일본의 MOL사와 미쯔이물산이 지분에 참여했다.특히 MOL사는 기술 및 계약서 미팅에 어드바이저 자격으로 참석할 정도로 수주전에서 일본의 입김은 셌다. 반면 삼성중공업은 오만에 ‘교두보’조차 없을 정도로 빈약했다. 김 상무는 “당시 1차 평가가 중요하다는 정보를 입수,연료 소모량과 적재 능력을 향상시킨 모델을 가장 앞서서 제시했다.”면서 “이것이 1차평가에서 경쟁사보다 우위에 섰던 계기가 됐다.”고 설명했다.그러나 이것으로 끝난 것은 아니었다.수주전 상황이 불리하게 돌아가자 일본업체들이 본격적인 로비에 들어간 것.여기에 국내업체들도 저가 경쟁을 펼치며 가세했다.삼성중공업은 공정경쟁을 촉구하는 서신을 오만 정부에 전달하고 현지 인맥을 총동원했다.그 결과 발주 선박 4척 가운데 일본업체와 삼성중공업이 2척씩 나눠 수주하게 됐다. 김 상무는 “막판 치열한 로비와 저가 경쟁 때문에 선가가 300만달러 가까이 떨어진 1억 5050만달러에 계약을 했다.”면서 “일본업체는 그렇다 치더라도 국내 업체간 협조가 아쉬운 수주전이었다.”고 밝혔다. 김경두기자˝

동국제강은 국내 철강재 부족을 해소하기 위해 수출을 중단하고 모든 제품을 내수로 전환키로 했다고 4일 밝혔다. 동국제강그룹 장세주 회장은 지난 3일 경영진 비상회의를 열어 “최근 철강제품의 품귀현상은 수요산업의 위축을 초래할 수 있으므로 국내시장이 안정될 때까지 일체의 제품 수출을 중단하고 내수 공급에 전력을 기울이라.”고 지시했다.특히 “조선용 후판의 수급 차질로 인해 국내 조선산업의 경쟁력이 저하돼서는 안 된다.”면서 “후판 제품 전량을 국내 조선업체에 최대한 공급하라.”고 강조했다. 동국제강에 이어 다른 제강업체들도 수출중단 등의 조치에 동참할 것으로 기대된다. 이에 따라 동국제강은 3개월 전에 수출 계약을 한 철근 2만 5000t을 제외하고 올해 예정됐던 후판 등의 수출 물량 35만t을 내수로 공급하기로 했다. 동국제강은 또 기획실 내에 태스크포스팀을 구성,다각적인 내수산업 지원 대책과 원자재 수급대책을 마련할 방침이다.특히 공장의 보수 일정을 단축하거나 연기해 철근과 형강,후판 등의 생산라인을 풀 가동하고,계열사인 연합철강의 중국 현지법인을 통해 냉연제품을 수입·공급하는 방안도 추진할 예정이다. 동국제강은 연간 후판 244만t과 철근 205만t,형강(H빔 포함) 113만t 등 총 562만t의 철강 제품 생산능력을 보유하고 있다. 한편 동국제강은 전직원이 참여하는 고철 모으기 행사도 지속적으로 전개해 나가기로 했다. 김경두기자 golders@˝

수주는 ‘호황’,장사는 ‘글쎄요’. 잘 나가는 국내 조선업계가 올해 ‘속빈 강정’에 그칠 전망이다. 선박 발주 증가와 지속적인 선가 상승 등의 잇단 호재에도 불구하고 원자재값 상승과 환율 하락,2002년 저가수주 선박 건조 등의 단기 악재로 올해 경영 실적은 예상보다 저조할 것이라는 분석이다.이에 따라 일부 조선업체들은 올해 영업이익과 당기순이익 목표치를 지난해보다 낮게 책정했다. 그러나 내년부터는 ‘소나기’ 수주 물량과 선가 상승분이 반영되면서 채산성이 크게 호전될 것으로 전망된다. ●2002년 저가 수주분 도래 올 매출에 반영될 물량은 지난 4년간 선가가 가장 낮은 시기(2002년)에 수주한 선박들이 대거 포진한다.수주 가격이 낮은 만큼 영업이익이 떨어지는 셈이다. 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 2002년 9월 30만DWT급 대형 유조선의 선가는 6250만달러로 지난달(7800만달러)보다 20%가량 낮다.3500TEU급 컨테이너선도 2002년 9월 3300만달러로 지난달(4250달러)보다 23% 가까이 낮은 가격이다. 국내 ‘빅3’의 2002년 수주 물량은 삼성중공업이 229만 9000CGT(보정총톤수),현대중공업 225만 2000CGT,대우조선해양이 201만 8000CGT 등으로 수주량이 많은 편이다. 대우증권 박준무 애널리스트는 “국내 조선업계가 당시 수주정책에서 섣불리 대응한 측면이 적지 않다.”면서 “생산 능력보다 과대하게 수주한 삼성중공업의 올해 실적은 원가 절감에 달렸다.”고 설명했다. ●원자재값·환율이 수익성 악화 ‘부채질’ 원자재값 상승도 저가 수주와 맞물려 조선업체들의 채산성을 더욱 악화시킬 전망이다. 조선업체의 수주 대비 영업이익률은 보통 7∼8%.그러나 포스코와 동국제강 등 철강업체들이 지난달 조선용 후판 가격을 10% 정도 인상함으로써 조선업체의 영업이익률은 이보다 더 떨어질 것으로 보인다.특히 올해 조선용 후판 가격이 최대 25%가량 오를 것으로 예상되면서 조선업체의 영업이익률은 5%를 밑돌 것으로 점쳐진다.가파르게 떨어지는 환율도 조선업계의 수익성에 악영향을 미칠 것으로 예상된다.조선업체들은 환헤지와 유로화 결제 비중을 늘려 피해를 최소화할 방침이지만 ‘환율 파고’를 넘기가 쉽지 않을 전망이다. 김경두기자 golders@˝

‘환율 1000원 시대에 대비한다.’ 정부의 적극적인 방어책에도 불구,원·달러 환율이 1160원대에서 좀처럼 올라가지 않자 주력기업들이 수출 기준환율을 1050원으로 잡는 등 대책마련에 부심하고 있다.올해안으로 예상되는 중국 위안화 절상이 우리 정부의 환율정책에 압박을 가해 원화가 동반 상승하는 반면 일본정부가 엔화가치 상승 저지에 성공한다는 ‘최악의 시나리오’에도 대비중이다.올해 수출 기준환율을 1050원(수입 1250원)으로 책정한 LG그룹은 15일 환차익보다는 ‘환리스크 제로’를 목표로 헤지(위험회피)비율을 늘리고 결제통화를 다변화하는 등 계열사별로 환율 유연성 확보에 나섰다. LG경제연구원은 이에 앞서 연간 환율전망을 1145원으로 예상,헤지의 목적을 환차익보다는 리스크 축소에 둘 것을 계열사들에 권고했다.삼성경제연구소도 올해 연간 환율을 1110원까지 내다봤다. LG전자는 최근까지 한달 단위로 환율전망을 받아 수출입 결제수단을 결정해왔지만 최근 하루단위로 환율을 체크하고 있다.헤지비율을 10% 올리고 유로화 결제비율을 확대하는 한편 외화예금 및 매출채권을 거의 없앴다. LG상사는 옵션이나 선물 등 파생상품 거래보다는 선물환 제도를 적극 이용,환차손이나 환차익을 내기보다는 리스크 자체를 ‘0’으로 하는 것에 비중을 두고 있다.현재 95%인 헤지비율을 100%로 높일 계획이다. LG 정상국 부사장은 “기술개발,가격 결정력 제고 등을 통해 환율 1000원대에도 경쟁력을 유지할 수 있도록 하는 것이 목표”라고 설명했다. 하루 200건 이상 외화결제가 이뤄지는 삼성전자는 지난해 1150원이던 수출 기준환율을 올해 1100원으로 낮춰 잡았다. 외화의 입출금을 날짜별로 일치시키는 매칭(Matching)이나,외화부채·자산 결제시 환차액만을 주고 받는 네팅(Netting) 등 기본적인 환관리 방법 외에 본사와 17개 해외법인이 실시간으로 환변동 사항을 체크,사내 결제 시스템과 환율 변동을 연계하고 있다.현재 20%선인 유로화 결제비중도 높여나갈 방침이다. 다만 “환차익도 환차손도 바람직하지 않다.”는 방침에 따라 제품 경쟁력 강화로 1000원시대에 대비한다는 전략이다.환율이 100원 오르더라도 반도체 가격을 1달러만 올리면 더 큰 이익을 기대할 수 있기 때문이다. 현대·기아차 역시 수출 기준환율을 현재 시세보다 90원이나 낮은 1070원으로 책정하고 달러 결제대금의 40%에 대해 선물환 헤지를 해놓는 등 환리스크를 피해가고 있다.현대차 관계자는 “환율시세를 반영하지 않는 선물환 거래를 확대하고 해외공장 생산분을 늘리는 한편,유로화 결제를 늘려 최악의 시나리오에 대비하고 있다.”고 말했다. 조선업계는 수주금액에서 선수금이 차지하는 비율이 40%나 돼 원화강세 피해가 아직 직접적이지는 않다.하지만 삼성중공업이 기준환율을 1050원으로 책정하고 대우조선은 선물환 규모를 최대한 늘리는 등 ‘불끄기’에 나섰다.이밖에 LG화학이 지난해보다 85원이나 낮춘 1100원으로 기준환율을 설정하고 삼성석유화학도 1150원으로 전망했던 환율을 1100원으로 재조정하는 등 업체마다 경영계획을 새로 짜다시피 하고 있다. 류길상 김경두기자 ukelvin@˝

현대중공업이 올해 세계 조선업체 사상 최대의 실적을 기록했다. 총 125척을 수주해 금액으로는 70억달러 수준이다.연초 수주목표(30억달러)를 230% 초과 달성했을 뿐 아니라 수주잔량도 190여척(100억달러)으로 사상 최대치를 확보했다. 이번 실적은 현대중공업이 2000년에 세운 선박수주 세계 신기록(41억 3400만달러,77척)을 3년만에 스스로 경신한 것이다. 선종별로는 컨테이너선 66척과 유조선 50척,정유제품운반선(PC선) 7척,액화가스운반선 2척 등으로 고수익 선종인 컨테이너선 수주 비중이 절반 이상을 차지했다.특히 8000TEU 이상의 초대형 컨테이너선도 18척을 따냈다.또 극지방 유빙에 대비해 특수설계로 건조한 아이스클래스급 유조선도 10척이나 수주했다.일반 유조선보다 척당 1000만달러가량 비싸다. 김경두기자 golders@

지난 10월 일본 오사카에서 열린 세계 조선업계 수뇌회의(JECKU).외국 CEO(최고경영자)들은 이구동성으로 “한국이 너무 잘 나가는 것 아니냐.우리에게도 기회를 달라.”는 ‘압력’을 넣었다.올해 수주 실적이 화려하니 이제는 양보의 미덕을 발휘하라는 의미였다고 한 참석자가 전했다. 루마니아의 수리조선소인 ‘망갈리아’는 최근 대우조선 덕분에 6만t 규모의 유조선을 수주했다.대우조선의 수주 포기에도 불구,발주처의 거듭된 요청으로 자회사인 망갈리아가 이를 떠맡게 된 것이다.세계 조선시장에서 국내 업체들의 ‘파워’를 쉽게 느낄 수 있는 대목이다. 국내 조선업계는 올해 ‘최고의 해’를 보내고 있다.세계시장 점유율 1위를 라이벌 일본으로부터 재탈환했다.그뿐 아니라 세계적으로 권위있는 상들을 모조리 휩쓸었다. ●세계시장 44%점유 1위 재탈환 STX조선은 올해 총 49척(25억달러)을 따내 지난해(7억달러)보다 3배 이상의 신장세를 보였다. 대우조선도 총 49척(29억 2000만달러)의 선박을 수주해 올 목표 대비 40%를 초과했다.삼성중공업은 올해 70척(50억달러)을 수주,지난해(27억달러)보다 2배 가까운 신장세를 기록했다.최근에는 9600TEU(1TEU는 20피트급 컨테이너 1개 분량)급 초대형 컨테이너선을 따내 이 부문 세계기록을 경신했다. 현대중공업도 지난 10월까지 118척(62억 7000달러)을 수주함으로써 지난해(17억달러) 같은 기간보다 3배 이상 늘어났다.이에 따라 세계시장 점유율은 지난 3·4분기까지 우리나라가 43.9%로 일본(28.7%)보다 무려 15%포인트 앞섰다. 수주 내용도 알찼다.고부가가치 선박인 컨테이너선이 전체 수주의 50.9%를 차지했다.나머지는 유조선 40.2%,LNG선 3%,벌크선 0.7%순.반면 경쟁국인 일본은 부가가치가 낮은 벌크선이 전체 수주의 절반을 차지,선가 경쟁에서도 뒤졌다. 국내 조선업계는 상복도 터졌다.현대중공업은 선박 3척이 세계 3대 조선전문지로부터 ‘2003년 세계우수선박’에 각각 선정됐다.대우조선도 지난달 25일 조선업계에서는 권위를 인정받는 ‘2003 BP헬리우스 어워드’행사에서 ‘작업 수행능력’과 ‘파트너십’ 2개 부문의 최고상을 받았다.삼성중공업도 세계 3대 조선전문지로부터 올해의 최우수선박에 선정됐다. ●중국 ‘특수'가 견인차 국내 조선업계의 수주 호황 배경에는 중국의 영향을 꼽을 수 있다.중국의 수출입 물량 증대가 전세계적으로 벌크선과 컨테이너선의 신규 발주를 크게 늘렸다.여기에 해운 운임 상승과 지난해 11월 스페인 침몰사고 여파로 노후 선박에 대한 규제 등이 호재로 작용했다.대우증권 조용준 연구원은 “올해 수주 호황으로 국내 업체들은 2007년까지 일감을 확보한 만큼 내년에는 고부가가치 선박 수주에 집중할 것으로 보인다.”면서 “이에 따라 내년 수주 실적은 올해보다 떨어질 가능성도 있다.”고 전망했다. 김경두기자 golders@

올들어 사상 최대의 수주 호황을 누리고 있는 조선업계가 실적호조와 물량증가에 맞춰 생산직 정규 사원을 대규모로 채용한다. 21일 업계에 따르면 삼성중공업은 일감이 대폭 늘어남에 따라 올해 420명 가량의 정규 생산직 사원을 뽑을 방침이다.지난해 150명보다 3배 가까이 늘어난 규모다.이미 240명을 선발했으며 연말까지 추가로 180명 정도를 새로 고용할 계획이다.이 가운데 70%는 신입사원으로,나머지 30%는 경력사원으로 충원한다. 대우조선해양도 지난해 3년만에 생산직 사원 170명을 선발한데 이어 올해는 이보다 20% 늘어난 200여명을 정규직 인력으로 뽑는다.나이는 27세 이하로 제한한다. 현대중공업도 자체 기술교육원 졸업생을 대상으로 연내까지 100여명을 정규 생산직 사원으로 채용한다. 조선업계가 올들어 정규 생산직 인력을 대거 선발하는 것은 협력업체를 통한 ‘아웃소싱’으로 인력을 충원해 왔던 관례와 크게 대조되는 것이다. 수주 호황으로 건조물량이 지속적으로 늘어날 것으로 예상되는 데다 실적 호조로 여유가 생긴 덕분이다. 특히 장기적인 기술 경쟁력 및 생산성 향상 차원에서 ‘물갈이’가 잦은 아웃소싱 인력보다 정규직이 낫다는 점이 고려됐다.새로 선발되는 신규 인력들은 대부분 20대여서 조선인력 고령화 해소와 경쟁력 제고에 도움이 될 것으로 전망된다. 김경두기자

산업계가 일제히 비상 근무체제를 가동,태풍 피해 복구에 구슬땀을 흘리고 있는 가운데 수출과 시멘트·무연탄 등 일부 업종은 물류 수송에 비상이 걸렸다. 14일 산업계에 따르면 부산항 컨테이너부두의 대형 크레인이 전복되고 영동선 철길이 끊기면서 기업들은 본격적인 수출차질이 발생할 것으로 보고 수출일정 조정과 선적항구 변경 등의 대책 마련에 들어갔다. 정유·석유화학업체들이 밀집한 울산·여수 산업단지는 정전에 따른 피해가 수백억원대에 이를 전망이다.현대중공업·현대미포조선 등 조선업체들은 수백억원대의 손실이 발생했다.대우조선해양은 전력이 끊겨 15일을 임시휴무일로 지정하기도 했다. ●전력시설 피해만 130억원 전력시설 피해액은 130억원에 육박하는 것으로 집계됐다.산업자원부와 한국전력에 따르면 송·배전시설 62억 6100만원,발전시설 46억 2300만원 등 모두 128억 8400만원으로 나타났다. 산업계를 강타한 정전의 ‘후폭풍’은 최대 1주일 이상 공장 가동을 중단시킬 것으로 점쳐진다.울산의 에쓰-오일은 전력 케이블이 끊기면서 원유정제시설 등 전체 공정 라인이 멈췄다.전력이 복구된다 하더라도 생산 공정이 이루어지기까지 7일 정도 걸릴 것으로 내다봤다.관계자는 “업체 대부분이 순간 정전에 대비한 자체 발전 시설을 갖고 있을 뿐 1시간 이상 정전이 지속될 경우 방법이 없다.”고 밝혔다.SK㈜도 송전탑 붕괴로 공장 가동이 중단되면서 50억∼60억원대의 피해가 발생했다.관계자는 “비상 대책반이 가동되고 생산직 근로자들도 전원 출근해 이르면 16일에는 공장 가동이 가능할 것”이라고 말했다. 대우조선해양은 LNG선 총 4척이 좌초되거나 표류되면서 100억∼200억원대의 피해를 냈다.여기에 전력마저 끊겨 15일을 임시휴무일로 지정했다.삼성중공업도 LNG선 1척이 표류되고 크레인 2대와 공장건물 10여채의 지붕이 파손돼 자체 비상전력을 이용,힘겹게 복구작업을 진행중이다. ●영동선 끊겨 물류수송 차질 부산항 신감만부두와 자성대부두의 컨테이너를 싣고 내리는 크레인 11기가 쓰러지거나 궤도를 이탈,수출입화물 처리에 큰 차질이 우려되고 있다. 전복된 크레인은 수리가 불가능할 정도로 심하게 파손돼 완전 복구에는 최소 10개월 가량 소요되는 등 사태 정상화에 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상되기 때문이다. 전자업계의 경우 부산항을 이용하는 업체들이 많아 15일부터 수출에 일부 차질이 불가피할 전망이다. 삼성전자는 가전제품을 생산하는 구미·수원·광주 사업장에서 반출되는 컨테이너 일부 물량을 광양이나 부산항내 피해가 없는 곳으로 옮기기로 했다. 쌍용양회와 동양시멘트,라파즈한라시멘트 등 시멘트 3개사는 영동선이 끊어짐에 따라 연안 해송과 벌크시멘트트레일러(BCT)를 이용해 수송차질을 최소화할 방침이다. 산업부 golders@

‘생산성을 높여라.’ 주5일제 도입으로 당장 생산성 향상이 우리 기업들의 당면과제로 떠오른 가운데 공정개선과 기술개발을 통해 생산성 파고를 넘는 기업들이 하나둘씩 늘고 있다. 특히 전자업계는 반도체,PDP,2차전지 등 주력사업의 생산성을 획기적으로 높일 수 있는 신공정 기술을 잇따라 도입하는 등 생산성 업그레이드 ‘러시’ 현상을 보인다.재계는 주5일제 도입이 확정된 직후 ‘생산성 10% 향상 범국민운동’을 제창했다. ●전자업계,30% 향상은 ‘기본’ 4일 전자업계에 따르면 삼성전자,LG전자,삼성SDI 등 대표적인 업체들은 이미 생산성과의 ‘전쟁’에 들어갔다.이들은 특히 주력 제품을 중심으로 생산성 향상을 통해 세계 최고 수준의 원가경쟁력을 확보,후발주자의 추격에서 멀찌감치 벗어나자는 전략이다. 삼성전자는 회로선 폭이 머리카락의 1000분의 1에 불과한 나노 공정 도입과 300㎜웨이퍼 전용라인의 조기가동으로 생산성을 현재보다 최대 50% 이상 높이기로 했다.나노 공정을 통해 회로선 폭을 크게 줄여 반도체의 크기를 작게 만들고,300㎜ 웨이퍼 라인에서는 기존 200㎜ 라인에 비해 2.25배나 칩을 더 많이 생산하겠다는 것이다. LG전자는 PDP쪽의 생산성 업그레이드 노력이 눈에 띈다.지난달부터 본격 가동한 2기라인은 1기라인보다 생산성이 두배 높다.공정을 많이 줄여 생산시간을 기존 70시간에서 35시간으로 줄였다.투자비도 1기 라인의 3분의 2 수준에 불과했다. 삼성SDI도 지난 5월 새로운 공법을 도입,PDP 월 생산능력을 2만 7000대에서 4만대로 대폭 향상시켰다.이 회사는 2차전지에서도 기존 컨베이어벨트 생산라인을 초고속라인으로 전환,휴대전화용 리튬이온전지 분당 생산량을 두배로 늘리는데 성공했다. 전자업계 관계자는 “원가경쟁력 확보가 세계 시장 선점의 지름길”이라면서 “주5일제 등으로 기업 부담이 늘어난만큼 경쟁력을 높일 수 있는 길을 찾는데 기업이 집중하는 것은 당연하다.”고 말했다. ●생산성 향상 ‘발등의 불’ 기술개발이 상대적으로 용이한 전자업종과 달리 자동차,조선,철강 등 ‘굴뚝산업’과 중소기업들은 노사가 머리를 맞대고 생산성 향상 방안 마련에 부심하고 있다. 현대·기아차는 지난달 타결된 노사 협상에서 생산성을 10% 높이기 위해 노력하기로 했다.회사측은 이 조건을 합의문에 명시할 것을 노조측에 요구했으나 노조측이 노력하겠다는 구두 약속으로 마무리됐다. 관계자는 “생산 시스템의 특성상 근로자들이 의지만 갖고 부지런히 일하면 30% 정도는 생산성을 높일 수 있기 때문에 10% 제고에는 큰 어려움이 없을 것”이라고 말했다. 삼성중공업은 설비 자동화 확대와 직원들의 의식개혁을 추진하고 있다.관계자는 “인건비 부담을 줄이기 위해서는 기존 인력의 활용도를 높이는 방법 밖에 없다.”면서 “근무시간 준수 등 업무에 몰입할 수 있는 의식개혁에 초점을 맞추고 있다.”고 밝혔다. 대우조선해양은 ERP(전사적 자원관리) 도입을 추진 중이다.조선업계의 일이 복잡한 만큼 이를 최대한 단순화·표준화시켜 생산성 향상을 유도한다는 계획이다. 삼성아토피나는 화학업계의 특성상 근로자의 안전 준수가 생산성 향상으로 이어지기 때문에 경영진의 현장 순회 점검인 ‘뉴비전 뉴스타트’를 한층 강화하기로 했다.대한항공은 사무직 근로자를 생산직으로 전환 배치,인력 부담을 해소할 계획이다.현재 생산직 1만 6000여명,사무직 3000여명으로 이뤄졌지만 회사의 여건에 따라 단계적으로 생산직 비율을 늘린다는 방침이다. 박대출 박홍환 김경두기자 stinger@

산업계에 지난 5월의 물류대란 ‘악몽’이 되살아나고 있다.업계는 화물연대 파업으로 인한 피해를 최소화하기 위해 다각적인 대책을 마련하고 있다. ●내륙화물 의존도 높은 산업 직격탄 이날 오전부터 수송이 중단된 시멘트 업계는 당장 피해가 나타나고 있다.생산기지가 강원도·충북 등 내륙에 자리잡고 있는데다 육상 화물 운송 비율이 높기 때문이다. 쌍용양회는 영월공장에서 하루 4만t의 시멘트를 수송하고 있지만 21일 오전부터 수송이 전면 중단되면서 5월의 물류대란이 재현됐다.성신양회도 단양공장에서 하루 평균 1만 1000t의 시멘트를 출고하지만 화물연대 파업으로 수송에 큰 차질을 빚고 있다.비조합원 차량 100여대를 풀 가동했지만 하루 운반할 수 있는 물량이 4000t 정도에 불과한 실정이다. 올 여름 장마로 공기에 차질을 빚고 있는 건설현장은 시멘트 운송 중단까지 겹쳐 파업사태가 장기화될 경우 입주·준공 지연 등의 피해로 이어질 것을 우려하고 있다. 지난 5월 화물연대 파업으로 큰 피해를 봤던 조선업계도 몹시 당혹스러워하고 있다.철강업체의 공급 물량이 한정돼 재고를 충분히 확보하지 못했고,원자재 육로수송 비중이 높아 화물연대 파업의 직격탄을 피할 수 없을 것으로 예상된다. 현대미포조선은 화물연대의 파업을 예상,2∼3일치 재고물량을 확보해 놓았지만 파업이 3일 이상 장기화될 경우 조업에 차질을 빚을 수밖에 없는 상황이다.한진중공업과 STX조선,신아조선 등도 원자재의 60% 이상을 육로 수송에 의존,파업이 장기화될 땐 막대한 피해를 볼 것으로 보인다. 전자업계는 아직까지 피해 상황은 나타나지 않고 있다.LG전자는 파업이 장기화될 경우에 대비,열차와 비가입 화물차를 확보하는 데 주력하고 있다. ●장기화될 땐 산업경쟁력 상실 업계는 지난번 파업처럼 출입문을 봉쇄하거나 수송 자체를 방해하는 집단적 행동이 아직 나타나지 않고 있어 안심하고 있다. 하지만 파업이 장기화되면 원자재 수송이 끊겨 제품 생산이 지연되고,수출품 운송과 선적 등이 큰 타격을 입을 것으로 보고 있다.특히 업계는 이번 파업이 막 살아나기 시작한 수출의 맥을 끊고 해외 바이어들의 신뢰를 손상시켜 제품 경쟁력 하락으로 이어지지 않을까 우려하고 있다. 산업팀 종합

조선업계에 ‘중국주의보’가 점차 현실화되고 았다. 포스코경영연구소(POSRI)는 12일 수요산업 전망 보고서를 통해 중국은 2005년쯤부터 조선부문 1,2위를 차지하고 있는 한국,일본과 본격 경쟁체제에 돌입할 것으로 전망했다.특히 최근에는 세계 조선경기 호황으로 한국과 일본 조선업계가 수주 포화상태에 이르면서 중국 조선업계가 공급처를 찾지 못한 신규 물량중 상당 부분을 따내는 ‘어부지리’를 챙기고 있다. 중국은 주로 벌크선(선적화물선)과 화물선 등 저부가가치 선박과 중소형 선박 위주로 수주하고 있지만 최근에는 고부가가치선의 설계 및 건조기술을 확보,한국과 일본을 위협하고 있다.일반 상선 가운데 최고의 기술이 요구되는 8000TEU(1TEU:20피트짜리 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선의 설계기술 개발에도 성공했다. POSRI는 중국 조선업계가 수출선박에 대한 부가가치세 환급을 비롯해 정부의 세제지원을 바탕으로 50개 조선소를 2개 그룹으로 재편해 통합하는 등 시장 경쟁력을 빠르게 강화시키고 있다고 분석했다. 영국의 조선해운 전문조사기관인 ‘클락슨’에 따르면 중국은 지난 1∼5월의 세계 조선건조량 점유율이 11.5%로 지난해 6.7%보다 2배 가까이 늘어났다.조선 수주량 점유율도 13.7%로 이미 유럽(11.6%)을 추월했다.업계 관계자는 “중국의 성장세가 예상외로 빠르지만 아직까지 5년 가량의 기술 격차를 보이고 있다.”면서 “앞으로 저가수주 공세가 우려된다.”고 밝혔다. 김경두기자 golders@

올 상반기 우리나라의 선박 수주물량이 781만t(233척)에 달해 사상 최대를 기록했다.105억 7000만달러어치 규모로 지난해 같은 기간보다 171.7%가 늘었다.이는 지난해 연간 수주규모(230척,759만t)를 이미 뛰어넘은 것이다.조선업계의 호황은 세계적으로 노후 선박에 대한 규제가 강화되면서 신규 주문이 쇄도했고,해운산업이 호조를 띠고 있기 때문으로 분석됐다.

대기업의 정규직 근로자와 비정규직의 신분 차이는 하늘과 땅만큼 큰 격차를 보이고 있다.단순히 고용 안정을 떠나 임금과 복지 등 처우 수준이 180도 다른 것이다.이에 따라 대기업들은 노동의 유연성 확보와 인건비 절약,강성 노조를 의식해 정규직 대신 비정규직을 선호한다. 그러나 비정규직의 양산은 기업이나 정규직 근로자들에게 결국 부메랑으로 되돌아올 전망이다.정규직 근로자의 고령화로 인한 생산성 저하나 비정규직의 노조 결성 등은 피할 수 없는 현실이기 때문이다. ●비정규직 몸값은 정규직의 절반 한국노동연구원의 안주엽 박사는 최근 ‘비정규직 근로자의 근로실태 조사’에서 비정규직 근로자의 임금은 정규직 근로자의 43∼79%에 머무르고 있다고 밝혔다. 안 박사는 특히 “비정규직의 주당 근로시간(평균 54.8시간)은 정규직보다 최대 4시간이나 더 많다.”면서 “그럼에도 불구하고 임금 격차는 최근 들어 더욱 벌어지는 실정”이라고 강조했다. 현대차 비정규직 노조 관계자는 “현대차에서 일하는 1차 하청업체 직원의 명목상 급여는정규직원의 70% 수준이다.”면서 “그러나 하청업체에서 수수료를 떼고 직원에 급여를 주는 데다 각종 복리후생이 따르지 않고 고용보장도 없어 정규직의 절반 수준도 받지 못하는 셈”이라고 설명했다. 반면 대기업 정규직의 임금은 상당한 수준이다. 16일 한국경영자총협회에 따르면 지난해 500인 이상 기업의 임금상승률은 17.5%로 10∼29인 기업 상승률인 6.2%보다 11.3%포인트 더 높게 나타났다. 석유화학·정유 등 일부 대기업의 생산직 17년차 연봉은 7000만원을 웃돈다.평균 연봉도 5700만원을 상회,전산업 평균(2443만원)의 2배가 넘는다.이는 지난해 국내 프로야구 선수 평균연봉(5700만원)과 비슷한 수준이다.또 조선·자동차·철강업계 정규직 근로자의 평균 임금도 4500만원선이다. ●비정규직의 반란,정규 노조가 초래? 기업들이 경쟁력을 유지하기 위해 정규 직원 채용 대신 아웃소싱을 늘리면서 노·노 갈등이 점차 불거지고 있다.특히 대기업 노조의 생산직 직원은 인력순환이 잘 안돼 ‘동맥경화’ 현상도 보이고 있다. 두산중공업의 협력업체수는 1999년 86개에서 2000년 91개,2001년은 107개로 늘어났다.수주 호조로 일감이 증가했지만 강성 노조를 의식해 대부분 아웃소싱으로 해결한 탓이다.이에 따라 신규채용은 지난 97년 이후 끊겼다.생산직 평균 연령대도 1998년 40.4세에서 지난 5월에는 43.6세로 고령화됐다. 현대중공업도 정규 직원(2만 6000여명)의 절반 수준인 1만 3000명이 협력업체 근로자로 전체 생산직에서 차지하는 비율이 점차 높아지고 있다. 현대차의 비정규직 근로자는 최근 ‘현대차비정규직노동조합’을 결성했다.정규직과의 각종 차별을 줄이기 위한 궁여지책이다. ●대기업 정규직 노조는 ‘왕' 현대차 노조는 올 임단협에서 ‘조합원의 자격 범위 확대’와 ‘완전한 유니온숍의 도입’을 요구했다.그러나 완전한 유니온숍이 되면 노조에서 특정 직원의 조합원 자격을 박탈할 경우 사측은 그 직원을 해고해야 한다.노조가 왕권에 가까운 무소불위의 통제력을 갖는 것이다. 노조는 이밖에 최근 기업들이 잦은 파업과 높은 임금으로 속속 해외로 눈길을 돌리는 추세에 대응해 ▲해외공장 이전시 노조 합의 ▲노조의 경영참여 등을 단협의 요구 사항으로 내세우고 있다.사측은 이에 대해 노조가 경영까지 간섭하겠다는 것은 회사를 내놓으란 얘기라며 분통을 터뜨리고 있다. LG화학 가공노조도 무리한 임금 인상(기본급 포함 총 22.45%)을 요구하며 13일째 전면 파업을 벌이고 있다.회사내 장치노조와 임금격차가 너무 큰 만큼 이를 바로 잡겠다는 것이다. 그러나 사측은 타사보다 10%이상의 높은 임금 수준에도 불구하고 노조가 과다한 임금인상을 요구하고 있다고 반박했다.특히 장치 부문은 노동강도가 가공 부문보다 더 강할 뿐 아니라 위험도가 높아 이에 대한 보상 차원에서 임금 수준이 높다고 설명했다. 관계자는 “장치 부문의 인건비 비율은 7.4%인 반면 가공 부문은 10%를 초과한다.”고 밝혔다. 게다가 정규직 근로자들은 사무직이 ‘사오정(45세 퇴임)’에 시달리고 비정규직의 고용이 불안정한 것과 달리 정년이 보장된다. 현대차는 정년이 58세까지 보장된 데다 평생 고용을 보장한다는 내용의 고용안정협약서까지 체결한다.복리후생의 경우 ▲자녀 2명에 한해 학자금 지원(중·고등학교 전액,대학생은 1학기 100%,2학기 75%) ▲최대 1500만원 한도내 연금리 5%로 주거 지원금 대출 ▲15만원 상당의 직원 명절 선물지원(연2회) ▲단체 상해보험 가입(작업중 상해사고 또는 일반 상해사고 사망시 최고 2000만원까지 보상) ▲매년 정기 건강진단 등이 제공된다.현대중공업 등 조선업계와 철강,석유화학업계 등도 56∼57세까지 정년 보장을 해준다.이와 함께 복지 수준이나 처우도 사무직과 다르지 않다. 이에 대해 현대차 노조는 노동강도가 강하고 인력을 충원하지 않아 지난해에는 9명,2001년에는 13명이 과로로 목숨을 잃었다고 말했다. 주현진 김경두 기자 golders@ ■대기업 정규 생산직 고학력자 대거 몰려 대기업 정규직은 높은 임금 수준과 정년 보장 등으로 대졸사원 공채 만큼 치열한 경쟁률을 기록하고 있다.이에 따라 대졸 이상의 고학력자도 생산직에 몰리고 있다. 16일 채용정보업체 인크루트에 따르면 생산직에 지원한 대졸 이상의 고학력자들은 1999년 3754명에서 지난해 1만 2991명으로 최근 4년간 246% 늘어났다.그러나 상당수 기업들이 공채보다는 수시 모집에다 자체 교육원이나 협력업체에서 채용하기 때문에 실질 경쟁률은 더욱 높다는 분석이다. 현대중공업은 자체 기술교육원에서 인력을 충당한다.지난해 기술교육원에서 배출한 기술자는 1200명 수준으로 교육원 입사 희망자는 이보다 7배 이상 많았다.하지만 지난해 생산직 채용 인원은 400여명이다. 현대삼호중공업도 이와 비슷하다.지난해 기술교육원 입사 경쟁률은 3대 1수준이었다. 현대차도 지난해 공장 직원을 신규 채용했지만 외부에도 알리지 못한 채 사내 공고를 통해 몰래 1000명을 뽑았다.관계자는 “노동유연성 확보를 위해 인원억제가 최대 목표”라면서 “이같은 방침에 따라 지난해는 외부에 알리지 않고 울산공장(2만 6000명)내에서만 인력 공고를 냈는데 이력서가 1만통이 넘게 왔을 정도”라고 귀띔했다.그나마 당시 채용된 1000명중 400여명은 현대차에서 일하는 하청업체 직원인 비정규직에서 선택됐다. 다른 관계자는 “생산직 채용 자격은 고졸이지만 전문대출신들의 지원이 많아 전문대 졸업을 고졸로 인정하는 추세”라면서 “종종 대졸 출신들이 지원하는 사례도 있어 이들을 솎아 내는 것도 일이다.”고 덧붙였다. 주현진 김경두기자 ■비정규직 처우개선 “나몰라라” 올해 대기업 임단협의 주요 쟁점사항인 비정규직 차별 철폐 주장이 시나브로 사그라들고 있다. 대기업 정규직 노조가 주5일 근무제나 임금협상에 주력한 결과,비정규직의 차별 철폐가 뒷전으로 밀려난 탓이다. 특히 비정규직의 처우 개선은 ‘정규직의 파이’를 일정 부문 양보해야 하지만 이를 받아들 수 없다는 정규직 노조원들의 밑바닥 정서도 한몫했다. 현대중공업은 올해 9년째 무분규 협상에 성공했지만 비정규직 차별 철폐 등은 노조 요구안에 포함되지도 않았다. 두산중공업 노조도 노사협상에 들어가기 전 비정규직 차별 철폐 등을 강력하게 주장했다.그러나 올 초 노사분규로 수주 실적이 악화되면서 지금은 임금협상에만 주력하고 있다. 현대자동차 노조도 비정규직에 대해 ‘나몰라라’한 것은 마찬가지다. 외환위기 이후 비정규직을전체 생산직의 16.9% 수준으로 유지할 것을 노사가 합의했지만 올 7월 현재 비정규직은 30%(현대모비스 포함)에 육박하고 있다. 비정규센터 관계자는 “업계에서는 현대차의 비정규직을 ‘정규직이 하기 싫어하는 일을 하는 사람들’로 보는 인식이 일반적이다.”면서 “사측은 이같은 점을 이용해 비정규직의 처우 개선은 신경쓰지 않고 있다.”고 지적했다. 한국경영자총협회 관계자도 “비정규직은 정규직을 보호하기 위한 대안으로 생겨난 희생양적인 계층”이라면서 “지난해까지 ‘비정규직의 정규직화’를 외치던 정규직 노조가 올해는 강도를 낮추거나 아예 언급도 안하는 것은 정규직들이 자신들의 살 길을 걱정하고 있다는 방증”이라고 설명했다. 반면 현대차 노조 관계자는 “비정규직의 처우는 정규직이 양보할 부분이 아니라 사측이 배려해야 할 부분”이라고 반박했다.

‘무더위와의 전쟁’ ‘쌍끌이 호황’을 이끌고 있는 조선업계와 철강업계가 본격적인 여름나기에 들어갔다. 14일 조선업계에 따르면 현대중공업은 오는 25일부터 다음달 15일까지를 ‘혹서기’로 정하고 사내 목욕탕 51곳과 샤워장 36곳을 점심시간에 개방한다.점심시간도 평소보다 30분 늘리기로 했다.또 직원들이 시원한 그늘에서 작업할 수 있도록 조선소 내 야외 22곳에 대규모 이동식 가림막을 설치했다.밀폐된 공간에는 대형 에어컨인 ‘스팟 쿨러’를 설치하고 작업자들에게는 ‘에어 쿨링 재킷’을 지급하고 있다. 대우조선해양도 생산 현장에 에어컨과 스팟 쿨러를 각각 80대와 18대 추가로 설치했다.개인용 에어 쿨링 재킷 지원량도 6112개로 지난해보다 2배 가량 늘렸다.이와 함께 생산 현장 곳곳에 40대의 제빙기와 270대의 냉온정수기가 직원들의 더위를 식혀주고 있다. 철강업계도 사정은 마찬가지다.포스코는 제철소 내 전 공장별로 제빙기를 설치했다.목에 두를 수 있는 ‘쿨링 스카프’와 면 티셔츠를 근로자들에게 지급하고 있다. 조선업계 관계자는 “작업현장의 체감온도는 무려 섭씨 40∼50도에 달한다.”면서 “이같은 조치는 직원들의 생산성 저하를 막기 위한 최소한의 예방책”이라고 밝혔다. 김경두기자 golders@

올 상반기 ‘쌍끌이 호황’을 이끌었던 조선과 철강업계가 직원들에게 넉넉한 ‘돈 잔치’를 베풀었다. 10일 조선업계에 따르면 현대중공업은 올 수주 목표치 30억달러를 이미 달성한 데다 9년째 무분규 임금 협상 타결을 기념,산업평화유지격려금 100만원과 생산성향상격려금(기본급 100%) 등 ‘돈 보따리’를 풀었다. 삼성중공업도 지난 1·4분기 순이익(566억원)이 역대 최고치를 기록,지난해에 이어 올해도 성과금 150%를 지급했다.대우조선해양은 지난달 임금협상에서 지난해 경영실적과 올 전망치 등을 감안,성과배분 상여금을 300%로 결정했다.이 가운데 100%는 최근 직원들에게 나눠줬다.이밖에 현대미포조선,STX조선 등도 현재 임금 협상이 진행중이지만 조만간 성과금이 지급될 전망이다. 철강업계 직원들도 짭짤한 과욋돈을 챙겼다. 포스코는 이날 사원들에게 지난해의 2.5배인 250%의 경영성과금을 지급했다.올초 임금협상 때 경영 성과금 지급 범위가 영업이익의 4.5%에서 5.5%로 늘어난 데다 지난 5월까지의 영업이익이 1조 3933억원으로 사상 최고치를 기록한 것이 큰 힘이 됐다.특히 포스코 직원들은 180%선에서 결정될 것으로 여겨지던 성과금이 250%로 늘어나자 하반기 성과금도 잔뜩 기대하는 눈치다. 국내 최대의 전기로 업체인 INI스틸도 지난 5월 임금 협상을 타결지으면서 경영성과금을 200%로 결정하고 이 가운데 100%를 지급했다. 김경두기자 golders@

국민기업 포스코가 오늘로 철강 생산을 시작한 지 30년을 맞았다.‘한국에서는 대규모 일관제철소가 실패할 것’이라는 국내외의 우려 속에 지난 1973년 7월3일 연산 103만t 규모의 포항1기 고로가 준공돼 시뻘건 쇳물을 쏟아내기 시작했다.그로부터 30년이 지난 지금 포스코는 연간 2800만t의 값 싸고 질 좋은 철강제품을 생산해 세계 최고의 경쟁력을 갖춘 철강기업으로 성장했다.포스코가 없었다면 세계 1위인 조선업과 세계 2위인 가전산업,세계 5위인 자동차산업 등 우리나라의 핵심 수출산업이 지금처럼 발전하기는 어려웠을 것이다. 세계의 철강업계는 지난 30년동안 포스코가 거둔 성과를 ‘영일만 신화’라고 부른다.자본과 기술·자원을 고루 갖춰야만 성공할 수 있는 산업이 철강산업이다.포스코는 그런 고정관념을 깨고 세가지 필수요소중 어느 하나도 갖추지 못한 한국에서 세계 최강의 철강기업을 일궈냈다.한편에선 공장을 돌려 이익을 내고 다른 한편에서 그 이익금으로 새 공장을 지어나가는 한국인 특유의 도전의식이 있었기 때문에 가능했다.그 결과 ‘연간 1조원 이상의 순이익 실현’ ‘영업이익률 세계 1위’ ‘부채비율이 50.2%’라는 초우량 글로벌 기업으로 발전했다. 그러나 포스코가 풀어야 할 과제는 아직도 많다.경영합리화를 지속적으로 추진해 세계 최고의 경쟁력을 유지해야 하며,국민기업의 이름에 걸맞게 국민의 신뢰를 받을 수 있는 경영체제를 확립해 나가야 한다.지난 2000년 정부지분을 매각해 특정 지배주주가 없는 ‘주식분산형 국민기업’으로 거듭난 데 이어 이사회도 사외이사가 과반수를 넘도록 구성했다.포스코는 이를 통해 주인이 없지만 시장에 의한 감시기능이 제대로 작동하는 선진적 기업지배구조를 실현해야 할 책무를 안고 있다.

｜브뤼셀 AFP 연합｜유럽연합(EU)은 25일 일부 유럽 조선업체에 대해 허용하고 있는 EU 국가들의 직접 지원 대상 범위를 액화천연가스(LNG) 운반선 제작 업체로 확대키로 했다고 밝혔다. 이번 결정은 EU가 한국 정부의 부당한 조선업계 보조금 지원에 대한 조사를 세계무역기구(WTO)에 요구한지 하루만에 이뤄졌다.EU 집행위의 이번 결정으로 LNG 운반선 제작 유럽 조선업계에 대한 일시적이고 제한적인 정부 지원이 이뤄지게 됐다. 파스칼 라미 EU 통상담당 집행위원은 “이번 결정은 한국 업체가 비용에도 못미치는 저가 공세를 계속함에 따라 직면하고 있는 유럽 조선업체의 심각한 어려움을 일시적으로 완화시켜 줄 것”이라면서 “WTO가 곧 이같은 불공정 경쟁을 비난하고 한국의 행위를 중단시킬 것으로 믿고 있다.”고 덧붙였다. 마리오 몬티 EU 경쟁정책담당 집행위원은 “이번 결정이 EU 조선업체를 세계적으로 더욱 경쟁력있게 만드는 방안은 아니지만,EU의 이익이 위기를 맞고 있는 특별한 환경을 고려한 것”이라고 설명했다. EU는 24일 한국 정부가 조선업계에 부당한 보조금을 지급하고 있다면서 이를 조사해 줄 것을 WTO에 요구한 바 있다.