“글로벌 트레이드 비욘드 오션(Global Trade beyond Ocean·해운업을 뛰어넘어 종합물류기업으로)” 20일 창립 60돌을 맞은 한진해운의 김영민 사장은 향후 60년의 비전에 관한 취재진의 질문에 짧게 대답했다. 그는 “해운업을 뛰어넘어 육상운송, 3자 물류, 신재생에너지 사업 등으로 영역을 확대해 종합물류기업으로 본격적인 도약에 나서겠다.”라고 말했다. 김 사장은 “해운업이 무대가 주로 해외지만 외화가득 측면에서는 자동차나 정보기술(IT)산업 못지않게 중요한 산업 중 하나”라면서 “조선업과 더불어 간접적으로 고용창출을 하는 효과도 크다.”고 강조했다. 서울 롯데호텔에서 열린 한진해운 60돌 기념식에는 국내외 해운관계자 200여명이 참석했다. 최은영 한진해운 회장, 최장현 국토해양부 제2차관, 이종철 STX팬오션 부회장, 황규호 SK해운 사장 등 해운업계 관계자를 비롯해 남상태 대우조선해양 사장, 노인식 삼성중공업 사장, 시미즈 도시오 K-라인 부사장, 로버트 호 양밍 사장 등 국내외 쟁쟁한 인사들이 한진해운의 환갑을 축하했다. 한진해운의 역사는 사실 한국 해운업의 역사라고 해도 과언이 아니다. 한진해운의 모태가 1949년 정부가 세운 대한해운공사이기 때문이다. 한진해운이 창립 60주년을 맞아 발간한 사사(社史)에는 1949년 25척(총규모 4만t)의 대한해운공사로 출범해 60년간 200여척의 선박을 보유한 세계 10위권의 글로벌 선사로 성장하기까지의 과정을 담고 있다. 한진해운은 현재 우리나라가 보유선박 1235척(4600만t)을 기록하며 세계 6위권의 해운 강국으로 성장하는 데 견인차 역할을 했다고 평가를 받고 있다. 김 사장은 지난 15일 세계 컨테이너 항로인 태평양 노선의 협의기구인 ‘태평양 노선안정화협의체(TSA)’의장으로 선출됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

STX그룹이 아랍에미리트연합(UAE)의 조선산업 발전을 도모한다. STX조선해양과 한국조선협회는 19일(현지시간) 두바이에서 현지 조선업체인 ADSB와 조선산업 분야 협력에 관한 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. STX조선해양은 앞으로 ADSB가 UAE의 조선소를 증설하면 설계 기술과 조선소 운영에 필요한 통합시스템 구축을 지원하고 인력 개발을 협력할 계획이다. 양사는 앞으로 중동 지역에서 발주되는 상선, 군함, 해양작업지원선(OSV) 등에 대한 마케팅을 비롯해 잠재시장 개발에도 협력하게 된다.

경인년 범띠 새해에는 기대감이 크다. 12지(十二支) 동물 중에서 호랑이가 가장 용맹스럽고, 지혜롭다고 한다. 그 중에서도 한국 호랑이가 으뜸일 것이다. 우리 무역도 한국 호랑이의 기질을 쏙 빼닮은 듯하다. 지난해 한국 무역은 세계적 경제위기 속에서도 수출 규모 순위 세계 9위, 세계 시장점유율 3%대, 사상 최대인 410억달러 무역흑자를 달성하는 놀라운 성과를 거두었다. 앞서 있던 영국과 러시아, 캐나다를 거뜬히 제치고, 10강 수출국에 진입한 것이다. 1982년 20위권에 처음 진입한 이후 27년 만이다. 물건을 열심히 팔고도 수지타산 측면에서 늘 뒤처지게 한 일본도 처음으로 앞질렀다. 이 같은 성과는 어려운 경제 여건에서도 굽히지 않고 공세적으로 시장을 개척한 기업들과 내핍생활을 견뎌준 국민 여러분의 덕분이다. 위기를 기회로 순식간에 돌변시킨 저력이 바로 한국 호랑이가 눈 쌓인 죽림에서 먹이를 바람처럼 덮쳐 일격에 쓰러뜨리는 매서운 힘일 것이다. 우리 주력 산업의 세계 시장점유율은 액정표시장치(LCD) 49.7%, D램 반도체 56.0%, 휴대전화 30.1%, 선박 41.1%, 자동차 7.3% 등으로 모두 전년보다 조금씩 늘었다. 게다가 지난달 27일에는 수출 역사상 최초로 아랍에미리트연합(UAE)의 원자력발전 4기를 수주해 2009년의 대미를 화려하게 장식했다. 원전 4기의 수주는 조선업의 1년 수주 실적과 맞먹는다는 점을 감안하면, 원전이 주는 파급 효과는 엄청날 것이다. 마치 한국 호랑이가 먹이를 향해 조금씩 몰래 다가가며 덮칠 기회를 엿보는 것과 비슷하다. 새해에도 우리는 그 위세를 이어가 수출 4000억달러대를 회복할 것으로 기대한다. 다만 섣불리 경계를 늦춰선 곤란하다. 세계 경제가 완만하게 회복되고 있다고 하더라도 아직 환율 불안과 유가 인상이 염려스럽고, 금융 위기의 여진도 남아 있기 때문이다. 수출 체질의 개선도 시급하다. 외향적 수출 성장뿐만 아니라, 국내의 고용 및 부가가치 창출도 확대함으로써 내실 있는 성장을 추구해야 한다. 전문 무역인력 양성이 필요하다. 정부는 맞춤형 대책을 통해 중소기업의 수출을 지원하고 지역특화 연구대학 선정 지원 등을 통해 특화된 무역인력을 양성할 것이다. 특히 수출 성장을 주도하고 있는 대기업은 중소기업과 협력적 상생의 길을 더욱 다져야 한다. 호랑이는 잡은 먹이를 먹고 포만감만 느끼면 미련없이 남기고 떠난다고 한다. 남은 먹이가 덩치 큰 호랑이에게는 별것이 아닐 수 있어도 주변에 머물고 있는 삵 등에게는 알뜰한 요깃감이 될 것이다. 기업인들은 지난 성과에 안주하지 않고, 적극적으로 시장을 개척하고, 도전해야 한다. 만주와 시베리아를 호령하는 한국 호랑이의 기상처럼 세계 곳곳을 누비는 우리 기업들의 활약을 기대한다. 엄동설한에 더욱 위풍당당한 백두의 한국 호랑이처럼, 우리 무역은 위기에서 더욱 빛나는 저력을 과시하고 있다. 이제는 탄탄한 내실 다지기에 힘써 진정한 무역강국으로 거듭날 차례이다. 정보기술(IT) 강국에서 IT 패권국으로서 세계 흐름을 주도하는 역할을 해야 한다. 새해에 한국 호랑이가 우리에게 던지는 교훈을 곱씹어 되새기자.

원·달러 환율이 거래일 기준으로 7일 연속 하락하며 1110원대까지 떨어졌다. 증시도 환율 급락에 따른 기업실적 부진 우려로 하루만에 하락했다. 글로벌 달러 약세와 경상수지 흑자기조의 지속 등을 감안할 때 당분간 환율 하락세는 불가피할 전망이다. 다만 그 속도와 낙폭, 바닥이 어떻게 될지가 관건이다. 11일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일인 8일(1130.50원)보다 10.70원 내린 1119.80원에 마감했다. 종가 기준 1110원대는 2008년 9월17일(1116.00원) 이후 처음이다. 올해 첫 거래일(4일 1154.80원)과 비교하면 35.00원(3.0%) 하락했다. 전문가들은 글로벌 약(弱) 달러의 기조 속에 전자·자동차·조선 등 주력산업 수출이 호조를 띠고 있는 점 등을 이유로 환율 추가하락을 대세로 보고 있다. 특히 한국경제에 대한 낙관적 전망으로 외국인의 주식 매수세가 지속될 경우 환율 하락은 더욱 빨라질 수 있다. 외환시장 관계자는 “올해 글로벌 경기가 회복세를 타면서 수출 주도형 국가, 특히 아시아 신흥국이 혜택을 받을 것이라는 전망이 대두해 역외 세력들이 아시아 통화, 특히 원화를 사들이고 있다.”고 설명했다. 시중은행 외환 담당자는 “그동안 심리적 지지선이었던 1150원선이 무너진 이후 딱히 지지선이라고 볼 수 있는 수준이 없다.”면서 “따라서 당분간 환율 하락세는 지속될 것 같다.”고 말했다. 그러나 2007년의 경우처럼 900원대까지 떨어지는 상황은 빚어지지 않을 것이라는 전망이 많다. 글로벌 경제위기가 완전히 끝난 게 아니어서 원화 강세와 달러화 약세가 마냥 지속되기는 힘들 것으로 보이는 데다 하반기쯤 미국이 금리를 올릴 가능성이 높다는 게 주된 이유다. 특히 2007년에는 조선업체의 한 해 수주 규모가 900억달러를 넘어설 정도로 급증했지만 현재로서는 이처럼 단기간에 대규모로 달러가 유입될 요인을 찾기가 힘들다. 주이환 KB투자증권 이코노미스트는 “3분기로 예상되는 미국의 금리 인상을 앞두고 달러 강세가 나타날 것으로 보여 1분기 말쯤 다시 1200원선으로 상승할 것”이라고 예상했다. 현재로서는 단기적으로 하락세를 막을 요인은 정부 개입밖에 없다는 게 시장의 판단이다. 수출 채산성 등을 고려할 때 추가하락을 막기 위해 환율 방어에 나설 수밖에 없다는 것이다. 기획재정부 관계자는 “환율이 시장수급이나 펀더멘털에 따른 수준이면 존중하되 급격한 쏠림이나 투기 움직임으로 부작용이 우려되면 달러 매수 등 시장안정 조치를 취할 것”이라고 밝혔다. 그러나 당국이 하락세를 막지는 못할 것이란 분석도 나온다. 박형중 우리투자증권 이코노미스트는 “2008년 금융위기 때에도 정부가 환율을 방어한다며 보유 외환을 동원했지만 대세를 거스르지는 못했다.”면서 “정부 개입이 환율 하락세를 꺾을 수는 없을 것”이라고 예상했다. 이날 코스피지수는 전 거래일보다 1.14포인트(0.07%) 내린 1694.12로 장을 마쳐 하루 만에 하락세로 돌아섰다. 환율 급락에 따른 실적 부진 가능성이 대두된 삼성전자(-2.92%), LG디스플레이(-4.58%), 하이닉스(-2.64%), 현대차(-4.25%), 기아차(-3.10%) 등 전자·자동차주의 낙폭이 컸다. 코스닥지수는 전 거래일보다 1.44포인트(0.27%) 오른 540.40에 마감했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

●일요일 일요일 밤에(MBC 오후 5시20분) 함께 부부의 연으로 살아온 지 20여년이 지났지만, 가정 형편상 결혼식을 올리지 못한 말기암 환자의 결혼식이 글로벌 나눔 캠페인 ‘단비’에서 공개된다. 결혼식을 위해 차인표, 류승수를 비롯하여 ‘컴패션 밴드’로 활동 중인 엄지원, 박시은, 황보, 주영훈, 이윤미 등 한자리에 모이기 어려운 스타들이 발 벗고 나선다. ●5천만의 아이디어(KBS1 오후 1시20분) 고객이 요청할 경우, 일정액의 환불이 가능한 기차와 고속버스. 그러나 대입전형료의 경우 사정이 다르다. 일단 결제가 끝났다하면 무조건 환불불가라는 입장이다. 부득이한 사정으로 인해 시험을 치를 수 없게 된 경우, 일정금액 환불 받을 수 있도록 규정을 만들어 달라는 시민의 제안. 그 꿈은 이뤄질 수 있을까. ●출발 드림팀 시즌2(KBS2 오전 10시40분) 아이스하키와 함께 캐나다의 국기로 불리는 컬링은 빙판 위에 스톤을 미끄러트려 표적 중앙에 더 가깝게 넣은 팀이 승리하게 되는 경기로 ‘빙판 위의 체스’라 불릴 정도로 작전과 기술, 체력이 모두 요구되는 빙상 위의 종합스포츠다. 드림팀 멤버들은 기초적인 훈련을 받은 후 캐나다에서 멋진 컬링 대결을 펼친다. ●다큐멘터리 3일(KBS2 오후 10시25분) 전 세계 30%가 넘는 주문량을 자랑하며 우리나라의 수출효자 품목으로 불리는 조선업. 배는 수공예품이라고 말할 수 있을 정도로 배 짓는 일은 수작업이 절대적이다. 땀과 노력으로 세계 1위라는 자부심을 만들어내는 배를 짓는 사람들의 이야기가 있는 곳, 조선소에서의 3일이다. ●신비한TV 서프라이즈(MBC 오전 10시45분) 소설 속에서 상상으로만 가능했던 일이 현실에서 벌어진다면. 걸프전 이후 미국이 실제로 이러한 연구를 현실에서 시행했으며 그 결과물이 존재한다는 주장이 제기되었다. 그리고 그 이면에는 한 남자의 희생이 숨겨져 있다는데…. 과연 그들이 만들어 낸 결과물은 무엇일까. ●SBS 스페셜(SBS 오후 11시10분) 해발 600m 외딴 집으로 일곱 명의 남자들이 향한다. 그들에게는 이름이 없다. 다만 1호, 2호, 3호. 번호만 주어질 뿐 나이도 사회적 이력도 직업도 묻지 않는다. 서로에 대한 정보도 없다. 다만 빨간 완장에게 절대복종하며 12강령을 지키는 것이 규칙이다. 기한 없이 완장을 차지하기 위한 이들의 권력투쟁기를 촬영한다. ●신년특집 OBS 일요초대석(OBS 오전 10시) 김형오 국회의장이 “6월 지방선거가 치러지기 전에 개헌에 대해 원칙적인 합의가 이뤄져야 한다”고 밝혔다. 사전녹화로 진행된 프로그램에서 김 의장은 2월 국회에서 여야 합의로 개헌 특위가 구성돼야 한다고 말했다. 또한 의원외교와 관련해선 “외교 역할을 제대로 하지 못하면 질타해 달라”고 강조했다.

2020년 0월 0일 부산 신항. 국내 유수의 해운회사 소속 컨테이너선인 ´북극호´가 선박건조회사, 부두 관계자 등의 환송 속에 뱃고동을 힘차게 울리며 바다로 미끄러져 갔다. 북극호의 키를 잡은 선장 김항해씨의 얼굴에는 자신이 국내 첫 북극항로 운항 선장이라는 자부심으로 시종 미소가 떠나지 않았다. 북극항로를 이용해 네덜란드 로테르담 항으로 첫 취항 길에 오른 북극호의 겉모습은 여느 컨테이너선과 다를 바가 없다. 그러나 이 배는 영하 30도의 찬 바닷물과 빙하에도 견딜 수 있도록 특수 건조된 선박으로 순수 국내 기술로 만들어졌다. 김 선장은 “북극항로는 기존의 항로인 수에즈운하를 경유할 때보다 거리가 열흘 이상 단축돼 운송비 등 물류절약에 큰 도움이 된다.” 고 소감을 말했다. 10여 년 뒤 북극항로가 상용화됐을 때를 가정한 시나리오다. 아시아와 유럽을 최단거리로 잇는 북극항로의 상용화가 눈앞에 다가오면서 세계의 이목이 북극항로에 모이고 있다. 특히 부산에서는 부산항을 북극항의 허브로 육성하기 위한 연구와 세미나가 열리는 등 북극항로가 부산항의 미래 산업으로 떠오르고 있다. 2008년 8월 캐나다 북부 해역을 따라 대서양~태평양을 잇는 북서항로가, 지난해 7월에는 러시아 시베리아 북부 해안 쪽으로 대서양~태평양을 연결하는 북동항로가 각각 열렸다. 이 가운데 부산항이 이용하게 될 항로는 북동항로다. 전문가들은 이르면 10∼20년 안에는 알래스카와 러시아 사이의 해역을 운항하는 북극 항로의 문이 완전히 개방돼 상용뱃길로 활용될 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 북극항로 개발을 위한 연구센터가 한국해양대학에 설치되고 부산시가 민관 협의체 구성에 나서는 등 부산항을 ‘북극항의 허브’로 만들기 위한 연구 활동이 본격화 되고 있다. 현재 컨테이너선이 부산항에서 유럽으로 가는 최단거리는 인도양을 거쳐 이집트 수에즈 운하를 통과하는 길인데 부산항에서 네덜란드 로테르담 항까지는 24일 (2만100㎞)이 걸린다. 하지만, 북극해를 통과하면 로테르담 항까지 14일(1만2700㎞)이 걸려 운항기일과 거리가 절반 가까이 줄어들게 된다. 이는 기존의 항로에 비해 운항거리는 40％, 운항시간은 45％ 줄어들어 운송비 등 경제성이 매우 뛰어나다. 부산항이 파나마나 싱가포르 항처럼 세계 무역항의 경유지가 될 것이라는 전망이 나오는 이유다. 오거돈 해양대 총장은 “부산항은 세계 5대 항만 중 미국으로 가는 가장 가까운 항만이고, 북극항로가 열리면 유럽으로도 최단거리로 갈 수 있는 항만이 되기 때문에 북극항로를 개발하면 국제자유항만으로 발돋움할 수 있게 된다.”라고 주장했다. 부산항은 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항 등에 비해 북극에서 제일 가까운 항만이어서 북극항로가 개발되면 가장 큰 혜택을 받을 수 있는 지리적 이점을 갖고 있다. 북극항로를 이용해 로테르담 항까지 운항할 경우 부산항은 싱가포르 항에 비해 척당( 연간 10회 운항) 연료비와 용선료를 포함, 연간 1220억원의 비용이 절약된다. 싱가포르가 기존 수에즈운하 항로를 계속 이용한다고 가정해도 부산항은 비용면에서 연간 900억원의 비교 우위를 갖게 된다. 2008년 기준 부산항에서 처리한 유럽 물량은 9억 2100여만개로 전체 처리 물량의 6.9%를 차지했다.그러나 북극항로가 개척되면 20%이상으로 처리 물량이 크게 늘어날 것으로 전망된다. 그러나 아직 국내에서는 북극항로에 대한 연구가 거의 이뤄지지 않고 있다. 최근에야 부산시가 전략마련을 위해 국토해양부 산하 해양수산개발원(KMI) 등에 용역을 의뢰한 정도다. 이달 중 발족을 앞둔 민·관 합동의 ´북극항로 협의체´는 부산지역 해운 항만 조선 해양자원 관련 전문가 20여 명으로 구성된다. 이처럼 우리나라는 북극항로 연구가 걸음마 단계이지만 러시아와 노르웨이 등 북극해 인근 지역 국가들은 이미 일부 구간에 상용선을 띄우고 있다. 특히 이웃 일본은 오래전부터 북극항로에 대한 연구 탐사 등을 실시해 많은 기술 축적이 이뤄진 것으로 알려졌다. 김길수 북극항로 연구 센터장은 “일본은 최근 북극항로 운항이 가능한 선박(상선)을 건조하는 등 우리보다 20년 이상 기술이 앞서 있다.”고 말했다. 부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만이다. 부산의 무역, 물류, 금융, 비즈니스, 선박급유업, 선용품업, 수리조선업 등의 발전 가능성이 기대되고 있다. 또 북극항로를 이용한 크루즈상품과 해상운송 파생 수요도 크게 늘 것으로 예상한다. 이들 사업을 체계적으로 연구하고 뒷받침하는 북극항로 연구소 설치가 필요하다는 지적이다. 정경진 부산시 해양농수산국장은 “부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만”이라며 “이를 연구할 정부차원의 북극항로 연구소 설치가 필요하다.”고 말했다. 북극항로 우위를 접하려면 해결해야 할 과제도 적지 않다. 컨테이너 선박이 빙하와 충돌했을 때도 견딜 수 있도록 튼튼하게 만들고 초저온 상태에서 안전하게 항해할 수 있는 기술개발이 필요하다. 또 북극항로 개설을 계기로 싱가포르처럼 부산을 국제자유항으로 육성해 경쟁력을 높여야 한다. 전문가들은 “부산항이 북극항로의 최대 수혜항이 되려면 지금부터라도 북극 항로에 대한 연구 및 개발과 함께 항로를 찾아 운항할 수 있는 운항인력 육성 등에 힘써야 할 것”이라고 지적했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

북극항로가 우리 곁으로 다가오고 있다. 최근 지구 온난화 등으로 인해 북극해의 빙하가 녹아내리면서 예상보다 빨리 북극 항로가 열리고 있다. 지난해 7월 독일 브레멘에 본사를 두고 있는 벨루가시핑(Beluga Ship ping) 소속 화물선 2척이 블라디보스토크 항에서 북극항로를 가로지르는데 최초로 성공하는 등 이르면 10~20년 이내에 상용항로의 가능성이 높아지고 있다. 이 화물선은 블라디보스토크 항으로 가기에 앞서 우리나라 울산항에서 출발했다. 원래 이 항로는 바다에 떠다니는 빙하 때문에 선박 운항이 불가능했지만, 지구 온난화로 바닷길이 열려 가능해졌다. 이처럼 독일이 배를 띄우고 일본 러시아 등이 항로개방에 대비해 이미 오래전부터 북극항로에 대한 탐사 및 연구활동을 활발하게 진행해 왔지만, 우리나라의 연구 수준은 걸음마 단계다. 그러나 최근들어 국내에서도 점차 북극항로에 대한 관심이 커지면서 지난해 12월 한국 해양대학에 북극항로 연구센터가 설치되는 등 연구 열기가 고조되고 있다. 북극 뱃길이 열리면 유럽과 지리적으로 가장 가까운 부산항이 최대 수혜 항이 될 것으로 보이며, 국내 산업 전반에 미치는 경제적 파급 효과도 엄청날 것으로 전망된다. 북극 항로가 개설될 경우 기존 부산항∼수에즈운하∼네덜란드 로테르담 항 간 2만 100㎞ 구간(24일 소요)에 비해 부산항∼북극 항로∼로테르담 항 간 북극 항로는 1만 2700㎞(14일 소요)로 크게 단축된다. 화물을 인도받는 기간도 짧아지고 물류비용 또한 대폭 줄어든다. 부산해양대 김길수 교수는 “북극항로 개방시 이를 잘 활용 하면 경쟁관계인 싱가포르 항과 홍콩 항보다 가격(운임비)면에서 훨씬 경쟁력이 높아 경쟁 우위를 점할 수 있을 뿐 아니라 국내 조선업계, 크루즈 산업 등 무한대의 부가가치를 올릴 수 있을 것으로 예측된다.”고 말했다. 동북아 허브항을 지향하는 부산시도 최근 해양연구기관 등에 ‘북극항로 개방시 부산발전 전략 대응마련’을 위한 용역을 의뢰하고 해운 관계자, 전문가 등이 참여하는 북극 항로 협의체를 구성하는 등 북극항로에 대해 깊은 관심을 기울이고 있다. 이와 함께 지난해 12월18일 남극 탐사에 나선 국내 최초의 쇄빙선인 ‘아라온’호가 올 9월에 북극 탐사에 나설 계획인 것으로 알려졌고,앞으로 정부와 대학, 연구기관 등에서도 북극항로와 관련한 연구 활동이 활발하게 전개될 것으로 기대되고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

올해 수출과 내수를 견인할 국내 산업계 5대 업종의 희비가 부문별로 엇갈릴 전망이다. 반도체와 전자는 글로벌 경기회복과 수요 증대로 호조가 예상되는 반면 조선과 석유화학은 전반적으로 우울하다. 특히 조선은 수출과 내수가 모두 부진해 구조조정 한파가 더욱 거셀 것으로 보인다. 서서히 활력을 찾아가는 자동차는 업그레이드된 유럽·일본업체와 진검 승부를 예고하고 있다. ●반도체수출 23% 증가할 듯 반도체의 수출 성과가 도드라질 전망이다. PC와 스마트폰 등 시스템시장이 지난해보다 4.1%(1조 2270억달러) 늘어날 것으로 예상되면서 우호적인 수출 환경이 조성되기 때문이다. 메모리 시장도 전년(429억달러) 대비 18.6% 늘어난 509억달러로 예측된다. 올해 반도체 수출은 지난해(314억달러 예상)보다 22.9% 증가한 386억달러로 점쳐진다. 이 같은 수출 증가에는 메모리 단가 상승의 이유가 커보인다. 메모리는 외국업체와 기술 격차가 한층 뚜렷해지며, 세계 시장점유율 절반에 육박(48%)할 전망이다. 수출 예상액도 244억달러나 된다. 전자도 호조세를 이어갈 전망이다. 가전은 남아공 월드컵축구 특수와 한국 가전업체의 브랜드 제고, 중국의 성장세 지속 등에 힘입어 10%대의 수출 증가세를 보일 것으로 예측됐다. 휴대전화도 세계 휴대전화시장의 빠른 회복과 스마트폰 시장의 확대 등으로 15% 안팎의 수출 증가세를 기록할 것으로 예상된다. 삼성전자 관계자는 “시장을 창출한 LED TV에서 주도권을 강화하고, 홈시어터와 모니터 등 글로벌 1등 제품의 지위를 이어갈 계획”이라고 말했다. ●車, 수출·내수 희비 엇갈릴 듯 자동차의 수출 환경도 나쁘지 않아 보인다. 올 상반기에 일시적인 수요 침체가 예측되지만 미국 수출시장의 회복이 어느 정도 가시화될 것으로 점쳐진다. 미국의 시장조사기관 JD파워에 따르면 올해 전세계 자동차의 수요는 전년 대비 0.5% 증가, 반전에 성공할 것으로 예측됐다. 특히 한국-유럽연합(EU)과 한국-페루 자유무역협정(FTA)이 발효되면 자동차 수출에 날개를 달 전망이다. 올해 완성차 수출 전망치는 275억달러, 부품(125억달러)을 포함하면 400억달러 돌파가 유력하다. 지난해(340억달러 예상)보다 17.6% 증가할 것으로 보인다. 반면 내수는 불안하다. 지난해 38만대의 판매를 견인한 노후차 세제 혜택이 종료되면서 이를 메우기가 쉽지 않기 때문이다. 다만 국내 경기회복과 소비심리 개선, 다양한 신차 출시 효과 등으로 어느 정도 상쇄는 가능할 것으로 보인다. 산업연구원은 올해 내수 시장이 전년 대비 1.4% 감소한 137만대 수준을 기록할 것으로 예측했다. 현대차 관계자는 “내수가 좋은 상황이 아니어서 다소 걱정스럽다.”면서 “수출시장도 유럽과 일본업체의 거센 공격이 이어질 것으로 보여 어려운 싸움이 될 것”이라고 설명했다. ●조선, 수주감소로 고전 예상 조선업종은 지난해에 이어 조금 비관적이다. 수주 잔량으로 ‘현상 유지’는 가능할 것으로 보이지만 미래의 먹을거리 확보가 여의치 않은 것이다. 올해 전 세계의 선박발주 예상량은 1230만CGT(표준화물선 환산톤수)로 건조 능력(4900만CGT)의 4분의1에 그칠 것으로 점쳐진다. 이에 따라 수주경쟁 격화와 선박금융의 조건 악화 등으로 올해 최악의 경영환경에 처할 전망이다. 또 글로벌 해운선사들이 연쇄적인 유동성 위기에 직면하면 선박 계약의 연기와 취소가 무더기로 나올 수도 있어 이래저래 험난한 한 해가 될 것으로 보인다. 다만 올해 선박 수출은 수주 잔량에 힘입어 430억달러를 기록할 것으로 보인다. 석유화학도 낙관적이지 않다. 중국과 중동의 신규설비 완공에 따른 공급 확대로 수출 경쟁은 치열해질 것으로 예상된다. 원료인 나프타 가격의 상승세를 감안하면 원가 상승이 불가피하다. 삼성토탈 관계자는 “올해는 공급 우위의 시장이 될 것이어서 영업이익을 지난해의 절반으로 잡을 정도로 보수적인 경영계획을 짰다.”고 말했다. 김경두기자·산업부 종합 golders@seoul.co.kr

한진중공업은 조선업계 불황에 따른 경영위기 극복을 위해 조선부문 인력을 최소 30%가량 줄이고 기술본부 일부 조직을 분사하는 등 대규모 구조조정을 추진할 계획이라고 31일 밝혔다. 회사측은 최근 이 같은 내용의 ‘인력조정 기본계획안’을 노조에 전달하고 노사협의를 요청했다. 계획안은 내년 2월 안에 정리해고를 실시하고, 기술본부의 상선·해양 설계 조직, 선박해양연구팀 등을 별도 법인으로 분사시키는 내용을 담고 있다. 회사 측은 “올해 신규 선박수주가 한 척도 없고 구조적으로 저가수주도 할 수 없는 문제를 안고 있어 생존을 위해서는 구조조정이 불가피한 선택”이라고 밝혔다. 그러나 노조 간부 등 100여명은 전날 서울사무소와 건설 본사에서 집회를 열고 일방적 정리해고와 분사계획을 철회하라며 반발하고 있다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

정부가 2030년까지 형성될 1조달러(약 1200조원·원전 430기) 규모의 글로벌 원전시장에서 최소한 20% 이상을 수주하겠다는 비전을 제시했다. 총액으로는 2000억달러 수준이며, 매년 평균 100억달러 안팎의 수출을 기대할 수 있을 것으로 예상된다. 더구나 원전 건설에 이어 연료와 운영, 정비 등의 후속 수출 효과를 고려하면 규모는 더욱 커진다. 원전이 우리나라의 ‘수출 3인방’인 선박과 반도체, 자동차에 이은 ‘제4의 성장동력’으로서 손색이 없을 것으로 기대된다. 지식경제부 관계자는 29일 “총 1조달러 시장에서 이번에 400억달러를 확보했다.”면서 “이제 원전 수출능력이 검증된 이상 전체 발주의 20% 이상을 수주 목표로 삼을 계획”이라고 밝혔다. 정부의 이 같은 목표가 전혀 불가능해 보이지는 않는다. 세계의 원전 수출국이 총 6개국에 불과한 데다 원전은 후발 국가가 단시일에 넘볼 수 없는 기술집약형 산업이기 때문이다. 또 원전 수출 6개국 가운데 캐나다는 중수로 원전 수출국으로 최근 시장에서 도태되고 있으며, 원전 안전성에 ‘의문 부호’를 달고 다니는 러시아도 시장의 신뢰를 잃었다. 여기에 미국 원전 회사의 최대 주주가 일본 기업이거나 미·일 합작사인 만큼 향후 글로벌 원전 시장은 한국과 프랑스, 일본 등 3개국이 주도권을 다툴 것으로 예상된다. 원전 수출의 국가경제 기여도를 보면 선박과 반도체, 자동차와 맞먹는다. 올해 선박의 수출 실적은 460억달러를 돌파할 것으로 예상된다. 단일 품목으로 수출 1위 실적에 해당한다. 반도체가 314억달러, 부품을 포함한 자동차가 340억달러의 수출 실적을 올릴 것으로 보인다. 반면 원전산업의 경우 원전4기 수출로 10년간 200억달러를 확보했으며, 운영 노하우와 정비·연료 공급 등으로 향후 200억달러의 후속 수출도 사실상 예약했다. 지경부 관계자는 “플랜트의 경우 수주 계약액의 30~50%가 실제 외화가득으로 이어지며, 기계·철강 등 전·후방 연관 산업의 파급 효과가 상당히 크다.”고 말했다. 성기종 대우증권 연구원은 “원전은 다른 플랜트보다 영업이익률이 높다.”면서 “원전 수출의 수혜주로 떠오른 두산중공업은 대략 10년간 5000억원 안팎의 영업이익을 확보할 것으로 본다.”고 전망했다. 고용 창출은 전통의 수출 3인방을 앞설 것으로 예측된다. ‘고용 없는 성장 시대’에 원전은 주목할 만한 고용 창출산업으로 떠오를 전망이다. 지경부는 고리 1·2호기(원전 2기)를 건설할 때의 직접 고용창출 효과가 1900명, 국내 산업의 파급에 따른 고용창출 효과는 5만 3000명에 이를 것으로 분석했다. 이에 따라 원전4기의 경우 총 11만명의 고용창출 효과를 낳는다. 최경환 지경부 장관은 “이번 수주로 한전과 한수원의 원전 관련 인력이 내년까지 2600여명 필요하다.”면서 “국내에 이 같은 인력이 없어서 퇴직자와 유관 종사자를 대상으로 재교육을 시킬 계획인 것으로 알고 있다.”고 설명했다. 원전 수출을 위한 총력 지원 체제도 가동된다. 정부는 내년 1월 이명박 대통령이 참석하는 대규모 원전 보고대회를 갖고, 종합지원대책을 발표할 계획이다. 또 원전인력 확충 방안과 국가별 맞춤형 수출 전략도 세우기로 했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미특파원│미국의 경제전문지 월스트리트저널(WSJ)이 잇따라 한국 수출산업의 근간이 되고 있는 조선과 자동차 등 주요 업종의 전망을 비관적으로 보도해 관심을 모은다. WSJ은 24일(현지시간)자에서 현대자동차가 올해 미국시장에서 판매를 늘리고 시장점유율을 높이며 승자로 떠올랐지만 내년에는 도전에 직면할 것이라고 보도했다. 신문은 올 11월까지 미국에서 자동차 판매대수는 지난해보다 24%나 줄었지만 같은 기간 현대차의 판매대수는 40만 1267대로 지난해보다 6.2% 늘었다고 전했다. 현대차의 미국시장 점유율도 4.3%로 1년전보다 1.2%포인트 높아졌다. WSJ는 이같은 현대차의 올해 선전은 제너럴모터스(GM)와 크라이슬러 등 미국 자동차업체들의 파산보호 신청에 따른 반사이익과 경기침체로 가격 대비 성능이 좋은 자동차를 찾는 알뜰 소비자들이 늘어나는 등 몇가지 일회성 요인들 덕이 컸다고 지적했다. 하지만 내년에는 GM과 크라이슬러 등이 구조조정을 거쳐 안정되면서 잃었던 시장을 회복하려 나서고, 중고차 현금보상제의 종료와 경기가 서서히 나아지면서 소비자들의 선택 기준이 달라질 수 있다는 점을 들었다. 이밖에 현대차가 직면한 가장 큰 도전으로 일본 등 다른 아시아 경쟁업체들에 비해 떨어지는 중고차 시세를 들었다. 오토모터스 리스 가이드에 따르면 2010년형 현대차의 3년뒤 중고차 시세는 신차의 43.2%로 혼다의 52.3%,닛산의 49.5%,도요타의 49.4%에 못미친다. WSJ는 현대차의 중고차 시세가 떨어지는 이유로 렌터카 업체나 대형 고객들에게 대량으로 차를 판매하는 비중이 높기 때문으로 분석했다. 신문은 현대차는 10년 또는 10만마일 보장이라는 마케팅전략과 경쟁차종에 비해 가격 대비 고급 사양이 그동안 통했다고 평가했다. 현대차가 올해의 상승세를 이어가기 위해 앞으로 2년간 에쿠스 등 7개의 신차를 미국시장에 선보일 예정이며 제네시스가 올 1월 북미 최고 차에 ‘깜짝’ 선정된 것 같은 효과를 기대하고 있다고 지적했다. 앞서 22일자에서는 세계 10대 조선소 중‘ 7개곳이 있는 한국 조선업계가 세계적인 선박 발주 급감으로 향후 몇년간 고용감소와 재정난을 피할 가능성이 거의 없을 것이라고 보도했다. 이에 대해 국내 조선업계는 최악의 상황은 벗어났으며 내년 하반기부터 발주가 본격적으로 재개될 것이라며 반박했다. 경제계에 영향력이 큰 WSJ가 한국 주요 산업과 관련해 다소 편향적이라는 인상을 주는 비관적인 기사를 잇따라 내보내는 배경에 관심이 쏠린다. kmkim@seoul.co.kr

조선업계가 막판 ‘수주 싹쓸이’에 나섰다. 지난달까지 올해의 수주 목표 대비 10%도 채우지 못한 조선업계가 이달에 연일 ‘수주 대박’을 터뜨렸다. 하지만 전문가들은 ‘반짝 장세’라며 아직 갈 길이 멀다고 지적한다. 일각에선 일감 확보를 위한 ‘저가 수주’라고 폄훼하기도 한다. 25일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 유조선 5척을 수주한 것으로 알려졌다. 모두 3억 2500만달러어치다. 대우조선해양도 최근 그리스 해운회사인 알미 탱커로부터 6억 5000만달러에 원유운반선 10척을 수주했다. 여기에 자동차 운반선과 컨테이너선의 역할을 동시에 할 수 있는 로로컨테이너선 4척을 3억달러에 따냈고, 독일 알베에이사로부터 해상풍력발전기 설치선 3척을 4억 5000만달러에 계약하기도 했다. 이로써 대우조선해양은 올해 29척, 37억달러에 이르는 선박과 해양제품을 수주했다. 남상태 사장은 “올해 어려운 상황에서도 다양한 선종에서 골고루 실적을 올린 것은 고무적”이라고 말했다. STX유럽도 아일랜드 오프쇼어사로부터 1600억원 규모의 해양작업지원선(PSV) 2척을 따냈다. 하지만 수주 싹쓸이가 이어질지는 확실치 않다. 전재천 대신증권 연구원은 “최근 수주는 좀 예외적인 추세”라면서 “내년에도 선박 발주량이 늘지 않아 업체마다 매출 유지가 힘들어 질 것”이라고 밝혔다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

세계 조선산업의 중심지인 경남이 차세대 친환경 녹색 선박 개발에 핵심 기술로 여겨지는 선박용 연료전지 개발에 나선다.경남도는 조선산업의 새로운 성장동력이 될 선박용 연료전지 기술을 개발하기 위해 연구용역을 실시한다고 23일 밝혔다. 도는 내년 5월까지 ‘연료전지시스템을 이용한 친환경 녹색선박 실용화 사업’ 연구용역을 통해 타당성을 분석한 뒤 국책사업으로 추진할 계획이다. 도는 지역의 조선업체와 연료전지 전문업체, 연구소, 학계 등이 연합해 선박연료전시 시스템 기술 개발을 추진할 예정이다.연료전지 전문가 등에 따르면 선박용 연료전지 시스템은 기존 선박의 동력원인 디젤엔진을 대체해 이산화탄소를 비롯한 각종 오염물질 배출량을 줄일 수 있다. 효율도 높고 소음과 진동이 거의 없어 차세대 친환경 녹색선박 개발의 핵심 기술로 여겨진다. 선진국들은 앞다퉈 기술개발에 나서고 있다. 현재 독일 등에서 선박용 연료전지 시험선박 50여척이 운항되고 있다.창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

#1 2008년 12월4일 이날 증시에서 대우조선해양의 종가는 1만 5800원. 시가총액은 3조 240억원이었다. 한화는 대우조선해양 인수를 위한 우선협상대상자로 선정돼 지분 50.37%를 6조 3000억원에 인수하기로 했다. 글로벌 금융위기로 재무적 리스크가 커지자 한화는 올해 1월 지분(50.37%) 가운데 60%를 우선 사들이는 방식의 ‘주식분할매입 계획안’을 제의했다. 하지만 산업은행은 특혜시비를 탓하며 이를 거절했다. 한화가 “재무적 위험을 피하고 매수자와 매도자, 국가경제 모두가 윈-원할 수 있다.”고 강조했으나 소용없었다. #2 2009년 12월4일 대우조선해양의 종가는 1만 5650원. 시가총액은 2조 9953억원으로 1년 전보다 287억원 정도 낮아졌다. 하지만 인수·합병(M&A) 시장에서 몸값은 반토막이 됐다. 몸값은 보통 매각지분(50.37%·1조 5000억원 안팎)에 경영권 프리미엄 30~50%를 더한다. 프리미엄을 30~50%로 잡으면 몸값은 2조~2조 2500억원, 프리미엄을 최대로 잡아도 3조원 안팎이다. 주가가 뛰지 않는 이상 더 많은 몸값을 받기란 쉬운 일이 아니다. 산업은행 측은 “몸값은 가격 외에도 여러 요소가 있으니 더 두고 봐야 한다.”고 볼멘소리를 했다. 대우조선해양이 이달에 다시 매물로 나온다. 산업은행 관계자는 4일 “경쟁입찰을 통해 매각 주간사를 선정해 매각절차를 밟을 것”이라고 밝혀 내년 상반기엔 대우조선해양의 새 주인을 찾을 전망이다. 그러나 M&A 여건은 1년 전과 천양지차다. 거론되는 인수 후보들이 예전처럼 구애하지 않는다. 기존의 몸값마저 후려치고 보자는 형국이다. 대주주인 산업은행이 급한 반면 인수 후보들은 느긋하다. 조선업 시황도 어둡다. ‘수주 가뭄’이 2011년 이후에나 풀릴 것이라는 전망이 대세다. 또 M&A 시장에 매물이 많은 것도 제값받기가 쉽지 않은 대목이다. 대우건설, 대우인터내셔널, 하이닉스반도체, 대우조선해양의 M&A가 동시다발적으로 진행되면서 인수 후보들이 서로 겹친다. 그러다 보니 1년 전 ‘매각 불발’이 그만큼 아쉽게 다가온다. 당시 국내외 변호인 비용으로 수백억원대의 국고만 낭비했을 뿐이다. 그래도 이를 책임진 사람은 아무도 없다. 대신증권 관계자는 “1년 전 한화는 주당 6만원에 인수하겠다고 했는데, 지금과 너무 심한 격차를 보인다.”면서 “(산업은행이 양보를 하더라도) 무조건 팔았어야 했었다.”고 밝혔다. 산업은행(지분 31.26%)과 자산관리공사(19.11%)가 대우조선해양 매각을 통해 회수해야 할 공적자금은 대략 9000억~1조원. 현재 시세로도 본전과 차익을 뽑을 수 있다. 한 재계 관계자는 “글로벌 금융위기가 확산되는 상황이어서 주인이 있는 회사라면 어떻게든 팔아서 상당한 수익을 올렸을 것”이라면서 “책임을 지지 않으려는 공무원적 마인드가 결국 매각 실기로 이어졌다.”고 꼬집었다. 1998년 이후 168조원이 투입된 공적자금은 현재 56%(94조원) 정도 회수됐다. 국민 혈세 74조원(44%)이 아직 돌아오지 않고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

국내에서도 10만t급 이상의 대형 ‘크루즈선 건조 시대’가 열렸다. 삼성중공업은 30일 미국의 크루즈선사 ‘유토피아’가 실시한 크루즈선(조감도) 건조입찰에서 단독 계약대상자로 선정됐다고 밝혔다. 이로써 유럽 조선업체들의 독무대이자 마지막 자존심이었던 크루즈선 시장을 한국업체 최초로 공략할 수 있게 됐다. 계약 금액은 11억달러 수준으로 10만t이 넘는 초대형 크루즈선이다. 건조될 크루즈선은 조선과 건축 기술이 복합된 ‘아파트형 크루즈선’이라는 신개념 선박이다. 기존 크루즈선은 보통 10일 일정의 단기 여행객을 대상으로 운항하는 데 반해 아파트형 크루즈선은 장기 휴양 목적의 ‘해상 별장’이다. 개인에게 객실을 분양한다. 일반 관광객이 아닌 소수의 부호들을 대상으로 하는 크루즈선으로 월드컵과 올림픽, 칸영화제 등 세계적인 ‘빅 이벤트’가 열리는 국가에 수개월씩 정박할 수 있다. 보통 크루즈선의 객실 면적은 23㎡이지만, ‘아파트형 크루즈선’은 호텔형 객실 204실 외에도 132~594㎡짜리 아파트 200실로 구성된다. 아파트마다 2~3개의 침실과 주방, 거실, 초고속인터넷, 바 등의 시설이 설치된다. 또 동급의 크루즈선이 보통 3000여명의 승객을 탑승시키는 데 비해 이 크루즈선의 거주 인력은 900명 수준이다. 고객 취향에 맞춰 객실 리모델링도 할 수 있다. 내년 상반기에 본계약을 하고 2013년 선주사에 인도된다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘해외 조선소 건설사, 컨설턴트, 풍력발전회사, 플랜트 기업’ 조선업계 ‘빅3’의 또 다른 이름이다. ‘불황의 골’이 워낙 깊다보니 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등이 새로운 먹을거리 발굴에 총력전을 펼친다. 글로벌 ‘수주 가뭄’이 2~3년 더 길어질 것으로 예상되는 데다 수주한 선박의 발주 취소와 연기도 적지 않아서다. 수익성 확보는 그야말로 ‘발등의 불’이다. 이들 3사는 올해 풍력발전기 제조 기업으로 데뷔했고, 기술과 경영기법을 파는 ‘봉이 김선달’식 세일즈에도 한창이다. 또 상대적으로 발주가 활발한 대형 플랜트 수주에 주력하고 있다. 25일 조선업계에 따르면 빅3는 최근 ‘기술 세일즈’와 ‘컨설턴트’로 짭짤한 수익을 올리고 있다. 대우조선해양은 내년에 완공되는 오만의 ‘수리 조선소’를 위탁 경영한다. 조선소 건립부터 브랜드 사용, 노하우 전수까지 ‘원스톱 서비스’를 제공하는 것이다. 또 러시아 국영 조선그룹 USC 계열인 츠베즈다 조선소 재건립 사업에 참여한다. 현대중공업은 지난 7월 러시아 조선그룹인 ‘OPK’와 조선소 현대화사업을 하기로 합의했다. 삼성중공업도 지난 2월 러시아 USC사와 현지 조선소를 권역별로 육성하는 프로젝트를 진행하기로 하고 양해각서를 교환했다. 삼성중공업은 또 브라질에서 ‘애틀랜티코 조선소’ 건립 등을 위한 기술을 지원하고 로열티(3000만달러)를 받았다. 이 가운데 2000만달러를 해당 조선소 지분(10%)을 사들이는 데 썼다. 업계 관계자는 “러시아와 브라질의 현지 조선소 현대화사업에 참여하면 기술 전수에 따른 수입 외에도 이들 나라가 발주하는 선박이나 해양 플랜트를 수주할 수 있는 기회를 얻을 수 있다.”고 말했다. 신사업으로 추진하는 풍력발전 사업도 본궤도에 올랐다. 삼성중공업은 지난 19일 미국 시엘로사에 2.5㎿급 풍력발전 설비를 인도했다. 국내 풍력발전 설비의 첫번째 수출이다. 삼성중공업은 2015년 풍력발전 설비 800기를 생산해 글로벌 ‘톱7’에 진입하겠다는 각오다. 현대중공업은 지난달 군장국가산업단지에 풍력발전 공장을 가동했다. 연간 600㎿ 규모의 풍력발전기를 생산할 수 있다. 지난 9월엔 미국 웨이브 윈드사로부터 풍력발전기(1.65㎿급) 6기를 수주해 북미시장 진출에 성공했다. 대우조선해양도 지난 8월 미국의 드윈드사를 5000만달러에 인수해 풍력발전 사업에 뛰어들었다. 미국 텍사스에 2㎿급 풍력터빈 20기 규모의 풍력단지를 조성할 계획이다. 대형 플랜트는 사실상 조선업계의 ‘돈줄’이다. 현대중공업은 지난 9월 사비야 가스발전 설비를 비롯해 올해 58억달러어치의 플랜트를 수주했다. 선박 수주 금액(4억달러)의 15배 수준이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘부자가 망해도 3년은 간다는데….’ 조선업계가 글로벌 금융 위기 1년 만에 반쪽이 됐다. 동반 부진했던 철강이 하반기부터 빠른 회복세를 보여 속이 더 쓰리다. 올해 수주 물량(164만CGT)이 전년(1744만CGT) 대비 10분의1로 줄었고, 곳간도 비어가고 있다. 수주 잔량에서 세계 1위 중국은 이제 ‘기술 조선’ 한국을 바짝 추격하고 있다. 이러다 보니 글로벌 수주전에서 국내 업체 간 제살깎기식 경쟁도 우려된다. 18일 한국조선협회에 따르면 올 10월까지 한국의 신규 수주물량은 164만CGT(31.8%·56척)로 중국(270만CGT·52.3%)에 크게 뒤졌다. 한국 조선을 대표하는 ‘빅3’의 올 성적표는 더 초라하다. 현대중공업은 특수선을 포함해 10척, 삼성중공업은 고작 1척을 수주했다. 대우조선해양은 여객선 2척 등 모두 7척을 따냈다. 반면 중국은 전 세계 발주량 264척 가운데 절반 이상(142척)을 싹쓸이했다. 조선업계의 미래 역량을 평가하는 수주 잔량도 역전됐다. 11월 현재 중국의 수주 잔량은 5496만CGT(34.7%)로 한국(5362만CGT)을 제치고 세계 1위를 질주하고 있다. 중국은 이 같은 여세를 몰아 LNG선 등 고부가치 선박의 기술 확보에도 나서고 있다. 신규 수주가 줄면서 살림살이도 빠듯해졌다. 운영자금 마련을 위해 빅3의 차입금도 크게 늘었다. 한때 사상 최대 영업이익을 기록하며, 신고가를 갈아치웠던 빅3로서는 굴욕적인 셈이다. 현대중공업은 지난 4월 3000억원 규모의 회사채를 발행했고, 삼성중공업과 대우조선해양도 각각 7000억원, 5000억원의 회사채를 발행했다. 이들 회사의 회사채 발행은 7~8년 만이다. 또 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 현금성 자산보다 차입금이 많은 재무구조로 바뀌었다. 순차입 규모가 각각 82억원, 2130억원, 1703억원으로 집계됐다. 증권업계 관계자는 “빅3는 자금 마련을 위해 또 회사채를 발행해야 하지만 서로 눈치를 보는 상황”이라면서 “회사채를 또 발행하면 자금 사정이 여의치 않다고 시장에 신호를 줄 수 있어 부담이 크다.”고 설명했다. 조선 전문가들은 이 같은 수주 가뭄이 내년 상반기까지 지속되면 국내 업체 간 과열 경쟁이 심각할 것으로 내다봤다. 벌크선과 유조선의 경우 수주가격이 고점 대비 40%가량 빠져 사실상 수익을 내기가 쉽지 않은 상황에서 업체마다 유동성 부족을 해소하기 위해 ‘가격 후려치기’에 나설 수밖에 없다는 진단이다. 이미 브라질 페트로브라스가 발주 예정인 ‘액화천연가스-부유식원유저장설비(LNG-FPSO)’와 세계 최초의 ‘해상가스저장설비(LNG-FSRU)’를 놓고 치열한 수주전이 벌어지고 있다. 증권사 연구위원은 “아직까지 국내 업체 간 공정 경쟁이 이뤄졌는데 앞으로는 치열한 가격 경쟁으로 이어질 수밖에 없다.”며 경쟁 과열을 우려했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

정부가 조선과 해운업계에 채찍과 당근을 들었다. 선박수주 중단과 글로벌 해운업계의 유동성 위기가 확대되면서 선제 대응에 나선 것이다. 우선 부실 조선·해운사에 대한 상시 구조조정과 수리 조선소 전환이 함께 추진된다. 또 우량 조선사와 해운사의 금융 지원도 강화된다. 지난 5일 이명박 대통령 주재로 열린 비상경제대책회의에서 ‘조선·해운산업 동향 및 대응방안’을 보고했던 지식경제부와 국토해양부는 9일 업계의 건의사항 등을 보완해 이 같은 최종 대책을 발표했다. 정부는 현재 구조조정을 진행 중인 8개 부실 조선사와 관련해 채권금융기관 주도로 상시 구조조정을 추진하고, 이들을 수리 조선소나 블록공장 등으로 전환하는 방안도 검토하기로 했다. 또 우량 중견 조선사를 포함해 일부 업체를 해양레저 장비 산업으로 전환하는 방안도 추진한다. 해운업계의 구조조정도 추진된다. 유동성 우려가 있는 대형 업체에 대해서는 계열사 정리와 선박 매각 등 재무구조개선 약정을 통해 자율적인 구조조정을 유도하기로 했다. 금융 지원은 확대된다. 수출입은행의 ‘네트워크 대출’ 미집행액 5000억원을 선박제작 금융으로 전환해 지원하기로 했다. 수출보험공사의 현금결제보증 조건을 완화하고, 필요하면 조선사에 대한 수출입은행의 제작 금융의 지원 한도를 상향 조정할 계획이다. 또 수출입은행의 직접 대출과 수출보험공사의 중장기 수출보험을 함께 지원하는 ‘패키지 프로그램’도 마련된다. 선박 가격이 떨어져 추가로 담보를 제공해야 하는 경우 수출입은행이 담보인정비율(LTV)을 낮추고 수출입보험에서 일부 보험을 제공하는 형식으로 추가 담보제공액의 일정 부분을 분담하는 방안도 검토된다. 여기에 수출보험공사의 조선사에 대한 ‘부보율(부도 위험을 보험으로 줄여주는 비율)’을 현행 95%에서 한시적으로 100%까지 높이는 방안도 추진된다. 해운업계 지원을 위해 자산관리공사(캠코)가 참여하는 선박펀드에 구조조정기금을 현재 40%에서 60%로 높이고, 건조 중인 선박도 선박펀드 매입 대상에 포함시키기로 했다. 또 선박 추가 매입을 위해 구조조정기금을 1조원 정도 늘리는 방안도 검토하고 있다. 조석 지경부 성장동력실장은 “지난 9월까지 선박 발주량은 지난해의 10% 수준에도 미치지 못하고 있고, 향후 5년간 호황기 수준의 발주물량 회복은 어려울 전망”이라고 말했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

3차 중소기업 구조조정을 위한 세부평가 대상에 1842개사가 선정됐다. C등급(부실징후)을 받는 곳은 워크아웃(기업개선작업)에 들어가고, D등급(부실)은 퇴출 절차를 밟게 된다. 5일 금융감독원에 따르면 채권은행단은 외부감사를 받는 여신 규모 10억원 이상, 30억원 미만 중소기업과 외부감사 대상이 아닌 여신 규모 30억원 이상 중소기업 1만 7301개에 대한 신용위험 기본평가작업을 한 끝에 1842개사를 세부평가 대상으로 확정했다. 세부평가는 영업이익으로 이자비용을 감당할 수 있는지 따져보는 이자보상배율이 3년 연속 1.0 미만을 기록하는 등 재무 상황이 나쁘고 영업 전망에 문제가 있는 곳을 골라내 다음달 15일까지 신용위험평가를 마무리한다. C등급은 채무재조정과 신규대출 등을 통해 경영정상화를 추진하고, D등급에 대해서는 자금 지원이 중단되고 대출도 회수된다. 3차 중소기업 구조조정을 끝으로 지난해 금융위기 뒤 올 한해 지속됐던 구조조정 작업은 마무리된다. 올해 초 건설·조선업종에 대한 1·2차 구조조정에서 29개사에 C등급, 7개사에 D등급을 매긴 것을 시작으로 9개 대기업 그룹과는 재무개선약정(MOU)을 맺었다. 개별 대기업 434개사에 대한 평가도 진행해 22개사는 C등급, 11개사는 D등급을 받았다. 이들 기업들은 모두 계열사 매각 등 자구노력을 진행하고 있다. 하반기 들어서는 중소기업에 대한 구조조정에도 착수해 1차(여신규모 50억원 이상~ 500억원 미만)에서는 C등급 77개사, D등급 36개사를 가려냈고 2차(여신규모 30억원 이상~500억원 미만)에서는 C등급 108개사, D등급 66개사를 걸러냈다. 1차 평가에서 C등급을 받은 77개사 가운데 50개사에 대해서는 워크아웃이 진행되고 있고 채권은행단은 2430억원을 이들 기업에 지원했다. 2차 평가에서 C등급을 받았던 108개도 워크아웃을 위한 실사작업이 진행되고 있다. 금감원 관계자는 “올해 구조조정을 추진해왔던 경험을 살려 내년부터는 시한을 정하고 평가하는 것이 아니라 부실 위험이 있는 기업은 언제나 걸러내는 상시적 구조조정 시스템으로 전환할 방침”이라고 말했다. 한편 구조조정 실적이 미흡하다는 지적을 받아온 해운업종 구조조정도 고삐를 바짝 죈다. 금융위원회는 이날 이명박 대통령 주재로 열린 비상경제대책회의에서 유동성에 문제가 있는 대형 해운사들과 재무개선약정(MOU)을 체결, 계열사나 자산매각, 유상증자 등의 자구노력을 유도하겠다고 보고했다. 또 선박펀드에 들어가는 구조조정기금 비중을 40%에서 50~60%로 높여 적극적으로 선박을 매입하는 방안도 검토한다. 금융위 관계자는 “해운사들의 경우 환율 급등락과 물동량 감소 등 지난해 금융위기 직격탄을 맞은 곳 가운데 하나”라면서 “선박을 매입해줘서 유동성에 숨통을 터주되, 불필요한 자산매각 등 구조조정에는 적극적으로 나서도록 하겠다.”고 말했다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

창원지검 특수부는 거액의 비자금을 조성한 혐의로 SLS그룹 이국철(47) 회장을 27일 소환해 11시간 동안 조사한 뒤 28일 오전 1시쯤 귀가 조치했다. 검찰은 조만간 이 회장을 1~2차례 더 불러 조사한 뒤 신병을 처리할 방침이다. 이 회장은 최근 수년간 SLS조선과 중공업 등 계열사의 수주 및 공사금액을 부풀리는 방법으로 수십억원의 비자금을 조성한 혐의를 받고 있다. 검찰은 이날 이 회장을 상대로 비자금을 조성하도록 직원에게 직접 지시했는지와 비자금 사용처 등을 집중 조사한 것으로 전해졌다. 또 SLS 계열사 직원들을 불러 비자금 조성 경위와 과정 등에 대해서도 추궁한 것으로 알려졌다. 검찰은 앞서 지난달 15일 SLS 본사와 계열사 등에 대해 압수수색을 한 데 이어 이날도 서울에 있는 한 계열사를 추가로 압수수색했다. 창원지검 관계자는 “수사가 언제 마무리될지는 알 수 없으나 상당 부분 진행됐다.”고 말했다. 1994년 철도 차량 제작업체인 디자인리미트로 출발한 SLS그룹은 2004년 SLS중공업으로 확장한 뒤 SP산업, SLS조선(전 신아조선), SLS캐피탈, SP로지텍 등의 계열사를 두고 있는 중견그룹이다. SLS라는 그룹명은 ‘하늘(Sky)·땅(Land)·바다(Sea)’를 의미한다. 지난해 SLS조선과 10여개 계열사의 매출은 9800억원대로 조선업계 7위다. SLS그룹을 이끄는 이 회장은 고교 졸업 후 철도청 기능직 공무원으로 10여년 근무하다 1994년 디자인리미트를 창업해 현재의 조선그룹을 일궈낸 샐러리맨 성공신화의 주인공으로 알려져 있다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr