유병언(73) 전 세모 회장 일가가 ㈜천해지 등 계열사를 동원해 2000억원대의 부동산 투자를 해온 것으로 확인됐다. 또 뉴욕 맨해튼의 고급 아파트를 포함해 145억원어치의 미국 내 부동산도 소유한 것으로 드러났다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 천해지 등 계열사 9곳은 금융권 대출을 얻어 서울 강남구 역삼·서초동부터 제주도까지 전국 곳곳의 땅과 건물을 갖고 있다. 장부가액 기준으로 1948억원이다. 이 부동산은 수련원이나 생산부지, 건물 등으로 시가로는 2000억원대를 웃돌 것으로 보인다. 가장 많은 부동산을 가진 계열사는 조선업체 천해지다. 천해지는 ‘세월호’ 선사인 청해진해운의 최대주주로 경남 고성군 동해면에 13만 1000㎡ 규모의 830억원(장부가 기준) 상당 부동산을 갖고 있다. 세모는 인천 부평구에 2만 3000㎡ 규모의 293억원 상당 부동산을 보유한 것으로 확인됐다. 계열사 중에서 화장품·전자제품 판매 회사인 다판다와 영어교육 전문 출판사인 문진미디어가 서울 강남의 금싸라기 부동산을 많이 갖고 있다. 다판다는 유 전 회장의 장남 대균(44)씨가 최대주주로, 문진미디어는 차남 혁기(42)씨가 대표로 있는 곳이다. 이 기업들이 보유한 강남 지역 부동산은 장부가로 200억원이 넘는다. 다판다는 강남구 역삼동 등에 각각 8억∼47억원에 이르는 부동산 5곳을 소유했다. 이 회사가 보유한 부동산 가치는 경기 남양주시 화도읍 소재 부동산을 포함해 모두 185억원으로 집계됐다. 문진미디어도 강남구 역삼동 본사와 부지, 서초동 아라타워, 경기 안성시 물류창고 등 259억원 상당의 토지와 건물을 소유하고 있다. 문진미디어는 2009년부터 정부서울청사의 구내 서점을 인수해 운영 중이다. 주택건설회사인 트라이곤코리아는 용산구 한강로 등에 5만 8268㎡ 규모의 73억원어치 부동산을 갖고 있고 도료 제조사인 아해는 전북 완주와 경기 이천, 전남 곡성군 일대, 제주 서귀포 금남리 일대 등에 63억원 상당의 부지를 소유하고 있다. 온지구와 청해진해운도 각각 53억원, 7억원 상당의 부동산을 갖고 있다. 유 전 회장 일가가 소유한 기업이 50여개에 이르는 것으로 알려져 국내에 보유한 부동산은 이보다 많을 것으로 추정된다. 유 전 회장 일가는 국내뿐 아니라 해외에도 다수의 부동산을 소유한 것으로 확인됐다. 현재 드러난 미국의 부동산만 5곳으로 구입 가격만 145억원 수준이다. 재미언론인 안치용씨가 확보한 유 전 회장 일가의 미국 내 부동산 보유 자료를 보면 차남 혁기씨는 2007년 8월 뉴욕주 북부 웨체스터카운티에 당시 345만 달러(약 36억원)의 대규모 저택을 구입했다. 그는 또 뉴욕시 맨해튼에 고급 아파트 2채와 캘리포니아주 리버사이드카운티에도 부동산을 갖고 있다. 세모는 1990년 5월 회사 명의로 캘리포니아 리버사이드카운티에 있는 300만평 규모의 부동산을 675만 달러(약 70억원)에 구입한 것으로 알려졌다. 이 부동산은 세모가 법정관리에 들어가자 2000년 9월 ‘베어 패밀리 호텔 리조트’에 매각됐지만, 이 회사는 유 전 회장 측의 차명 회사라고 안씨는 설명했다. 안씨는 “이 회사를 통해 유 전 회장 일가가 자금세탁 또는 재산은닉을 했을 가능성이 있지만 확인된 것은 없다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

세월호 참사를 일으킨 청해진해운은 1987년 집단 자살로 종결된 ‘오대양 사건’의 여파로 몰락한 세모그룹의 후신이다. 세모그룹은 한때 한강 유람선을 운행했으나 1997년 파산했다. 유병언(73) 전 세모그룹 회장은 1991년 기독교복음침례회(구원파) 신도들의 헌금에서 11억원을 끌어다 쓴 혐의로 구속돼 4년간 복역했다. 목사로도 활동했으며 지금은 ‘아해’(兒孩)라는 예명으로 얼굴이 알려지지 않은 ‘억만장자’ 사진작가로 활동하고 있다. 국내의 자연 풍경을 찍은 사진이 주요 작품이다. 22일 세월호의 선사인 청해진해운과 관련 회사들의 감사보고서 등에 따르면 청해진해운은 세모그룹이 최종 부도처리된 지 1년 반 뒤인 1999년 2월 개인주주들이 자본금 34억원으로 설립했다. 청해진해운은 ㈜세모에서 분사된 세모해운의 선박과 사무실 등 유형 자산을 120억여원에 사들여 사업을 시작했다. 2005년 7월에는 조선업체 ㈜천해지가 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 설립된다. 당시 천해지의 주주는 ㈜새천년, ㈜빛난별 등 법인과 우리사주조합 등이었다. 3년 뒤인 2008년 천해지의 주주구성은 아이원아이홀딩스와 ㈜다판다, 문진미디어 등으로 바뀐다. 같은 해 청해진해운의 주주 구성도 증자를 거쳐 개인주주에서 천해지(19.3%), 아이원아이홀딩스(9.4%) 등으로 바뀌고 이후 추가 증자로 개인주주의 지분은 점점 줄어든다. 세모그룹의 주력 사업이었던 연안운송 사업은 청해진으로, 조선사업은 천해지로 넘어가면서 세모그룹이 사실상 재건됐다. 아이원아이홀딩스는 유 전 회장의 장남 대균(44)씨와 차남 혁기(42)씨 등 유씨 일가가 주축이 돼 2007년 10월 자본금 5000만원으로 세운 회사다. 아이원아이홀딩스는 1년 반 동안의 증자를 통해 자본금을 2009년 말 기준 87억 4500만원으로 늘렸고 관련 회사들의 지분관계가 복잡하게 얽히기 시작했다. 사업을 확장하면서 은행에서 담보대출은 받지만 증자 시에 상호출자했기 때문이다. 경영진도 관계사 임원을 임명하는 방법으로 내부 결속을 유지했다. 이날 재벌닷컴에 따르면 유씨 일가는 홍콩, 미국, 프랑스 등 주요 국가에 진출해 13개 해외 법인을 설립, 운영하면서 자산을 불린 것으로 확인됐다. 진출 당시 270억원이었던 자산은 부동산 투자 등을 주로 추진하면서 1000억원대로 불어난 것으로 알려졌다. 유 전 회장의 사진 작업에도 계열사들이 엮여 있다. 천해지는 2012년 아해프레스프랑스 지분 24.51%를 인수했다. 아해프레스는 유 전 회장의 해외 사진전을 기획하며 2012년 프랑스 중부의 한 마을을 7억 7000만원에 사들이기도 했다. 해외 계열사가 활발히 벌인 부동산투자의 하나다. ‘4년간 하나의 창문에서 260만장의 사진’을 찍었다는 사진작가 아해의 홈페이지(ahae.com)에 따르면 유 전 회장은 서울 근교 자택 근처에서 사진 작업을 주로 해왔다. 전시회 등의 업무는 차남이 담당하는 것으로 알려졌다. 장남 대균씨는 고(故) 이종범 일성화학 대표의 사위이며 조각가로 활동하고 있다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

우리나라의 조선업은 세계 일류라는 평가를 받는다. 조선업체의 명품 기술은 세계 선박 건조시장을 주도한다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기를 맞아 중국에 잠시 세계 1위를 내줬지만 2012년 세계 1위를 탈환했다. 지난 1월 우리나라 조선업계의 수주 선박 수는 52척으로 60척인 중국에 비해 다소 뒤졌지만 환산톤수(CGT)로 환산한 수주량은 전 세계 점유율 45.4%로 1위를 차지했다. 중국은 34%였다. CGT는 선박 무게에 부가가치 및 작업 난이도 등을 고려한 계수를 곱해 산출한 무게 단위로, 건조가 어려운 선박을 수주할수록 CGT는 높아진다. 올 1~2월에도 국내 조선업계는 세계 선박 수주량 1위를 차지했다. 3월에는 중국에 선두 자리를 내주는 등 우리나라와 중국 간 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다. 우리나라는 제2차 경제개발 5개년계획 기간 중인 1967년 조선공업진흥법을 제정했다. 조선업을 육성할 수 있는 법적 근거를 마련한 것이다. 1990년 10월 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 조선전문위원회(WP6) 회원국으로 정식 가입했다. 우리나라 산업 중에서는 처음으로 선진국과의 공식 회의에 참석하는 자리다. 이후 ‘조선산업은 황금알을 낳는 거위’라는 표현이 나올 정도로 호황을 누렸다. 그러나 1997년 외환위기는 국내 조선업계에 큰 영향을 끼쳤다. 이듬해부터 외국업체들은 우리 조선업체에 선박 발주를 꺼리는 현상이 나타나기도 했다. 이런 진통을 겪은 끝에 우리나라는 세계 1위의 조선해양 강국으로 우뚝 섰다. 세계 각국은 우리나라 조선업체에 자국 군함 건조도 의뢰한다. 2012년 해양 강국 영국은 국내의 한 조선업체에 항공모함 군수지원함 4척의 건조를 의뢰했다. 이 업체는 지난해 6월에는 노르웨이 방위사업청에서 2억 3000만 달러의 군수지원함 한 척을 수주했다. 국내 조선업체들은 세계 각지에서 러브콜을 받고 있다. 반면 조선 강국인 우리나라는 연안 여객선 대부분을 수입에 의존한다. 중고선 수입이 주를 이룬다. 한국해운조합의 ‘2013년 연안해운통계연보’를 보면 전체 여객선 217척 가운데 선령(船齡) 20년 이상은 67척(30.9%)이다. 정부는 2009년 선령 기준을 20년에서 30년으로 연장했다. 영세 여객선 업체들이 페리와 같은 여객선 건조 비용에 큰 부담을 느끼는 점을 고려한 조치다. 대참사를 빚은 세월호는 청해진해운이 수입하기 전 일본에서 18년 운항했다. 해운산업의 대세는 선박을 사고파는 비즈니스라고 한다. 우리나라는 이 부문은 초보 단계다. 여객선의 노후화는 안전 문제와 직결된다. 해양관광 수요가 급증하는 추세에 맞춰 정부 차원의 대책이 요구된다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

㈜청해진해운이 폐선에 가까운 세월호를 담보로 한국산업은행으로부터 100억원대의 대출을 받은 것으로 확인돼 특혜 의혹이 일고 있다. 20일 정부대행 선박검사 법인인 한국선급에 따르면 청해진해운은 일본 마루에 페리사가 18년 동안 사용한 세월호를 2012년 10월 수입해 증축 등의 리모델링 과정을 거쳐 지난해 3월 처음 취항했다. 마루에 페리사 측 관계자는 청해진해운에 세월호를 판매한 가격에 대해서는 “공개할 수 없다”면서도 “(50억~80억원보다는) 조금 높은 가격에 매각했다. 철의 가격으로도 그 정도는 나간다”고 밝혔다. 특히 세월호를 매각할 당시 “청해진해운이 배를 사서 재운항한다”는 이야기를 들은 적이 없었던 것으로 확인됐다. 결국 청해진해운은 사실상 폐선에 가까운 여객선을 고철값보다 조금 높은 가격에 수입, 리모델링해 운항해 온 셈이다. 이 과정에서 청해진해운은 리모델링 비용(20억원 전후)을 합쳐 약 100억원을 들여 마련한 세월호를 168억원대 자산으로 회계 처리한 후 한국산업은행에서 100억원의 담보대출을 받았던 것으로 알려졌다. 한국산업은행은 세월호의 채권최고액은 120억원, 명목가치는 160억원에 이르는 것으로 보고 대출을 해 준 것으로 확인됐으나 금융권 및 조선업계에서는 “상당히 후하게 대출이 나갔다”는 입장이다. 반면 한국산업은행 관계자는 “대출 당시 큰 무리가 가는 여신 취급이 아니었고, 당시 (청해진해운이) 흑자를 내는 상황이라 대출이 나간 것으로 안다”고 밝혔다. 또 “청해진해운은 배를 계약서상 116억원(8억엔)에 구입해 30억원을 들여 리모델링한 것으로 알고 있으며 이 과정에서 잔금 중 80억원과 리모델링비 중 20억원이 대출금으로 지급됐다”고 덧붙였다. 아울러 “외부 기관 감정평가에 의해 대출했기 때문에 특혜 대출 의혹은 없다”고 강조했다. 조선업계에서는 “리모델링을 위해 수입하는 낡은 선박 대금은 보통 현금이 아닌 1~2년 지급기한의 어음으로 대신 지급하기도 한다”면서 “영세업체가 대출금만으로 여객선을 구입하는 것은 비밀도 아니다”고 폭로했다. 한 조선업계 관계자는 “영세한 여객선사가 폐선을 매입해 초호화 여객선으로 둔갑시켜 수백 명의 승객을 싣고 다니는 게 국내 해운업계의 현실”이라고 주장했다. 청해진해운 측은 일본에서의 수입가격 및 리모델링 비용 등에 대해 답변을 피했다. 한편 일본 마루에 페리사에 따르면 1994년 6월 일본 하야시카네조선에서 건조된 세월호는 2012년 9월까지 운행하다 퇴역했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

대검찰청은 20일 “이번과 같은 참사는 결국 선박회사와 선주의 회사 경영 과정에서 발생한 것이므로 검경합동수사본부와 별도로 수사에 착수하도록 인천지검에 지시했다”고 밝혔다. 인천지검은 특별수사팀을 꾸리고 이날 세월호 선사인 청해진해운의 최대 주주인 유모씨 등 2명과 청해진해운 김한식(72) 대표에 대해 출국금지 조치를 내렸다. 청해진해운은 조선업체인 천해지가 소유하는 구조로 돼 있다. 천해지는 1980년대 한강 유람선을 운영했던 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 만든 회사로 알려졌다. 검찰은 “이 같은 조치는 이번 참사가 결국 선박회사와 선주의 회사경영 과정에서 발생한 것이므로 회사와 선주가 책임질 부분이 있다면 그에 상응하는 책임을 묻기 위한 것”이라고 설명했다. 청해진해운은 2∼3년마다 해상사고를 일으키는 등 총체적인 부실 운영 정황이 곳곳에서 확인되고 있다. 데모크라시5호(396t)는 2009년 10월 인천 옹진군 덕적도 인근에서 엔진 고장을 일으켜 3시간 늦게 목적지에 도착한 데 이어 지난달 28일 백령도로 가다 7.93t급 어선과 충돌, 승객 141명을 공포로 몰아넣었다. 오하마나호(6322t급)는 지난해 2월 옹진군 대이작도 인근에서 표류해 6시간 늦게 인천에 입항했다. 그러나 달라지지 않은 대처가 이번 대참사로 이어졌다. 청해진해운이 금융감독원에 제출한 보고서를 보면 지난해 선원 안전교육에 54만 1000원을 썼다. 광고비(2억 3000만원), 접대비(6060만원)에 견줘 초라하다. 전문가들은 항로 급선회만으로 배가 쉽게 넘어지지 않는다고 본다. 화물기사들은 “갑작스러운 태풍주의보로 심하게 흔들려 침대에서 떨어졌을 때도 화물은 멀쩡했다”며 “세월호 사고 때 화물차량이나 컨테이너 결박이 허술했을 수 있다”고 말했다. 세월호엔 차량 180대가 실려 한도 150대를 웃돌았다. 화물기사 정모(45)씨는 “4.5t 화물차량 짐칸에 보통 20t의 화물을 싣는다”고 말했다. 결박을 엉터리로 했다는 의혹은 출항 당일에도 드러난다. 항해사가 최소한 15분 전 결박 상태 점검을 마쳐야 하지만 직전까지 차량을 실었다. 짙은 안개로 출항이 2시간이나 지연됐는데도 근무시간표를 수정하지 않아 위험 구간인 맹골도~송도에서 1등 항해사 대신 3등 항해사 박모(25·여)씨가 운항을 맡게 한 것도 문제다. 이날 막 사리(15일)를 지난 데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거셌다. 박씨는 조타수에게 방향 전환을 지시했다. 병풍도를 끼고 제주를 향해 뱃머리를 오른쪽으로 돌리는 변침점(變針點)이라 방향을 바꿔야 하는 곳이다. 조타수는 “평소대로 키를 돌렸지만 많이, 빨리 돌아갔다”고 말했다. 왜인지 회전 각도가 크게 꺾이면서 배를 한쪽으로 쏠리게 했으리라는 추정을 뒷받침한다. 중간수사 결과 실제 세월호는 보통 5도 이내인 것과 크게 동떨어진 115도를 회전했다. 박씨는 제주에서 인천으로 올라갈 땐 여러 차례 운항했지만 내려가기는 처음이었다. 게다가 조타기는 사고 보름 전 이미 이상을 보였다. 청해진해운은 지난 1일 전원 접속불량 수리 신청서를 작성했지만 수리를 끝냈는지는 확인되지 않았다. 일본에서 1994년 5997t으로 진수된 뒤 589t에 해당하는 시설물을 증설한 이후 2012년 수입된 세월호는 다시 5층 증축과 더불어 239t 분량의 객실을 추가했다. 선박 상단에 무게가 쌓이면 무게중심도 올라간다. 특히 수직 증축을 하면 무게중심은 더 올라갈 수 있다. 원상회복 능력을 한층 떨어뜨렸을 수 있다는 얘기다. 구명벌(라이프래프트)이나 구명정(라이프보트)을 작동할 수 없었던 것 또한 불합리한 운영을 보여 준다. 지난 5년간 5명의 부상자가 발생하자 상당수 선박들은 작동 레버를 아예 더욱 풀기 어렵도록 쇠줄로 묶거나 잠금장치를 설치해 놓은 것으로 알려졌다. 해경 관계자는 “구명벌은 캡슐 모양이라 승객들이 겉으로 봐서 분간조차 쉽지 않다”면서 “결국 키를 쥐고 있는 승무원들이 구명벌과 구명정을 작동시켜야 했는데, 그러지 못해 대형 사고로 이어진 것”이라고 밝혔다. 생존자 증언도 잇따랐다. A씨는 “구명벌이 단단한 쇠줄로 묶여 있어 전혀 움직이지 않았다”고 말했다. 하지만 청해진해운 쪽 말은 달랐다. 김재범 기획관리부장은 “구명벌은 밧줄로 묶여 있었다”면서 “안전핀을 뽑으면 자동으로 펼쳐지게 돼 있는 구조”라고 밝혔다. 구명벌이 물속에서도 펼쳐지지 않은 이유에 대해서는 “배가 거꾸로 전복되다 보니 눌려져서 펴지지 못한 것으로 보인다”고 했다. 하지만 해경 측은 구명보트는 쇠줄(와이어)로 묶어 놓으며, 구명벌도 본체는 쇠줄로 고정시키고 끝 부분만 밧물로 묶어 놓는다고 설명한다. 구명벌은 원통 모양으로 비상상황 때 바다에 던지면 저절로 펼쳐지게 돼 있다. 선박이 전복돼 물속에 5m 정도 들어가도 자동으로 펼쳐진다. 국제해사기구(IMO)가 제정한 규정에는 승선 정원의 2배에 달하는 인원을 태울 수 있는 구명벌을 배 양쪽에 갖춰 놓도록 돼 있다. 세월호에는 개당 15명이 탈 수 있는 하얀색 구명벌 42개가 갑판 좌우에 비치돼 있었다. IMO 규정에는 미치지 못해도 630명을 태울 수 있어 탑승 인원 476명이 모두 대피하는 데 충분한 규모였다. 하지만 세월호가 침몰되는 순간 펼쳐진 구명벌은 2개에 불과했다. 구명벌은 모두 일본산으로 1994년 5월 제작됐으며, 지난해 정기검사에서 합격 판정을 받았다. 이와 함께 선박이 침몰 위기에 놓였을 때 승객들이 이용할 수 있는 구명정 4대도 갑판에 설치돼 있었다. 대당 25명까지 탑승이 가능하지만 한 대도 기능을 발휘하지 못했다. 이 같은 결과는 구명벌·구명정 작동 레버의 잠금 장치나 밧줄 등을 승무원들이 풀어 주지 않았기 때문이라는 분석이 나온다. 배의 구조를 잘 알고 있는 선박직 승무원 15명 전원이 사고 초기에 탈출한 점으로 미뤄 설득력을 갖는다. 승객들이 당황한 상황에서 구명벌·구명정을 스스로 작동시키기란 불가능에 가까웠을 것이다. 서비스직 승무원(14명) 대부분은 배에 남아 승객 탈출을 도왔지만 잠금장치를 푸는 방법을 몰랐을 개연성이 크다. 결국 청해진해운은 평소엔 물론 사고 당일도 승객 안전에 눈을 감은 채 세월만 보내다 참사를 부르고 말았다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

전남 진도 해상에서 침몰한 여객선 세월호의 실종자 구조 작업이 더디게 진행됨에 따라 일부 네티즌들을 중심으로 ‘구조대가 수면 위로 드러난 선체를 뚫고 진입하면 안 되느냐’는 의견이 제시됐다. 하지만 구조 당국과 전문가들은 이는 자칫 배에 남은 공기와 부력을 없애 생존해 있을지 모르는 실종자들을 더욱 위험에 빠뜨릴 수 있다고 설명한다. 전문가들은 선체가 뒤집히면서 침몰한 세월호의 선수가 수면 위에 떠 있는 것과 관련해 선박이 뒤집혔을 때 공기가 선내 일부에 남아 있는 ‘에어포켓’ 현상이 생겼을 가능성을 고려하고 있다. 해양경찰청 관계자는 17일 “현재 세월호 내부에 공기가 남아 있어 완전히 침몰하지는 않았다고 본다”면서 “수중 수색과 선체 진입을 시도하고 있지만 섣불리 구멍을 뚫으면 생존자의 유일한 희망인 에어포켓마저 훼손시킬 수 있다”고 지적했다. 남청도 한국해양대 기관공학부 교수는 “배가 전복된 상태에서 밀폐된 공간의 수면에 물이 차 있고 그 위에 공기가 갇혀 있을 것”이라면서 “배 자체가 에어포켓에 의한 부력을 받아 물 위에 뜬 상태에서 섣불리 구멍을 뚫을 경우 배가 한꺼번에 침수될 가능성이 있다”고 말했다. 실제로 지난해 대서양에서 20대 나이지리아인이 선박 전복 사고로 바다 밑에 갇혔다가 선내에 남은 공기로 연명하다 3일 만에 구조된 사례가 있다. 세월호의 선수 부분이 단단해 진입 작업도 쉽지 않다고 지적된다. 조선업계의 한 관계자는 “선수 부분은 선박에서 가장 단단하게 제작된 부분”이라며 “후판 두께는 같지만 여러 가지 보강재가 첨가돼 있어 구멍을 뚫더라도 사람이 선실로 진입할 수 있는 공간을 확보하기까지는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최근 원·달러 환율 하락이 이어지면서 업종별로 희비가 엇갈리고 있다. 철강업종과 항공업종은 이득을 보고 있지만 조선업종과 건설업종은 가격 경쟁력 하락으로 이어질 수 있어 환율 변화를 예의주시하고 있다. ●관련업계 환율 변화 예의주시 14일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 1038.9원으로 거래를 마쳤다. 최근 원·달러 환율은 가파른 하락세를 보이고 있다. 지난 11일 원·달러 환율은 종가 기준으로 1035.0원으로 거래를 마치며 2008년 8월 12일의 1034.7원 이후 5년 8개월 만에 최저치를 기록했다. 14일 원·달러 환율은 전 거래일보다는 3.9원 올랐지만 여전히 1040원선 밑이다. 수출 기업들의 심리적 환율 저지선인 1060원보다 20원 가까이 환율이 떨어진 상태다. 문제는 2분기 원·달러 환율 시장 예상치 하단은 현재 1000원까지 조정되고 있다는 점이다. 경기 회복세가 이어지고 한국경제의 펀더멘털(기초체력)이 다른 나라에 비해 튼튼하다는 점이 부각되면서 원화 강세가 이어지는 것으로 해석된다. KB투자증권에 따르면 원화 강세로 정보기술(IT), 자동차 등 수출 기업들의 투자심리 위축이 불가피하지만 환율 하락이 이익에 미치는 영향은 크지 않은 것으로 분석됐다. 철강과 항공 등 내수업종과 외화부채가 많은 업종에는 이익 증가로 이어질 수 있는 것으로 봤다. ●철강업종 최근 들어 기사회생 이들 업종 가운데 함박웃음을 짓는 것은 철강업종이다. 올 초부터 주가 급락을 면치 못했던 철강업종은 최근 들어 상승하면서 지난 11일 지수는 연초 대비 0.09% 상승하며 기사회생하고 있다. 한 증권사 연구원은 “현대제철을 보면 수출량 대비 원재료 수입 비중이 2배는 더 크기 때문에 원화 강세가 이어지면 그만큼 수입 단가가 저렴해져 이득을 볼 수밖에 없다”고 설명했다. 항공업종도 원화 강세의 대표적인 수혜업종 가운데 하나다. 유류비와 항공기 구입비 등을 달러로 결제하기 때문이다. 항공업계에 따르면 대한항공의 외화순부채는 84억 달러로 원·달러 환율이 10원 떨어지면 약 840억원의 외화평가 손익이 발생하는 것으로 알려졌다. ●건설업계 신규사업 수주 영향 우려 우리나라의 대표적인 수출업종인 조선업종과 최근 해외사업 비중을 높인 건설업종은 원화 강세로 인한 손실이 우려되면서도 한편으로는 손실 규모 자체는 크지 않을 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “이미 수년 전 계약한 것들은 환율 변화에 대비해 환헤지를 했기 때문에 크게 영향을 받지 않는다”면서도 “다만 지금 같은 상황에서 계약을 체결할 때 앞으로 더 떨어질 것인지, 오를 것인지 예상해야 하는 어려움이 있다”고 말했다. 건설업종 지수는 올 초 대비 지난 11일 6.34%나 올랐다. 업계는 건설경기가 슬슬 풀리지 않을까 기대하는 상태에서 원화 강세가 발목을 잡을지 우려하고 있다. 건설업계 관계자는 “환헤지를 해놨기 때문에 별다른 영향이 없지만 지금처럼 급격하게 떨어지면 해외 신규 사업 수주에 영향을 줄 수 있다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

이달 들어 전 세계 수주잔량이 1년 만에 하락세로 돌아섰다. 봄을 맞아 기지개를 켜고 있는 조선업계에 갑자기 찬바람이 불고 있지만 꽃샘추위 수준이라는 분석이 나온다. 4일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 이달 초 전 세계 수주잔량은 1억 802만CGT(수정환산톤수)로 지난달 1억 1010만CGT에 비해 208만CGT 감소했다. 지난해 4월 이후 1년 동안 지속됐던 수주잔량 증가 추세가 꺾인 것이다. 수주잔량이 줄어들었다는 것은 조선소의 수주량이 인도량에 미치지 못했다는 것으로 조선소의 일감이 줄어들었다는 의미다. 이와 함께 우리나라의 수주잔량도 감소했다. 이달 초 3333만CGT로 지난달 3390만CGT보다 57만CGT 감소했다. 한국의 수주잔량은 매월 100만~200만CGT를 기록했지만 지난달에는 43만CGT에 그쳤기 때문이다. 업계 관계자는 “수주잔량이 급격하게 줄어든 것은 이례적인 일로 업황이 다시 하락세로 전환한 것인지 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다. 이재원 동양증권 연구원은 “수주잔량이 줄어든 것은 수주량 감소가 가장 큰 원인”이라면서 “수주량의 감소와 증가는 워낙 번갈아 나타날 수 있기 때문에 이런 현상이 일시적인 것인지 몇 개월간 쭉 이어질 것인지를 바로 판단하기는 어렵다”고 분석했다. 반면 긍정적인 신호도 있다. 클락슨리서치에 따르면 올해 국내 조선업계의 1분기 수주실적은 403만CGT로 지난해 같은 기간(338만CGT)보다 19.2% 증가했다. 중국의 1분기 수주실적은 429만CGT로 전년 동기(439만CGT)보다 감소했지만 한국보다 26만CGT 앞섰다. 그러나 수주금액 기준으로는 한국이 93억 달러로 중국(77억 달러)을 넘었다. 지난달 말의 클락슨 선가지수는 아직 집계되지 않았지만 지난해 5월 이후 상승세를 계속 이어 가고 있다. 선가지수는 새로 만든 선박에 대한 가격을 지수화한 것으로 지수가 높아지면 선박 가격도 오르고 있다는 것을 의미한다. 올해 1분기 중고선 거래량이 늘어난 것도 긍정적이다. 한국투자증권에 따르면 1분기 중고선 거래량은 DWT(재화총화물톤수) 기준으로 역대 최고치를 기록했다. 클락슨리서치에 따르면 올해 1분기 주요 상선(벌크선·탱크선·컨테이너선)의 중고선 거래량은 지난해 같은 기간보다 77.5% 증가한 2610만DWT를 기록했다. 이는 분기 기준으로 역대 최고 수준이다. 중고시장에서 사들인 선박으로는 당장 운임을 벌 수 있기 때문에 중고선 거래량은 선박회사들의 시황 판단과 중·단기 전망을 반영한 지표로 통한다. 박민 한국투자증권 연구원은 “중고선 거래가 늘어나 중고선가가 상승하면 조선사들의 수주 수익성을 높이기 때문에 실적 전망을 밝게 하는 요인”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

한때 갑(甲)이었던 포스코가 몸을 낮춰 핵심 고객인 조선업체를 방문하고 나섰다. 철강업계 부진에 따른 경영 방식의 변화로 해석된다. 권오준 포스코 회장은 4일 오전 울산에서 이재성 현대중공업 회장을 만나 생산 현장을 둘러본 뒤 오후에는 거제도로 이동해 박대영 삼성중공업 사장을 만나 상생 협력 방안을 논의했다. 권 회장은 이날 자리에서 “글로벌 경기 부진에 따른 조선, 철강업계의 위기를 신속히 극복하고 세계 최고로 함께 성장하기 위해 상호 신뢰와 협력 관계를 더욱 강화해 나가자”고 말했다. 이처럼 포스코가 직접 현장에 나가 상생을 강조한 것은 이례적인 일이다. 지난 몇 년 동안 중국의 철강 공급 과잉과 수요 감소 등으로 국내 철강업계가 부진을 겪으면서 가만히 앉아 고객을 기다리는 것으로는 살아남기 어려운 상황에 놓였기 때문이다. 포스코 관계자는 “조선사는 포스코의 후판 제품을 가장 많이 구매하는 핵심 고객”이라면서 “이번 권 회장의 방문은 고객의 목소리를 직접 듣고 포스코의 기술 기반 솔루션마케팅을 알리기 위한 것”이라고 설명했다. 포스코의 기술 기반 솔루션마케팅이란 기술 지원과 마케팅 활동을 통합해 고객이 필요한 솔루션을 공급하고 이를 통해 고객 만족도를 높이는 것을 말한다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

●박달화(인천아시안게임조직위 보도부장)씨 부친상 15일 인하대병원, 발인 18일 오전 9시 (032)890-3192 ●김창호(현대중공업 조선업무혁신부 부장)정호(한국경제신문 이사)씨 부친상 최창석(삼신신소재 부장)씨 장인상 16일 서울아산병원, 발인 18일 오전 6시 (02)3010-2265 ●이재풍(전 경남기업 이사)씨 별세 박계순(전 양평초 교사)씨 남편상 이혜은(서울성모병원 교수)시은(미국 거주·디자이너)씨 부친상 김진화(코빗 이사)유이치로(미국 거주·디자이너)씨 장인상 16일 서울아산병원, 발인 18일 오전 7시 30분 (02)3010-2295 ●강석태(전 군산대학장)씨 별세 현구(호서대 교수)씨 부친상 16일 삼성서울병원, 발인 18일 오전 10시 (02)3410-6905 ●김준원(세한대 교수)씨 부친상 최병천(KCPMC 상무)오세홍(전주대 교수)김동우(미국 하버드대 교수)씨 장인상 16일 삼성서울병원, 발인 18일 오전 (02)3410-6906 ●김대식(동서대 교수)씨 모친상 15일 전남 함평 농협장례식장, 발인 18일 오전 9시 (061)322-4444 ●이정민(한국환경공단 충청권지역본부 환경시설처장)씨 모친상 16일 연세대 세브란스병원, 발인 18일 오전 8시 (02)2227-7580 ●박영수(지아이메딕스 상무)재희(인천 부원중 행정실장)씨 모친상 기용(한겨레신문 사회2부 기자)씨 조모상 16일 부천 성모병원, 발인 18일 오전 7시 (032)340-7300

“청년들을 보면 ‘장이 정신’이 부족합니다. 더럽고, 힘들고, 위험한 ‘3D’ 업종이 아니라 무한한 도전이 가능한 세계라고 생각했으면 좋겠어요.” ‘대한민국 명장’인 이주형(54) 현대중공업 해양사업부 제관팀장의 목소리는 에너지로 가득했다. 제관은 도면을 보고 양복을 만드는 작업과 같다. 도면을 보고 철판에 그림을 그려 용접한 뒤 철 구조물을 만든다. 천 대신 철을 자유자재로 다룰 수 있는 ‘손끝 기술’이 필수적이다. 명장의 반열에 오르기 힘든 이유다. 이 팀장은 인문계 고등학교를 졸업한 후 1979년에 입사해 35년간 한 직장에서 같은 일을 했다. 그는 “중간에 일반직으로 전환해 설계실에서 근무하지 않겠느냐는 제안도 있었지만 거절했다”며 “생산직으로 들어왔으니 한 우물만 파겠다는 결심이 있었다”고 밝혔다. 그의 경력은 지난 30년간 우리나라 산업 역사와 맥을 함께한다. 1980년대 미국 거대 정유사인 엑손이 발주한 ‘하모니 헤리티지 자케트’(해양 석유시추 구조물)에 참여했다. 102층 높이의 4만t짜리 구조물로 당시 세계 최고 규모였다. 이 팀장은 “고(故) 정주영 회장이 ‘해 봤어?’라고 묻는 광고에 나오는 배경이 바로 이 구조물”이라면서 “처음 입사해서는 20세기 최고 역사(役事)라 불리던 사우디아라비아 주베일 산업항 공사에 참여했다”고 말했다. 1985년에는 63빌딩의 기둥을 만드는 데 참여했다. 1994년 붕괴된 성수대교를 복구하는 데 참여했고, 2002년에는 이어도 과학기지 및 동해 가스전의 구조물을 만드는 공사에도 참여했다. 이후 대형 선박을 만드는 일을 하고 있다. 이 팀장은 2008년 대한민국 명장 칭호를 받았다. 그는 “1970~1980년대 오일달러를 많이 벌어들인다는 자부심이 있었다”면서 “하지만 처음에는 제관 일을 배우기 위해 장비에 손을 댔다가 뺨을 맞기 일쑤였다”고 당시를 회상했다. 그는 ‘장이 근성’이라고 불렀다. 당시 선배들은 자신 이외에 그 누구도 기술을 가져가선 안 된다고 생각했다는 것이다. 그는 출근 시간인 오전 8시보다 2시간 먼저 출근했다. 장비 청소를 하고, 끝나면 막걸리도 대접했다. 이 팀장은 “1년 정도를 이렇게 지내자 선배들이 마음의 문을 열었다”면서 “열심히 하는 것 말고는 왕도가 없었다”고 말했다. 그는 밤 10시에 회사 일을 마치면 바로 잔 뒤에 새벽 3~4시에 일어나 공부했다고 회상했다. 하지만 회사 생활이 쉬운 것만은 아니었다. 그는 “대졸 중심인 사무직에 비해 생산직은 승진이 잘 안 되는 경우도 있었다”며 “지금은 노사분규가 거의 없지만 1987년 노사분규가 터졌을 때는 조업파와 비조업파가 나뉘어 직원들 사이에 갈등이 심했는데 가장 힘들었던 시기로 기억한다”고 말했다. 후배들에게 기술을 전수하는 것이 요즘 이 팀장의 주요 업무 중 하나다. 그는 “지금은 3D 업종이라고 해 조선업보다는 서비스업이나 정보기술(IT)로 많이 간다”면서 “하지만 힘든 일을 하며 자신을 발전시킬 수 있다는 점에서 ‘장이 정신’을 갖추려는 청년들이 많아졌으면 좋겠다”고 말했다. 이 팀장 같은 대한민국 명장은 96개 직종에 547명이다. 대한민국 명장은 숙련기술장려법에 따라 정부와 한국산업인력공단이 인정한 해당 분야 최고 권위자다. 해당 직종 경력이 15년 이상이어야 하고 최고의 숙련 기술을 보유해야 한다. 대한민국 명장으로 뽑히면 일시장려금 2000만원이 지급된다. 계속 같은 직종에 근무할 경우 연수에 따라 계속종사장려금(연 167만~357만원)을 받는다. 기술 선진국 산업 시찰 기회가 주어지고 숙련 기술 관련 행사 심사위원 위촉, 산업 현장 교수단·청소년 직업진로지도 강사 초빙 등의 혜택을 받을 수 있다. 대부분 기업 내에서 먼저 명장 후보에 선발돼야 한다. 한 명장은 “2003년부터 도전했는데 다섯 번째인 2011년에야 명장에 선발될 수 있었다”며 “회사와의 관계도 선발에 중요한 요소”라고 말했다. 한국노동연구원의 대한민국 명장 설문 결과(2013년 8월 19일~9월 27일)에 따르면 213명의 대한민국 명장 중 남성이 91.5%(195명)로 대부분을 차지했다. 또 자기 사업을 하는 명장이 34.3%(73명), 기업 종사자가 65.7%(140명)였다. 명장들은 대부분 어려운 유년 시절의 경험을 갖고 있는 ‘자수성가형’이었다. 우선 가난한 부모 밑에서 태어났다. 전체 중 36.2%(77명)가 부모의 소득 수준이 하류층이었고 중하층이 29.6%(63명)으로 뒤를 이었다. 상류층이었다고 답한 이는 2.3%(5명)에 불과했다. 부모의 직업은 농업이 66.7%(142명)로 가장 많았다. 형제자매 수는 평균 5.3명이었다. 경쟁이 숙명이었던 셈이다. 남자 명장 중 장남이라고 답한 이는 46.1%였다. 집안에서 막중한 책임감을 느끼는 이들이 많았던 것이다. 일을 시작한 나이는 10대 후반이 47.4%(101명)로 가장 많았다. 10대 초반에 일을 시작한 명장도 4.7%(10명)였다. 일을 시작할 당시 학력은 고졸이 53.1%(113명)로 절반을 넘었다. 중졸은 24.4%(52명)였다. 초졸 이하는 16%(34명)로 전문대졸 이상(6.6%·14명)보다 많았다. 거주지의 경우 직장에 근무하는 명장은 영남권 출신이 절반을 넘어 경부고속도로를 중심으로 한 산업화 과정을 반영했다. 자기 사업을 하는 명장은 수도권 거주자가 절반 이상이었다. 기술은 바로 위 선배를 통해 배웠다는 이가 45.7%(64명)로 가장 많았지만, 스스로 익혔다는 사람도 35.7%(50명)로 꽤 많았다. 선배들이 후배를 잠재적인 경쟁자로 인식해 기술을 잘 가르쳐 주지 않던 1970~1980년대 상황을 반영한 것으로 보인다. 또 선진국 기술의 유입으로 혼자 습득해야 했던 것으로 분석된다. 기업 근무 명장과 자기 사업 명장 모두 기능을 배운 이들에게 가장 크게 얻은 것은 ‘손끝 기술’이었지만, ‘자세와 태도’가 뒤를 이어 기본 인성을 매우 중요하게 여기는 것으로 나타났다. 후배에게 아쉬운 점은 작업에 임하는 태도나 자세가 부족하다는 응답이 절반을 넘어 가장 많았다. 기본 인성과 끈기 측면에서 요즘 젊은 세대가 미흡하다고 인식하는 셈이다. 그렇다면 대한민국 명장들은 어떤 인성적 특질을 가지고 있을까. 첫째는 ‘꾸준한 학습과 부단한 노력’이다. 또 책임감과 자긍심이 강했다. 한 명장은 “다른 회사에서 3배의 봉급을 준다고 했지만 의리가 있어 안 간다고 했다”며 “내가 크고 가족을 먹여 살린 회사를 떠나는 것은 용납이 되지 않았다”고 말했다. 업적주의도 이들의 특징이다. 남들과 다른 업적은 현장에서 학력과 신분의 장벽을 넘어서는 중요한 수단이었다. 또 승진을 위한 거의 유일한 발판이었던 것으로 보인다. 명장들이 가장 큰 장점으로 꼽는 것은 사실상 은퇴가 없다는 점이었다. 은퇴 후 평생 몸을 담은 회사의 계열사에 취직하거나 경력을 바탕으로 각종 강연을 하는 경우가 대부분이다. 조성재 노동연구원 선임연구위원은 “여성 명장들의 경우 자기 사업을 하는 경우가 대부분이어서 후배에게 기술을 전수하거나 경력 개발 경로가 분명하지 않은 것, 장인적 기술을 이용한 작품의 상품화가 힘든 점 등을 어려움으로 제시하고 있다”며 “정부가 정책적으로 도움을 줄 필요가 있다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

사외이사로만 구성된 포스코 최고경영자(CEO)추천위원회가 차기 회장 후보로 권오준(64) 포스코 기술총괄 사장을 낙점한 것은 권 회장 내정자를 포스코의 안정과 개혁을 동시에 이룰 인물로 봤다는 것을 의미한다. 이는 이영선 포스코 이사회 의장이 권 사장을 회장 후보로 내정한 직후 밝힌 배경설명에서도 잘 묻어난다. 이 의장은 “철강업체 전체가 공급 과잉 등으로 어려운 상황에서 권 사장이 신성장 고유 기술 개발로 장기적 성장엔진을 육성하는 등 포스코 그룹의 경영쇄신을 이끌 적임자로 판단했다”고 설명했다. 이렇듯 포스코 차기 회장 앞에 놓인 과제는 만만치 않다. 먼저 차기 회장의 발등에 떨어진 불은 ‘실적 부진’이다. 최근 2년 연속 마이너스 성장을 기록한 철강산업은 올해도 부진을 면치 못할 것으로 예상되는 가운데 차기 회장은 취임 후 포스코 안팎을 재정비하고 수익성 제고라는 과제를 해결해야 한다. 포스코는 2010년 5조 7383억원이던 영업이익이 2012년 3조 6531억원까지 떨어지는 등 수익이 악화일로를 걷고 있다. 지난해(1~3분기)에는 단 한 번도 분기 영업이익이 1조원을 넘지 못했다. 특히 지난 3분기 포스코의 영업이익(연결 기준)은 6330억원으로, 전년 동기(1조 200억원)보다 3870억원(37.9%) 줄었다. 조선업과 건설경기 역시 철강수요를 뒷받침하기 어려워 보일 정도로 부진을 겪고 있는 데다 중국산 저가 제품의 공세에 수출 여건도 낙관적이지 않다. 때문에 포스코 차기 회장에겐 포스코의 부진을 해결할 경영 혁신이 요구된다. 권 회장 내정자는 포스코의 기술 전문성을 키우는 데 커다란 공헌을 했다. 하지만 포스코의 경영 혁신과제를 해결할 만큼 경영능력이 검증되지 않았다는 세간의 우려도 있는 게 사실이다. 철강산업은 장기적인 전략과 안목이 필요한 분야다. 하지만 포스코는 민영화 이후 정권이 바뀔 때마다 CEO가 중도 하차했다. 상당수 역대 회장들이 보장된 임기를 다 채우지 못해 포스코 개혁을 추진하는 데 어려움을 겪었다. 권 회장 내정자 역시 앞으로 장기적인 경영 혁신 전략을 세우고 추진력을 내려면 5년의 임기를 충분히 보장받아야 하는 과제가 있다. 한편 권 회장 내정자는 서울대 금속공학과를 졸업하고 캐나다 윈저대와 미국 피츠버그대에서 각각 금속학 석사와 박사학위를 받았다. 역대 7명의 포스코 회장 가운데 초대 박태준(육군 사관학교 졸) 회장과 4대 김만제(미 덴버대 경제학과 졸) 회장을 제외한 5명의 역대 회장들이 모두 서울대 출신이었다. 권 회장 내정자 역시 서울대 출신인 데다 이구택(4대) 전 회장과 같은 금속공학과 출신이란 점에서 서울대 금속공학과가 포스코 내 새로운 ‘성골 라인’으로 부상한 것으로 보인다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

새해 벽두부터 엔저(円低)가 화두다. 엔화 가치가 떨어지는 속도에 맞춰 우리나라 수출 전반에 대한 우려도 확산되고 있다. 벌써 삼성전자와 현대자동차 등 수출 관련 업종의 실적 악화에 대한 우려까지 새어 나오고 있다. 6일 현대경제연구원에 따르면 올해 연평균 엔·달러 환율이 현재와 같은 105엔으로 절하되면 우리나라의 총수출은 전년 대비 2.2% 감소할 것으로 예상됐다. 엔화 가치가 115엔까지 떨어지면 전체 수출은 무려 4.0% 각각 줄어들 것으로 전망했다. 연구원은 철강, 기계, 자동차, 석유화학, 정보기술(IT) 등 수출 주력 업종의 피해가 상대적으로 클 것으로 예상했다. 우려는 조금씩 현실화되고 있다. 자동차 부문에선 최근 국내 산업의 수출을 이끌었던 현대·기아차가 엔저에 가장 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 일본 자동차업체는 벌써 엔저를 이용한 마케팅전을 펼친다. 이미 도요타는 미국 시장에서 캠리의 무이자할부 기간을 연장(12개월→13개월)하는가 하면, 전기차인 프리우스 플러그인(PHEV) 모델 가격도 약 2000달러 내렸다. 닛산도 주력 모델을 중심으로 가격을 최대 10%까지 낮췄다. 국내를 대표하는 삼성전자 역시 엔저 후폭풍과 지난해 4분기 실적 우려 등으로 올 들어 주가가 5%나 급락했다. 전기전자, 석유화학, 조선업계 등 수출 기업이 예외 없이 엔화 약세의 영향을 입을 것이란 점을 고려하면 지난해 같은 442억 달러(약 46조 4000억원)에 달하는 무역수지 흑자는 쉽지 않을 것이라는 예상이다. 엔저는 과거에도 우리 기업의 발목을 잡았다. 지난 2005년 1분기부터 2007년 1분기까지 2년간 원화 대비 엔화 가치가 최대 760엔대까지 내려가면서 당시 우리 기업의 수출 전선에 비상이 걸렸다. 여파는 전체 산업에 걸쳐 나타났다. 2004년 6.75%를 기록했던 국내 기업들의 영업이익률은 2005년 5.86%로 떨어진 데 이어, 2006년 5.24%까지 내려앉았다. 특히 수출 제조업의 영업이익률은 2년 사이 반 토막 났다. 2004년 8.23%에서 2005년 5.62%로 급락한 데 이어, 2006년엔 4.90%까지 떨어졌다. 문제는 엔화가 내리막을 탈 것이라는 전망이 이미 지난해부터 꾸준히 제기돼 왔다는 점이다. 현대자동차 산하 한국자동차산업연구소는 이미 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액은 12%가량 감소할 것이라는 어두운 전망을 내놨다. 2000년대 후반 이후 엔고 덕에 호황을 누려 온 업계에서도 반성의 목소리가 나온다. 익명을 요구한 한 전자업체 임원은 “일부 대기업을 제외하고는 당장의 이익에만 눈이 어두워 연구·개발 등에 과감한 투자를 못한 게 현 상황을 불러온 이유 중 하나”라면서 “호시절 체질 개선을 못한 점에 있어서는 기업도 할 말이 없을 것으로 본다”고 밝혔다. 전문가들은 ‘해법은 다름 아닌 일본에 있다’고 지적한다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 슈퍼 엔고에 시달리는 동안에도 일본의 선도 기업은 꾸준히 제품 기술력 향상을 통해 경쟁력을 높이고 생산성을 높여 ‘제2의 도약’을 준비했다. 도요타의 프리우스가 대표적인 케이스다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 환율 탓을 하겠지만 결국 책임론에서 기업도 자유롭지는 못하다”며 “환율은 늘 변할 수밖에 없다는 점을 감안해 한국 주력 수출품을 완전한 하이테크로 만들어 경쟁력을 갖춰야 했는데 이 점이 아쉽다”고 말했다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원도 “반도체나 휴대전화 부문은 한국의 높은 기술 경쟁력으로 인해 일본이 글로벌 시장에서 사업을 철수하다시피 할 정도인 만큼 비교적 엔저 영향을 덜 받을 것”이라면서 “앞으로 환율이 더 떨어질 수 있다는 것에 대비해 3~4년 전 가격이 좋았을 때만 생각하지 말고 기업이 경쟁력을 키워야 한다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

올해 조선업은 소폭의 상승세를 탈 전망이다. 조선업은 최근 몇 년간 고전을 면치 못했지만 지난해부터 수주량이 증가세로 전환된 데다 올해 세계경기가 점차 회복될 것이란 전망이 이어지면서 국내 조선업체들의 기대감이 높아지고 있다. ■조선 - LNG선 수주 견인 ‘상승세’ ‘빅3’ 450억 달러 수주 전망, 중국 조선 구조조정도 호재 6일 업계에 따르면 국내 조선업계 ‘빅3’(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)는 지난해 연간 수주 목표를 거뜬히 달성한 뒤 올해 수주 목표를 지난해보다 10% 정도 높게 잡을 것으로 예상된다. 우리투자증권은 “빅3의 수주 목표가 지난해 398억 달러에서 올해 450억 달러 수준으로 책정될 것”이라면서 “올해 수주 목표는 지난해 수주실적 대비 11% 증가할 것”이라고 내다봤다. 조선 수주 증가의 견인차는 글로벌 LNG선이다. 북미 셰일가스 수출과 이에 따른 글로벌 LNG 가격 하향 안정화로 각국의 대규모 LNG선 발주가 기대되고 있다. 또 중국 정부가 자국 조선 산업의 구조조정에 나선 것도 우리 조선업계 입장에선 호재다. 우려감도 있다. 조선업의 특성상 자동차와 정보기술(IT) 업계처럼 수주가 곧바로 실적으로 이어지지 않기 때문이다. 일반적으로 조선업은 수주를 받고 대략 2년 뒤 매출로 이어진다. 즉 올해 매출은 2011~2012년 수주한 선박을 건조해 올리게 된다. 문제는 2011~2012년 당시 선박가격이 하락세를 이어간 데다 극심한 불황으로 수주 부진까지 겪었다는 점이다. 자연스럽게 올해 조선업계의 건조량은 크게 떨어질 것으로 보인다. 지난해 한국의 건조량은 전년 동기 대비 23% 감소했는데, 이러한 감소세는 올해도 지속될 것으로 예상된다. 산업연구원에 따르면 조선업의 올해 생산량 전망치는 1211만 CGT(표준화물선 환산톤수)에 그칠 전망이다. 이는 지난해 추정치 1345만 CGT 대비 10% 줄어든 수준이다. 한국기업평가는 “올해 조선업계의 수주 환경이 개선되고 있지만 수년간 이어져 온 극심한 불황에 따른 기저효과와 불투명한 해운시장 등의 불확실성이 존재해 아직 본격적인 회복을 논하기는 이르다”고 평가했다. ■철강 - 내수 증가… 수출은 부진 공급과잉에 가격경쟁력 심화, 마이너스 성장 여파 이어질 듯 2년 연속 마이너스 성장을 기록한 철강산업은 올해도 부진을 이어갈 전망이다. 수요 부진과 공급 과잉이 지속되는 데다 업체 간 가격 경쟁이 심화하면서 철강사들의 실적 전망이 밝지 않기 때문이다. 전문가들은 국내 철강 수요는 소폭 증가세로 전환되겠지만, 국내 주요사업의 본격적인 회복을 기대할 수 없어 2012년, 2013년 연속 마이너스 성장을 기록한 철강산업이 크게 회복될 가능성은 적어 보인다고 입을 모은다. 포스코 경영연구소는 올해 철강 내수가 소폭 증가할 것으로 내다봤다. 연구소에 따르면 내수는 상반기 1.3%, 하반기 0.6% 수준의 미약한 증가에 그칠 전망이다. 자동차·건설용 수요의 소폭 증가와 2년 연속 감소에 따른 기저효과에도 조선용 수요의 부진이 지속될 것으로 보인다. 건설경기 역시 철강 수요를 뒷받침하기 어려워 보인다. 공공건설 시장은 LH나 SH공사 등의 공기업 부채와 세수 감소 등으로 침체될 가능성이 크기 때문이다. 민간 건설 수주가 다소 회복될 것으로 보이지만, 지난해의 기저효과를 감안하면 올해도 저조한 수준이 될 것이란 분석이 많다. 수출 여건도 낙관적이지 않다. 세계철강협회(WSA)에 따르면 올해 세계 철강수요는 15억t 규모로 지난해보다 3.3% 증가할 것으로 전망된다. 선진국의 철강수요는 경기회복 등으로 개선될 것으로 보이나 최대 철강소비국인 중국의 수요가 둔화될 전망이라서 전체적으로 제한적인 성장이 예상된다. 게다가 지난해 국내 기업들은 중국산 저가 제품의 공세에다 철강 제품에 대한 무역 분쟁으로 상당한 어려움을 겪었다. 지난해 국내 철강업계 수출량은 2009년 금융위기 이후 처음으로 전년 대비 4.2% 줄었다. 올해도 철강 수출의 부진을 이어갈 것으로 전망된다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

엔·달러 환율이 20일 105엔에 근접하는 등 ‘엔저’(엔화가치 하락)가 가속화하고 있다. 엔·달러 환율은 1년 전보다 23% 정도 상승했다. 미국이 출구전략(경기부양을 위해 시중에 자금을 푸는 것을 축소하는 것)을 시행할 예정이라 엔·달러 환율은 더 오를 것으로 전망된다. 우리 수출 기업들에 비상이 걸렸고, 관련 주식들도 민감하게 반응했다. 자동차 관련주들이 먼저 직격탄을 맞았다. 미 연방준비제도이사회(연준)가 채권 매입 규모를 줄이는(테이퍼링) 계획을 발표한 지난 19일 현대차의 주가는 전날보다 3.08% 떨어졌다. 기아차(-1.83%), 현대모비스(-3.94%) 주가도 급락했다. 현대차 주가가 20일 전날보다 1.81% 오르긴 했지만 ‘불안한 상승’이라는 것이 전문가들의 진단이다. 테이퍼링 가능성이 점쳐지면서 자동차 관련주는 이미 하락했다. 이날 현대차 주가는 한 달 전인 지난달 20일보다 11.8%, 기아차 주가는 11.3% 떨어졌다. 송재학 우리투자증권 리서치센터장은 “테이퍼링으로 엔저가 심해져 일본 자동차 기업과 경쟁 관계에 있는 기업들은 어려울 것”이라고 말했다. 자동차 관련주들이 ‘엔저 리스크’를 벗어나는 시기에 대해서는 전문가마다 전망이 달랐다. 오성진 현대증권 리서치센터장은 “올해 엔저 우려로 1~3월 자동차 주가가 하락했지만 환율이 안정되면서 6~9월 반등해 고점을 찍었다”며 “환율이 방향을 잡으면 오를 것”이라고 전망했다. 반면 이종우 아이엠투자증권 리서치센터장은 “우리 자동차 기업들이 일본 자동차 기업들과 가격 경쟁을 벌이기 때문에 내년 상반기까지는 어려울 것”이라고 말했다. 국제금융센터에 따르면 지난 16일 기준 글로벌 투자은행(IB) 13곳의 내년 1분기 엔·달러 환율 평균 전망치는 104.54엔이다. 특히 내년 2분기 104.82엔, 3분기 107.30엔, 4분기 109.92엔 등 갈수록 엔화가치가 떨어질 것(환율 상승)으로 내다봤다. 전기전자, 정보기술(IT) 관련주들은 비교적 영향을 받지 않았다. 삼성전자는 지난달 20일부터 이달 20일까지 주가가 2.9% 하락했고, LG전자 주가 역시 0.7% 낮아지는 데 그쳤다. 이종우 리서치센터장은 “삼성전자의 스마트폰 품질이 일본 제품을 크게 뛰어넘었기 때문에 엔저 영향이 적다”면서 “미국 내수시장이 살아나면 실적 향상도 기대할 수 있다”고 말했다. 조선주는 실적에 따라 명암이 갈렸다. 조선업 ‘빅3’ 중 현대중공업과 삼성중공업은 올해 수주액이 지난해보다 각각 31.3%, 64.2% 많다. 이 때문에 지난 19일 테이퍼링 결정 이후에 주가가 올랐다. 올 수주액이 9.0% 줄어든 대우조선해양의 주가는 이틀 연속 떨어졌다. 철강 관련주들은 당장 큰 영향을 받지 않았지만 엔저가 장기화될 경우 수출에 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

대우조선해양은 미국 스콜피오 탱커사로부터 30만t급 초대형 원유운반선(VLCC) 5척을 수주했다고 16일 밝혔다. 총수주액 5억 달러(약 5259억원)로 모두 거제 옥포조선소에서 건조돼 2016년 상반기까지 인도될 예정이다. 이 선박은 길이 336m, 폭 60m에 약 30만t의 원유를 수송할 수 있으며, 고효율 엔진과 각종 연료절감 기술들이 탑재된 최신형·친환경 에코십이다. 업계는 최근 이란 경제 제재 완화 조치와 각국의 원유 수입량 증가 계획 발표 등으로 원유운반선의 수요가 높아질 것으로 전망했다. 이에 따라 다양한 친환경·고효율 선박기술을 확보한 한국 조선업체들이 향후 수주 경쟁에서 유리할 것으로 예상된다. 대우조선해양 관계자는 “스콜피오 탱커사가 초대형 원유운반선 시장에 뛰어들면서 첫 파트너로 대우조선해양을 선택한 것은 그동안 쌓은 신뢰의 결과물”이라면서 “원유·조선시장 불황 속에서도 올해 중순 대우조선해양에 4척의 정유운반선과 3척의 초대형 가스운반선(VLGC)을 발주하는 등 긴밀한 협력관계를 유지하고 있다”고 설명했다. 이로써 대우조선해양은 올 들어 총 49척, 125억 달러 상당의 선박과 해양플랜트를 수주해 목표액(130억 달러)의 96%를 달성했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

국내 ‘빅3’ 조선사가 올해 수주 목표액을 거뜬히 달성하며 긴 불황의 터널을 벗어나고 있다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 세계 경쟁사들이 여전히 침체된 가운데 제각각 선종에 따라 독점적 수주 실적을 보이며 2007년 조선업계 황금기에 버금가는 성적을 자랑하고 있다. 삼성중공업은 13일 글로벌 해운그룹인 BW사로부터 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU) 1척과 석유제품운반선 2척을 각각 수주했다고 밝혔다. 수주액은 3억 달러(약 3159억원)에 이른다. 이로써 삼성중공업은 올해 LNG-FSRU 2척, LNG선 12척 등을 수주하며, 고부가가치를 지닌 LNG선 시장에서만 30억 달러가 넘는 수주 실적을 올리고 있다. 올해 전 세계적으로 발주된 LNG선 36척 중 3분의1 이상을 수주한 셈이다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액 130억 달러의 97%인 126억 달러를 수주했다. 해양 플랜트 부문에서 강세를 보이는 삼성중공업은 연말에 드릴십 1~2척 수주를 눈앞에 두고 있다. 현대중공업은 올해 컨테이너선 36척, LNG 등 가스선 41척, 가스생산 플랫폼 1기 등을 수주해 목표액 238억 달러 중 98%인 233억 달러를 달성했다. 현대중공업은 초대형 컨테이너선 부문에서 전통적 강세를 보이고 있다. 캐나다로부터 12억 달러에 이르는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 10척을 한꺼번에 수주했고, 중국으로부터는 1만 8400TEU급 초대형 컨테이너선 수주를 통해 세계 최대 상선 기록을 갈아치우고 있다. 대우조선해양은 목표액 130억 달러 가운데 92%인 120억 달러 수주를 넘어섰다. 특히 상선과 해양플랜트 부문에서 고르게 안정된 성적을 내는 동시에 특수선 부문에서 돋보이는 수출 실적을 내고 있다. 노르웨이의 군수지원함, 태국의 호위암, 인도네시아의 잠수함 등 군용선은 상선과 달리 꾸준히 정비 지원이 필요하고, 군사 작전상 계속 동일 체계의 함정이 필요하다는 점에서 대우로선 향후 지속적인 수주가 가능하다. 이들 3사의 올해 총수주액은 479억 달러로, 연말까지 각자 목표액을 초과 달성하면 6년 만에 500억 달러 수주 돌파도 가능하다. 특히 3사는 올해 세계에서 발주된 드릴십 13척을 싹쓸이한 만큼 내년에도 이어질 해양설비 부문의 호황에 거는 기대가 크다. 조선업계 관계자는 “사실 내년 세계 조선업계 전반의 경기는 여전히 침체 국면이지만, 올해처럼 유독 한국에 주문이 몰리는 상황이 계속될 것으로 보인다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

제7회 대한민국 국제보트쇼가 오는 28일부터 다음 달 1일까지 창원컨벤션센터에서 열린다. 국제보트쇼는 경남의 미래 신성장 동력산업이자 조선해양 부문의 비교 우위에 있는 레저선박산업을 선점해 중·소 조선업체 육성기반을 조성하기 위한 레저선박 전문 산업전시회로 경남도, 창원시, 경남테크노파크가 공동 주최한다. 올해 보트쇼에는 부스 650여개를 설치하고 20개 나라에서 150개 업체가 참가해 최신공법과 재료, 과학이 접목된 150여척의 국내외 요트와 기자재 등을 선보인다. ‘바이 마린’(Buy Marine)을 슬로건으로 내걸고 해외 선두기업과 국내기업 간 실질적 교류를 통한 선진기술 이전 및 수출 확대에 초점을 맞춘 기업 간 상거래(B2B) 전문 전시회로 열린다. 도는 이번 보트쇼에 호주해양산업협회, 스페인해양산업협회 관계자와 세계 해양산업계에서 영향력 있는 인물로 꼽히는 세계해양산업협회(ICOMIA) 피터 메스번 회장 등 해외 유력인사들을 비롯해 2200여명의 국내외 바이어들이 참가할 예정이어서 많은 성과를 기대하고 있다. 국내 해양레저산업 육성을 위한 비즈니스 프로그램으로 세계 해양레저산업 시장 트렌드와 신기술을 만날 수 있는 ‘환태평양 해양레저산업 기자재 부품 콘퍼런스’도 열린다. 호주마리나협회가 마련하는 마리나 국제 전문가 양성 프로그램인 ‘MIA 마리나 교육’도 진행된다. 요트 제조 전문인력 육성 프로그램인 ‘전국 요트 모형선 설계·경진대회’와 해양레저 전문인력 현장 채용 프로그램인 사전 매칭 취업상담회 등의 부대행사도 마련된다. 도는 국제 산업전시회로서의 위상을 강화하기 위해 세계 유일의 보트쇼 국제기구인 국제보트쇼 주최자연합(IFBSO)에 내년 가입을 추진한다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

24일 이란 핵협상이 타결되면서 철강, 석유화학, 해운 등 국내 수출업계의 기대감이 커지고 있다. 지난해 우리나라는 60억 달러어치를 이란에 수출했다. 수출 규모 면에서 25위 수준이다. 이란 수출기업들은 올 7월 미국의 ‘2013년 국방수권법’ 발효로 대이란 교역 제재 대상 품목이 확대되면서 큰 타격을 받았다. 현재 에너지·조선·해운·항만 분야에 이어 철강의 원료·반제품 금속, 자동차 생산·조립과 관련된 이란 거래에까지 제재가 가해진 상태다. 무역협회에 따르면 올 7월 이후 대이란 수출은 1억 9369억원으로 전년 동월 대비 64% 줄었다. 품목별로 철강 제품과 석유화학 제품이 각각 89%, 96% 줄어 피해가 가장 컸다. 해운업계는 현재 정박이 금지된 이란 최대 반다르아바스항(港)을 이용할 수 있게 된다면 현지 수출입 물량이 급격히 늘어날 것으로 내다봤다. 조선업계도 기대감을 키우고 있다. 대우조선해양과 현대중공업이 2005년 이란 국영이란유조선회사(NITC)로부터 각각 3척과 8척의 선박을 수주한 이후 거래가 끊겼다. 이란 제재가 풀리더라도 실제 시장 진출까지는 어느 정도 시간이 걸릴 것이란 게 중론이다. 기획재정부 관계자는 “이란 경제 제재가 풀린다면 철강, 자동차부품, 해운 등 업계에 긍정적인 영향이 나타날 것”이라면서도 “다만 이번 조치가 6개월 한시적 조치이고 이후에도 이란이 국제사회의 신뢰를 얻기 전까지 상당 기간 10대 제재는 풀리지 않을 수 있다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

국내 ‘빅 3’ 조선사가 오랜 경기 불황에서 벗어나면서 고부가가치 선종만 골라서 주문받고 있다. 특히 내년에는 전통적 고객 선사인 유럽보다 극동 지역 운항을 겨냥한 미국과 러시아로부터 건조 주문이 몰릴 것으로 예상되면서 국내 조선사들로선 오랜만에 호황기를 맞게 될 전망이다. 19일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양의 현재 누적 수주 실적은 각각 올해 목표액의 105.4%(145억 달러), 90%(117억 달러), 90.7%(118억 달러)로 집계됐다. 모두 연말까지는 목표를 초과 달성할 것으로 보인다. 이는 지난해 대우조선해양을 제외하고 현대중공업과 삼성중공업이 각각 목표액의 63%, 76%에 그친 것과 대조를 이룬다. 한동안 비어 있던 조선소 독(배 만드는 곳)이 모두 채워지고 현장이 바쁘게 돌아가자 낮았던 수익성을 높이기 위해 선별 수주에 들어간 것이다. 실제로 국내 조선사들은 지난달에 55만 4301CGT 규모의 선박 18척만 수주했을 뿐이다. 이 기간에 중국이 180만 2495CGT(94척) 수주를 한 것과 비교하면 3분1 수준이다. 하지만 수주액으로 따지면 한국이 27억 4000만 달러로 중국의 22억 5000만 달러를 앞지른다. 이런 상황에서 지난 13일 청와대에서 열린 한국·러시아 정상회의에서는 러시아가 고가의 액화천연가스(LNG) 운반선 13척을 한국에 주문하는 프로젝트에 대해 양국이 적극 협력하는 안건이 포함됐다. 또 세계 조선업계는 2020년까지 미국에서만 LNG선 85~110척이 필요할 것으로 예상하고 있다. 셰일가스 운송에 필요한 LNG선은 보통 액화석유가스(LPG)선보다 가격이 두 배가량 비싸다. 양형모 토러스투자증권 연구원은 “조선업황이 풀릴 것으로 에상되면서 새로 배를 건조하는 가격인 ‘신조선가’도 상승하고 있다”고 말했다. 조선업계 관계자는 “한국이 느긋하게 2016년 인도분 계약에 대한 협상을 하면서 선가를 높이는 데 집중하고 있는 반면 중국은 여전히 물량 확보에 몰두하고 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr