중국의 위안화 절상이 초읽기에 들어가면서 국내 기업들의 손익계산서에 관심이 쏠린다. 21일 관련 업계에 따르면 중국과 경쟁 관계에 있는 수출업체들은 위안화 절상으로 다소 이득을 볼 수 있는 반면, 중국으로부터 수입하는 PC주변기기·생활용품 업체들은 악재로 작용하지 않을까 우려하는 모습이다. 특히 중국에 생산공장을 보유한 기업들은 위안화 절상 폭에 따라 수출 채산성이 떨어질 가능성도 엿보인다. ●“위안화 절상 큰 영향 없다.” 하지만 전문가들은 위안화 절상 폭이 3% 미만인 만큼 우리 기업에 큰 영향은 없을 것이라고 분석한다. 정영식 삼성경제연구소 연구위원은 “중국 수출품목 중 상당수가 현지공장에서 조립되는 중간재여서 제3국 수출에 영향을 줄 수도 있다.”면서 “하지만 큰 폭의 위안화 절상이 아니면 우려할 만한 상황이 생기지는 않을 것”이라고 설명했다. 대한상공회의소가 내부적으로 지난달 기업들을 대상으로 위안화 절상에 따른 영향을 조사한 결과, 기업 83.7%가 ‘별 영향이 없다.’고 답했다. 9.7%는 ‘수출이 늘어날 것’이라고 응답했고, 6.5%는 ‘수출이 줄어들 것’이라고 했다. 손영기 대한상의 거시경제팀장은 “당시 조사에서 석유화학을 비롯한 선박·기계·자동차부품·정보기술(IT) 등의 업종에서는 영향이 없다고 했으며, 다만 중국과 직접 경쟁하는 국내 생활용품 업체들은 다소 수혜를 볼 것으로 예측됐다.”고 말했다. 이문형 산업연구원 국제산업연구실장도 “위안화 절상이 새로운 이슈가 아닌 데다 인상폭이 소폭에 그칠 것으로 보여 실물 경제에 거의 영향이 없을 것으로 보인다.”고 분석했다. 이어 “국내 기업들의 수출 품목을 보면 위안화보다 엔화에 더 많이 영향을 받는 구조”라면서 “민감하게 생각할 필요가 없다.”고 지적했다. ●‘기업별 온도차는 있다.’ 수출 구조와 중국 내수시장 확보 여부에 따라 기업별로 반응이 엇갈린다. 특히 환리스크에 취약한 중소기업들은 대책 마련에 분주하다. 중국에 안정적인 판매처를 확보한 밀폐용기 제조업체 락앤락 측은 “이미 중국 시장에서 상당한 브랜드 인지도를 갖고 있어 위안화 절상이 오히려 기업 전체 매출에 긍정적으로 작용할 것으로 본다.”고 말했다. 현대기아차도 중국 현지생산체제를 구축하고 중국에서 자동차를 생산, 전량 중국에서 판매하고 있기 때문에 위안화 절상 등 환율에 의한 영향은 거의 없다고 내다봤다. 반면 조선업계는 중국 내 공장 보유 여부에 따라 반응이 달랐다. 현대중공업 관계자는 “위안화 절상이 조선업계에 미치는 영향은 미미하겠지만 중국과 경쟁할 때 가격에서 유리한 환경이 조성될 수 있다.”고 기대했다. 하지만 중국 다롄에 조선소를 둔 STX 측은 “장기적으로는 악영향을 미칠 개연성도 배제할 수 없다.”고 경계했다. 중국산 수입 비중이 90%에 달하는 PC 및 주변기기 업체들은 걱정이 크다. 위안화 절상분을 판매 가격에 반영해야 하지만 PC 및 주변기기의 판매 마진이 워낙 작다 보니 가격 인상이 쉽지 않아서다. PC 주변기기업체 관계자는 “실제 위안화가 절상되면 올해 2~3% 정도의 가격 인상이 불가피하다.”면서 “중국 대신 타이완 제품의 비중을 높일 예정이지만, 타이완 역시 위안화 영향권에 속해 있다 보니 근본적인 대책은 못 된다.”고 말했다. 김경두·류지영기자 golders@seoul.co.kr

몇 달 전 나는 흥미로운 광고 하나를 받아본 적이 있다. 여당인 한나라당이 ‘글로벌 인턴십 프로그램’ 참가자를 공모한다는 광고였다. 한나라당 지도부의 결정에 따라, 당의 이미지를 개선하고 당원들의 능력을 제고하기 위해 외국인 대학생들을 위한 인턴십 프로그램을 시행한다는 것이 광고의 요지였다. 현재 세계화라는 말은 한국에서 가장 유행하는 말 가운데 하나가 되었다. 그 말을 신문과 TV에서 자주 접할 수 있으며, 거리에서도 ‘글로벌’이라는 말이 들어간 광고 현수막을 자주 볼 수 있다. 세계화의 물결은 한국의 정치와 비즈니스뿐만 아니라 음식에도 영향을 주고 있다. 한 번이라도 한국에 와본 사람이면 쌀로 빚은 막걸리를 맛봤을 수 있을 것이다. 막걸리의 독특한 맛은 오랫동안 기억에 남기 때문에, 다시 한국을 찾을 때면 한번 더 막걸리 잔을 비워보고 싶다는 생각이 들게 마련이다. 세계화는 막걸리에도 영향을 주었다. 막걸리에 대해 광고도 하고 다양한 기사도 쓰고 있으니, 조만간 막걸리를 찬양하는 노래도 나올 것이 분명하다. 오미자 막걸리 등 다양한 새로운 막걸리도 등장하고 있다. 한국의 기업들이 막걸리를 해외로 수출하는 마케팅 전략을 펴고 있는 만큼, 우리가 조만간 초콜릿 막걸리나 오렌지 막걸리를 맛볼 수 있게 될 가능성도 배제할 수 없다. 이 막걸리가 콜라나 환타를 대체할 수 있을까. 외국인들이 햄버거, 핫도그와 더불어 막걸리를 마시게 될 가능성이 있을까. 그런 질문에는 곧 답변할 수 있다. 막걸리는 다른 한국음식과 마찬가지로 한국 역사의 일부분이지 대규모 수입을 얻기 위한 상업적 프로젝트의 대상이 아니라고 말이다. 막걸리는 한국의 문화와 전통을 내포하고 있기 때문에, 그것의 의미를 제대로 이해하려면 한국 사람으로 태어나야 한다. 막걸리를 모스크바, 뉴욕, 베이징 등지에서 마실 수는 있다. 그러나 그런 막걸리를 작고 허름하지만 안락한 주점에서 인심 좋은 주인 아주머니가 내주는 파전이나 고추튀김과 함께 마시는 막걸리와 비교할 수는 없을 것이다. 세계화가 얼마나 지속될지, 그리고 최종적으로 어떤 상태가 도래할지 현재로서는 그 누구도 알 수 없을 것이다. 그러나 거대 여당 지도부는 국제사회 내에서 한국에 대한 좋은 이미지 형성에 대해 미리부터 걱정하고 있다. 나는 지난 2월에 ‘Global Korea-2010’이라는 대규모 포럼에 참석했던 적이 있다. 한국과 외국 전문가 수십명이 어떻게 하면 한국을 보다 더 세계화시킬 수 있을까에 대해 논의한 포럼이었다. 이명박 대통령도 그 포럼에 참석해 연설했다. 아무도 가지 않은 새로운 길을 찾는 것이 국익에 부응하는 일이라고 역설했다. 그러나 무에서 시작하여 조선업·자동차산업을 일궈낸 국가, 기타 여러 분야에서 세계 국가들과 대등하게 경쟁하는 노하우가 축적된 국가에도 과연 새로운 길이 필요할까. 이 대통령은 연설에서 하버드대 경제학 교수 데이비드 란데스의 말을 인용했다. 란데스 교수는 국민의 근검절약, 근면성실, 불굴의 의지, 인내력과 국가의 경제적 번영 간에 상관관계가 있음을 입증한 학자이다. 물론 한국 국민은 그런 품성들을 고루 갖추고 있다. 한국인의 노동의 성과는 전세계에 잘 알려져 있다. ‘삼성’ ‘현대’ ‘LG’ 등의 기업은 바로 불굴의 의지와 근면을 통해 세계적인 위치를 차지했고 존경을 받고 있다. 그 누가 광고를 하거나 그렇게 되도록 몰아가서 그런 지위를 차지하게 된 것이 아니다. 그 기업들이 유명해진 것은 평범한 시민들의 성실한 노동 없이는 달성이 불가능했을 대단한 성과 때문이다. 한국의 역사에서 지난 150년간 많은 한국인들이 여러 나라로 떠났음을 알 수 있다. 어떤 사람은 일본으로, 어떤 사람은 중국이나 미국으로, 러시아로 보다 낳은 인생을 위해 떠났다. 그리고 그들은 모든 곳에서 근면성과 불굴의 의지를 보여주었다. 바로 그들의 그런 노력이 현재 글로벌 코리아의 가장 명백한 원동력이 되고 있다고 할 수 있을 것이다.

#1. 남상태 대우조선해양 사장은 지난 7일 그리스 포시도니아 선박박람회 참가를 위해 출국했다. 10여일 만에 남 사장은 그리스와 네덜란드, 남미 대륙을 누비며 세계 최대 규모의 해양플랜트 설치선을 비롯해 10억달러에 이르는 대형계약을 따냈다. 올해 수주한 전체 금액(30억달러)의 3분의1 수준이다. 본격 회복세에 진입하지 못한 글로벌 조선 시장에서 거둔 성과여서 눈길이 쏠린다. 선박 수주에 물꼬가 터졌다. 국내 조선업계 ‘빅4’가 최근 굵직한 대형 계약을 잇따라 따내며 불황의 그늘을 빠르게 걷어내고 있다. 18일 조선업계에 따르면 대우조선해양은 동남아시아의 한 선주로부터 40만t급 초대형 벌크선(VLOC) 3척을 3억 5000만달러에 수주했다. 이 벌크선은 길이 362ｍ, 폭 65ｍ로 40만t의 철광석을 실을 수 있다. 최신 ‘발라스팅(평형수) 시스템’을 적용해 신속히 화물을 하역할 수 있는 것이 특징이다. 남 사장은 “최근 여세를 몰아 하반기에도 공격적인 영업을 펼친다면 연간 수주액 100억달러를 달성할 수 있을 것”이라고 말했다. 삼성중공업도 그리스 선박박람회에서 수에즈막스급(15만 8000t) 유조선 5척을 3억 4000만달러에 수주했다. 노인식 사장을 비롯해 영업실장까지 총 출동해 행사 마지막 날 수주 계약을 이끌어냈다. 지난 4월에는 올해 처음 발주된 아프라막스급(11만 5000t) 유조선 9척을 싹쓸이 수주하기도 했다. 현대중공업도 최근 16억달러 상당의 초대형 계약을 따냈다. 2013년까지 총 발전용량 1729㎿ 규모의 가스복합 화력발전소를 건설하는 것이다. 이번 수주로 현대중공업은 사우디아라비아 등 중동 지역에서만 100억달러 상당의 플랜트공사를 수행하게 됐다. STX도 수주에 잰걸음을 내고 있다. STX유럽은 최근 노르웨이로부터 해양작업지원선 1척을 6800만달러에 수주했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

정부가 13일 국내 외환시장의 투기적 요인을 차단하는 특단의 조치를 내놨다. 급격한 자본유출입의 변동성을 줄이기 위해 선물환포지션(자기자본 대비 선물환비율) 한도를 국내은행은 자기자본의 50%, 외국은행 국내지점은 250%로 제한하되, 기존 거래분은 2년까지 보유를 허용하기로 한 것 등이 핵심이다. 관련 세칙을 내달까지 고치고 3개월간의 유예기간을 거쳐 10월부터 본격 시행에 들어간다(표 참조). 정부의 조치는 ‘돈벌이’를 위한 투기적 단기자금의 빈번한 유출입으로 국민경제의 펀더멘털이 휘청대는 사례가 적지 않다는 판단에서 비롯됐다. 외국은행 국내지점(외은) 등 일부 반발이 있긴 하지만, 시장개방과 자본자유화라는 기존의 큰 틀을 유지하면서 투기적 요소만 차단한다는 점에서 국제적인 논란은 없을 것이라는 게 정부의 판단이다. 소규모개방경제(Small Open Economy)인 우리나라의 경우 자본유출입 변동성이 너무 커 위기의 주요 원인으로 작용해왔다. 1997년 외환위기 때 214억달러가, 2008년 미국발 금융위기 때는 4개월 만에 695억달러가 각각 빠져나가면서 시장이 마비되는 등 충격이 컸다. 1998년부터 2008년까지 국내로 유입된 외화는 2200억달러였던 점을 감안하면 유출은 순식간에 이뤄진 셈이다. 호황기에는 자본이 과다하게 유입되고 불황기에는 급격히 유출돼 금융·외환시장이 변동하고 실물경제가 다시 영향을 받는 악순환이 되풀이된 것은 소규모 개방경제의 한계이기도 하다. 기획재정부 등에 따르면 외화가 국내로 유입되는 경로는 주식시장(6월 초 기준 2800억달러), 채권시장(〃 600억달러), 금융기관·기업 등이 무역금융이나 선물환거래 등을 위해 달러를 빌려오는 차입시장(〃 1500억달러) 등이다. 차입시장의 절반가량이 단기자금 성격이 강한 선물환거래에 따른 환헤지(환율 변동에 따른 리스크를 회피하는 것)다. 환헤지의 90%가량이 조선업종의 수출기업과 자산운용사들이다. 선물환거래는 조선회사 등 수출기업들이 미래에 받을 수출대금(달러)이 환율 하락으로 손해를 보는 것을 피하기 위해 현재의 환율로 은행에 파는 일종의 파생상품이다. 수출기업이 은행과 선물환거래를 하면 은행은 외국은행 등에 그만큼 달러를 빌려와 환헤지를 한다. 정부의 조치는 조선업종의 수출기업과 외은을 겨냥하고 있다. 수출기업은 금융기관을 통해 엄청난 규모의 선물환거래를 하면서 시장을 출렁대게 하고, 외은은 본점에서 단기자금을 끌어다가 수출기업을 상대로 ‘돈벌이’를 하고 있지만 정작 위기 때는 돈을 빼내 가는 바람에 시장을 불안하게 만든다는 게 정부의 시각이다. 이에 따른 충격은 시장참가자들이 고스란히 떠안아야 하고, 정부는 떨어진 대외신인도를 높이기 위해 또 다시 고생해야 한다는 것이다. 지난해 말 기준으로 외은의 자산규모는 100조원으로 순이익을 2조원가량 남겼다. 반면 국내 은행의 자산은 1800조원이지만 순이익은 7조원에 불과하다. 정부가 단기자금으로 막대한 이익을 챙기다가 시장이 좋지 않을 때는 급격하게 돈을 빼내 우리 경제를 휘청대게 하는 주범이 외은이라고 보는 이유가 여기에 있다. 정부는 단기자금의 부작용을 최소화하면 외환 건전성이 제고될 수 있다고 말한다. 과다한 유입을 막으면 시장의 상황이 좋지 않을 때 충격을 덜 받고, 2700억달러에 이르는 외환보유고를 덜 쌓아도 된다는 것이다. 외환보유고 관리비용만도 연간 2조~3조원이 들어간다. 정부는 몇 주간에 걸쳐 수출기업과 외은 등을 대상으로 시장에 미칠 영향 등에 대해 충분히 시뮬레이션을 했기 때문에 큰 영향은 없을 것이라고 밝혔다. 임종룡 기재부 1차관은 “이번 조치는 시장관리라는 규제 차원이 아니라 시장개방에 따른 관리수단을 확보하는 것”이라고 말했다. 이어 “썰물(안정) 때 둑을 쌓아 밀물(위기)을 막는다는 의미도 있으며, 미국의 볼커룰 등 자본 유출입에 따른 리스크 시스템 강화는 국제적으로도 공감대를 이루고 있어 국제적 논란이 될 소지는 없다.”고 말했다. 학계도 비슷한 시각이다. 세계적인 흐름인 자본통제 움직임에 맞춰 관련 규제를 도입한 것은 시의적절하며 자본 유출입의 변동성을 완화하는 데 도움이 될 것이라고 평가한다. 외환시장 일각과 외은 등은 인위적인 자본통제는 정상적인 자금 흐름을 막을 뿐 아니라 투기자금을 부추기는 부작용을 낳을 수 있다고 우려한다. 외은은 선물환포지션 한도를 신설해도 환헤지를 원하는 수출기업들이 해외 금융기관과 거래할 경우 달라질 게 없지 않으냐고 주장한다. 다만 시장에서는 이번 조치가 원·달러 환율에 미치는 영향은 제한적이지만 채권시장에서는 외국인의 수요 위축으로 단기금리가 상승할 가능성이 있을 것으로 보고 있다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

6·2 지방선거 이후 정치권의 지각 변동으로 각종 경제정책과 현안들이 제대로 추진될지가 관심이다. 일각에서는 거시정책 기조에는 큰 변화가 없겠지만, 민감하고 이해관계가 얽혀 있는 사안들은 여야 간 정쟁의 대상으로 변질돼 표류할 수 있다는 우려가 제기된다. 하지만 전문가들은 우리 경제가 2008년 글로벌 위기의 충격에서 완전히 벗어나 회복가도를 타고 있기 때문에 정부가 추진하기로 했던 일들은 차질 없이 진행돼야 한다고 입을 모은다. 그러지 않으면 또 다른 ‘악순환의 덫’에서 헤어나지 못할 것이라고 지적한다. ●“건설업계 재무 건전성 우려할 수준” 여러 현안 가운데 가장 뜨거운 감자는 기업 구조조정이다. 특히 건설·조선업 부문의 해결이 급선무다. 2008년 금융위기가 터진 이후 금리인하 등 부양책들이 잇따르면서 국내 산업계는 제대로 구조조정을 하지 못했다. 위기의 불길을 어느 정도 잡은 다음에는 문제가 있는 부분을 도려내는 작업에 착수해야 한다는 지적이 끊이지 않았지만, 정부는 수술(구조조정)보다는 한계기업들에 영양주사(보증 등 지원책)를 놓는 데 급급했다. 지난해 건설업체 대출 만기연장을 위한 대주단이 꾸려졌고, 회생기업의 신속한 지원을 돕는 패스트트랙 제도가 시행됐다. 역사상 최대 규모의 정부 보증이 이뤄진 것도 이때다. 국내 4개 보증기관의 보증잔액은 2008년 말 50조 1000억원에서 지난해 말 72조 4000억원으로 22조 3000억원(44.5%)이나 늘었다. 기업들이 망하지 않도록 공공기관들이 돈으로 부실을 틀어막아 준 셈이다. 불가피한 선택이었다는 게 정부의 논리다. 금융당국 관계자는 “기초체력이 바닥난 채 구조조정을 단행했다면 수많은 기업들이 버텨내지 못하고 무너졌을 것”이라고 말했다. 하지만 이제 더 이상 한계기업을 봐주다가는 경제가 악순환의 덫에 걸릴 것이란 우려가 적지 않다. 임경묵 한국개별연구원(KDI) 연구위원은 “건설 부문은 고용효과가 크다는 이유로 부실을 정부 지원으로 막아주는 악순환이 반복돼 왔다.”면서 “하지만 더 이상 지원으로 문제를 해결할 상황은 아니다.”고 지적했다. KDI는 최근 건설업계의 실제 부채비율이 500%까지 급등해 업체 전체의 재무 건전성이 우려할 수준이라고 지적했다. 마음이 조급해지는 것은 산업계의 부실이 금융계로 전이되는 것이다. 예금은행의 전체 대출에서 건설 관련 대출이 차지하는 비중은 이미 25%까지 불어났다. ●방치하면 화 더 키운다 건설 등을 제외한 다른 중소기업도 마찬가지다. 김필현 한국경제연구원 연구위원은 “그동안 서민의 생계를 보장한다는 정치적인 판단 때문에 정부가 중소기업 구조조정에 미온적으로 대응했다.”면서 “날로 악화하는 중소기업의 생산성과 늘어나는 부채, 확대되는 대기업과의 임금격차는 그간의 지원책이 적절치 못했다는 방증”이라고 주장했다. 김 연구위원은 “이제 중소기업 지원책을 전반적으로 재검토해야 할 때”라고 말했다. 이미 드러난 부실 외에 구조조정의 폭과 깊이를 심화하는 선제적인 대응이 필요하다는 주장도 제기된다. 박원암 홍익대 경제학과 교수는 “구조조정은 부실을 정리하는 것을 넘어 미래의 성장력을 높이기 위해서도 반드시 해야 할 일”이라면서 “단순한 부실 해결의 차원을 넘어 장기적인 발전을 위해 진단과 처방을 해야 할 때”라고 지적했다. 이번에도 어물쩍 넘어가면 다시 기회를 잡기 어렵다는 경고도 잇따른다. 손상호 금융연구원 선임연구위원은 “남유럽 재정위기라는 악재가 있기는 하지만 1년 전에 비하면 경제 상황이 많이 좋아져 구조조정을 하기에는 지난해보다 훨씬 좋은 조건”이라면서 “때를 놓친다면 호미로 막을 수 있는 일을 가래로 막아야 하는 상황이 올 수도 있다.”고 경고했다. 유영규 이경주기자 whoami@seoul.co.kr

전국 지방자치단체가 요트산업 육성에 앞다퉈 나서고 있다. 국민소득 3만달러 시대를 넘어서면 해양레포츠의 꽃인 요트가 뜰 것이라는 전망에서다. 전국 곳곳에 마리나 시설이 조성되고 요트학교도 잇따라 문을 열었다. 요트를 즐기는 데 필요한 서비스 시설 조성을 넘어, 세계 최고로 꼽히는 국내 선박건조 기술과 경험, 인력을 바탕으로 고부가가치 요트 건조·수출계획까지 추진하고 있다. ●슈퍼요트 산업 집중 육성 경남도는 31일 슈퍼요트 건조산업 육성을 위해 2015년까지 100억원을 투입해 다양한 사업을 추진한다고 밝혔다. 슈퍼요트는 레저용 요트 가운데 선체 길이가 24m가 넘는 개인용 호화 요트로 선실에는 침실과 응접실, 화장실, 싱크대 등 다양한 시설을 갖추어 장기간 항해 할 수 있다. 1대당 가격은 50억원이 넘는다. 경남도에 따르면 세계 슈퍼요트 건조는 지난해 1000여대가 발주됐다. 시장규모는 150억 달러로 세계 해양레저 장비 시장의 30%에 이른다. 지난해 세계 조선시장 규모인 183억달러와 맞먹는 유망 시장이다. 경남도는 슈퍼요트 건조를 위해 선체와 실내 인테리어 기술개발 프로젝트를 내년부터 2012년까지 추진한다. 슈퍼요트 건조 업체 투자 유치, 국내 중소 조선업체와 해외 슈퍼요트업체와의 합작투자도 지원한다. 조선업체들의 기술과 선박건조 경험, 전문인력 등을 슈퍼요트 건조산업에 접목하면 현재 2년 6개월이 걸리는 슈퍼요트 건조기간을 1년 6개월로 앞당길 수 있는 등 충분한 경쟁력을 갖춘 것으로 평가된다. 울산에 있는 현대요트는 대당 10억원에 이르는 ‘아산42’를 최근 개발하는데 성공해 내년에 12척을 생산한 뒤 미국·싱가포르 등으로 수출할 예정이다. 마리나항 개발에도 경쟁적으로 나서고 있다. 지난 1월 전국 43곳에 모두 5681척 정박 규모의 마리나시설을 조성하는 국가마리나항만 기본계획이 통과됐다. 경기도는 2020년까지 1조 2000억원을 들여 화성 전곡항 일대를 요트와 보트를 만들고 배우고 즐기는 동아시아 ‘요트 허브’로 만들기로 했다. 1622억원을 들여 화성 전곡·제부항, 안산 흘곳·방아머리항에 요트·보트 1733대를 정박할 수 있는 4개의 마리나시설을 조성한다. 인천경제자유구역청은 용유·무의관광단지에 요트·보트 3000척을 정박할 수 있는 아시아 최대 규모의 마리나항 조성을 추진한다. 1차로 2014년 인천아시안게임때 이용하기 위해 요트경기장과 요트·보트 300척을 정박시킬 수 있는 마리나 항만을 조성한다. ●전국에 5000여척 마리나 시설 경남도는 마산 구산, 진해 명동, 고성 당항만, 통영 충무, 거제 사곡, 사천 삼천포, 남해 물건, 하동항 등 8개 항만에 552척을 정박할 수 있는 마리나항만을 건설키로 했다. 제주시는 이호항과 서귀포시 강정·중문항 등 8개 항을 마리나항으로 개발할 방침이다. 용수항과 서귀포 아효항 등 6개 항은 피셔리나 항으로 개발하는 사업을 올해부터 5개년 계획으로 추진한다. 전남은 올해 말 함평 마리나항을 준공하고 추가로 해남 화원 등 5곳에 마리나항을 조성하는 계획을 세웠다. 강원도 역시 2019년까지 마리나항만 4곳을 조성한다. 레저선박 60척을 수용할 수 있는 양양 수산항 마리나시설은 완공됐다. 강릉항은 수용 규모를 20척에서 36척으로 늘리기로 했다. 전국종합 강원식기자 kws@seoul.co.kr

외환시장이 과도하게 출렁거리는 것을 막기 위해 정부가 은행들의 선물환 거래를 제한하는 방안을 검토하고 있다. 그러나 일부에서 제기되는 차액결제선물환(NDF) 거래에 대한 규제는 도입되지 않을 것으로 보인다. 김익주 기획재정부 국제금융국장은 30일 “사실상 아무런 규제도 받지 않는 은행의 선물환 거래가 국가의 단기 외채를 늘리는 등 부작용이 있다고 보고 규제를 하는 방안을 검토 중”이라고 말했다. 선물환거래는 외환계약 후 결제까지 3영업일 이상 걸리는 것을 말하고, 현물환거래는 2영업일 이내에서 결제가 이뤄지는 것을 말한다. 그동안 시장 전문가들 사이에서는 기업과 은행의 환(換)헤지용 선물환 거래가 외환시장의 불안요인이라는 지적이 많았다. 예를 들어 조선업체가 선물환을 은행에 팔면, 은행들은 위험을 피하기 위해 다시 선물환을 담보로 외국 금융기관에서 그만큼의 외화를 차입하게 된다. 이 돈은 대부분 단기 외채로 잡혀 국내 외환시장의 불안정성을 높인다. 이에 따라 외국환거래규정을 고쳐 은행의 선물환 포지션(자산에서 부채를 뺀 것) 한도를 제한하는 방안이 유력하게 검토되고 있다. 현재 정부는 은행권에 대해 현물환 포지션과 선물환 포지션의 합이 자기자본의 50% 이하로 유지되도록 하고 있지만 선물환 포지션에 대한 별도의 규정은 두고 있지 않다. 특히 지난해부터는 기업에 대한 선물환 매도를 일부 제한하고 있지만 은행에 대한 규제는 없는 상태다. 정부는 이와 함께 ▲외국은행 국내지점의 외화자산 차입 한도(레버리지 비율) 조정 ▲은행세 도입 등도 검토 중인 것으로 알려졌다. 하지만 정부가 외환시장 불안을 막는 적극적인 행보를 취하더라도 나라 간 자본 이동을 직접적으로 규제하는 일은 없을 것으로 보인다. 대표적인 예가 NDF다. 재정부 관계자는 “NDF 시장에 대한 규제는 검토한 바 없다.”고 밝혔다. 1996년 경제협력개발기구(OECD)에 가입하면서 자본이동 자유화 규약을 준수하기로 했기 때문에 국제 규약에 반하는 직접 규제를 할 경우 자칫 국가 신인도 하락으로 이어질 수 있기 때문이다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

한국개발연구원(KDI)이 올해 경제성장률 전망치를 5.9%까지 올려 잡으면서 조기 금리인상론을 꺼내 들었다. 고조되는 물가 불안의 가능성에 한발 앞서 대응해야 한다는 논리다. 아울러 향후 재정 및 금융정책의 방향으로 구조조정에 방점을 찍었다. KDI는 16일 ‘2010 상반기 경제전망’ 보고서에서 “경기가 회복세를 지속함에 따라 거시경제 정책을 부양 기조로 유지할 필요성이 크게 낮아진 상황에서 현재의 저금리 정책기조를 정상화시킬 수 있는 여건은 충분히 조성됐다.”고 밝혔다. ●“금리 3%까지 점진적으로 올려야” 현오석 KDI 원장은 “금리 자체는 시장 충격이 크지 않은 데 하나의 시그널(신호)이 되므로 신중할 필요가 있다.”면서도 “때를 놓치게 되면 더 많이 조정을 해야 한다.”고 말했다. 사실상 당장 금리를 올려도 문제가 없다는 얘기다. 오히려 시기가 늦춰진다면 앞으로 물가상승 압력에 효과적인 대응을 할 수 없다는 게 KDI의 분석이다. 금리를 올려도 효과가 나타나려면 시간이 걸리기 때문에 물가가 오르기 전에 미리 조치를 취해야 ‘약효’가 있다는 의미다. 물가가 오른 뒤에 기준금리를 급격하게 올린다면 경제에 충격을 줄 수 있다는 측면도 고려했다. KDI는 지난해 11월에는 올해 물가상승률을 2.7%로 예측했지만, 이번에는 3.0%로 올려 잡았다. 국제유가 상승 등 공급측면의 물가불안 요인과 경기회복세에 따른 총수요 압력을 두루 고려한 것이다. 김현욱 KDI 거시경제연구부장은 “물가가 안정됐는데 왜 (금리를) 올리느냐는 사람들도 있지만, 앞으로 물가상승 압력이 가시화되면서 상승세가 크게 나타날 것으로 본다.”면서 “선제적인 차원에서 정상화시킬 필요가 있다.”고 말했다. 인상의 폭과 시기와 관련, “지금의 2%(기준금리)는 금융위기 이전에는 겪어보지 못한 금리였고 과거 가장 낮은 수준이 3%(2004년 11월 3.25%)라면 그쪽으로 접근해 가는 게 맞지 않을까 생각한다.”면서 “(금리인상이) 이미 늦었다고 말할 수는 없지만 당장 시작하더라도 빠르지 않은 시기”라고 강조했다. ●“2013~14년 재정균형 회의적” KDI는 또한 재정건전성을 빠른 시간 내에 회복하려면 적극적인 세입·세출 구조조정을 병행해야 한다고 밝혔다. 재정정책이 전년에 비해 확장적(+)인지 긴축적(-)인지를 나타내는 재정충격지수(FI)는 올해 -0.59로 지난해 2.37에 비해 개선됐지만 2008~09년에 경기부양을 위해 재정을 쏟아부은 것을 고려하면 아직 멀었다는 뜻이다. KDI는 “(정부는) 2013~14년에 재정균형을 달성할 것으로 계획하고 있지만, 사회복지 등 의무지출 증가세를 고려할 때 목표 달성이 쉽지 않을 것”이라며 회의적인 반응을 나타냈다. 최근 급속하게 증가한 공기업 부채에 대한 효율적 관리와 공기업의 역할 재정립을 통해 정부의 잠재적 채무에 대한 우려를 해소해야 한다고도 했다. 또한 건설업, 조선업 등 채무과다 기업과 저축은행, 상호금융기관 등 ‘취약부문’에 대한 적극적인 구조조정을 추진해야 한다고 밝혔다. KDI는 “구조조정으로 발생하는 손실은 중장기적 내실을 기하는 과정에서 나타나는 불가피한 비용”이라고 설명했다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

STX그룹은 계열사인 STX유럽이 베트남 붕타우 조선소를 준공하고 아시아 해양플랜트 시장 공략에 나선다고 30일 밝혔다. 2007년 착공해 3년 만에 완공된 붕타우 조선소는 11만 6000㎡에 연간 4척의 중형 해양플랜트 지원선박(OSV)을 건조할 수 있는 생산시설을 갖추고 있다. STX 측은 중동과 동남아시아 등 아시아 신흥지역에서 자원개발 프로젝트가 본격화되는 만큼 이 지역이 새로운 해양플랜트 지원 선박시장으로 부상할 것으로 예상했다. STX 관계자는 “베트남은 조선업과 관련된 전문인력이 많고, 높은 생산성을 갖추고 있다.”고 면서 “붕타우 조선소가 향후 아시아 해양플랜트 시장 선점을 위한 거점이 될 것”이라고 말했다. 조선소 건립과 함께 첫 번째 해양플랜트 지원 선박의 명명식도 진행됐다. ‘스칸디 에메랄드’호로 명명된 이 선박은 노르웨이 해양플랜트 선사인 ‘아커 도프 딥워터’사가 STX유럽에 발주한 해양시추 지원선 6척 중 첫 번째 선박이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

지난 22일 삼성중공업은 올해 세계적으로 처음 발주된 11만 5000t급(아프라막스급) 유조선 9척을 싹쓸이 수주했다. 삼성중공업 측은 계약과 함께 바로 선박 설계에 들어갔다. 그리스 선주가 국제유가 상승에 따른 기회를 선점하기 위해 조기 납기를 원했기 때문이다. 발주된 선박마저 연기되거나 취소됐던 지난해 12월~올 1월과는 시장 분위기가 꽤 달라졌다. 국제 원자재값 상승이 조선업계의 불황 탈출에 도우미 역할을 톡톡히 하고 있다. 보통은 원자재값 상승이 악재로 작용하지만 조선업계엔 거꾸로 ‘봄이 오는 소리’로 간주된다. 원자재값 상승은 자연스럽게 기름을 실어나르는 유조선이나 철광석, 석탄 등 원자재를 운반하는 벌크선의 운임료를 끌어올리며, 이는 이들 선박의 발주량 확대로 이어질 수 있기 때문이다. 특히 원자재 거래와 운반이 활발해지면 이를 건조하는 선박의 선가도 덩달아 인상되는 선순환 구조로 확대될 수 있다. 27일 조선업계에 따르면 원자재를 운반하는 벌크선의 발주가 급증하고 있다. 올해 1·4분기에 발주된 전세계 벌크선은 총 105척(211만 6155CGT·보정톤수)으로 전년 동기(48척·87만 7338CGT) 대비 배 이상 늘었다. 유조선도 지난달에 13척(33만 8052CGT)이 발주돼 지난해 같은 기간(5척·12만 7972CGT)보다 갑절 이상 증가했다. 선가도 기지개를 켜고 있다. 전세계 신규발주 선박의 가격지수인 ‘클락손 지수’는 지난 1월15일부터 11주 연속 136으로 보합세를 유지하다가 이달 들어 3주 연속 오르며 139를 기록했다. 아프라막스급 유조선 가격은 지난달 5000만달러에서 한 달 새 280만달러가 오른 5280만달러까지 치솟았다. 벌크선도 올 초 바닥을 다지고 서서히 오르고 있다. 18만t급 벌크선은 지난 주 5700만달러로 전주 대비 50만달러 올랐고, 7만 6000t급 벌크선도 3430만달러로 전주 대비 30만달러 상승했다. 조선업계 관계자는 “선가지수는 2008년 8월 190으로 정점을 찍은 이후 내리막을 걷다가 이 달에 처음 반등하는 모습을 보이고 있다.”면서 “하지만 지난주 선가지수(139)는 전년 동기 대비 10%가량 낮은 만큼 가격이 본격 회복됐다고 하기엔 이르다.”고 설명했다. 업계는 선박 원자재인 후판값 인상도 그리 나쁘지 않다고 진단한다. 선가 협상에서 후판값 인상분이 선박건조 원가에 반영될 뿐만 아니라 선주들의 발주 주문을 앞당길 수 있다고 봐서다. 단기적으로는 후판값 인상에 따른 영업이익률 하락이 불가피하지만 선가 대세 상승의 신호탄으로 볼 수 있다는 분석이다. 전재천 대신증권 연구위원은 “글로벌 발주량이 늘고, 선가가 반등하면서 국내 조선업계가 사실상 ‘턴어라운드’에 진입했다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한국이 올 1·4분기에 수주한 선박물량이 세계 발주량의 절반을 넘었다. 지난해 간발의 차로 중국에 내줬던 선박 수주 1위도 되찾았다. 15일 지식경제부와 한국조선협회에 따르면 올 1·4분기 우리나라의 선박 수주량은 지난해 같은 기간보다 195% 증가한 154만CGT(표준화물선환산톤수)로 세계시장 점유율 51.5%를 기록했다. 중국 수주량은 79만 6000CGT(점유율 26.6%), 유럽연합(EU) 14만 2000CGT(4.7%), 일본은 10만 5000CGT(4.5%)로 집계됐다. 우리나라가 올 1분기에 수주한 선박의 종류를 보면 벌크선이 전체 물량의 65%(29척)를 차지했고, 탱크선이 25%(23척)였다. 1분기 선박 수주액은 전년 동기 대비 262% 늘어난 24억달러로 조사됐다. 지경부 관계자는 “1분기 수주량이 증가했지만 2003~2008년의 호황기에 비해 여전히 낮은 수준”이라면서 “다만 선종별 운임지수가 상승하고 있고, 벌크·탱크선의 수주 증가, 해양플랜트의 선전 등을 고려하면 국내 조선업계가 바닥을 친 것으로 보인다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

5일 오전 정오 경, 한창 진행중인 증권방송 하이리치 장중 라이브 방송에서 한 회원이 전문가 반딧불이에게 귓속말로 물었다. “삼성중공업에 100% 몰빵 한 상태인데 주가가 자꾸 빠져요. 어떻게 할까요?” 반딧불이가 “전 삼성중공업과 관련해 입 뻥긋 한 적이 없는데, 왜 매수하셨어요?” 라고 묻자, “제가 아니라 남편이 주변에서 좋다는 말을 듣고…”이라며 말끝을 흐렸다. 이에 반딧불이는 “10년 넘는 전문가 생활하며 주변에서 좋다고 해서 들어갔다가 망한 사람 한둘 본게 아닙니다. 주식투자는 기법과 이론으로 접근해야지 남의 말을 듣고 하는 것처럼 무모한 것은 없을 겁니다” 라며 호통을 쳤지만 이내“다행이 조선업계 수주가 작년 대비 5배 이상 증가할 것으로 기대…” 라고 대응전략을 제시했다. 기타 펀드나 예금 또는 적금 상품 가입 시 원금보장이 되는가는 따져보면서, 본인의 소중한 자산을 남의 말에 좌지우지되어 투자를 결정하는 어이없는 우를 범하는 경우가 비일비재 하다. 또한 얼마 전 시골 외과의사 출신으로도 유명한 주식투자 전문가가 모 예능프로그램에 출연해 잘못된 주식 조언을 했다가 낭패를 봤던 사연을 공개해 눈길을 끈 적도 있다. 결국 투자자들이 정보에 얼마나 뒤쳐져있으며 원하는지 단적으로 보여주는 예가 아닐까 싶다. 주식투자에 있어 ‘어떤 종목이 2~3배 급등할 뉴스가 있다’는 것만을 정보라고 하지는 않으며, 더욱이 너와 나만 아는 초특급 고급정보는 존재하지 않는다. 반딧불이는 “주식을 정석으로 배우는 것이란 기술적/펀더멘털 분석과 주도주가 어떤 것인지 그리고 기관 및 외국인의 포지션 더 나아가 선물 옵션의 흐름이 무엇을 뜻하는 것인지를 알아가는 것”이라고 말했다. 덧붙여 “언제까지 전문가의 리딩을 따를 수는 없는 문제 아니냐”며 “정석 투자의 기본기를 알게 된다면 소문을 쫓는 뇌동매매로 인해 계좌가 초토화 되는 일은 절대 없을 것”이라고 전했다. 이에 반딧불이는 소문에 불과한 정보를 쫓아 투기를 투자로 잘못 알고 있는 투자자들에게 각종 분석 차트를 통해 정확하고 확실한 정보로써 정석적인 투자전략을 세울 수 있는 특집 무료방송을 긴급 편성했다. ●날짜 및 시간: 4월 6일 화요일 오전 10시 30분 ●장소: 하이리치 홈페이지 접속(www.hirich.co.kr) ●강사: 핵심주도주 포착 국내 최고의 전문가 반딧불이 ●내용: 더 이상의 투기는 그만, 1700P 시대의 주도주 공략법 국내증시의 터닝포인트를 맞아 증권방송 하이리치는 현 장세에 가장 적합한 투자전략이 무엇인지, 그리고 핵심주도주는 무엇인지 등 개인투자자들이 살아남을 수 있는 비법에 대한 강의를 무료로 공개하고 있다. 이에 반딧불이는 “부디 많은 개인 투자자들이 참여해 뜻 깊은 시간을 함께하길 바란다”며, “본격적인 랠리를 앞두고 꼭 편입해두어야 할 흑진주종목을 무료로 공개할 것”으로 밝혀 반드시 방송에 참여해 폭발적인 고수익을 만끽할 기회로 잡아볼 것을 강조했다. 자세한 관련사항은 홈페이지 또는 고객센터(1588-0648)에서 확인할 수 있으며 무료회원가입 시 모든 전문가의 종목 추천 문자 및 장중 라이브 방송에 참여 및 종목진단까지 받아볼 수 있는 VIP이용권(1일)을 제공하고 있다. ■출처 : 하이리치 본 콘텐츠는 해당기관의 보도자료임을 밝혀드립니다.

‘천안함’을 인양하는 군·민 합동작전이 시작됐다. 천안함을 건져 올릴 수 있는 유일한 방안은 민간이 보유한 해상크레인을 동원하는 것밖에 없다. 해군은 수몰된 병사들에 대한 구조 작업이 완료되는 대로 함선 인양에 나서기로 하고, 민간업체와 인양 방법을 협의하고 있다. 관련 업계에 따르면 해상크레인 전문 임대업체인 삼호I&D는 29일 천안함 침몰사고 해역에 2200t급 해상크레인 ‘삼아 2200호’를 급파했다. 삼아 2200호는 중량 8500t, 길이 85m, 너비 42m 규모이며, 최대 2200t급 무게를 인양할 수 있도록 설계됐다. 지난해 완성된 이 크레인은 주로 해상 건설현장에서 사용됐다. 삼호I&D 관계자는 “해군으로부터 해상크레인의 지원 요청을 받은 뒤 이날 거제 성포항에서 출발했다.”면서 “구체적인 인양 방법 등은 해군과 계속 협의 중”이라고 밝혔다. 삼호I&D 김상철 대표는 이날 해군의 인양작업 회의에도 참석, 인양에 따른 의견 등을 제시한 것으로 전해졌다. 삼호I&D는 인천대교 교량 공사에 참여해 상판 철구조물을 해상크레인으로 옮긴 작업 경험을 갖고 있다. 해상크레인이 백령도 서남쪽 1.8㎞ 해상 사고 지점까지 이동하는 데에는 5일 정도 걸린다. 해상크레인이 사고 지점에 도착하면 침몰한 천안함의 정확한 무게를 추산한 뒤 본격적인 인양 작업을 준비한다. 바닷속에 잠겨 있어 천안함의 무게는 쉽게 가늠하기 어렵다. 함정의 배수량과 무기체계 등의 무게는 뻔하지만 내부에 물이 얼마만큼 찼는지를 확인하기 어렵기 때문이다. 또 침몰된 상태에 따라 인양에 필요한 준비가 달라진다. 여기에 물의 속도인 유속과 수심 등을 종합분석해야 한다. 삼성중공업 관계자는 “해상크레인 작업을 위해서는 선박 인양에 따른 ‘저항 능력’이 어느 정도인지 파악하는 것이 첫 번째 과제”라고 조언했다. 해군은 우선 삼호I&D를 주무 인양작업 회사로 정한 뒤 장비와 인력 등이 추가적으로 필요할 경우 다른 조선업체 등에도 도움을 요청할 방침이다. 한편 천안함을 인양할 수 있는 해상크레인을 보유한 국내 업체는 삼성중공업과 대우조선해양, 한진중공업, 삼호I&D 등 4곳. 삼성중공업은 3000t과 3600t급 2기, 대우조선은 3600t급 2기, 한진중공업은 3000t급 1기, 삼호I&D는 2200t과 3000t급 2기를 보유하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●특별취재팀 정치부 김상연차장 오이석기자 사회부 김효섭 정현용 안석 최재헌 이민영 김양진 윤샘이나기자 사회2부 김병철부장급 김학준차장 사진부 이호정차장 정연호기자 ☞ [사진] 실낱같은 희망이라도…천안함 침몰 그후

부산시는 22일 시청 국제소회의실에서 전국해양산업총연합회, 한국선주협회, 한국조선협회와 선박금융 전문기관 설립을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 이날 양해각서 체결은 선박금융과 해양산업 발전을 도모하고 부산지역을 해양ㆍ파생특화 금융중심지로 도약시키기 위해서다. 시는 이에 따라 선박금융 전문기관 설립을 위해 추진기획단을 공동으로 구성 운영하는 등 준비에 착수했다. 자본금은 시와 지역 외항해운업, 금융권, 선주협회, 조선협회 등 관련 업체 및 단체의 출자로 마련하고, 은행성격은 특수은행과 일반은행 중 어떤 것으로 할지는 연구용역을 통해 결정할 예정이다. 시는 오는 7월까지 구체적인 설립방안과 추진일정 등을 마련하고, 8월쯤 선박금융 설립 필요성에 관한 국회 정책 세미나를 개최한 뒤, 연말쯤 본격 설립작업에 들어갈 방침이다. 부산시 관계자는 “선박금융은 현재 산업은행과 수출입은행에서 일부 취급하고 있으나 전문성이 떨어지고 규모가 작아 해운 및 조선업계의 안정적인 자금 확보를 위해서는 전문기관 설립이 필요하다.”라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

현대중공업이 최근 주주총회에서 해운업을 사업목적에 추가하면서 그 배경에 해운업계의 관심이 쏠리고 있다. 조선·중공업 분야에서 국내 최대 업체인 현대중공업이 해운업에 본격적으로 뛰어들 경우 업계의 지각변동이 일어날 수 있기 때문이다. 현대중공업은 해운업을 정관에 추가한 것에 대해 표면적으로는 “내륙 간 짧은 거리를 운송하더라도 해상운송업이 필요하기 때문”이라고 밝히고 있다. 하지만 업계에서는 단순히 이것만을 노린 것이 아니라는 시각이 지배적이다. 조선 시황이 악화하면서 해운업체들이 주문한 뒤 자금사정 탓에 인수하지 않은 선박들을 활용하지 않겠느냐는 것이다. 현대상선(당시 아세아상선)이 태어난 것도 1974년 현대중공업이 완공 후 해운사에 넘기지 못한 선박 3척에서 시작됐다. 조선업계 관계자는 “장기적인 관점에서 수주한 선박 가운데 인도하지 못하는 선주들이 생기면 조선업체도 해당 선박을 기반으로 해운업에 진출하는 게 더 쉽기 때문에 해운업을 정관에 포함시킨 것”이라고 말했다. 현대중공업이 진출할 수 있는 해운업은 우선 조선에 필요한 철강석 등 원자재나 플랜트, 엔진설비 운반부터 시작할 가능성이 높다. 현대중공업이 자사에서 소비하는 물량만 운반하더라도 업계 전체에 미치는 파장은 크다. 해운업계 관계자는 “현대중공업이 어떤 식으로 해운업에 진출할지 구체적으로 공개된 것은 없지만 움직임을 주시하고 있다.”고 말했다. 다만 현대중공업이 해운업에 진출하더라도 단기간에 위협적인 존재가 되기는 어려울 것이라는 시각도 나온다. 항로 하나를 운영하더라도 선박은 물론 해외지점과 시설운영 등 장기적으로 막대한 투자가 필요하기 때문이다. 또 해외선사들과의 관계를 다지는 데도 시간이 필요하다는 분석이다. 현대중공업이 해운업 진출을 확정함에 따라 범현대가(家) 그룹은 해운사 3개를 두게 됐다. 현대중공업그룹과 별개로 현대그룹에는 업계 선두인 현대상선이 있고, 현대기아차 그룹은 모비스의 자회사로, 종합물류회사인 글로비스를 통해 해운업을 확대하고 있다. 현대상선은 2002년까지 현대차와 기아차의 수출용 자동차를 운반했으나 유동성 위기를 겪으면서 자동차 운반사업 부문을 유코카캐리어스에 넘겼다. 유코카캐리어스의 현대기아차 운송 비율은 현재 80%에서 2015년까지 60%로 낮아진다. 줄어든 비중만큼의 물량을 글로비스가 넘겨 받고 있기 때문이다. 글로비스는 지난해 7월 울산항에서 현대기아차 수출차량 4000여대를 운송한 것을 시작으로 해운업을 확대하고 있다. 글로비스는 지난달 11일 자동차 운반선 3척을 발주하기로 해 기존 보유 선박 4척(벌크선 1척 포함) 등 총 7척의 선박을 꾸리게 됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

국제 원자재값 폭등으로 국내 철강가격이 일제히 인상될 전망이다. 철강재가 산업의 기초 재료인 만큼 건설과 자동차, 가전, 조선 등 산업계 전반에 걸쳐 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 이에 따른 올 하반기 물가 인상의 압박도 거세질 것으로 예상된다. 현대제철은 16일 국제 고철(철스크랩)값의 상승으로 형강류 수출 가격을 올린다고 밝혔다. 이에 따라 H형강은 t당 730~800달러, 강널말뚝(물막이용 판자) 및 기타형강은 t당 780~800달러, 철근은 t당 630~640달러에 수출된다. t당 70~80달러(10% 안팎) 오른 것이다. 현대제철이 일단 수출제품으로 인상 대상을 제한했지만, 수출 가격이 내수제품 가격의 선행지표라는 점에서 이날 조치는 국내 철강가격 인상으로 이어질 전망이다. 현대제철 관계자는 “고철 가격이 지속적으로 오르면 1~2개월 안에 t당 800달러 이상, 900달러까지 가격이 오를 가능성이 크다.”고 말했다. 미국산 고철가격은 2008년 3·4분기 t당 693달러(평균 가격)를 정점으로 지난해 1분기 t당 240달러까지 떨어졌다. 하지만 글로벌 경기회복에 따른 철강수요 폭발로 올해 1분기에는 373달러까지 치솟고 있다. 국제 현물 시장에서는 무려 450달러까지 거래되고 있다. 일관제철소의 주원료인 국제 철광석과 석탄도 폭등하고 있어 포스코의 움직임에 관심이 집중된다. 포스코는 현재 철광석과 석탄 가격 협상을 진행하고 있지만 50% 안팎의 인상을 받아들일 수밖에 없는 상황이다. 신일본제철이 최근 세계 3대 철광석·석탄 생산업체인 호주 BHP빌리턴과 지난해보다 t당 55% 인상된 200달러에 석탄을 공급받기로 합의했기 때문이다. 일본의 2위 철강회사인 JEF스틸도 t당 200달러에 사들이기로 합의했다. 포스코도 관행에 따라 이 같은 가격을 제시받고 협상을 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 일본 철강사들이 원료 공급업체와 연간이 아닌 분기 계약을 체결해 이에 따른 향후 가격인상 압박도 상당할 것으로 보인다. 포스코도 원자재 가격 협상이 마무리되는 대로 후판과 열연·냉연강판 가격을 올리는 수순을 밟을 것으로 보인다. 포스코 관계자는 “철광석과 석탄의 구매 협상이 진행 중이어서 가격 인상의 시기나 폭은 아직 결정되지 않았다.”고 말을 아끼고 있지만 인상 압박을 견디기가 쉽지 않다. 이에 따라 자동차와 가전, 건설, 조선업계의 비용 상승이 예상된다. 문정업 대신증권 선임연구원은 “일본과 중국 철강업체들의 움직임으로 봤을 때 포스코의 열연강판 가격은 10만원 안팎으로 오를 수 있다.”고 전망했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

세계 3D 소프트웨어를 선도하는 프랑스의 다쏘시스템이 다음달 대구에 연구·개발(R&D) 센터를 설립한다. 지식경제부는 12일 서울 삼성동 인터컨티넨탈호텔에서 최경환 지경부 장관과 김범일 대구시장, 버나드 샬레 다쏘시스템 회장 등이 참석한 가운데 다쏘시스템의 R&D 센터 설립 협약식을 가졌다고 밝혔다. 다쏘시스템은 5년간 총 360억원을 투자하고 20여명의 연구전문 인력을 채용해 크루즈·요트·레저보트 등 차세대 조선업 모델 발굴 작업을 진행한다.

“1969년 월급쟁이 생활을 시작해서 올해로 42년째인데 전경련 부회장을 맡은 뒤부터 가장 큰 고민이 일자리 창출입니다.” 전국경제인연합회 상근 부회장으로 취임 2주년을 맞은 정병철 부회장은 5일 서울 소공동 조선호텔에서 기자간담회를 갖고 “전경련은 올해 일자리 창출에 총력을 다할 것”이라고 밝혔다. 정 부회장은 “지난해 한국 기업들의 수출이 세계 9위로 올라서는 등 글로벌 시장점유율이 높아지고 있고 해외에서 창출한 일자리가 300만개에 이르지만 국내 일자리 창출이 충분치 않아 고민이 크다.”며 “전경련이 선언한 8년 동안 300만개 일자리 창출을 달성하려면 올해 일자리 40만개를 만들어 내야 한다.”고 말했다. 그는 이를 위해 “기업 투자를 가로막는 각종 규제를 찾아내 개선토록 할 것”이라고 덧붙였다. 그는 조만간 ‘300만 고용창출위원회’를 발족하고 구체적인 운영 방안과 역할을 발표할 예정이라고 설명했다. 올해 대기업 투자 전망과 관련해 정 부회장은 “제조업 분야가 선제적으로 투자하는 추세”라면서 “반도체와 액정표시장치(LCD) 등 주력 분야의 투자가 활발하고, 조선업도 지난해까지 업황이 좋지 않았지만 올해부터 개선의 기미가 보이고 있다.”고 분석했다. 정 부회장은 “일자리 창출에 기여할 수 있는 중견기업을 많이 만드는 것도 전경련의 주요 과제”라면서 ”중소기업의 성장을 위한 인센티브 제도와 지원 방안을 연구하고 있다.”고 말했다. 그는 밴쿠버 동계올림픽에서 한국이 역대 최고의 성적을 올린 것에 대해 “국격이 크게 상승하고 우리 기업의 브랜드 제고에도 큰 영향을 줬다.”고 평가했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

조선업계에 ‘비상구’가 안 보인다. 글로벌 선박 발주는 갈수록 줄고, ‘남유럽발(發) 재정 위기’는 유럽선박 금융을 더욱 위축시키고 있다. 발주된 선박마저 수주 취소와 인도 연기가 이어지고, 기업 구조조정은 제자리걸음이다. 또 선가마저 해마다 하락세다. 올해가 ‘최악의 해가 될 것’이라는 전문가들의 전망이 현실화되는 모양새를 보인다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선업계 ‘빅3’도 그동안 벌어들인 살림살이로 힘겹게 버티는 ‘체력전’에 들어가는 양상이다. 18일 조선업계에 따르면 한국의 수주 잔량은 총 5230만CGT(표준화물선 환산톤수)로 집계됐다. 지난 2년간의 ‘수주 가뭄’ 탓에 2008년(6750만CGT)보다 4분의1가량 줄었다. 내년까지 4630만CGT가 인도될 예정이어서 올 하반기부터 수주 물꼬가 터지지 않으면 조선소를 놀리는 최악의 상황에 직면할 수도 있다. ●‘최악의 해 될 것’ 전망 현실화 여건은 갈수록 악화되고 있다. 지난달 글로벌 선박건조 발주량은 62만 4285CGT(34척)로 전월(139만 9386CGT·72척) 대비 절반 밑으로 곤두박질쳤다. 지난해 12월 대규모 수주는 그야말로 ‘반짝 실적’이었던 셈이다. 여기에 남유럽 국가들의 재정 위기는 유럽 선박금융을 크게 위축시킬 전망이다. 이는 올해 선박 발주가 전년보다 더 줄어들 수 있다는 것을 의미한다. 유럽은 직·간접적으로 글로벌 선박 발주의 60%를 담당하고 있다. 성기종 대우증권 연구원은 “지난해 12월 선박 발주가 증가한 것은 그리스의 돈 많은 선주들이 나선 것으로, 이는 매우 예외적인 경우”라면서 “선박금융이 악화되면 올해 선박 발주는 더 어려워질 것”이라고 설명했다. ●“빅3도 인력구조 개편 불가피” 유럽발 위기는 국내 조선업계에 직접적인 영향을 미치고 있다. 세계 3위의 컨테이너 선사인 프랑스의 ‘CMA-CGM’사는 최근 자금난으로 한진중공업에 발주했던 컨테이너선 2척(2460억원 상당)의 인도를 사실상 거부했다. 특히 CMA-CGM사가 국내에 발주한 선박이 총 40척 안팎이어서 국내 빅3도 속앓이가 심한 것으로 알려졌다. 여기에 수주 선박의 계약 취소도 나오고 있다. 독일 선박금융업체 로이드폰즈는 한진중공업에 발주한 컨테이너선 2척(3억 1500만달러)에 대한 계약을 취소한 것으로 전해지고 있다. 업계 관계자는 “드러나지 않은 계약 취소도 상당한 것으로 안다.”면서 “CMA-CGM사의 경우 재협상을 통해 선가를 다시 후려치기도 한다.”고 말했다. 이러다 보니 조선업계도 내핍 경영과 인력 재조정에 들어갔다. 한진중공업은 대규모 인력 구조조정에 나섰지만 노조의 반대로 홍역을 치르고 있다. 현대중공업은 인력 전환 배치에 들어갔다. 윤필중 삼성증권 책임연구원은 “올해 의미있는 신규 발주가 없으면 빅3도 인력구조 개편에 들어갈 수밖에 없을 것”이라고 내다봤다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

자동차에 이어 선박의 ‘그린 시대’가 가속화하고 있다. 세계적으로 선박과 관련된 강력한 환경 규제가 도입되면서 수년 내 ‘오염물질 배출 선박’들의 퇴출이 예고되고 있기 때문이다. 이에 따라 하이브리드카와 전기차처럼 선박에서도 태양광·연료전지 선박 등이 곧 건조될 것으로 보인다. 중국에 바짝 쫓기는 한국 조선업계로서는 기술 격차를 벌릴 기회가 될 것이라는 분석이 나오고 있다. 29일 국토해양부와 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 오존층 파괴물질의 하나인 질소산화물(NOx)의 선박기관 배출을 제한하기로 했다. 내년부터 지금보다 20%가량 줄여야 하며, 2016년부터는 80%까지 저감해야 한다. 산성비를 만드는 황산화물(SOx)의 선박연료유 함유 기준도 강화된다. 2012년부터 모든 해역에서 기존 4.5% 이하에서 3.5% 이하로, 2020년부터는 0.5% 이하로 낮춰야 한다. 특히 황산화물 배출규제 지역으로 규정된 발트해역과 북해에서는 오는 7월부터 1.0%, 2015년부터는 0.1% 이하로 낮춰야 한다. 유럽연합(EU)에서는 이달부터 이미 0.1% 이하를 적용하고 있다. 황산화물 배출을 사실상 봉쇄하는 셈이다. 선박 통행을 허가하는 국가별 ‘환경 장벽’은 더 높아지고 있다. 기름 오염사고 때마다 엄청난 피해를 불러왔던 ‘단일선체 선박’들은 올해부터 미국 등에서 통행이 불가능해졌다. 미국 캘리포니아주는 200마일 이내까지 진입하는 선박의 경우 저유황 경유를 쓰도록 관련 법 개정을 추진하고 있다. 유럽도 IMO보다 더 엄격한 환경규제 도입을 검토하고 있다. 우리나라는 내년부터 단일선체 선박 수송을 차단할 예정이다. 글로벌 조선업계는 각국의 환경규제 흐름에 맞춰 친환경 선박 개발에 들어갔다. 일본 NYK그룹은 태양광 대형선박 개발에 착수했고, 국내에서는 포스코파워와 대우조선해양이 선박용 연료전지 개발을 공동 추진하기로 했다. 삼성중공업은 더 나아가 2015년부터 온실가스를 30% 이상 줄인 ‘친환경 선박’만 만들겠다고 밝혔다. 대학·민간 연구기관과 함께 LNG(액화천연가스)·수소 연료전지, 초전도 전기추진 모터·케이블, 이산화탄소 포집 기술 등을 개발해 최고 수준의 친환경 선박을 건조할 계획이다. STX는 이미 연료비용을 50% 줄이는 친환경 선박을 개발해 주문을 기다리고 있다. 조선업계 관계자는 “새로운 개념의 선박 엔진과 설비를 갖춰야 하는 만큼 글로벌 조선시장에 ‘블루오션’이 등장한 것”이라면서 “시장을 선점해 중국을 따돌릴 수 있는 계기를 만들 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr