한달에 2.3척씩 배를 만든다? STX조선(옛 대동조선)이 현실화시킨 얘기다. 세계 최고의 회전율이다. 25일 조선업계에 따르면 STX조선은 26일 경남 진해 조선소에서 올해 26·27번째 선박인 독일 한사의 2800TEU급 컨테이너선과 홍콩 파라코우사의 5만 1000DWT급 석유제품운반선(PC선)의 진수식을 동시에 갖는다. 이로써 STX조선은 도크 한 곳에서 한해 동안 총 27척의 선박을 만들었다.‘육상 건조’에 이어 ‘도크 건조’에서도 세계 최고 기록을 세운 것이다. 도크 1기에서 한달에 배를 2.3척씩 만든 셈이다. 이 같은 초스피드 건조를 가능케 한 것은 자체 개발한 ‘1회 3척 동시 진수’ 방식 덕분이다. 한 도크에서 배 5척을 동시에 건조한 뒤 3척을 진수하는 방식이다. 추가 설비 투자나 별도의 비용 부담이 없어 유리하다.STX조선은 공간 활용도를 극대화시킨 이 새로운 방식을 올 하반기에 세차례 적용해 세계 조선소 평균(24척)보다 3척을 더 진수시킬 수 있었다. 앞서 육상 건조부문에서도 12척 기록을 세웠었다. 기타 선박까지 포함하면 올해 건조한 선박 수는 총 47척. 지난해 대비 증가세가 42%나 된다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘반도체 웃고 자동차 울고’ 내년에도 반도체·기계·조선 등은 올해보다 10% 이상 성장하며 호황을 누릴 것으로 전망됐다. 반면 자동차·섬유·건설·정유 등은 상대적으로 먹구름이 낄 것으로 보인다. 대한상공회의소와 산업연구원이 21일 각각 발표한 ‘2007년 업종 기상도’다. ●반도체, D램가격 상승등 영향 10%이상 성장 두 곳 모두 반도체업종의 전망을 밝게 봤다. 상의는 낸드 플래시 시장의 팽창과 지속적인 D램의 가격 상승을, 산업연구원은 마이크로소프트의 윈도 비스타 출시 등을 이유로 들어 두 자릿수 증가율을 점쳤다. 조선업종에 대해서도 고부가가치 선박수주와 선가(船價) 상승 등에 힘입어 10% 이상의 성장세를 보일 것이라고 한목소리를 냈다. 기계 업종도 10% 이상의 성장세가 예상된다. 가전의 경우 상반기에는 내수 부진으로 고전하겠지만 하반기에 인터넷(IP)TV 서비스 본격화 등의 영향으로 수출이 살아날 것으로 연구원은 예측했다. 생산 증가율을 7.6%로 제시했다. ●자동차, ‘신차 기근´에 내수 4만대 증가 그칠듯 자동차는 생산·내수·수출 모든 분야에서 비관적인 전망치를 받았다. 연구원은 전체 증가율을 4.4%로 낮게 봤다. 내수 판매량은 121만대선으로 올해보다 겨우 4만대 증가에 그칠 것이라고 예상했다. 기대를 모았던 현대차의 고급신차 BH(프로젝트명)가 내후년으로 출시가 늦춰지면서 내년에는 이렇다 할 신차가 없는 것도 전망을 어둡게 하는 대목이다. ●섬유, 中저가제품 공세로 내수·수출 ‘뒷걸음질´ 몇년째 불황을 겪는 섬유는 중국산 저가제품의 공세로 생산·수출·내수 모든 부문에서 뒷걸음칠 것으로 예상됐다. 건설도 각각 부동산 규제 강화 및 이로 인한 시장 관망세로 내년 전망이 밝지 않다. 민간 수주(-5.1%)와 공공부문 수주(-1.6%)가 모두 감소하면서 전체 국내공사 수주가 4.1% 줄어들 것으로 보인다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

조선업 경기에 대한 논란이 수그러들지 않고 있다. 국내·외 분석기관들은 선가(船價) 하락 가능성을 들어 업황 하강을 경고한다. 그러나 일선 조선소 현장에서는 수주가 넘쳐나는데 배값을 깎아가며 출혈경쟁을 벌일 이유가 없다고 맞선다. 이 때문에 조선업체 주가도 등락을 거듭하고 있다. 환율 직격탄을 맞아 휘청거리는 자동차 업종을 대신해, 조선업은 내년 우리 경기를 떠받칠 버팀목이어서 향배가 주목된다. ●분석기관들,“주요 지표 약세 돌아섰다” 18일 조선업계에 따르면 조선·해운 시황 전문 분석기관인 클락슨이 매주 발표하는 ‘선가 지수’(모든 선박의 가격을 평균 내 산정)는 지난 주말 168이었다. 전주보다 1포인트 떨어졌다. 올 6월부터 꾸준히 상승하다가 하락세로 반전한 것은 처음이다. 지난해 같은 기간과 비교한 증가율도 이달 들어 평균 3.7%로 10월(5.6%),11월(5.0%)에 이어 계속 하락세다. 굿모닝신한증권 장근호 연구위원은 이날 낸 보고서에서 “선가지수 등 주요 지표들이 약세로 전환했다.”며 “전반적인 시황이 약세로 전개될 가능성이 있다.”고 경고했다. 선박 발주자들이 추가적인 가격 하락을 기대해 발주 계획을 조정할 수 있다는 얘기다. 이같은 하강론에 맨처음 불을 댕긴 곳은 영국 로이드사다. 지난달 초 런던 국제회의서 “선박 공급 증가로 앞으로 선박 건조 가격이 큰 폭으로 떨어질 수 있다.”고 진단했다. 이달 초 모건 스탠리는 “조선 경기 사이클이 최고점에 임박했다.”면서 “신규 선박 주문이 내년부터 줄어들 가능성이 높다.”고 거들었다. ●일선기업들,“현장 분위기 모르는 소리” STX그룹 강덕수 회장은 “(분석기관들이)현장의 분위기를 많이 간과한 것 같다.”면서 “예컨대 국제기준 변경에 따른 선박 대체수요만 해도 풍부하다.”고 지적했다. 국제해사기구(IMO) 등은 올 4월 이중 선체(후판을 겹으로 대는 것) 의무화에 이어 이달 8일 선박 도장(塗裝) 두께를 강화한 신규 규약을 발효시켰다. 이 기준에 맞춰야 하는 신규 선박들이 꾸준히 쏟아져 나와 최소한 몇년간은 조선경기 호황이 지속되리라는 게 강 회장의 진단이다. 조선공업협회 한종협 상무는 “올해 선주들이 투기에 가까울 정도로 앞다퉈 발주를 냈기 때문에 수주 물량 자체는 내년에 다소 감소할 수 있지만 이것이 곧 선가 하락과 업황 둔화로 이어진다고 보기는 어렵다.”고 말했다. 액화천연가스(LNG)선이나 해양 플랜트 등 고부가가치 선박 수요가 여전히 많고 국내 업체들이 이 부문에서 우월적 지위를 갖고 있어 시황은 견고하다는 주장이다. 한 상무는 “국내 조선소들이 앞으로 4년치 물량을 확보한 상황에서 누가 가격을 깎아가며 출혈 수주경쟁을 벌이겠느냐.”며 “몇년 전 저가 수주했던 선박 물량들조차 내년 1분기면 거의 소진돼 오히려 채산성 향상이 기대된다.”고 주장했다. 국내 조선소들의 올해 신규수주 물량은 2000만t에 육박해 사상 최고치를 기록할 것이 확실시된다. 수주잔량도 올 9월말 현재 4290만t이나 된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

돈의 흐름을 제대로 파악하라. 국민소득 2만달러, 수출 3000억달러 시대에 종이 신문이 담아내야 할 핵심사항이다. 그래서인지 서울신문도 지난주에 “공무원 연금-정년 빅딜?”(6일),“환율 급락 수출 ‘비명’”(7일)이란 경제기사를 1면 톱으로 올렸다. 그리고 6일자 ‘연말정산 이것만은’이란 1면 사이드 박스에 금년도에 반드시 챙겨야 할 공제항목을 지난해와 비교해 제시했다. 필자도 신용카드 공제혜택이 20%에서 15%로 줄었고, 연금저축소득공제 한도가 240만원에서 300만원으로 늘어났으며, 부모 공양 땐 1명당 최대 250만원의 인적공제를 받는다는 사실을 알게 됐다.4면으로 이어진 ‘연말정산 뚝딱’의 안내대로 국세청 웹(www.yesone.go.kr)에 들어가 개인연금과 보장성보험료 영수증을 출력했다. 이런 기사는 독자의 행동으로 이어지기에 높이 평가할 만하다. 그래서인지 서울신문은 ‘경제와 세상’이란 지면을 마련해 국민경제와 직접 관계된 기사를 전달하고 있다.6일자 이 지면 머리에 정유사가 가격 담합을 했을 가능성에 대해 권오승 공정거래위원장이 KBS1 라디오에서 발표한 내용을 요약해서 올렸다. 고유가 시대에 원유가 담합은 국민경제에 해악을 미치는 매우 중대한 사항이다. 서울신문은 정부발표를 기다릴 필요없이 어떤 담합이 이뤄졌는지 밝혀내야 한다. 이밖에도 “재계의 ‘환율공포’”기사를 지난주 중요한 경제뉴스의 하나로 꼽을 수 있다. 서울신문을 포함해 국내 언론은 환율에 대해서는 재벌이나 수출기업의 대변인 노릇을 해왔다고 평가해도 무리가 없다. 예를 들면 “환율 10원 떨어지면 국내 간판기업인 삼성전자가 연간 2000억원 영업이익 손실을 낸다.”는 요지의 기사가 그런 경우다. 이런 환차손이 사실이라면, 이들 재벌기업은 1997년 IMF경제체제로 상징되는 외환위기 이후 얼마나 많은 부수이익을 챙겼을까. 한때 환율이 1700원을 넘었으며, 금년 초에도 족히 1000원은 넘었으니 이들 수출기업은 거액의 영업이익을 챙겼다고 볼 수 있다. 한쪽이 이익을 얻었다면 다른 쪽은 그만큼 손해를 보는 것이 경제원칙이다. 고환율에 따른 기업의 영업이익은 분명히 국민의 땀과 희생에 의해 발생했을 것이다. 외환보유고가 2000억달러가 넘는 상태에서 환율 하락은 당연하다.‘환율공포’,“환율급락 수출 ‘비명’”과 같은 선정적 표현이나 수출기업의 엄살은 국제경제 흐름에 둔감한 국민을 또다시 패닉 상태로 몰고 갈 위험마저 있다. 나아가 ‘환율공포’ 기사에 따르면 국내 조선업계가 선물환 거래로 위험을 분산하기 위해 헤지를 걸어놓았다. 급격한 환율하락 방지를 위해 정부가 조선업계에 과도한 환 헤지 자제를 요청한 사실과,“환차손을 보면 정부가 책임질 거냐.”는 업계의 불만을 전달하고 있다. 국내외 경제상황에서 환율하락이 어쩔 수 없는 대세라면 오히려 ‘수출 비명’이나 ‘환율 공포’와 같이 선정적으로 제목을 뽑을 게 아니라 ‘선물환 거래’와 같은 방식 등으로 기업이 급격한 환율하락에 유연하게 대처하는 모습을 심층적으로 전달할 필요가 있다. 또한 정부의 과도한 개입이 국내외적으로 어떠한 경제 해악을 가져올지에 대한 다각적인 분석도 필요하다. 사실 10년전 국가부도 상태인 모라토리엄 직전까지 가게 된 배경에는 국민소득 1만달러 달성과 OECD 가입이란 문민정부의 무리한 목표달성을 위해 달러를 인위적으로 700원대에 묶어둔 정책실패가 깔려 있다. 역으로 달러가 넘쳐나는 상황에서 환율하락을 무리하게 막는다면 수입업자와 가계 등 경제주체가 감당하기 어려운 경제재앙이 또다시 발생할 수도 있지 않을까. 국내외 자본시장에서 자연스럽게 돈이 흐를 수 있도록 경제저널리즘의 수준을 높여야 할 때이다. 심재철 고려대 언론학부 교수

사상 유례없는 조선업계의 호황에 외환당국이 끙끙 앓고 있다. 과거 같으면 외화벌이의 ‘1등공신’으로 상을 줘도 아깝지 않았지만 지금은 ‘미운 오리새끼’나 다름없다. 이들이 쏟아낸 달러화 선물환 매도에 외환시장은 고비마다 힘없이 무너지곤 했기 때문이다. 10일 업계와 외환당국 등에 따르면 올해 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선업계 ‘빅3’가 선박 및 해양 플랜트 수출까지 포함한 수주금액은 365억달러로 전망된다. 당초 예상했던 285억달러보다 80억달러나 많다.28% 초과달성이다. 조선업계는 빅3 각각이 ‘수주 100억달러’를 달성했다고 잔칫집 분위기이지만 외환당국은 그렇지 않다. 지난주 시장 개입으로 원·달러 환율이 920선을 지켜냈지만 조선업계의 선물환 매도 공세가 이어지면 환율 방어는 결코 쉽지 않기 때문이다. 일반 제조업체와 달리 조선업계들은 3개월 또는 6개월마다 수주대금을 나눠 받고 조선업계는 그에 앞서 달러화를 미리 판다.‘환 헤지’ 차원이다. 외환당국으로서는 이를 막을 명분도, 제재할 수단도 거의 없다. 현재 외환안정용 국고채로 발행한 기금 가운데 5조원 정도가 남았지만 역부족이다. 한은 발권력에 기대는 것도 한계가 있다. 앞서 외국환평형기금으로 시장을 막았던 후유증에서 자유롭지 못하기 때문이다. 한편 조선업계 관계자는 “고유가에 따른 유전개발의 여파로 해양플랜트 분야가 빠르게 성장하고 있다.”면서 “올해 수주 비중이 40%인 해양 분야를 앞으로도 늘려나갈 계획”이라고 말했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

정부는 원·달러 환율이 급락하자 “실탄은 충분하다.”며 시장에 개입할 의지를 분명히 밝혔다. 특히 조선업계 등 수출업체들의 무차별적인 달러화 매도와 관련,“내년 경상수지 전망을 감안할 때 환율이 반전될 수 있으며 이 경우 수출업체들은 낭패를 볼 수 있다.”고 경고했다. 외환당국은 6일 환율 920선이 무너지자 긴급 대책회의를 가졌다. 국제적인 달러화 약세 기조야 어쩔 수 없지만 국내시장에서 환율 하락을 부채질하는 행위는 막아야 한다는 분위기가 강했다. 특히 외환시장의 ‘쏠림 현상’을 우려하는 목소리가 높았다. 재경부 고위 관계자는 이날 “수출업체들은 환율이 계속 떨어질 것이라는 일방적 기대만으로 달러화를 팔고 있다.”면서 “아래와 위쪽 모두를 감안하지 않고 한쪽으로만 생각하는 것은 환위험 헤지의 균형을 잃은 것”이라고 지적했다. 이 관계자는 특히 “외환 시장에 개입할 여력이 있느냐고 따지지만 실탄은 얼마든지 있다.”면서 “효과를 극대화하기 이해 적절한 시점에 실탄을 쓰겠으며 필요하다면 당국은 언제든지 조치를 취할 것”이라고 강조했다. 올해 환시장 안정용으로 발행된 국고채는 11조원, 이 가운데 12월에 쏟아부을 수 있는 자금은 5조원 안팎인 것으로 전해졌다. 지난달에도 당국은 2조∼3조원을 동원, 시장에 개입한 것으로 추정된다. 문제는 이 정도의 자금 여력으로 수출업체들의 선물환 매도를 막을 수 있느냐는 것. 특히 조선업계의 선박수출만 올해 220억달러를 넘는 상황에서 50억달러도 안 되는 당국의 자금여력과 ‘립 서비스’만으로 환율을 막을 수 있느냐는 지적이다. 이와 관련, 외환당국의 다른 관계자는 “한은의 발권력을 무시하지 말라.”면서 “정부의 개입능력을 의심하는 것은 환 투기 세력이 차익을 남기기 위한 방편에 불과하다.”고 말했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

원-달러 환율이 900선마저 위협받으면서 재계의 ‘환율 공포’가 극에 이르고 있다. 그룹 총수들이 공개적으로 우려를 표명할 정도다. 환율 급락(원화가치 급등)의 주범으로 몰린 조선업체들도 편치 않기는 마찬가지다. 경제 5단체는 정부에 “환율 속도 조절”을 공식 건의하는 방안을 검토 중이다.●그룹 총수들도 환율 시름 5일 재계에 따르면 정몽구 현대·기아차그룹 회장은 지난 4일 경영전략회의를 주재하면서 “원화 강세 등 대외 영업환경이 갈수록 어려워지고 있다.”고 무겁게 입을 뗐다. 정 회장은 “(그렇더라도)판매목표 달성을 위해 최선을 다해달라.”고 주문했다. 구본무 LG그룹 회장도 최근 주요 계열사 사장들에게 “우리한테서 계열분리된 데는(GS·LS그룹) 내수가 많아 괜찮지만 우리는 수출 위주여서 환율 때문에 걱정”이라며 계열사들의 분발을 촉구했다. 현대·기아차와 LG는 내년 경영계획을 짜면서 원-달러 기준환율을 매우 보수적으로 잡았다. 현대·기아차는 달러당 900∼920원,LG는 910원으로 책정했다. 수출 비중이 높아 원-달러 환율이 떨어지면 앉아서 영업이익을 까먹기 때문이다. 환율이 달러당 10원 떨어지면 현대차는 1200억원, 기아차는 800억원 손해를 본다. 게다가 원-엔 환율과도 직결돼 타격이 더욱 크다.●삼성전자, 환율 10원 떨어지면 年 2000억원 손실 우리나라의 간판 기업인 삼성전자도 환율이 10원 떨어질 때마다 연간 영업이익이 2000억원 정도 줄어든다. 삼성은 내년 기준환율을 달러당 925원으로 잡았다. 내부적으로 달러당 900원에도 버틸 수 있는 방안을 강구 중인 것으로 전해졌다. 조선업계는 선박 수주 계약을 체결함과 동시에 자동으로 수주금액의 70∼100%를 선물환 거래로 헤지(환위험 회피)를 걸어놓아 상대적으로 원화 강세 파고에서 비껴나 있다. 조선업체들의 과도한 환(換) 헤지가 환율 급락을 부추긴다는 정부의 지적과 관련, 업계는 달러화 매도를 자제하면서도 “환차손을 보면 정부가 책임질 거냐.”며 볼멘 소리를 했다. 환 위험 회피나 채산성 악화를 흡수할 여력이 없는 중소기업들은 신규 수주를 포기하거나 아예 수출을 체념하는 상태에까지 이르렀다. 대한상공회의소 김상열 상근 부회장은 “환율이 재계가 견딜 수 있는 수준을 넘어서고 있다.”면서 정부의 속도 조절을 은근히 주문했다. 전국경제인연합회 이승철 경제조사본부장은 “정부가 외환 등 각종 규제를 좀 더 완화해 기업들의 해외투자를 유도해야 한다.”고 제안했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

진동수 재정경제부 제2차관은 30일 “조선업계를 비롯한 수출업체들의 과도한 ‘환 헤지’로 원·달러 환율이 최근 우리의 펀더멘털에서 벗어났다.”면서 “예의주시하며 필요시 중장기 대책과 이에 수반되는 단기 대책을 강구하겠다.”고 밝혔다. 진 차관은 또 론스타의 외환은행에 대한 고배당 요구 가능성과 관련,“과도한 배당을 요구한다면 건전성 감독차원에서 당국이 해당 금융기관을 제재하는 것은 당연하고 일상적인 일”이라고 말했다. 한나라당이 제기한 ‘반값 아파트 제도’에는 “신중하게 검토해야 할 과제”라고 대답했다. 진 차관은 이날 정례 브리핑에서 “정부는 수출업체들의 최근 움직임에 대해 여러 경로를 통해 문제점을 제기한 바 있다.”면서 “수출업체를 일방적으로 비판할 수는 없지만 과도한 환 헤지는 업체들에 불리하게 돌아갈 수 있다는 점도 감안해야 한다.”고 강조했다. 조선업계는 최근 선박수출로 받게 될 달러화를 선물환 시장에서 매도, 환율 하락을 부추긴 것으로 평가받고 있다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

‘원고(高) 엔저(低)’현상은 기존의 환율 메커니즘을 크게 벗어나고 있다는 점에서 적잖은 우려를 낳고 있다. 우선 우리 경제 상황을 보면 원·달러 환율이 오를 재료가 많다. 당초 40억달러가량의 흑자가 기대됐던 경상수지는 9월말 현재 제로(0)에 가까운 균형상태를 유지하고 있고, 선물환 매도가 본격화된 지난 5월 이후 외국인의 증시자금 유출 규모가 130억달러를 넘어서고 있다. 국내의 해외 직접 및 증권투자도 200억달러를 웃돈다. 달러 유출이 많으면 달러품귀 현상이 생겨 달러가치는 높아지고 원화가치는 떨어진다. 환율이 상승한다는 얘기다. 그럼에도 환율은 지속적으로 하락세를 면치 못하고 있다. 올 초 달러당 1000원대가 무너지면서 지난 17일 938.90원까지 떨어졌다. 반면 엔·달러는 저금리 기조에 따른 달러 유출로 환율상승 추세를 지키고 있다.●왜 그럴까 원·달러 환율의 하락세는 지난 5월부터 본격화됐다. 수출기업들의 선물환 매도가 집중된 시점이다. 주체는 조선업계 등 해외 수주가 많은 수출중심의 대기업들이다. 이들 기업이 향후 글로벌 달러 약세에 대한 대비책으로 몇년 후에 받을 달러물량을 역외거래시장(NDF)에서 쏟아내고 있기 때문이다. 환율하락이 예상되는데, 가만히 앉아서 환차손을 볼 수 없다는 현실적 판단이다. 월평균 매도 물량이 80억∼100억달러가량 된다. 선물환의 대량 매도는 선물환시장의 가격대를 떨어뜨리고 이는 곧바로 현물환시장에 연동된다. 선물환 만기가 길수록 더 싼값으로 처분할 수밖에 없다.‘달러세일’을 부추기는 꼴이다. 문제는 이들 기업이 투매하는 물량을 은행 등 금융권이 받아주고 있다는 점이다. 금융권은 저금리인 일본자금을 빌려 선물환을 매입하는 데 활용한다. 한은의 국제수지표에 따르면 금융권이 올 들어 일본 등에서 빌려온 외화자금은 384억달러가량 된다. 이 가운데 단기차입이 전체의 90%를 넘는다. 금융권은 빌린 돈을 시중에서 원화로 바꾸어 투자자산으로 운용한다. 일정 기간이 지난 뒤 계약했던 선물환을 매입할 시점에는 이 돈을 달러로 바꾸어 사게 된다. 외화차입에 따른 금리보다 환율하락에 따른 이익이 크면 그만큼 돈을 버는 셈이다. 그런 계산을 하고 선물환 매입에 뛰어든 것이다.●언제까지 지속되나 한은은 국내외 금리 차이를 고려하면 외환시장의 선물환 가격과 현물환 가격 차이가 3∼4원 정도 되면 정상이라고 말한다. 하지만 현재 선물환과 현물환간의 격차가 지난 5월 무려 12원까지 벌어졌다가 최근 8∼9원대로 떨어진 상태다. 따라서 한은은 선물환과 현물환의 가격차이가 정상 수준으로 떨어질 때까지는 시장 참가자들의 과열 매매가 불가피할 것으로 우려한다. 금융연구원 관계자는 “환차손을 방지하기 위해 수출기업들이 선물환 매도에 나서고, 여기에 영향을 받은 다른 수출기업들도 덩달아 가세하면서 지금의 외환시장은 각자 합리적 판단을 한 것이 나쁜 결과를 초래하는 ‘죄수의 딜레마’와 같은 형국”이라고 말했다. 외환당국의 고민도 비슷하다. 한은 관계자는 “선물환 매도에 나서는 기업들에 장기적인 관점에서 매도를 자제해줄 것을 요청하지만 기업들은 받아들이길 꺼려한다.”면서 “지금과 같은 외환시장의 왜곡현상은 아이러니하게도 대기업 중심의 수출기업들에는 환헤지(환위험 방지)의 성격이 강하지만, 중소수출기업들에는 이중고를 겪게 하는 상황이 되고 있다.”고 말했다.주병철기자 bcjoo@seoul.co.kr

울산의 INP중공업(대표 권기대)은 14일 강원도 삼척시에 선박 건조를 위한 의장공장 건립을 추진중이라고 밝혔다. 의장공장을 강원도 삼척항 일원에 건립하기 위해 최근 삼척시와 협의중이며, 곧 투자양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 삼척시는 그동안 부지제공 등 다양한 인센티브를 제시하며 삼척항 일원에 국내 조선업체 유치를 노력해 왔다. INP중공업은 1단계 의장·안벽 공장에 이어 2,3단계로 선박블록 제작공장, 선박건조 공장 신설 등도 검토중이다.

세계 7위 조선업체인 STX조선(옛 대동조선)이 올해 ‘수주 대박’을 터뜨렸다. 당초 목표치의 거의 두 배인 40억달러 수주가 확실시된다.STX조선은 13일 “올해 들어 지난달 말까지 벌써 33억달러를 수주했다.”면서 “지금과 같은 추세라면 연말 수주액이 40억달러를 넘어설 것으로 보인다.”고 밝혔다. 올해 초 세웠던 목표치는 26억달러. 수주가 계속 밀려들자 지난 9월 목표치를 36억달러로 상향 조정했으나 이마저도 초과 달성할 것이 확실시된다.STX조선은 지난달 두바이 ETA사로부터 5만 400DWT급 석유제품 운반선 1척을 수주하는 등 10월에만 무려 선박 12척의 주문을 따냈다. 총 6억 5000만달러어치다. 단일 규모로는 이 회사가 생긴 이래 최대인 3억 7000만달러짜리 석유제품 운반선(6척)도 인도 국영선사로부터 따내 신흥시장 진출 교두보도 확보했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

최근 동국제강의 선박용 후판(厚板)값 인상을 둘러싸고 각(角)을 세웠던 조선업계와 철강업계 최고경영자(CEO)들이 한 자리에 모였다. 양쪽 CEO들은 29일 안양베네스트 컨트리클럽에서 골프 회동을 갖고 ‘상생 경영’에 대해 의견을 나눴다. 조선·철강업계 CEO들이 한 자리에 모인 것은 지난해 5월 합동 간담회 이후 1년 반만에 처음이다. 골프 회동에는 정세균 산업자원부 장관과 이구택 포스코 회장, 김징완(삼성중공업 사장) 조선공업협회장, 최길선 현대중공업 사장, 남상태 대우조선 사장, 강덕수 STX 회장, 윤석만 포스코 사장이 참석했다. 이번 분란의 단초를 제공했던 동국제강 장세주 회장도 참석했다. 한 인사는 “이번 회동은 동국제강이 후판값을 올리기 전에 이미 잡혀 있던 일정이었다.”면서 “그러나 모처럼 양쪽 CEO들이 한 자리에 모인 만큼 지난해 결의한 상생 경영 방안에 대해 의견을 나눴다.”고 전했다. 이구택 회장은 “상생 경영 차원에서 당분간 후판값을 올리지 않겠다.”고 밝힌 것으로 전해졌다. 화합을 위한 골프회동 결과가 좋았던 셈이다. 업계는 지난해 5월 산자부의 중재로 철강재의 대규모 수요(조선업계)·공급처(철강업체)로서 수급 안정 등을 위해 긴밀히 상호 협력한다는 내용의 신사협정을 맺었었다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

초대형 액화석유가스운반선(LPG선)도 땅 위에서 만든다? 현대중공업이 ‘현실’로 옮긴 얘기다. 현대중공업은 최근 8만 2000㎥급 LPG선 8척을 육상 건조 방식으로 수주하는 데 성공해 자체 제작 발표회를 가졌다.LPG선 육상 건조 시대를 연 것이다. 세계 최초다. 그동안 국내외 조선업체들은 소형 벌크선이나 유조선을 일반 도크(Dock)가 아닌 땅 위에서 만들었지만 좀더 공법이 까다로운 LPG선은 시도하지 못했었다. 현대중공업은 1500t짜리 골리앗 크레인을 이용해 기존 LPG선 제작에 필요하던 선체 블록을 84개에서 30개로 줄여 작업의 효율성도 높였다. 이로써 현대중공업은 2004년 6월 세계 최초로 선박 육상 건조시대를 연 데 이어 고부가가치선인 LPG선까지 시도함으로써 이 분야 최강자 자리를 굳혔다. 육상 건조는 도크 부족으로 인한 생산력의 한계를 해결해준다. 오병욱 현대중공업 해양사업본부장은 “LPG선 수요가 계속 대형으로 바뀌는 추세여서 수익성이 더 좋아질 것으로 기대된다.”고 내다봤다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 조선업체들이 ‘최고의 한 해’를 보내고 있다. 수주 잔량으로 평가하는 세계 조선소 순위에서 3개월 연속 1위부터 5위까지를 독식했다. 수주량과 건조량을 따져도 단연 1위다.6035억원짜리 초고가 선박 수주도 우리나라로 가져와 역대 기록을 갈아치웠다. 조선·해운 전문분석기관인 영국 클락슨이 수주 잔량을 따져 26일 발표한 ‘세계 조선소 순위’에 따르면,9월말 현재 1위에서 5위까지를 우리나라 업체들이 모두 석권했다.7월부터 내리 석달째다. 부동의 1위는 현대중공업. 수주 잔량이 1358만 6000CGT다.2위 삼성중공업과 430만CGT 이상 차이난다.CGT란 총톤수에 여러가지 선종별 계수를 적용해 작업량을 환산한 ‘표준 화물선 환산톤수’다. 3위는 대우조선해양이 차지했다.4위와 5위는 현대미포조선과 현대삼호중공업. 두 회사 모두 현대중공업그룹 계열사다. 사실상 한국 중에서도 현대 싹쓸이라고 해도 지나친 말이 아니다. 지난 6월 ‘톱5’에 처음 진입해 세계를 놀라게 했던 중국 대련선박중공은 7월부터 석달 연속 6위로 밀려나 ‘찻잔속의 태풍’에 그쳤다.9월말 수주잔량이 283만 3000CGT로 전달(286만CGT)보다 오히려 줄었다. 같은 기간, 현대·삼성·대우 이른바 ‘코레아 빅3’는 모두 가파른 증가세를 보여 대조를 이뤘다. 7위를 차지한 STX조선(283만 1000CGT)이 불과 2000CGT 차이로 대련선박을 바짝 뒤쫓고 있어 ‘6위 탈환’의 가능성도 높아 보인다. 일본은 고요조선(191만CGT)이 10위에 턱걸이해 간신히 체면을 유지했다.10위권 조선소의 국적을 살펴보면 한국 7, 중국 2, 일본 1곳이다. 클락슨은 최근 거물급 해외 선주들이 초대형 유조선이나 LNG선 등 첨단 기술력이 요구되는 선박을 한국 빅3에만 집중적으로 발주해 후발 조선소와의 수주 격차가 갈수록 벌어지고 있다고 분석했다. 조선공업협회 한장섭 부회장은 “국내업체들이 고부가치선만 선별 수주하는데도 해외 선주들의 빗발치는 발주 요청을 소화하기 힘든 상황”이라면서 “중국이 중소형 선박을 대거 수주해 추격전을 벌이고 있지만 기술에서 앞선 한국을 넘보기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 하루 앞서 발표된 로이드의 통계조사에서도 우리나라는 올 상반기에 선박 수주량, 수주잔량, 건조량에서 3관왕을 차지했다. 각각의 세계시장 점유율이 모두 35% 이상으로 일본, 중국, 유럽연합(EU)을 누르고 1위에 올랐다. 특히 수주량(1205만 8000CGT)은 세계 수주량(2881만CGT)의 거의 절반(41.9%)이다. 2위 일본(554만 4000CGT)보다 두배 이상 많다. 지난해 우리나라 총수주량(1357만 1000CGT)과도 맞먹어 하반기에도 상승세가 점쳐진다. 그런가 하면 삼성중공업은 국내 조선업계 사상 최고가인 6억 1500만달러 ‘드릴십’(선박 형태의 시추설비)을 수주했다고 26일 발표했다.30만t급 초대형 유조선 5척을 건조할 수 있는 가격이다. 이같은 수주 대박으로 조업업계는 사상 최초로 올해 선박 수출 200억달러대(220억달러)가 확실시된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

동국제강과 조선업계가 후판(厚板·두께 5㎜ 이상의 두꺼운 철판)값 인상을 놓고 대립하고 있다. 감정싸움으로 치달을 가능성도 없지 않다. 동국제강측은 23일 “3개월 전부터 조선업계에 인상 명분을 충분히 설명했다.”면서 “갑자기 올린 게 아니다.”라고 강조했다. 동국제강은 지난 16일부터 조선용 후판 가격을 10% 올렸다.‘깜짝 인상’이 아니라는 게 동국제강측의 설명이다. 그런데도 조선업체가 아닌 협회(조선공업협회)가 나서 대리전 양상으로 몰고가는 데는 유감이란 표현을 숨기지 않았다.판매자(동국제강)와 구매자(조선업계)가 나서면 서로의 논리를 다 알아듣는다고 말했다. 후판 원재료(슬래브) 가격 인상에 따라 후판 가격인상은 불가피하다는 것이다. “원가를 공개하고 싶다.”면서 가공비가 t당 130달러 정도 드는 상황에서 마진폭이 크지는 않다고 밝혔다.t당 3만∼4만원 정도 남는다는 게 동국제강측의 설명이다. 동국제강 관계자는 “어려울 때 수출까지 중단하며 조선업계를 뒷바라지 했는데….”라며 서운한 감정을 여과없이 표출했다.“당사자가 만나 조용조용 협의하면 끝낼 텐데….”라며 대화 가능성도 열어놨다. 하지만 조선업계는 동국제강이 ‘신사협정’을 깨고 일방적으로 후판값을 기습 인상했다고 반발한다. 동국제강의 설명과는 다른 셈이다. 현대중공업 등 조선업체들이 동국제강으로부터 인상 통보를 받은 것은 발표 바로 전날 밤. 업체 관계자는 “설득이나 물밑 조율을 하고말 새도 없었다.”고 토로했다. 동국제강이 인상근거로 내세우는 슬래브값 상승도 ‘핑계’라고 반박했다. 국제 슬래브값이 3분기에 상승한 것은 사실이지만 4분기들어 다시 떨어지고 있기 때문이다. 게다가 국내 후판가격은 일본이나 중국산보다 t당 100달러 이상 비싸다. 따라서 진짜 인상 이유는 조선업계가 넉 달 가까이 일본 철강업체들과 가격싸움을 벌이느라 재고가 바닥난 것을 동국제강이 눈치챘기 때문이라고 주장한다.“일시적인 수급상의 약점을 이용해 뒤통수를 때렸다.”는 설명이다. 조선업계는 “동국제강에 가격을 다시 낮춰줄 것을 최대한 읍소하되, 안 되면 중국산 후판을 대용하는 것으로 응수하겠다.”고 밝혔다. 자칫 중국만 어부지리를 얻을 수 있어 양측의 타협이 필요한 대목이다.최용규 안미현기자 ykchoi@seoul.co.kr

조선업계가 연일 함박웃음이다. 현대중공업은 사상 최대 금액의 해양설비 공사를 수주했다. 해외에서 날아든 세계 ‘톱5’ 순위집계도 국내 조선업체가 1위에서 5위까지 싹쓸이했다. 올해 수출 220억달러 돌파도 초읽기에 들어갔다. 현대중공업은 26일 “최근 아랍에미리트연합(UAE) 합작석유회사인 아드마옵코사와 16억달러(약 1조 6000억원) 규모의 해양설비 공사에 대한 수주합의서를 체결했다.”고 발표했다. 이로써 현대중공업은 조선·해양·플랜트 부문에서 올해 모두 109억 7000만달러어치의 수주기록을 세웠다. 올해 목표치(108억달러)를 벌써 훌쩍 뛰어넘었다. 주요 산유국인 UAE가 외국업체에 해양설비를 발주한 것은 처음이다. 현대중공업뿐 아니라 국내업체들이 앞으로 중동 해양설비 시장을 개척하는데 있어 핵심 교두보가 될 것으로 보인다. 게다가 현대중공업은 이번 공사를 설계에서부터 구매, 제작, 설치, 시운전에 이르기까지 공사 전체를 일괄도급 방식으로 따내 더욱 의미가 크다. 아부다비 인근 해상의 움샤이프 유전지대에 총 중량 4만t의 고정식 플랫폼 3기와 해저 파이프라인 등을 2010년까지 설치하게 된다. 공사가 끝나면 이곳에서 하루 30만배럴의 원유가 생산된다. 그런가 하면 두산중공업은 사우디아라비아 쇼아이바 3단계 담수플랜트용 담수증발기 1호기를 제작, 최근 출하했다. 폭 27.5m, 높이 12.8m, 길이 114m로 축구장 크기만 하다. 이 증발기 하나에서 생산되는 담수량만 1620만갤런. 용량과 크기면에서 단연 세계 으뜸이다. 이같은 실적 등을 바탕으로 국내 조선업체는 지난달에 이어 9월에도 세계 ‘톱5’를 휩쓸었다. 세계적인 조선·해운 시황 분석기관인 영국의 클락슨이 수주잔량을 기준으로 집계한 순위에 따르면 현대중공업(1234만CGT)이 부동의 1위를 지켰다. 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, 현대삼호중공업이 그 뒤를 이었다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

12년 무분규에 감동한 고객이 “좋은 배를 만들어줘 고맙다.”며 노조위원장 부인에게 선박 명명을 요청해 화제다. 배를 주문해 완성되면 선주(船主)의 부인이나 딸이 이름을 붙이는 게 조선업계의 관례. 오랜 전통을 깨고 이색 주문을 낸 배 주인은 독일 콘티사다. 이 회사는 현대중공업에 2004년초 4300TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선을 발주했다.약속날짜보다 두 달이나 일찍 배가 건조되자 회사측은 “많은 외국기업들이 한국에 배를 발주한 뒤 노사분규 등으로 납기 지연을 걱정하는데 현대중공업은 12년 무분규로 오히려 고품질의 선박을 예정보다 일찍 넘겨줬다.”며 고마움의 표시로 김성호 노조위원장 부인에게 선박 명명을 요청했다. 8일 울산에서 열린 명명식에서 김 위원장의 부인 조미숙씨는 배 이름을 ‘CMA CGM 자마이카’로 지었다. 콘티사는 이날 명명식장에서 원유 운반선(10만 5000t급) 2척을 추가로 발주했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

삼성중공업은 24일 한진해운과 1만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 5척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 이로써 삼성중공업은 올들어 조선업계 최초로 100억달러 수주를 돌파했으며, 창사 이래 최대의 수주실적을 기록했다. 1만 TEU급 컨테이너선은 국내 해운사 최초다.11만 7000 DWT(재화중량톤)의 화물을 실을 수 있다. 폭은 45.6m, 길이는 349m나 된다. 삼성중공업은 대당 1억 3200만달러씩 총 6억 6000만달러에 수주했다. 삼성중공업은 현재까지 총 66척,101억달러를 수주해 사상 최대였던 지난해 77억달러를 일찌감치 경신했다. 수주잔량은 200억달러로, 앞으로 3년치 이상의 일감을 확보했다.삼성중공업은 올해 수주목표를 77억달러로 잡았지만 지속적인 품질개선노력과 경제성 높은 선형선 개발 등으로 예상보다 수주가 크게 늘었다고 설명했다. 특히 전체 수주물량 가운데 LNG선 10척, 초대형 컨테이너선 11척, 드릴십 4척,FPSO(부유식 원유생산저장설비) 및 해양플랫폼 4기 등 고부가 선박 비중이 80%로 늘어났다.삼성중공업 관계자는 “현재 수주 협상 중인 LNG선 및 해양프로젝트 등이 많아 올해 수주목표를 120억달러로 상향 조정했다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

요즘 원·달러 환율이 960원선을 넘으면서 외환시장에 ‘3대 괴담’이 떠돌고 있다. 수출업체가 환투기를 하다가 수백억원을 날렸다든가 외국계 투자은행(IB)들이 그 틈을 노려 외환시장에 개입, 다시 이익을 내고 있다는 내용이다. 론스타의 외환은행 매각과 관련된 자금이 유입돼 환율이 오르고 있다는 소문도 나온다. 모두 확인이 어려운 얘기지만 외환 당국자들은 “근거없는 낭설은 아니다.”라고 말한다. ●조선업계 환리스크 피하려 선물환 처분 9일 외환당국에 따르면 올해 국내 기업들이 선물환으로 매도한 달러화는 250억달러에 이른다. 원·달러 환율이 940원을 오르내릴 때인 지난 4월에 930원대에서 주로 팔았다는 것. 조선업계 기업들이 선박을 수주한 뒤 환 리스크(위험)를 피하기 위해 선물환을 처분한 것으로 당국은 파악하고 있다. 당국의 관계자는 “지난 4월 환율의 쏠림 현상으로 달러당 930원까지 추락한 배경에는 국내 기업들의 선물환 매도가 있었고, 일부는 환투기로 큰 손해를 봤을 수도 있다.”고 말했다. 하지만 외국계 펀드들이 환투기에 더 적극적이었을 것이라고 덧붙였다. ●겉으론 “환율하락” 뒤로는 선물환 매수 미국계 투자은행인 골드만 삭스는 지금도 환율 전망을 달러당 900원 밑으로 보고 있다. 모건 스탠리는 이보다 덜하지만 930원으로 낮춰 잡고 있다. 외환시장 관계자는 “일부 외국계 투자은행들이 선물환 매도를 해놓고 환율 전망을 포지션에 맞춰 고의로 낮게 잡는 경우가 종종 있다.”면서 “환율이 오르면 엄청난 손해를 보기 때문”이라고 말했다. 하지만 하반기 들어 상황은 급변했다. 일단 국내 기업들의 선물환 매도세가 거의 중단됐다. 물량이 다 소화됐다는 뜻이기도 하다. 상반기 중 경상수지 적자가 2억 7000만달러로 올 흑자폭이 30억∼50억달러에 이를 것으로 예상되면서 역외에서의 원·달러 환율의 기대치는 높아졌다. 때문에 최근에는 외국계 금융기관이 선물환 매입을 크게 늘리자 환율은 빠른 속도로 960원대를 회복했다. 외환시장 관계자는 “아직도 일부 외국계 투자은행이 상반기 선물환 매도 때문에 환율 전망을 낮춰 잡고 있으나 하반기 들어 외국계 금융기관으로부터 선물환 매수 주문이 크게 느는 것으로 보인다.”고 말했다. 겉으로 환율이 떨어질 것이라고 전망하면서 한편으로 환율 상승에 대비한 거래를 몰래 하고 있을 가능성이 높다는 것. 특히 환율이 떨어졌다가 오르는 과정에서 외국계 금융기관들은 엄청난 이득을 챙겼을 수도 있다. ●“달러매입 용도구분 쉽지않다” 지난주 시장에서는 론스타가 역외에서 달러화를 특정가격으로 살 수 있는 옵션을 매입했다는 소문이 퍼졌다. 행사가격보다 달러화 가격이 높아지면 론스타는 달러화를 싸게 사 이득을 보게 된다. 외화은행 매각대금이 원화로 결제되는 데 따른 환 리스크 회피 차원이다. 하지만 이같은 거래의 반대쪽에는 옵션을 판 금융기관이 있으며 이들은 달러화가 오를수록 손해를 본다. 따라서 위험 회피를 위해 이들 금융기관은 현물시장에서 달러화를 사는 것이 보통이다. 즉 외환시장에서 달러화 수요의 상승으로 나타나 원·달러 환율이 오르는 계기가 된다. 이와 관련, 외환당국자는 “그런 얘기를 들었지만 확인하기가 쉽지 않다.”면서 “외국 금융기관이 달러화를 매입할 경우 고객의 주문이나 자기 수요에 따른 거래인지, 아니면 위험 회피용인지 구분하기 쉽지 않다.”고 말했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

이르면 내년 상반기 매물로 나올 대우조선해양 인수전이 벌써부터 후끈 달아 오르고 있다. 아직까지는 예비후보들만 거론되는 상황이지만 일부 그룹은 본격적인 인수 준비를 하는 것으로 4일 알려졌다. 현재까지 가장 유력한 대우조선의 ‘새 주인’은 포스코. 포스코는 3일 조회공시 답변을 통해 “대우조선 인수를 현재까지 검토한 바 없다.”고 부인했지만 관련업계에서는 포스코의 뜻과는 관계없이 유력한 인수후보로 포스코를 주목하고 있다. 대우조선의 지분율은 산업은행 31.3%, 자산관리공사 19.1%다. 산업은행과 자산관리공사의 지분을 인수하는 데에 3조원 가까운 거금이 필요할 것으로 예상된다. 성기종 대우증권 애널리스트는 “포스코가 STX조선이나 두산중공업, 한진중공업 등 다른 후보들보다 자금 여력이 풍부하기 때문에 가장 유력한 인수 후보”라고 전망했다. 박현욱 굿모닝신한증권 애널리스트도 “연간 80만∼90만t의 후판을 소비하는 대우조선은 포스코 입장에서는 매력적인 투자대상”이라고 밝혔다. 동부증권도 포스코가 최근 후판 생산능력을 연간 360만t에서 2009년까지 470만t으로 늘리겠다고 발표한 것이 대우조선 인수를 염두에 둔 것인지 관심을 가져볼 대목이라고 분석했다. 실제 대우조선은 연간 95만t에 이르는 후판 사용량의 50%를 포스코에 의존, 다른 조선업체보다 포스코와의 관계가 돈독한 편이다. 또 포스코가 대규모로 LNG를 수입하고 있고 광양에 LNG터미널을 운영하고 있어 LNG선에서 세계 최고수준의 경쟁력을 확보한 대우조선과 시너지를 기대할 수 있다는 분석도 나온다. 무엇보다 대우조선 노조와 직원들이 포스코 같은 ‘국민기업’형 지배구조를 좋아한다. 반면 조선업의 장기적인 경기 전망이 불투명한데다 인도제철소 등 대규모 투자를 앞둔 포스코의 여력 등을 감안하면 인수전에 뛰어들기 쉽지 않을 것이라는 분석도 만만찮다. 포스코의 외국인 지분이 60%가 넘는 상황에서 무한확장에 대한 ‘견제’ 가능성도 배제할 수 없다. 한편 대우조선과 한 회사였던 대우종합기계(현 두산인프라코어)를 인수한 두산그룹과 M&A계의 강자 STX그룹도 인수후보로 오르내리고 있다. 두 그룹은 공식적으로는 인수를 검토하지 않고 있다는 입장이다. 하지만 두산은 대우건설 인수에 나섰다가 실패한 터라 ‘실탄’이 충분하고 STX 역시 조선업을 하고 있는 만큼 언제든지 뛰어들 수도 있다.LG그룹에서 분리된 GS그룹도 한때 인수후보자로 거론됐지만 현재는 잠잠해진 상황이다. 반면 지난해초 LG그룹에서 공식 분리된 LS그룹은 최근 대우조선측에 인수의사를 타진하는 등 가장 적극적인 행보를 보이는 것으로 전해졌다. 구본무 LG회장의 당숙인 구자홍 회장과 구자열 부회장이 이끄는 LS그룹은 LS전선,LS산전,E1,LS니꼬동제련, 극동도시가스엔지니어링 등 27개의 계열사를 거느린 중견그룹. 최근 E1이 국제상사 인수 본계약을 체결하는 등 성장동력 찾기에 사활을 걸고 있다.LS그룹 관계자는 “주력사업들이 대부분 성숙산업이어서 신사업 진출에 관심이 높지만 아직 특정 회사 인수를 검토한 바는 없다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr