인구 28만 스웨덴 제3의 도시 말뫼는 2030년 세계 환경 수도를 꿈꾸고 있다. 석유, 천연가스 같은 화석에너지를 하나도 쓰지 않고 신재생 에너지만으로 운영되는 ‘지속 가능한 도시 개발 프로젝트’를 발표, 세계적인 친환경 에코 도시(Eco-City)로 비상하는 중이다. ●세계 최대 조선소서 친환경 에코시티로 말뫼 중앙역에서 내려 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 거대한 자전거 주차장. ‘시민 한 명당 한 대씩’이라는 말처럼 곧게 뻗은 전용도로를 따라 자전거를 타고 버스나 기차로 갈아타는 모습을 도시 곳곳에서 쉽게 볼 수 있다. 바이오 가스로 움직이는 버스를 타고 남쪽 해안가를 향해 15분쯤 달리면, 친환경 주거시범 단지인 베스트라 함넨지구가 나타난다. 바이킹의 혈통을 이어받은 스웨덴의 자랑거리인 세계 최대 조선(造船)소의 흔적은 사라지고, 지금은 5~6층 높이의 아파트 단지만 남은 조용한 해안가 도시로 변했다. 조선업의 쇠락으로 ‘골리앗’이라고 불리던 초대형 크레인을 단돈 1달러에 한국 기업에 팔아넘긴 일화로 유명한 ‘말뫼의 눈물’이 유래한 현장이다. 도시 프로젝트의 심장부인 이 지역의 에너지원은 물과 바람, 태양 같은 신재생에너지다. 전기 공급은 발트해의 맞바람을 원동력으로 48개의 풍력 터빈이 24시간 만들어내는 릴그룬드 풍력발전단지가 맡고 있다. 난방용 에너지는 지열로 바닷물과 지하수를 데워 가스관을 통해 가정에 공급된다. 건물 지붕에는 녹색 잔디가 깔렸고, 아파트 벽과 주차장에는 태양광 집열판이 설치돼 있다. 음식물 쓰레기는 집 앞에 설치된 파이프의 분쇄기를 통과해 차량용 바이오가스로 만들어지고, 빗물은 지하 저장고에 모아놨다가 조경수로 꺼내 쓴다. 말뫼시의 1인당 연간 이산화탄소 배출량은 20년 전보다 절반 정도로 줄었고, 2030년에는 개인별 에너지소비량을 40%까지 감축시켜 도시 전체를 100% 신재생 에너지로 유지한다는 계획을 하고 있다. ●2030년까지 신재생에너지로 100% 대체 2007년 유엔환경계획(UNEP)이 선정한 세계에서 가장 살기 좋은 도시로도 선정된 말뫼는 이 같은 명성 덕분에 해마다 1만여명에 이르는 환경·도시·건축 전문가들이 즐겨 찾는다. 친환경 도시 프로젝트가 훌륭한 관광 상품으로 거듭난 것. 독일인 건축가 게런드는 “태양을 따라 움직이는 집열판이나 자연채광을 이용한 통유리 구조로 집안 에너지의 효율을 극대화한 점이 특징”이라며 “자연을 활용해 탄소 발생을 줄이려는 주민들의 노력이 더해져 완벽한 친환경 생활을 이뤄냈다.”고 평가했다. 말뫼시는 특히 초등학교 정규수업에 ‘지속가능성 커뮤니티’를 채택, 어릴 때부터 친환경을 생활화하고 절약을 실천할 수 있도록 했다. 말뫼시 도시개발기후팀 조안나 블록은 “이곳 사람이 정치·사회적인 문제보다 환경에 더 관심을 쏟는다고 말하긴 어렵지만, 에너지를 적게 쓰면서 나오는 맑은 물과 공기가 이롭다는 것은 누구나 몸으로 느낀다.”면서 “지속 가능한 발전이란 결국 도시 자체의 생태학적인 경쟁력뿐만 아니라 개개인의 사회적·경제적 이득이 포함됐을 때 더 효과적으로 이뤄질 수 있다.”고 말했다. 글 사진 스웨덴 말뫼 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

STX그룹은 그룹 출범 초기인 2001년부터 협력사와의 공생 발전을 글로벌 초일류 기업으로 도약할 수 있는 기반으로 삼고 있다. 대표적인 사례는 강덕수 회장이 지난 4월 ‘비전 2020’ 선포식에서 밝힌 동반성장 필수론. 강 회장은 “STX가 글로벌 초일류 기업으로 도약하기 위해서는 협력사와의 파트너십 강화를 통한 동반성장이 병행돼야 한다.”고 강조했다. 이후 협력사 대표단이 강 회장과 계열사 사장에게 직접 의견을 전할 수 있는 ‘상생 핫라인’도 설치했다. 주요 계열사인 STX조선해양, STX엔진, STX중공업, STX메탈이 515개 협력사와 공생 발전을 약속하는 ‘STX 동반성장 및 공정거래 협약 선포식’을 가졌다. 협력사에 대해 ▲금융지원 확대 및 하도급 대금 지급조건 개선 ▲새로운 사업기회 창출을 위한 지원 확대 ▲지속 가능한 경쟁력 확보를 위한 기술·교육지원 확대 ▲상생협력 및 공정거래를 위한 협력사업 확대 등 4대 액션 플랜이다. 구체적으로 협력사 관리 시스템을 통합한 ‘STX 멤버스’ 프로그램을 통한 상생 시스템이 눈에 띈다. ‘STX 멤버스’는 조선해양, 엔진, 메탈, 중공업과 거래하는 협력업체 87개사로 구성돼 있다. 회원사에 매주 주요 원자재 가격 동향 데이터를 제공하고 신기술 및 제품 개발 비용을 지원한다. STX조선해양이 지난 7월 총 681억원 규모, STX엔진이 101억원 규모의 동반성장 펀드를 조성했다. 더불어 ‘네트워크 론’ 제도를 도입해 우수 협력업체에 연간 납품 금액의 최대 6분의1 금액까지 생산자금을 제공하고 있다. STX 관계자는 “대기업과 협력업체 간 공생 발전은 선택이 아닌 기업의 경쟁력 강화를 위한 필수조건이 되고 있다.”면서 “조선업계에서 발전적인 협력관계를 개척하는 도전을 이어 갈 것”이라고 말했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

“아무리 큰 나무도 혼자 숲이 될 순 없습니다.” 김승연 한화그룹 회장은 9일 그룹 창립 59주년이자 취임 30주년을 맞아 전 임직원에게 공생발전과 동반성장에 자발적으로 동참할 것을 촉구했다. 시류에 편승하지 않고 태양광 사업을 기업의 주력사업으로 육성하겠다는 의지도 천명했다. 김 회장은 창립 기념사에서 “내년이면 우리 그룹도 사람으로 치면 환갑의 나이가 된다.”면서 “우리가 100년 기업의 영속적인 미래를 도모하려면 혼자 빨리가 아닌 함께 멀리의 가치를 새롭게 되새겨야 할 것”이라고 강조했다. 그는 “이는 각 계층 간의 동반성장이 사회적인 화두로 활발히 논의되고 있는 시점에서 우리 한화 또한 자발적으로 동참해 나가자는 다짐”이라면서 “지금까지는 치열한 생존경쟁에 쫓겨 앞만 보고 달려왔을지 모르지만 앞으로는 옆도 챙기고 뒤도 돌아보면서 함께 발맞춰 나가자는 약속”이라고 의미를 부여했다. 김 회장은 최근 발표한 ‘공생발전 7대 프로젝트’와 관련, “그룹은 향후 비즈니스 포트폴리오를 대기업형 핵심사업 위주로 재편하고 중소기업형 사업은 철수할 것”이라면서 ▲협력사에 대한 지원 ▲사회복지재단 설립 ▲친환경 사회공헌사업 ▲성과공유제 도입 등 프로그램을 구체화해 추진할 계획이라고 강조했다. 김 회장은 ‘함께 멀리’의 가치를 그룹 내부에도 적용하기 위해 전 임직원에게 개인연금을 지원하는 방안을 구체적으로 검토 중이라고 말했다. 그는 이어 “태양광과 바이오 등 미래 신성장사업은 장기적인 시각에서 그룹의 새 역사를 이끌 소중한 토대로 키워가야 한다.”면서 “특히 태양광 사업을 반도체나 자동차, 조선업처럼 대한민국을 대표할 또 하나의 미래산업으로 성장시키겠다는 큰 꿈을 갖고 있다.”고 역설했다. 최근 세계적인 태양광 공급 과잉 논란을 의식한 듯 “당장 눈앞의 이익이나 불확실한 사업환경에 일희일비하지 않고 ‘꼭 해낸다’는 믿음으로 묵묵히 추진해 나가겠다.”는 말도 덧붙였다. 그는 앞서 8일 밤 한화가 여의도에서 개최한 세계불꽃축전 때 한강 유람선에 근속 30년을 맞은 직원 부부 100쌍을 초대해 근속 메달과 상장, 부부동반 해외여행 상품권 등을 줬다. 또 55개 협력회사 대표와 노조 대표도 초대해 공생발전을 논의했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

세계 조선업계를 선도하고 있는 국내 조선업계. 특히 20년 넘게 세계 1위 자리를 고수하고 있는 현대중공업을 필두로 삼성중공업과 대우조선해양이 트로이카 체제로 조선업계를 이끌고 있다. 하지만 최근 이러한 구도에 균열 조짐이 나타나고 있다. 삼성중공업이 상반기 실적 호조를 기반으로 현대중공업을 압박하고 있기 때문이다. 특히 나이지리아에서 진행되고 있는 20억 달러 규모의 부유식 원유생산 저장 하역설비(FPSO) 수주 결과에 따라서는 순위가 바뀔 가능성도 배제할 수 없다. 27일 조선업계에 따르면 현대중공업의 올해 수주 금액은 이날 기준으로 171억 달러(현대삼호중공업 포함)다. 연말까지 3개월여를 남겨뒀지만 벌써 올해 목표인 198억 달러의 87% 정도를 이미 달성했다. 현대중공업 관계자는 “올해 수주 선박 중 드릴십 10척, LNG선 8척, LNG FSRU(부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비) 2척, FPSO 1척 등 고가의 자원 개발 관련 설비와 선박 비율이 높은 것이 장점”이라고 설명했다. ●삼성重, 25억 달러 차이 추격전 하지만 삼성중공업의 약진도 눈부시다. 삼성중공업의 수주 금액은 146억 달러로 115억 달러였던 올해 목표는 일찌감치 달성했다. 현대중공업과의 격차는 25억 달러에 불과하다. 삼호중공업의 31억 달러 수주액을 빼면 현대중공업 실적을 이미 넘어섰다. 드릴십 10척, LNG선 16척 등 수주 내용도 알차다. 조선소에 쌓인 일감을 나타내는 수주 잔량은 이미 삼성중공업이 앞서 있다. 국제 조선·해운 시황 분석 기관인 클락슨에 따르면 지난 1일 기준 수주 잔량은 ▲삼성중공업 951만 CGT(표준화물선 환산 t 수) ▲대우조선 823만 CGT ▲현대중공업(삼호중공업 제외) 779만 CGT 등의 순이다. 올해 수주량도 ▲삼성중공업 299만 CGT ▲대우조선 259만 CGT ▲현대중공업(군산 포함) 169만 CGT 등을 기록하고 있다. 이에 따라 이르면 올해 말 결과가 발표될 나이지리아 ‘에지나’ 유전 FPSO 수주전에 관심이 쏠리고 있다. 현대중공업과 삼성중공업은 수주를 위해 입찰 서류를 제출했다. 다롄선박중공(DSIC) 등 중국 업체들도 참여했지만 FPSO를 건조한 경험이 없어 우리 업체들이 수주할 가능성이 상당히 높다. 이번 FPSO 수주전의 규모는 20억 달러 정도. 수주전의 향방에 따라 수주액 1위 자리가 바뀔 가능성도 배제할 수 없다. FPSO는 ‘바다 위 정유공장’으로 불리는 초대형 해양 플랜트다. 심해 석유 시추선인 드릴십이 바다 밑바닥에 구멍을 뚫으면 이 구멍에서 원유를 끌어올려 석유로 만들고 저장·하역하는 기능을 수행한다. 이번 FPSO는 원유 저장량만 200만 배럴이 넘는다. 에지나 유전은 나이지리아 연안에서 150㎞ 떨어진 해상 유전으로, 프랑스 토탈이 지분 25%를 보유해 운영하고 있다. 2015년 원유 생산을 목표로 하고 있다. 한 업계 관계자는 “양사가 모두 FPSO를 건조한 경험이 있기 때문에 기술보다는 가격이나 설계 적합성 등이 관건이 될 것”이라면서 “현대중공업은 나이지리아의 다른 해상 유전에 FPSO를 이미 건조·인도하기도 했지만 삼성중공업 역시 설비 노하우가 높기 때문에 쉽게 우열을 가리기 어렵다.”고 말했다. ●대우조선도 印尼·앙골라에서 큰 기대 대우조선은 올해 수주액 면에서 100억 4000만 달러로 조금 처져 있다. 하지만 조만간 발표될 1조 4000억원 규모의 인도네시아 잠수함 수주 계약을 따낼 것이 확실시된다. 더구나 인도네시아 잠수함 프로젝트가 장기적으로 100억 달러 규모까지 확대될 전망이라 추가 수주도 가능하다. 대우조선 관계자는 “연말까지 앙골라 등에서 FPSO 수주가 기대되는 등 실적이 더욱 높아질 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

이국철 SLS그룹 회장이 신재민 전 문화체육관광부 1차관에게 수년간 십수억원을 줬다고 폭로하면서 SLS그룹과 이 회장에게 관심이 쏟아지고 있다. 22일 재계 등에 따르면 SLS그룹은 경남 통영을 본거지로 한 SLS조선(현 신아SB)과 창원에 있는 SLS중공업 등을 주요 계열사로 둔 기업이다. SLS라는 그룹명은 이 회장이 직접 고안한 것으로 ‘바다(Sea)-땅(Land)-하늘(Sky)’에서 큰 기업이 되자는 뜻이 담겨 있다. 1962년 대구 출생인 이 회장은 국립철도고등학교를 졸업한 뒤 1981년부터 1991년까지 철도청에 근무했다. 이 회장은 퇴직 후 철도부품 공장을 운영하고 옛 해태중공업 창원 공장을 인수하면서 기업가로서 입지를 구축했다. 이후 국내 최초로 신형 무궁화 객차를 개발하면서 대통령 표창을 받은 그는 신아조선을 인수하면서 SLS조선으로 이름을 바꿨다. SLS그룹은 2009년 1조 1000억원의 매출을 기록하며 승승장구했지만 분식회계 의혹에 대한 국세청 조사와 검찰 수사를 받으면서 붕괴하기 시작했다. 창원지법은 지난해 11월 뇌물공여 및 허위공시, 비자금 조성 등의 혐의로 기소된 이 회장과 형인 이모 대표이사에게 징역 3년에 집행유예 5년을 선고했다. 이 회장은 2007년 8월 1400억원 규모의 SLS조선 자본잠식을 은폐하기 위해 싱가포르 해운사로부터 차입한 1억 달러를 자본금으로 허위 공시한 혐의로 지난해 12월 불구속 기소됐었다. 이 회장의 불법이 드러나면서 SLS그룹은 해체의 길에 들어섰다. 주력 계열사인 SLS조선은 워크아웃에 돌입해 신아SB으로 이름이 바뀌었고, 일부 회사는 매각되거나 파산 상태에 이르렀다. 조선업계 관계자는 “과거 SLS조선은 100m가 넘는 4만~6만t급 선박을 건조하는 중견 조선소였지만 ‘오너 리스크’로 인해 몰락했다.”고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

STX그룹이 19일 하이닉스 인수 추진 포기를 결정하면서 강덕수 회장의 인수·합병(M&A) 신화에도 제동이 걸렸다. STX는 활발한 M&A를 통해 그룹 출범 10여년 만에 재계 14위의 기업집단으로 성장했다. 1973년 평사원으로 입사한 그는 2000년 쌍용중공업 전무에 오른 뒤 외환위기 여파로 퇴출 기업이 된 쌍용중공업의 주식을 사들이면서 오너 경영인이 됐다. 강 회장은 이듬해 5월 ‘주식회사 STX’를 출범한 뒤 알짜 회사들을 잇따라 거둬들였다. 2001년 그룹 핵심 계열사인 대동조선(현 STX조선해양)을 인수하며 성장의 기반을 다지고 2002년 11월에는 산단에너지(현 STX에너지)를 사들여 에너지 사업의 길을 텄다. 2004년 하반기에는 범양상선(현 STX팬오션) 인수로 해운업에까지 진출했다. 강 회장은 2006년에는 무모한 확장이라는 우려에도 불구하고 중국 다롄에 550만㎡의 광활한 부지에 터를 잡아 초대형 조선소를 건설했다. 2007년 10월에는 국내 조선업계 사상 최대 규모의 M&A인 세계 최대 크루즈선 건조업체 아커야즈(현 STX유럽)를 인수했다. 그러나 국내 M&A 시장에서는 성적이 좋지 않다. 강 회장은 2008년 대한통운 매각 때 입찰에 참여했다가 떨어졌고, 대우조선해양 인수전 때에는 컨소시엄을 구성해 추진했다가 포기했다. 대우건설 인수는 내부검토 단계에서 접었다. 지난해에는 기업개선작업(워크아웃)이 진행 중인 대한조선 인수전에 뛰어들었다가 인수 조건을 놓고 채권단과 합의에 이르지 못해 중도 포기했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난달 중순 녹색성장위원회 관계자들과 위원회의 미디어 자문그룹에 참여하고 있는 기자들이 오찬 간담회를 가졌다. 이 자리의 주된 관심사는 차기 정권에서 녹색성장 정책이 어떻게 변화할 것인가였다. 차기 정권이 녹색성장 정책을 이명박 정권의 전유물로 간주, 폐기할 수 있다는 우려가 많이 나왔다. 한편으로는 내년 대통령 선거에서 누가 당선되든 녹색성장 정책은 이어갈 수밖에 없다는 의견도 있었다. 이 모임이 열리기 며칠 전 한나라당의 이한구 의원과 오찬을 함께하는 자리가 있었다. 여당의 유력한 대선 후보인 박근혜 전 한나라당 대표의 싱크탱크 ‘국가미래연구원’에 참여하고 있는 이 의원은 녹색성장 분야의 중요성을 인식하고 있는 것 같았다. 박 전 대표도 에너지와 환경·물 문제에 대해 관심이 많고, 연구원에서도 녹색성장 관련 분야를 연구하는 팀이 별도로 있다고 이 의원은 설명했다. 다만 녹색성장이라는 정책 비전이 현실적으로는 가시화되기 어려워 그 틈을 좁히는 방법들을 고민하고 있다고 이 의원은 전했다. 민주당도 녹색성장 정책을 큰 틀에서는 찬성한다고 밝히고 있다. 박영선 정책위의장은 “4대강과 원자력을 녹색성장에 포함시키는 것은 반대하지만, 풍력과 태양광 등 신재생에너지 육성, 녹색기술(GT)과 정보기술(IT)의 결합에는 적극 찬성”이라고 밝혔다. 여당이건, 야당이건 차기 대선 후보들은 기본적으로 녹색성장 정책의 필요성에는 공감하지 않을 수 없는 것 같다. 정권이 바뀌면 단절되는 정책도 있고, 이어가는 정책도 있다. 녹색성장의 경우에는 이어지는 정책이 돼야 할 몇 가지 현실적인 이유가 있다. 기후변화 대응과 같은 당위성도 고려하지 않을 수 없겠지만, 녹색성장의 여러 분야에서 우리는 이미 세계적인 경쟁력을 갖춰 가고 있다. 유럽과 미국의 ‘그린 무역장벽’을 넘어서는 정도의 소극적인 차원이 아니다. 반도체와 제조 공정이 비슷한 태양전지, 조선업체들이 시너지 효과를 가질 수 있는 풍력발전, 2차전지가 핵심부품인 전기차 등 향후 10년간 큰 시장이 열릴 분야에서 삼성과 LG, 현대중공업 같은 우리 기업은 세계 1위로 도약할 충분한 잠재력을 갖고 있다. 또 스마트 그리드(지능형 전력망)는 우리나라가 2009년 주요 8개국(G8) 확대정상회의에서 선도국으로 선정됐다. 이와 함께 시화조력발전소는 세계 최대 조력발전소이며, 전남 진도의 울돌목에 세계에 몇 안 되는 조류 발전소도 건설 중이다. 녹색성장 관련 산업은 IT산업과는 큰 차이가 있다. 똑똑한 청년 2명이 의기투합해 컴퓨터 한 대로 세상을 바꾸는 것이 IT 비즈니스의 전형이었다. 녹색성장 관련 산업은 그것이 사실상 불가능하다. 특히 에너지 산업은 인프라를 구축하는 데 천문학적인 투자가 필요하기 때문에 정부와 초대형 기업이 아니면 주체가 되기 어렵다. 녹색성장 정책은 지난 2008년 8월 15일 이명박 대통령이 광복절 경축사를 통해 제시했다. 그러나 정책 효과가 나타나는 데는 시간이 걸리기 때문에 현 정부에서는 그 과실을 따먹을 수 없는 상황이다. 결국 차기 정권 또는 그 다음 정권에서나 녹색성장의 과실을 수확할 수 있을 것으로 보인다. 물론 차기 정권에서 녹색성장 정책을 이어가더라도 크고 작은 조정은 불가피할 것으로 보인다. 차기 정권이 녹색성장 정책을 ‘자기화’해서 책임감을 갖고 추진하는 데도 그런 조정이 도움이 될 것 같다. 녹색성장기본법이 개정되고, 녹색성장위라는 조직에도 변화가 올 수 있다. 아예 영국 등 몇 개 나라에서처럼 기후변화와 에너지, 환경을 묶는 새로운 부처의 설립이 검토될 수도 있다. 차기 정권에서 고려해야 할 부분 가운데 하나는 녹색성장 관련 인력들이다. 녹색성장 정책이 추진된 지 3년이 지나면서 정부와 공공기관에는 나름대로 전문성을 축적한 공직자들이 늘어가고 있다. 차기 정권에서 이들이 ‘전 정권 인물’이라는 이유로 배제된다면 큰 손실이 아닐 수 없을 것이다. dawn@seoul.co.kr

미국의 신용등급 하락과 유럽발 재정위기 고조 등에 따라 국내 산업계에 비상이 걸렸다. 특히 상저하고(上低下高)를 기대하던 국내 대기업들은 하반기 실적에 일정 정도 타격이 불가피한 것으로 보고, 비상계획 수립 등 대책 마련에 부심하고 있다. 8일 산업계에 따르면 피해가 가장 클 것으로 보이는 분야는 전자업계다. 글로벌 정보기술(IT) 시장 침체에 따라 상반기 실적 부진에 시달린 데 이어 하반기 미국발 악재에 따라 당초 세웠던 경영 목표를 달성하기가 쉽지 않은 상황이다. ●북미시장 위축 땐 전자·車 타격 한국무역협회에 따르면 올해 상반기 미국 수출 주요 품목 중 휴대전화 등 무선통신기기의 비중은 17.6%에 달한다. 지난해 상반기 대비 28.8%나 급증했다. 반도체 5.5%, 컴퓨터 2.4% 등까지 더하면 전자업계의 비중은 25.5%에 이른다. 휴대전화 등은 경기 변동에 민감해 신용등급 하락에 따른 실적 악화의 충격이 클 수밖에 없다. 반도체는 D램 수요 부진으로 이미 지난 7월 전년 동기 대비 수출이 14.9%나 감소한 상태다. 한 전자업체 관계자는 “가장 중요한 북미시장이 하반기 들어 더욱 위축되고, 유럽 역시 재정 불안이 심화되면서 연초 목표를 달성하기 쉽지 않은 상황”이라고 귀띔했다. 최근 미국 시장에서 사상 최대 판매실적 등을 기록하고 있는 자동차 업계도 긴장하고 있다. 상반기 대미 자동차 분야 수출액은 43억 3500만 달러로 전년 동기 대비 41.3%나 상승했다. 하지만 세계 최대 시장인 미국 경제가 흔들리면 차량 구매 감소로 이어지고, 수출 증가세에 타격을 받을 수밖에 없다. 건설업계는 국내경기 침체로 매출의 상당부분을 해외에 의존하고 있어 세계 경제의 동반 침체로 인한 해외 공사 발주량 감소 가능성에 떨고 있다. 이미 대형 건설사 대부분의 올해 상반기 실적은 지난해보다 악화됐다. 상반기 시공능력평가 상위 5개 업체(대림산업 제외)의 매출액은 지난해 같은 기간보다 대부분 감소했다. ●선박수주 싹쓸이한 조선도 긴장 조선업계는 올 상반기에 고부가가치 선박 수주를 싹쓸이해 아직 걱정은 크지 않다. 그러나 과거 글로벌 금융위기 수준까지 상황이 악화될 수 있다고 보고 원가절감 방안 등을 모색하고 있다. 조선, 자동차 등 철강재 수요 업종이 부진을 겪으면 철강업계의 실적도 악화될 가능성이 크다. 정유업계도 위기가 확대되면 국제 상품가 하락 등에 따른 정제 마진 하락을 우려하는 분위기다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

수천억원대 세금을 탈루하고 수백억원의 비자금을 조성한 혐의를 받고 있는 시도상선의 권혁(61) 회장이 25일 검찰에 출석해 조사를 받은 뒤 귀가했다. 서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 이성윤)는 권 회장을 피의자 신분으로 소환해 국세청이 고발한 8000억~9000억원대 규모의 역외 세금 탈루 경위를 집중적으로 캤다. 또 시도상선이 현대중공업, 현대미포조선, STX조선해양 등 국내 조선업체 3곳과 선박건조 계약을 체결하면서 선박값의 1%를 리베이트로 받아 수백억원대 비자금을 조성했다는 부분에 대해서도 추궁했다. 검찰은 또 시도상선이 대형 보험업체들과 손해보험계약을 맺으면서 거액의 리베이트를 챙겼는지도 조사했다. 이날 권 회장은 오후 1시 49분쯤 변호사와 함께 검찰에 출두해 6시간 가까이 조사를 받았다. 검찰은 조사에서 권 회장이 국내에 살며 사업을 하는 사람으로 규정했지만, 권 회장은 이를 완강히 부인했다. 권 회장에 대한 모든 혐의의 핵심이기 때문이다. 검찰 조사를 끝내고 나오며 권 회장은 “성실하게 조사에 임했지만 구체적인 부분은 말할 수 없다.”고 말했다. 탈세 혐의를 인정했느냐는 질문에는 “노 코멘트”라고 답했다. 검찰은 당초 권 회장을 상대로 심야까지 강도 높게 조사할 계획이었지만 권 회장이 허리디스크에 당뇨, 고혈압 등 지병을 호소해 일단 돌려보냈다. 검찰은 조만간 권 회장을 다시 불러 조사한 뒤 신병처리 수위를 결정하기로 했다. 검찰 관계자는 “복잡한 사건”이라면서 “수사가 언제 끝날지는 알 수 없다.”고 밝혀 수사가 장기화될 수 있음을 내비쳤다. 한편 국세청은 지난 4월 권 회장이 국내에 근거지를 두고도 탈세 목적으로 조세피난처에서 사업하는 것으로 위장한 것으로 판단해 법인세와 소득세 등 역대 최고액인 4101억원의 세금을 추징하고 권 회장을 검찰에 고발했다. 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

한국의 자동차, 조선, 전자업체가 최근들어 세계 시장에서 일본 업체들을 잇따라 제압하고 있다. 한국 기업들은 엔고와 자유무역협정(FTA), 후쿠시마 제1원자력발전소 사고로 인한 전력난 등이 복합적으로 작용하면서 곳곳에서 일본 경쟁기업들을 앞서고 있다고 니혼게이자이신문이 17일 보도했다 . 신문에 따르면 현대자동차는 유럽에서 판매가 늘었고, 삼성중공업은 원화 약세를 무기로 자원운반선 등의 수주전에서 라이벌 일본 기업들을 압도하고 있다고 전했다. 특히 7월부터 유럽연합(EU)과의 FTA가 발효되면서 관세인하로 인한 한국 제품들의 가격경쟁력이 더 높아져 한·일 기업 간 격차는 더 벌어질 전망이다. 올해 들어 한·일 간 명암이 가장 극명하게 교차한 분야는 조선업계다. 세계적으로 자원개발 붐이 이어져 고도의 제조 기술을 필요로 하는 액화천연가스(LNG) 수송선과 해저원유의 개발에 사용하는 굴착선의 주문이 급증하고 있다. 삼성중공업은 최근 덴마크의 해운업계 대기업인 ‘A·P·모라·마스크’로부터 굴착선 2척을 11억 2250만 달러(약 1조 1887억원)에 수주, 올들어서만 모두 10척의 계약을 따냈다. 지난해에도 3척을 수주했다. LNG선도 14척을 수주했다. 반면 일본 조선업계의 LNG선 수주실적은 미쓰비시중공업이 일본업체로부터 200억엔에 따낸 1척에 불과하다. 동일본 대지진의 영향으로 인해 일본 자동차의 생산이 줄어들자 그 틈새를 현대자동차가 메우고 있다. 현대차는 기아자동차와 합해 미국에서 지난 1월부터 6월까지 판매 대수가 전년 같은 기간에 비해 33% 증가한 56만 7900대를 기록했다. 시장점유율은 9%로 도요타자동차(12.8%), 혼다(9.6%)를 맹추격하고 있다. 유럽 25개국에서도 현대와 기아차의 인기가 높아지면서 올 1월부터 6월까지 신차 판매대수는 전년 같은 기간보다 4% 증가한 33만 6000대를 기록했다. 시장점유율은 4.7%로 도요타보다 오히려 0.7% 포인트 높다. 일본기업의 독무대였던 사무기기 업계에서도 삼성전자가 지난해 세계 시장점유율 19.9%로 1위를 차지해 일본의 후지제록스와 캐논 등을 제쳤다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

스웨덴의 수도 스톡홀름에서 남서쪽으로 약 500㎞ 떨어진 말뫼시는 ‘다문화 도시’로 유명하다. 특히 전 세계 200여개 국가에서 이주해온 인종들이 모여 독특한 혼합 문화(Mix Culture)를 형성하고 있다. 도시 인구 3명 가운데 1명(28만명 중 10만 6000명)이 외국인일 정도로 유럽에서도 손꼽히는 다문화·다인종 도시다. ‘요람에서 무덤까지’란 말로 압축되는 완벽한 복지를 바탕으로, 이민에 관대한 말뫼시는 ‘이민자의 천국’으로 손꼽힌다. 중앙역에서 버스로 10여분 거리에 있는 항구도시 베스트라 함넨은 1990년대 말 조선업의 쇠퇴와 함께 도시기반 개선을 통한 친환경지구로 구축된 신시가지다. 해변과 곧바로 맞닿은 산책로에는 유럽인뿐만 아니라 남미, 아시아계로 보이는 다양한 외국인들이 개를 데리고 함께 거닐거나, 몇몇은 웃통을 벗고 잔디밭에 누워 선탠을 즐기고 있다. 하지만 최근 유럽발 경제위기와 함께 정치적인 이유로 이민자 사회에서는 위기감이 팽배하다. 인종차별과 이민자 추방을 표방하는 극우 정당인 스웨덴 민주당(SD)이 의회로 진출, 도시 분위기가 이민자들에게 냉랭하게 돌아섰다. 특히 지난해 말뫼 도심에서 ‘이민자 척결’을 외치며 총기를 난사해 1명이 숨지고 8명이 다치는 사건이 발생, 유럽 전체에 충격을 던져주기도 했다. 스웨덴 이민국 관계자는 “차별 감시센터 같은 이민자 맞춤형 서비스를 통해 정부 차원에서 분위기 전환을 유도하고 있지만, 최근 유럽에 부는 이슬람을 비롯한 소수 이민자에 대한 반정서는 당분간 사그라지기 힘들 것으로 보인다.”고 말했다. 말뫼(스웨덴) 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

올 상반기 우리 조선업이 중국과 일본 등 경쟁국을 압도하며 수주 1위에 오른 것으로 나타났다. 17일 지식경제부와 한국조선협회에 따르면 올해 1~6월 한국은 892만 CGT(수정환산총톤수)를 수주해 517만 CGT에 그친 중국을 크게 앞지르며 1위에 올랐다. 또 다른 경쟁국인 일본은 46만 CGT로 크게 처졌다. 수주량 기준 시장점유율은 한국이 53.2%로 절반을 넘었으며 중국과 일본은 각각 30.8%, 2.7%에 그쳤다. 지경부는 한국이 드릴십, FPSO(부유식 원유 생산·저장·하역 설비), 대형 컨테이너선, LNG선, LNG-FSRU(부유식 LNG 저장 및 재기화 설비) 등 고부가가치 선박에서 두드러진 수주 실적을 올린 것이 1등을 차지한 배경이라고 설명했다. 그러나 같은 기간 한국 조선업계의 건조량은 작년 동기 대비 6.1% 감소한 772만 CGT(253척)로, 836만 CGT(511척)를 기록한 중국에 이어 2위를 차지했다. 격차를 줄였지만 그동안 지속돼온 순위를 바꾸지는 못했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

대우조선해양은 과거 벌크선, 원유운반선 등의 단순 선종에서 벗어나 보다 부가가치가 높은 선종에 집중하는 전략을 펼치고 있다. 그 대표적인 사례가 지난 2월 세계 최초로 AP 몰러 머스크사로부터 1만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 수주한 것. 이 선박은 한 척당 선가만 2000억원에 달하는 고부가가치선이다. 이와 더불어 드릴십(시추선)과 반잠수식 시추선, 고정식 플랜트 등 해양 분야에도 주력하고 있다. 올해만 4척, 21억 5000만 달러 상당의 드릴십을 수주한 대우조선해양은 해양 구조물 시장을 석권한다는 계획이다. 대우조선이 진출한 국가도 다양하다. 현재 러시아 조선업 현대화 사업, 오만 수리조선소 사업, 북미지역 풍력발전 사업 등 전 세계에서 적극적인 현지 정책을 진행 중이다. 또한 대우조선은 조선·해양 분야에 편중된 사업 구조에서 벗어나 녹색기술 개발에도 힘쓰고 있다. 2009년 미국의 풍력업체 드윈드사를 인수하면서 풍력발전 사업에 뛰어든 대우조선은 올 6월 캐나다 풍력발전 설비 제조 공장을 준공, 본격적인 생산 활동을 개시했다. 지난 5월에는 세계적인 선박엔진 제조업체인 덴마크의 만디젤&터보사와 함께 천연가스를 이용한 선박 추진 설비를 개발하고 시연회를 가졌다. 대우조선은 이를 통해 2020년까지 조선·해양 플랜트 및 신재생에너지까지 아우르는 매출 40조원의 세계 최고 종합 중공업 그룹으로 거듭난다는 계획이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

하이닉스반도체의 ‘주인 찾기’ 작업이 1년 4개월여 만에 재개되면서 새 주인이 누가 될지에 관심이 모아지고 있다. 채권단은 현대중공업 등 굵직한 후보들이 입찰에 참여해 매각 작업이 순조롭게 진행될 것으로 기대하고 있다. 하지만 사업 간 연관성이 떨어지는 업체들이 무리하게 인수를 시도하다 ‘승자의 저주’에 빠져 막대한 손실을 떠 안는 경우도 허다한 만큼 ‘무조건 매각’만이 능사가 아니라는 우려도 나온다. 24일 하이닉스채권단 및 관련 업계에 따르면 현재 현대중공업을 포함해 최소 두 곳 이상이 하이닉스반도체 인수·합병(M&A) 입찰에 참여할 것으로 알려졌다. 현재 하이닉스 인수 의사를 타진한 업체 가운데 가능성이 가장 높은 곳은 현대중공업이다. 금융감독원에 따르면 현대중공업의 1분기 말 기준 현금 및 현금성 자산은 2조 8149억원에 달한다. 하이닉스 인수 금액이 2조 7000억~3조원 수준일 것으로 예상되는 만큼 ‘실탄’은 충분하다. 하지만 문제는 현대중공업과 하이닉스의 주력 사업 간 공통점이 거의 없다는 데 있다. 일각에서 ‘제조업과 정보기술(IT)의 융합’이라는 청사진을 내세우며 현대중공업이 추진 중인 태양광 산업과 반도체 공정의 연관성을 거론하지만, 이러한 논리는 사실상 ‘짜 맞추기’ 수준이라는 게 업계의 냉정한 평가다. 사업 연관성이 없어도 현대중공업은 자금력을 내세워 하이닉스의 기업 가치를 높이겠다고 공약하면 그만이다. 사업 연관성도 충분히 끼워 맞추기가 가능하다. 채권단 입장에서는 비싼 값을 받고 파는 게 최대 목적인 만큼 현대중공업 쪽에서 장밋빛 미래만 그럴듯하게 제시한다면 이를 문제 삼지 않을 가능성이 크다. 그러나 조선업과 반도체 사업은 모두 경기 사이클에 민감하기 때문에 두 사업이 동시에 불황을 겪게 될 경우 현대중공업으로서는 그룹 전체가 치명적인 위험에 처하게 돼 두 회사 모두 어려움에 빠질 수 있다. 이민희 동부증권 리서치센터 기업분석본부장은 “현대중공업은 조선업이 성장 한계가 있다고 판단해 태양광 이외에 정보기술(IT), 반도체 부문 쪽으로 다각화를 추진하려는 것 같다.”고 설명했다. 하지만 다른 증권사의 애널리스트는 “현대중공업의 어떤 주력 분야도 하이닉스와 시너지 효과를 낼 만한 사업이 없어 보인다.”면서 “‘범현대가’ 복원이라는 명분 때문에 너무 많은 비용을 치르려는 것 같다.”고 회의적인 입장을 보였다. 현재 LG와 SK, 동부그룹 등도 잠재 인수 후보군으로 거론되고 있지만, 이들 역시 안팎으로 현안이 산적해 있어 하이닉스 인수에 신경 쓰기가 쉽지 않은 상황이다. LG그룹의 경우 하이닉스를 인수할 경우 삼성전자와 마찬가지로 TV·휴대전화 등 세트-반도체-액정표시장치(LCD) 등을 모두 아우르게 돼 시너지 효과가 가장 크지만 LG전자 등 전자 계열사의 부진으로 여력이 충분치 않은 상황이다. LG전자 관계자는 “이미 충분한 반도체 개발 인력을 확보하고 있는 만큼 하이닉스를 인수한다고 해도 기대한 수준의 상승 효과가 나타날지는 의문”이라고 설명했다. SK 역시 SK텔레콤을 비롯해 주요 기업들에 대한 대대적인 재편 작업에 나서고 있어 하이닉스 인수에 관심을 두지 않고 있다는 입장이다. 시스템 반도체 위탁생산(파운드리) 업체인 동부하이텍을 갖고 있는 동부그룹도 물망에 오르고 있지만 당분간은 주력 사업에만 매진하겠다는 입장이다. 한편 채권단은 새달 8일쯤 인수의향서(LOI)를 접수하고 9월 본 입찰을 거쳐 10~11월에는 매각을 마무리할 계획이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

‘회원 수 1300만명, 하루 전송 건수 3억건’ 대표적인 스마트폰 무료 메시지 앱인 ‘카카오톡’을 개발한 카카오는 회사 설립 이후, ‘3년 동안 40차례의 조직개편’을 실시했다고 한다. 세계 1위 조선업체인 현대중공업은 작년 말 시행한 조직개편에서 다소 생소한 ‘그린에너지사업본부’를 신설했고, 삼성전자의 조직개편 기사는 수시로 경제면을 장식하곤 한다. 이처럼 직원 수 70명의 벤처기업에서부터 수만명의 직원을 두고 있는 대기업까지 모든 기업체는 끊임없이 변화하는 주위 환경에 신속하게 적응하고 이윤추구라는 기업의 목적을 달성하기 위해 가장 효율성이 높은 조직으로의 변화를 꾀하고 있다. 카카오와 같은 잦은 조직개편은 아니더라도, 정부 부처 역시 관련 분야의 여건 변화에 민감하게 반응하고 ‘국가발전과 국민의 행복 증대’를 위한 보다 나은 정책서비스를 제공하고자 부처 나름의 조직개편을 실시하고 있다. 지난 5월 31일 국무회의에서 의결된 농림수산식품부와 소속기관의 대대적인 조직개편 내용을 살펴보면, 현재 농식품 분야의 정책 여건이 어떻게 변화하고 있는지, 또 이에 맞춰 농림수산식품부가 앞으로 역점을 두고 추진할 정책 방향이 무엇인지를 가늠해 볼 수 있다. 최근 농식품부와 관련된 기사 중 가장 많이 쓰인 말은 ‘구제역’, ‘농축수산물 가격폭등’, ‘기후변화’, ‘농어가 경영위기’ 등이 아닐까 싶다. 이들 모두 사회·경제적으로 엄청난 영향을 미칠 수 있는 위험요소이기 때문에 농식품부 정책의 최대 역점 분야는 ‘위험요소에 대한 관리 강화’이며, 이번 조직개편의 핵심은 ‘위험관리 강화’를 조직차원에서 구현했다는 것이다. ‘농식품 물가’ 및 ‘가축질병’ 정책을 보다 효과적으로 추진할 수 있도록 농식품부 소속기관인 국립수의과학검역원과 국립식물검역원, 국립수산물품질검사원을 통합해 ‘농림수산검역검사본부’를 설립했고, 농식품부 본부에 국장급인 ‘유통정책관’을 신설했다. 농림수산검역검사본부라는 1300명이 넘는 단일 기관이 출범하면서 비상상황 시 가용 인력풀이 크게 확대되는 한편, 지자체 및 관계기관과의 업무 협조 원활화, 농축수산물 질병 관련 정보 공유 등의 긍정적 효과가 기대된다. 또한 ‘유통정책관’ 신설로 분산돼 있던 물가·유통부서를 한데 모음으로써 보다 신속하고 일관적인 물가 정책 추진을 담당할 수 있게 됐다. 아울러 ‘재해보험팀’과 ‘수출진흥팀’, ‘농어촌산업팀’도 함께 신설했다. 이로써 기상이변에 대한 농어가 경영 안정을 높이고, 농산물 시장 개방에 대응한 수출확대 전략을 전개해 나갈 예정이다. 또 산업발전을 통한 농어촌지역 개발을 꾀하는 등 그동안의 수세적인 농정에서 미래 지향적이고 공세적인 농정을 꾀하고 우리 농어업이 지속적으로 성장할 수 있는 ‘새로운 먹거리’를 찾기 위한 조직기반도 크게 확대시켰다. 이번 농식품부의 대대적인 조직개편이 구제역으로 다소 침체한 농업 분야에 새로운 활력을 불어넣을 수 있기를 바란다. 그리고 각종 농식품 분야의 위기관리를 보다 강화함으로써 우리 농어가가 마음 놓고 영농·영어에 종사함은 물론, 농어업과 식품산업이 지속적으로 더 발전할 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대한다.

올 들어 선박 수주에서 중국 업체들을 제치고 글로벌 1위 자리 굳히기에 들어간 국내 조선업계가 고민에 빠졌다. 수주 실적은 좋지만 올 하반기부터 글로벌 금융위기 이후 수주 공백의 여파가 반영되기 시작하면 영업이익률이 급감하는 ‘풍요 속 빈곤’이 우려되기 때문이다. 여기에 지난 4월 철강업체들이 단행한 후판가격 상승에 따른 부담도 만만치 않다. 중소 조선사들은 경영난을 이기지 못하고 문을 닫는 곳 역시 속출하고 있다. 13일 조선업계에 따르면 최근에는 하루가 멀다 하고 업체들의 신규 선박 수주 소식이 들려오고 있다. 대부분 척당 수천억원에 달하는 고부가가치 선박이다. 조선 및 해운시황 분석기관 클락슨의 최근 발표에 따르면 한국은 지난 5월 세계 선박 수주량 227만 4168CGT(총 t수)의 65.3%인 148만 4140CGT를 수주했다. 지난 2월부터 국가별 순위 1위 자리를 놓치지 않고 있다. 반면 중국은 30만 985CGT로 13.2%의 시장점유율을 기록하는 데 그쳤다. 국내 조선업계의 5월 수주 금액 역시 41억 6200만 달러로 중국(4억 5000만 달러)의 9배가 넘는 수준이다. 이를 통해 한국의 1~5월 수주량도 세계 수주량(1201만 4143CGT)의 53.9%인 647만 5489CGT로 중국(339만 5520CGT)의 두배 가까운 실적을 올렸다. 하지만 문제는 수익성. 기업신용 평가기관인 한국신용평가는 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 대형 4사에 현대미포조선과 한진중공업, 현대삼호중공업 등을 포함한 7개 조선사의 평균 영업이익률이 올해 12.6%에서 ▲2012년 7.6% ▲2013년 0.6%로 급락할 것이라는 전망을 내놓았다. 이는 2009년 이후 글로벌 경제위기에 따라 선박 수주가 급감했던 영향이 올해 본격 반영되기 때문이다. 2007년과 2008년에 수주한 선박 건조는 올해 마무리되는 만큼, 앞으로는 장부상 실적은 ‘바닥’을 맴돌 것으로 분석된다. 경제위기 당시 수요 감소에 따라 조선사들이 ‘덤핑 수주’한 부작용도 올해 말부터 가시화된다. 한 조선사 관계자는 “조선소를 놀릴 수 없어 정상가 대비 20~30% 할인된 가격에 수주한 선박들이 올해 말부터 나오면서 수익성 하락이 불가피할 것”이라며 “건조기간 단축, 자동화 설비 확충 등 원가절감으로 대응하고 있다.”고 말했다. 후판 가격 상승도 부담이다. 일반적으로 후판 가격이 오르면 선박 제조원가의 1~3%가 상승하는 것으로 업계에서는 추산한다. 또 다른 업체 관계자는 “벌크선 등 저부가 선박 제조에 머무르던 세코중공업 등 중소형 조선사들이 최근 중국과의 경쟁 격화와 글로벌 경제위기 여파로 잇따라 부도 처리되고 있다.”면서 “다음 달 이후 복수노조 허용까지 앞두고 있어 한동안 업계에 어수선한 분위기가 이어질 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

국제 신용평가사인 무디스는 해결 기미를 보이지 않는 한국의 가계부채 문제에 대해 경고를 보냈다. 무디스는 30일 ‘한국 은행시스템’과 관련한 보고서를 통해 “한국 은행권이 직면하고 있는 주요 신용문제는 이미 높은 수준에서 증가세를 보이는 가계부채”라며 “가처분소득 대비 가계부채 비율은 이미 세계에서 가장 높은 편에 속한다.”고 지적했다. 무디스의 최영일 부대표 겸 수석 애널리스트는 “원금분할 상환을 하지 않으면서 변동금리인 주택담보대출의 비율이 매우 높아 시간이 갈수록 부채 부담이 줄지 않고 있고, 금리 인상으로 이자비용도 늘고 있다.”고 지적했다. 그는 “은행들이 주택담보대출의 만기 도래 시 연장할 의사가 있어 부실화할 가능성이 크지 않다고 하더라도 가계부채 문제가 단기간에 완화될 가능성은 없다.”고 말했다. 그는 다만 한국 은행권에 대한 향후 12∼18개월 신용등급 전망은 ‘안정적’으로 유지한다고 밝혔다. 한국의 경제성장이 지속될 것이란 전망과 은행 부문의 주요 재무지표들이 완만한 개선을 보일 것이란 예상을 반영한 결과라고 그는 설명했다. 그는 한국 은행들의 이익이 순이자마진(NIM) 안정세와 함께 대손비용 감소에 힘입어 증가할 것으로 전망하면서도 부동산 프로젝트파이낸싱(PF)과 건설·조선업의 신용문제가 여전히 은행들에 부담이 되고 있다고 말했다. 최근 우리금융과 산은지주 간 합병 가능성, 외환은행 매각 논란 등 은행의 소유구조와 관련된 문제 또한 한국 은행권에 부담이 되고 있다고 최 부대표는 진단했다. 그는 “향후 은행산업 구도와 관련한 불확실성과 은행 주요 부문에 대한 정부의 통제가 은행들 간 경쟁관계와 수익 전망 등에 불확실성을 낳고 있다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

최근 국내 조선업계에 드릴십(Drill ship)이 효자 품목으로 부상하고 있다. 한 척당 5000억원이 넘는 고부가가치 선박이지만 최근 유가 상승에 따라 기존에 경제성이 없다고 외면받던 해저 석유의 탐사 가치가 올라가고 있기 때문이다. 특히 국내 업체들이 드릴십 등 고부가가치 선박 수주를 싹쓸이하면서 중국을 제치고 선박 1위 국가로 재등극할 가능성을 높이고 있다. 15일 조선업계 등에 따르면 최근 국내 업체들은 잇따라 드릴십 수주 소식을 전하고 있다. 드릴십은 해저에 있는 석유나 가스 등을 시추하는 장비가 탑재된 석유시추선을 말한다. 드릴십은 상당한 기술력을 요구하는 만큼, 우리와 경쟁 관계인 중국 업체들은 넘보지 못하고 있다. 올해 초 지진으로 일본 업체들이 생산 능력을 제대로 회복하지 못했다는 것도 호재다. 실제로 올해 현재까지 전 세계적으로 발주된 17척의 드릴십 모두 우리 조선업체들이 가져 왔다. 드릴십을 가장 많이 수주한 업체는 삼성중공업. 지난달 28일 그리스 오션리그사로부터 드릴십 1척을 6800만 달러(약 7400억원)에 수주하는 등 올해 들어 벌써 7척의 드릴십 계약을 따냈다. 수주 금액만 40억 달러에 이른다. 조선업계의 맏형인 현대중공업 역시 올해 6척, 31억 5000만 달러를 수주했다. 대우조선해양은 지난 11일 미국 밴티지 드릴링사로부터 1척을 수주하며 올해에만 4척째를 수주했다. 드릴십 총 수주금액만 21억 5000만 달러로 추정되고 있다. 여기에 삼성중공업과 대우조선해양은 4척, 현대중공업은 3척의 옵션 계약이 남아 있어 추가 수주 가능성도 매우 높다. 이에 따라 드릴십 수주가 가장 많았던 2008년(19척) 기록을 넘어 30척 넘게 발주가 될 것으로 업계에서는 기대하고 있다. 한 조선업체 관계자는 “드릴십은 국내 업체들이 선주들의 요구에 능동적으로 대응, 새롭게 시장을 개척한 대표적인 품목”이라면서 “고유가 추세가 상당 기간 계속될 것인 만큼, 앞으로도 수요가 계속 늘어날 것”이라고 말했다. 국내 조선업체들은 드릴십뿐 아니라 대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 선박 등 다른 고부가가치 선박 시장도 휩쓸면서 중국을 넘어 1위 복귀를 눈앞에 두고 있다. 조선해운 시황전문 분석사 클락슨에 따르면 올해부터 지난 4월 말까지의 국내 조선업계 신규 수주량은 490만 6495CGT(134척). 전 세계 수주량(888만 7706CGT·347척)의 절반 이상을 독식했다. 중국은 281만 4465CGT(148척)에 그쳤다. CGT는 표준화물 환산t수를 뜻한다. 선박 인도량에서도 한국은 91만 7861CGT(26척)로 53만 8744CGT(30척)에 그친 중국을 여유 있게 제쳤다. 조선소가 수행할 일감인 수주잔량은 4332만 1019CGT(1467척)로 중국(5147만 6266CGT·2993척)에 아직 못 미치지만 격차를 줄이는 추세다. 업계 관계자는 “국내 조선업체들이 2007년부터 중국에 세계 1위 자리를 내줬지만 올해는 단가가 높은 선박 시장에서의 선전으로 수주량과 인도량, 수주잔량 등 조선업 3대 지표 모두 중국을 앞설 것”이라고 내다봤다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

강덕수 STX그룹 회장이 한국, 중국, 유럽 등 3곳의 시장에서 각각 10조원씩의 균형 성장을 통해 조선업계 최고 수준으로 도약한다는 포부를 밝혔다. 강 회장은 지난달 29일 중국 다롄 ‘STX대련 조선해양 종합생산기지’에서 열린 그룹 출범 10주년 기자간담회에서 “지금은 조선기계와 해운무역 쪽에 편중돼 있지만 2020년에는 부문 간의 균형 발전을 통해 글로벌 톱으로 도약할 수 있는 목표를 설정했다.”면서 이같이 밝혔다. 강 회장은 “STX그룹의 지난 10년은 글로벌 기업을 향한 도전의 역사”라면서 “최상위권에 속하지 못하는 기업들은 생존할 수 없다는 진리를 타파하려고 세계화에 도전했다.”고 설명했다. 이어 “변화와 도전을 게을리하는 기업에게 미래는 사치일 뿐이고, 세계화를 위한 도전은 미래를 향한 도전이라는 생각으로 세계시장을 공략했다.”고 말했다. 그는 2020년까지 매출 120조원을 돌파하겠다는 ‘비전 2020’과 관련, “현재 (사업 구조가) 조선기계와 해운무역에 편중돼 있지만 2020년에는 부문 간의 균형을 이룰 것”이라면서 “특히 조선해양은 한국과 중국, 유럽 등이 각각 10조원 이상씩 약 30조원의 매출을 올리는 게 목표”라고 말했다. 또한 “기계엔진 부문에서 친환경적인 차세대 엔진 분야로 영역을 확대, 연간 매출 10조원 이상, 영업이익은 6000억원 이상을 달성할 수 있는 계획을 설정했다.”고 소개했다. 최근 각광받고 있는 자원·에너지 분야에 대해서는 “앞으로 10년 뒤인 2020년에 매출 30조원, 영업이익 2조 4000억원 달성을 목표로 하고 있다.”고 말했다. 중국 다롄 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

최근 법원의 하도급 근로자 정규직화 인정 판결에 대해 ‘노동시장의 경직성 증대로 인한 국내 기업의 경쟁력 하락과 노동비용 상승에 의한 고용 위축’을 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 변양규 한국경제연구원 박사는 최근 ‘사내하도급 관련 대법원 판결의 파급 효과를 분석한 연구보고서’를 통해서 “사내하도급의 정규직화가 현실화할 경우 비용 증가에 따른 기업의 부담 가중과 아울러 고용 경직성 증가가 국가 경제에 악영향을 미칠 수 있다.”고 경고했다. ●사내하도급 근로자 32만명 현재 우리 산업계 전반에는 사내하청 근로 도급이 존재한다. 이는 자동차뿐 아니라 조선과 철강, 전자 등 주요 기간산업도 마찬가지다. 고용노동부가 발표한 ‘2010년 사내하도급 활용 현황’에 따르면 300인 이상 사업장 전체 근로자 132만 6040명 중 사내하도급 근로자는 32만 5932명으로 24.6%를 차지하고 있다. 업종별로 보면 조선분야가 61.3%로 가장 높고 그 뒤를 철강업계(43.7%)가 잇고 있다. 이어 기계·금속산업의 사내하청 근로자 비율이 19.7%, 전기·전자분야가 14.1%로 나타났다. 자동차 업종의 경우 16.3%가 사내하청 근로자로 확인됐다. 이는 사내하청 근로자 비율이 가장 높은 조선업계의 25% 수준이다. 그만큼 자동차 노조의 정규직 비율이 높다는 의미이다. ●日·유럽 파견근로 폭넓게 활용 노동시장의 유연성은 기업의 국내외 경쟁력을 위해 반드시 필요하다. 하지만 국내 노동관계법령은 ‘해고의 제한’을 비롯해 정규직 근로자의 권리를 과도하게 보호하고 있다. 국내 노동 유연성은 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국 가운데 밑바닥권이다. 따라서 기업은 부득이하게 사내하도급 을 활용, 고용의 유연성을 확보하고 있다. 자동차 선진국인 일본과 미국, 유럽 자동차 기업 역시 파견근로를 폭넓게 활용하면서 고용 유연성을 키워 경영효율을 높이고 있다. 이는 곧 원가 경쟁력과 직결되고 제품력까지 영향을 미치고 있다. 그러나 국내 사정은 이와 전혀 다른 양상을 보이고 있다. 고용의 경직성을 해소하기 위해 불가피하게 도입한 사내하도급 근로는 기본적으로 정규직 근로자의 고용 안정성을 위한 조치다. 특히 생산물량 증가에 따른 추가인원 투입이 필요하지만 경영환경 예측이 어려운 상황에서 무턱대고 정규직 근로자를 추가 고용할 수 없는 것이 기업의 현실이다. 국내 기업의 한 관계자는 “기업이 망하면 노동자도, 사용자도 없는 것이 현실”이라면서 “냉혹한 국제 경쟁에서 살아남으려면 국가차원에서 기업이 노동의 유연성을 확보할 수 있도록 제도적 장치를 마련해 줘야 한다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr