한국의 자동차, 조선, 전자업체가 최근들어 세계 시장에서 일본 업체들을 잇따라 제압하고 있다. 한국 기업들은 엔고와 자유무역협정(FTA), 후쿠시마 제1원자력발전소 사고로 인한 전력난 등이 복합적으로 작용하면서 곳곳에서 일본 경쟁기업들을 앞서고 있다고 니혼게이자이신문이 17일 보도했다 . 신문에 따르면 현대자동차는 유럽에서 판매가 늘었고, 삼성중공업은 원화 약세를 무기로 자원운반선 등의 수주전에서 라이벌 일본 기업들을 압도하고 있다고 전했다. 특히 7월부터 유럽연합(EU)과의 FTA가 발효되면서 관세인하로 인한 한국 제품들의 가격경쟁력이 더 높아져 한·일 기업 간 격차는 더 벌어질 전망이다. 올해 들어 한·일 간 명암이 가장 극명하게 교차한 분야는 조선업계다. 세계적으로 자원개발 붐이 이어져 고도의 제조 기술을 필요로 하는 액화천연가스(LNG) 수송선과 해저원유의 개발에 사용하는 굴착선의 주문이 급증하고 있다. 삼성중공업은 최근 덴마크의 해운업계 대기업인 ‘A·P·모라·마스크’로부터 굴착선 2척을 11억 2250만 달러(약 1조 1887억원)에 수주, 올들어서만 모두 10척의 계약을 따냈다. 지난해에도 3척을 수주했다. LNG선도 14척을 수주했다. 반면 일본 조선업계의 LNG선 수주실적은 미쓰비시중공업이 일본업체로부터 200억엔에 따낸 1척에 불과하다. 동일본 대지진의 영향으로 인해 일본 자동차의 생산이 줄어들자 그 틈새를 현대자동차가 메우고 있다. 현대차는 기아자동차와 합해 미국에서 지난 1월부터 6월까지 판매 대수가 전년 같은 기간에 비해 33% 증가한 56만 7900대를 기록했다. 시장점유율은 9%로 도요타자동차(12.8%), 혼다(9.6%)를 맹추격하고 있다. 유럽 25개국에서도 현대와 기아차의 인기가 높아지면서 올 1월부터 6월까지 신차 판매대수는 전년 같은 기간보다 4% 증가한 33만 6000대를 기록했다. 시장점유율은 4.7%로 도요타보다 오히려 0.7% 포인트 높다. 일본기업의 독무대였던 사무기기 업계에서도 삼성전자가 지난해 세계 시장점유율 19.9%로 1위를 차지해 일본의 후지제록스와 캐논 등을 제쳤다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

스웨덴의 수도 스톡홀름에서 남서쪽으로 약 500㎞ 떨어진 말뫼시는 ‘다문화 도시’로 유명하다. 특히 전 세계 200여개 국가에서 이주해온 인종들이 모여 독특한 혼합 문화(Mix Culture)를 형성하고 있다. 도시 인구 3명 가운데 1명(28만명 중 10만 6000명)이 외국인일 정도로 유럽에서도 손꼽히는 다문화·다인종 도시다. ‘요람에서 무덤까지’란 말로 압축되는 완벽한 복지를 바탕으로, 이민에 관대한 말뫼시는 ‘이민자의 천국’으로 손꼽힌다. 중앙역에서 버스로 10여분 거리에 있는 항구도시 베스트라 함넨은 1990년대 말 조선업의 쇠퇴와 함께 도시기반 개선을 통한 친환경지구로 구축된 신시가지다. 해변과 곧바로 맞닿은 산책로에는 유럽인뿐만 아니라 남미, 아시아계로 보이는 다양한 외국인들이 개를 데리고 함께 거닐거나, 몇몇은 웃통을 벗고 잔디밭에 누워 선탠을 즐기고 있다. 하지만 최근 유럽발 경제위기와 함께 정치적인 이유로 이민자 사회에서는 위기감이 팽배하다. 인종차별과 이민자 추방을 표방하는 극우 정당인 스웨덴 민주당(SD)이 의회로 진출, 도시 분위기가 이민자들에게 냉랭하게 돌아섰다. 특히 지난해 말뫼 도심에서 ‘이민자 척결’을 외치며 총기를 난사해 1명이 숨지고 8명이 다치는 사건이 발생, 유럽 전체에 충격을 던져주기도 했다. 스웨덴 이민국 관계자는 “차별 감시센터 같은 이민자 맞춤형 서비스를 통해 정부 차원에서 분위기 전환을 유도하고 있지만, 최근 유럽에 부는 이슬람을 비롯한 소수 이민자에 대한 반정서는 당분간 사그라지기 힘들 것으로 보인다.”고 말했다. 말뫼(스웨덴) 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

대우조선해양은 과거 벌크선, 원유운반선 등의 단순 선종에서 벗어나 보다 부가가치가 높은 선종에 집중하는 전략을 펼치고 있다. 그 대표적인 사례가 지난 2월 세계 최초로 AP 몰러 머스크사로부터 1만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 수주한 것. 이 선박은 한 척당 선가만 2000억원에 달하는 고부가가치선이다. 이와 더불어 드릴십(시추선)과 반잠수식 시추선, 고정식 플랜트 등 해양 분야에도 주력하고 있다. 올해만 4척, 21억 5000만 달러 상당의 드릴십을 수주한 대우조선해양은 해양 구조물 시장을 석권한다는 계획이다. 대우조선이 진출한 국가도 다양하다. 현재 러시아 조선업 현대화 사업, 오만 수리조선소 사업, 북미지역 풍력발전 사업 등 전 세계에서 적극적인 현지 정책을 진행 중이다. 또한 대우조선은 조선·해양 분야에 편중된 사업 구조에서 벗어나 녹색기술 개발에도 힘쓰고 있다. 2009년 미국의 풍력업체 드윈드사를 인수하면서 풍력발전 사업에 뛰어든 대우조선은 올 6월 캐나다 풍력발전 설비 제조 공장을 준공, 본격적인 생산 활동을 개시했다. 지난 5월에는 세계적인 선박엔진 제조업체인 덴마크의 만디젤&터보사와 함께 천연가스를 이용한 선박 추진 설비를 개발하고 시연회를 가졌다. 대우조선은 이를 통해 2020년까지 조선·해양 플랜트 및 신재생에너지까지 아우르는 매출 40조원의 세계 최고 종합 중공업 그룹으로 거듭난다는 계획이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

하이닉스반도체의 ‘주인 찾기’ 작업이 1년 4개월여 만에 재개되면서 새 주인이 누가 될지에 관심이 모아지고 있다. 채권단은 현대중공업 등 굵직한 후보들이 입찰에 참여해 매각 작업이 순조롭게 진행될 것으로 기대하고 있다. 하지만 사업 간 연관성이 떨어지는 업체들이 무리하게 인수를 시도하다 ‘승자의 저주’에 빠져 막대한 손실을 떠 안는 경우도 허다한 만큼 ‘무조건 매각’만이 능사가 아니라는 우려도 나온다. 24일 하이닉스채권단 및 관련 업계에 따르면 현재 현대중공업을 포함해 최소 두 곳 이상이 하이닉스반도체 인수·합병(M&A) 입찰에 참여할 것으로 알려졌다. 현재 하이닉스 인수 의사를 타진한 업체 가운데 가능성이 가장 높은 곳은 현대중공업이다. 금융감독원에 따르면 현대중공업의 1분기 말 기준 현금 및 현금성 자산은 2조 8149억원에 달한다. 하이닉스 인수 금액이 2조 7000억~3조원 수준일 것으로 예상되는 만큼 ‘실탄’은 충분하다. 하지만 문제는 현대중공업과 하이닉스의 주력 사업 간 공통점이 거의 없다는 데 있다. 일각에서 ‘제조업과 정보기술(IT)의 융합’이라는 청사진을 내세우며 현대중공업이 추진 중인 태양광 산업과 반도체 공정의 연관성을 거론하지만, 이러한 논리는 사실상 ‘짜 맞추기’ 수준이라는 게 업계의 냉정한 평가다. 사업 연관성이 없어도 현대중공업은 자금력을 내세워 하이닉스의 기업 가치를 높이겠다고 공약하면 그만이다. 사업 연관성도 충분히 끼워 맞추기가 가능하다. 채권단 입장에서는 비싼 값을 받고 파는 게 최대 목적인 만큼 현대중공업 쪽에서 장밋빛 미래만 그럴듯하게 제시한다면 이를 문제 삼지 않을 가능성이 크다. 그러나 조선업과 반도체 사업은 모두 경기 사이클에 민감하기 때문에 두 사업이 동시에 불황을 겪게 될 경우 현대중공업으로서는 그룹 전체가 치명적인 위험에 처하게 돼 두 회사 모두 어려움에 빠질 수 있다. 이민희 동부증권 리서치센터 기업분석본부장은 “현대중공업은 조선업이 성장 한계가 있다고 판단해 태양광 이외에 정보기술(IT), 반도체 부문 쪽으로 다각화를 추진하려는 것 같다.”고 설명했다. 하지만 다른 증권사의 애널리스트는 “현대중공업의 어떤 주력 분야도 하이닉스와 시너지 효과를 낼 만한 사업이 없어 보인다.”면서 “‘범현대가’ 복원이라는 명분 때문에 너무 많은 비용을 치르려는 것 같다.”고 회의적인 입장을 보였다. 현재 LG와 SK, 동부그룹 등도 잠재 인수 후보군으로 거론되고 있지만, 이들 역시 안팎으로 현안이 산적해 있어 하이닉스 인수에 신경 쓰기가 쉽지 않은 상황이다. LG그룹의 경우 하이닉스를 인수할 경우 삼성전자와 마찬가지로 TV·휴대전화 등 세트-반도체-액정표시장치(LCD) 등을 모두 아우르게 돼 시너지 효과가 가장 크지만 LG전자 등 전자 계열사의 부진으로 여력이 충분치 않은 상황이다. LG전자 관계자는 “이미 충분한 반도체 개발 인력을 확보하고 있는 만큼 하이닉스를 인수한다고 해도 기대한 수준의 상승 효과가 나타날지는 의문”이라고 설명했다. SK 역시 SK텔레콤을 비롯해 주요 기업들에 대한 대대적인 재편 작업에 나서고 있어 하이닉스 인수에 관심을 두지 않고 있다는 입장이다. 시스템 반도체 위탁생산(파운드리) 업체인 동부하이텍을 갖고 있는 동부그룹도 물망에 오르고 있지만 당분간은 주력 사업에만 매진하겠다는 입장이다. 한편 채권단은 새달 8일쯤 인수의향서(LOI)를 접수하고 9월 본 입찰을 거쳐 10~11월에는 매각을 마무리할 계획이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

‘회원 수 1300만명, 하루 전송 건수 3억건’ 대표적인 스마트폰 무료 메시지 앱인 ‘카카오톡’을 개발한 카카오는 회사 설립 이후, ‘3년 동안 40차례의 조직개편’을 실시했다고 한다. 세계 1위 조선업체인 현대중공업은 작년 말 시행한 조직개편에서 다소 생소한 ‘그린에너지사업본부’를 신설했고, 삼성전자의 조직개편 기사는 수시로 경제면을 장식하곤 한다. 이처럼 직원 수 70명의 벤처기업에서부터 수만명의 직원을 두고 있는 대기업까지 모든 기업체는 끊임없이 변화하는 주위 환경에 신속하게 적응하고 이윤추구라는 기업의 목적을 달성하기 위해 가장 효율성이 높은 조직으로의 변화를 꾀하고 있다. 카카오와 같은 잦은 조직개편은 아니더라도, 정부 부처 역시 관련 분야의 여건 변화에 민감하게 반응하고 ‘국가발전과 국민의 행복 증대’를 위한 보다 나은 정책서비스를 제공하고자 부처 나름의 조직개편을 실시하고 있다. 지난 5월 31일 국무회의에서 의결된 농림수산식품부와 소속기관의 대대적인 조직개편 내용을 살펴보면, 현재 농식품 분야의 정책 여건이 어떻게 변화하고 있는지, 또 이에 맞춰 농림수산식품부가 앞으로 역점을 두고 추진할 정책 방향이 무엇인지를 가늠해 볼 수 있다. 최근 농식품부와 관련된 기사 중 가장 많이 쓰인 말은 ‘구제역’, ‘농축수산물 가격폭등’, ‘기후변화’, ‘농어가 경영위기’ 등이 아닐까 싶다. 이들 모두 사회·경제적으로 엄청난 영향을 미칠 수 있는 위험요소이기 때문에 농식품부 정책의 최대 역점 분야는 ‘위험요소에 대한 관리 강화’이며, 이번 조직개편의 핵심은 ‘위험관리 강화’를 조직차원에서 구현했다는 것이다. ‘농식품 물가’ 및 ‘가축질병’ 정책을 보다 효과적으로 추진할 수 있도록 농식품부 소속기관인 국립수의과학검역원과 국립식물검역원, 국립수산물품질검사원을 통합해 ‘농림수산검역검사본부’를 설립했고, 농식품부 본부에 국장급인 ‘유통정책관’을 신설했다. 농림수산검역검사본부라는 1300명이 넘는 단일 기관이 출범하면서 비상상황 시 가용 인력풀이 크게 확대되는 한편, 지자체 및 관계기관과의 업무 협조 원활화, 농축수산물 질병 관련 정보 공유 등의 긍정적 효과가 기대된다. 또한 ‘유통정책관’ 신설로 분산돼 있던 물가·유통부서를 한데 모음으로써 보다 신속하고 일관적인 물가 정책 추진을 담당할 수 있게 됐다. 아울러 ‘재해보험팀’과 ‘수출진흥팀’, ‘농어촌산업팀’도 함께 신설했다. 이로써 기상이변에 대한 농어가 경영 안정을 높이고, 농산물 시장 개방에 대응한 수출확대 전략을 전개해 나갈 예정이다. 또 산업발전을 통한 농어촌지역 개발을 꾀하는 등 그동안의 수세적인 농정에서 미래 지향적이고 공세적인 농정을 꾀하고 우리 농어업이 지속적으로 성장할 수 있는 ‘새로운 먹거리’를 찾기 위한 조직기반도 크게 확대시켰다. 이번 농식품부의 대대적인 조직개편이 구제역으로 다소 침체한 농업 분야에 새로운 활력을 불어넣을 수 있기를 바란다. 그리고 각종 농식품 분야의 위기관리를 보다 강화함으로써 우리 농어가가 마음 놓고 영농·영어에 종사함은 물론, 농어업과 식품산업이 지속적으로 더 발전할 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대한다.

올 들어 선박 수주에서 중국 업체들을 제치고 글로벌 1위 자리 굳히기에 들어간 국내 조선업계가 고민에 빠졌다. 수주 실적은 좋지만 올 하반기부터 글로벌 금융위기 이후 수주 공백의 여파가 반영되기 시작하면 영업이익률이 급감하는 ‘풍요 속 빈곤’이 우려되기 때문이다. 여기에 지난 4월 철강업체들이 단행한 후판가격 상승에 따른 부담도 만만치 않다. 중소 조선사들은 경영난을 이기지 못하고 문을 닫는 곳 역시 속출하고 있다. 13일 조선업계에 따르면 최근에는 하루가 멀다 하고 업체들의 신규 선박 수주 소식이 들려오고 있다. 대부분 척당 수천억원에 달하는 고부가가치 선박이다. 조선 및 해운시황 분석기관 클락슨의 최근 발표에 따르면 한국은 지난 5월 세계 선박 수주량 227만 4168CGT(총 t수)의 65.3%인 148만 4140CGT를 수주했다. 지난 2월부터 국가별 순위 1위 자리를 놓치지 않고 있다. 반면 중국은 30만 985CGT로 13.2%의 시장점유율을 기록하는 데 그쳤다. 국내 조선업계의 5월 수주 금액 역시 41억 6200만 달러로 중국(4억 5000만 달러)의 9배가 넘는 수준이다. 이를 통해 한국의 1~5월 수주량도 세계 수주량(1201만 4143CGT)의 53.9%인 647만 5489CGT로 중국(339만 5520CGT)의 두배 가까운 실적을 올렸다. 하지만 문제는 수익성. 기업신용 평가기관인 한국신용평가는 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 대형 4사에 현대미포조선과 한진중공업, 현대삼호중공업 등을 포함한 7개 조선사의 평균 영업이익률이 올해 12.6%에서 ▲2012년 7.6% ▲2013년 0.6%로 급락할 것이라는 전망을 내놓았다. 이는 2009년 이후 글로벌 경제위기에 따라 선박 수주가 급감했던 영향이 올해 본격 반영되기 때문이다. 2007년과 2008년에 수주한 선박 건조는 올해 마무리되는 만큼, 앞으로는 장부상 실적은 ‘바닥’을 맴돌 것으로 분석된다. 경제위기 당시 수요 감소에 따라 조선사들이 ‘덤핑 수주’한 부작용도 올해 말부터 가시화된다. 한 조선사 관계자는 “조선소를 놀릴 수 없어 정상가 대비 20~30% 할인된 가격에 수주한 선박들이 올해 말부터 나오면서 수익성 하락이 불가피할 것”이라며 “건조기간 단축, 자동화 설비 확충 등 원가절감으로 대응하고 있다.”고 말했다. 후판 가격 상승도 부담이다. 일반적으로 후판 가격이 오르면 선박 제조원가의 1~3%가 상승하는 것으로 업계에서는 추산한다. 또 다른 업체 관계자는 “벌크선 등 저부가 선박 제조에 머무르던 세코중공업 등 중소형 조선사들이 최근 중국과의 경쟁 격화와 글로벌 경제위기 여파로 잇따라 부도 처리되고 있다.”면서 “다음 달 이후 복수노조 허용까지 앞두고 있어 한동안 업계에 어수선한 분위기가 이어질 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

국제 신용평가사인 무디스는 해결 기미를 보이지 않는 한국의 가계부채 문제에 대해 경고를 보냈다. 무디스는 30일 ‘한국 은행시스템’과 관련한 보고서를 통해 “한국 은행권이 직면하고 있는 주요 신용문제는 이미 높은 수준에서 증가세를 보이는 가계부채”라며 “가처분소득 대비 가계부채 비율은 이미 세계에서 가장 높은 편에 속한다.”고 지적했다. 무디스의 최영일 부대표 겸 수석 애널리스트는 “원금분할 상환을 하지 않으면서 변동금리인 주택담보대출의 비율이 매우 높아 시간이 갈수록 부채 부담이 줄지 않고 있고, 금리 인상으로 이자비용도 늘고 있다.”고 지적했다. 그는 “은행들이 주택담보대출의 만기 도래 시 연장할 의사가 있어 부실화할 가능성이 크지 않다고 하더라도 가계부채 문제가 단기간에 완화될 가능성은 없다.”고 말했다. 그는 다만 한국 은행권에 대한 향후 12∼18개월 신용등급 전망은 ‘안정적’으로 유지한다고 밝혔다. 한국의 경제성장이 지속될 것이란 전망과 은행 부문의 주요 재무지표들이 완만한 개선을 보일 것이란 예상을 반영한 결과라고 그는 설명했다. 그는 한국 은행들의 이익이 순이자마진(NIM) 안정세와 함께 대손비용 감소에 힘입어 증가할 것으로 전망하면서도 부동산 프로젝트파이낸싱(PF)과 건설·조선업의 신용문제가 여전히 은행들에 부담이 되고 있다고 말했다. 최근 우리금융과 산은지주 간 합병 가능성, 외환은행 매각 논란 등 은행의 소유구조와 관련된 문제 또한 한국 은행권에 부담이 되고 있다고 최 부대표는 진단했다. 그는 “향후 은행산업 구도와 관련한 불확실성과 은행 주요 부문에 대한 정부의 통제가 은행들 간 경쟁관계와 수익 전망 등에 불확실성을 낳고 있다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

최근 국내 조선업계에 드릴십(Drill ship)이 효자 품목으로 부상하고 있다. 한 척당 5000억원이 넘는 고부가가치 선박이지만 최근 유가 상승에 따라 기존에 경제성이 없다고 외면받던 해저 석유의 탐사 가치가 올라가고 있기 때문이다. 특히 국내 업체들이 드릴십 등 고부가가치 선박 수주를 싹쓸이하면서 중국을 제치고 선박 1위 국가로 재등극할 가능성을 높이고 있다. 15일 조선업계 등에 따르면 최근 국내 업체들은 잇따라 드릴십 수주 소식을 전하고 있다. 드릴십은 해저에 있는 석유나 가스 등을 시추하는 장비가 탑재된 석유시추선을 말한다. 드릴십은 상당한 기술력을 요구하는 만큼, 우리와 경쟁 관계인 중국 업체들은 넘보지 못하고 있다. 올해 초 지진으로 일본 업체들이 생산 능력을 제대로 회복하지 못했다는 것도 호재다. 실제로 올해 현재까지 전 세계적으로 발주된 17척의 드릴십 모두 우리 조선업체들이 가져 왔다. 드릴십을 가장 많이 수주한 업체는 삼성중공업. 지난달 28일 그리스 오션리그사로부터 드릴십 1척을 6800만 달러(약 7400억원)에 수주하는 등 올해 들어 벌써 7척의 드릴십 계약을 따냈다. 수주 금액만 40억 달러에 이른다. 조선업계의 맏형인 현대중공업 역시 올해 6척, 31억 5000만 달러를 수주했다. 대우조선해양은 지난 11일 미국 밴티지 드릴링사로부터 1척을 수주하며 올해에만 4척째를 수주했다. 드릴십 총 수주금액만 21억 5000만 달러로 추정되고 있다. 여기에 삼성중공업과 대우조선해양은 4척, 현대중공업은 3척의 옵션 계약이 남아 있어 추가 수주 가능성도 매우 높다. 이에 따라 드릴십 수주가 가장 많았던 2008년(19척) 기록을 넘어 30척 넘게 발주가 될 것으로 업계에서는 기대하고 있다. 한 조선업체 관계자는 “드릴십은 국내 업체들이 선주들의 요구에 능동적으로 대응, 새롭게 시장을 개척한 대표적인 품목”이라면서 “고유가 추세가 상당 기간 계속될 것인 만큼, 앞으로도 수요가 계속 늘어날 것”이라고 말했다. 국내 조선업체들은 드릴십뿐 아니라 대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 선박 등 다른 고부가가치 선박 시장도 휩쓸면서 중국을 넘어 1위 복귀를 눈앞에 두고 있다. 조선해운 시황전문 분석사 클락슨에 따르면 올해부터 지난 4월 말까지의 국내 조선업계 신규 수주량은 490만 6495CGT(134척). 전 세계 수주량(888만 7706CGT·347척)의 절반 이상을 독식했다. 중국은 281만 4465CGT(148척)에 그쳤다. CGT는 표준화물 환산t수를 뜻한다. 선박 인도량에서도 한국은 91만 7861CGT(26척)로 53만 8744CGT(30척)에 그친 중국을 여유 있게 제쳤다. 조선소가 수행할 일감인 수주잔량은 4332만 1019CGT(1467척)로 중국(5147만 6266CGT·2993척)에 아직 못 미치지만 격차를 줄이는 추세다. 업계 관계자는 “국내 조선업체들이 2007년부터 중국에 세계 1위 자리를 내줬지만 올해는 단가가 높은 선박 시장에서의 선전으로 수주량과 인도량, 수주잔량 등 조선업 3대 지표 모두 중국을 앞설 것”이라고 내다봤다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

강덕수 STX그룹 회장이 한국, 중국, 유럽 등 3곳의 시장에서 각각 10조원씩의 균형 성장을 통해 조선업계 최고 수준으로 도약한다는 포부를 밝혔다. 강 회장은 지난달 29일 중국 다롄 ‘STX대련 조선해양 종합생산기지’에서 열린 그룹 출범 10주년 기자간담회에서 “지금은 조선기계와 해운무역 쪽에 편중돼 있지만 2020년에는 부문 간의 균형 발전을 통해 글로벌 톱으로 도약할 수 있는 목표를 설정했다.”면서 이같이 밝혔다. 강 회장은 “STX그룹의 지난 10년은 글로벌 기업을 향한 도전의 역사”라면서 “최상위권에 속하지 못하는 기업들은 생존할 수 없다는 진리를 타파하려고 세계화에 도전했다.”고 설명했다. 이어 “변화와 도전을 게을리하는 기업에게 미래는 사치일 뿐이고, 세계화를 위한 도전은 미래를 향한 도전이라는 생각으로 세계시장을 공략했다.”고 말했다. 그는 2020년까지 매출 120조원을 돌파하겠다는 ‘비전 2020’과 관련, “현재 (사업 구조가) 조선기계와 해운무역에 편중돼 있지만 2020년에는 부문 간의 균형을 이룰 것”이라면서 “특히 조선해양은 한국과 중국, 유럽 등이 각각 10조원 이상씩 약 30조원의 매출을 올리는 게 목표”라고 말했다. 또한 “기계엔진 부문에서 친환경적인 차세대 엔진 분야로 영역을 확대, 연간 매출 10조원 이상, 영업이익은 6000억원 이상을 달성할 수 있는 계획을 설정했다.”고 소개했다. 최근 각광받고 있는 자원·에너지 분야에 대해서는 “앞으로 10년 뒤인 2020년에 매출 30조원, 영업이익 2조 4000억원 달성을 목표로 하고 있다.”고 말했다. 중국 다롄 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

올해 임기가 만료되는 130여명의 정부 산하기관장 후임 인선 작업이 본격화하고 있다. 내년 총선을 앞두고 벌써 기관장들의 중도 사퇴가 잇따르면서 다양한 줄대기가 극성을 부릴 전망이다. 29일 관련 부처 등에 따르면 최근 정부는 산하기관장들의 정기 평가를 진행 중이다. 평가 결과에 청와대 등의 의견을 담아 ‘살생부’가 완성될 것으로 보인다. 정치권 안팎에선 “현 정부 마지막 인사라 챙겨줄 사람들이 많을 것”이라며 “임기가 만료되는 기관장들이 연임하기는 어렵지 않겠느냐.”는 전망이 우세하다. 단임 교체가 강조될 것이란 얘기다. 지식경제부 산하기관은 강영원 석유공사 사장과 김신종 광물공사 사장 정도만 연임 가능성을 놓고 저울질 중인 것으로 알려졌다. 앞서 이이재 광해관리공단 사장은 총선출마를 위해 이달 초 사퇴했고, 임인배 한국전기안전공사 사장도 올 10월 임기 만료를 앞두고 다음 달 그만둘 예정이다. 오는 9월 임기가 끝나는 유창무 한국무역보험공사 사장은 조선업계 부실대출 책임을 지고 최근 사의를 표명했다. 7월 임기가 종료되는 코트라 사장(조환익)도 후임 인선을 위한 공모절차가 이뤄질 전망이다. 아울러 6월에는 산업기술연구원(이유종)·가스기술공사(김칠환)·석유관리원(이천호), 7월엔 광물공사(김신종)·산업단지공단(박봉규)·에너지관리공단(이태용) 등의 기관장 임기가 종료된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

최근 법원의 하도급 근로자 정규직화 인정 판결에 대해 ‘노동시장의 경직성 증대로 인한 국내 기업의 경쟁력 하락과 노동비용 상승에 의한 고용 위축’을 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 변양규 한국경제연구원 박사는 최근 ‘사내하도급 관련 대법원 판결의 파급 효과를 분석한 연구보고서’를 통해서 “사내하도급의 정규직화가 현실화할 경우 비용 증가에 따른 기업의 부담 가중과 아울러 고용 경직성 증가가 국가 경제에 악영향을 미칠 수 있다.”고 경고했다. ●사내하도급 근로자 32만명 현재 우리 산업계 전반에는 사내하청 근로 도급이 존재한다. 이는 자동차뿐 아니라 조선과 철강, 전자 등 주요 기간산업도 마찬가지다. 고용노동부가 발표한 ‘2010년 사내하도급 활용 현황’에 따르면 300인 이상 사업장 전체 근로자 132만 6040명 중 사내하도급 근로자는 32만 5932명으로 24.6%를 차지하고 있다. 업종별로 보면 조선분야가 61.3%로 가장 높고 그 뒤를 철강업계(43.7%)가 잇고 있다. 이어 기계·금속산업의 사내하청 근로자 비율이 19.7%, 전기·전자분야가 14.1%로 나타났다. 자동차 업종의 경우 16.3%가 사내하청 근로자로 확인됐다. 이는 사내하청 근로자 비율이 가장 높은 조선업계의 25% 수준이다. 그만큼 자동차 노조의 정규직 비율이 높다는 의미이다. ●日·유럽 파견근로 폭넓게 활용 노동시장의 유연성은 기업의 국내외 경쟁력을 위해 반드시 필요하다. 하지만 국내 노동관계법령은 ‘해고의 제한’을 비롯해 정규직 근로자의 권리를 과도하게 보호하고 있다. 국내 노동 유연성은 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국 가운데 밑바닥권이다. 따라서 기업은 부득이하게 사내하도급 을 활용, 고용의 유연성을 확보하고 있다. 자동차 선진국인 일본과 미국, 유럽 자동차 기업 역시 파견근로를 폭넓게 활용하면서 고용 유연성을 키워 경영효율을 높이고 있다. 이는 곧 원가 경쟁력과 직결되고 제품력까지 영향을 미치고 있다. 그러나 국내 사정은 이와 전혀 다른 양상을 보이고 있다. 고용의 경직성을 해소하기 위해 불가피하게 도입한 사내하도급 근로는 기본적으로 정규직 근로자의 고용 안정성을 위한 조치다. 특히 생산물량 증가에 따른 추가인원 투입이 필요하지만 경영환경 예측이 어려운 상황에서 무턱대고 정규직 근로자를 추가 고용할 수 없는 것이 기업의 현실이다. 국내 기업의 한 관계자는 “기업이 망하면 노동자도, 사용자도 없는 것이 현실”이라면서 “냉혹한 국제 경쟁에서 살아남으려면 국가차원에서 기업이 노동의 유연성을 확보할 수 있도록 제도적 장치를 마련해 줘야 한다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

포스코가 앞으로 열연과 냉연, 후판 등 주요 철강제품 가격을 t당 16만원 올린다. 이에 따라 현대제철 등 다른 철강사들도 제품 가격을 잇따라 올릴 것으로 보여 조선과 자동차 등 철강을 주로 쓰는 업종의 원가상승 부담이 커질 전망이다. 19일 철강업계에 따르면 포스코는 이날부터 주력 철강제품 가격 인상안을 확정한 뒤 주요 고객사들과 가격 협의에 들어갔다. 제품별로는 ▲열연강판 t당 90만원→106만원 ▲냉연강판 102만원→118만원 ▲후판 95만원→111만원 등 모두 t당 16만원을 올릴 예정이다. 가격 인상은 2주 정도 뒤 출하되는 제품부터 적용된다. 포스코 관계자는 “지난해 7월 이후 가격 인상을 자제했지만 그동안 철광석과 유연탄 등 원료 가격이 오르면서 수익성이 계속 떨어졌다.”고 설명했다. 포스코의 가격 인상에 따라 현대제철도 포스코와 같은 수준에서 가격을 올릴 수밖에 없다는 입장을 정리하고 수요처에 인상 불가피성을 설명하기 시작했다. 동국제강, 현대하이스코 등도 포스코와 보조를 맞춰 가격을 올릴 방침이다. 조선, 자동차 업계 등은 가격 인상에 대해 대책 마련에 들어갔다. 조선업계의 경우 후판 가격이 선박 제조원가의 10~30% 정도를 차지할 만큼 철강제품 의존도가 높다. 한 조선업체 관계자는 “후판 가격 인상분을 선가에 반영하기 위해 선주들과 협상을 진행하겠지만 선박 가격을 올리는 게 쉽지 않다.”면서 “건조기간 단축이나 자동화 설비 확충 등 원가절감으로 대응하는 수밖에 없다.”고 말했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

고(故) 정주영(1915~2001) 전 현대그룹 명예 회장은 생전에 삼성그룹을 생각하면 늘 마음에 걸리는 게 하나 있었다고 한다. 반도체 사업을 왜 간파하지 못했을까 하는 자책감이었다. 고(故) 이병철(1910~1987) 전 삼성그룹 회장은 생전에 현대그룹의 자동차사업을 늘 부러워했다고 한다. 두 사람이 눈독을 들였던 사업은 각각 세계 굴지의 반도체회사로, ‘글로벌 빅5’를 목표로 뛰는 세계적인 자동차회사로 성장했다. 혜안이 놀랍다. 정 전 명예회장은 그룹 내 계열사 한 곳도 인수·합병(M&A)하지 않고 직접 세웠다는 데, 이 전 회장은 인재 양성과 사업보국(報國)이란 기업경영정신을 실천해 왔다는 데 자부심을 가졌다. 이른바 기업가정신(entrepreneurship)의 구현이다. 이 정신은 미국의 경제학자 슘페터가 처음 주창한 이후 기업가들이 기업의 본질인 이윤 추구와 사회적 책임을 논할 때 단골로 등장하는 메뉴다. 우리나라에서는 유한양행의 창업주이자 초대 회장인 유일한(1895~1971)이 기업가정신을 실천한 1호로 꼽힌다. 기업의 사회적 책임, 투철한 납세정신, 현실에 안주하지 않는 혁신정신 등이 당시로서는 선구자적인 표상처럼 여겨졌다. 조선업에 도전하기 위해 500만분의1 지도와 백사장 사진으로 차관을 따낸 정 전 명예회장, 의대 박사과정을 수학하면서 컴퓨터 백신을 만들어 네티즌들에게 무료로 내준 안철수 KAIST 석좌교수 등도 기업가정신의 계승자로 꼽을 수 있다. 철저한 구조조정, 인재제일주의, 혁신주의 등으로 미국 제너럴일렉트로닉스(GE)그룹을 1등 기업으로 만든 잭 웰치 전 회장은 세계가 인정하는 기업가정신의 수호자다. 기업가정신은 기업이 처해 있는 시대 상황에 따라 바뀐다. 강한 도전정신으로 세계의 부러움을 샀던 우리나라는 1997년 외환위기를 겪으면서 기업가정신이 실종되는 상황으로 내몰리고 있다. 기업가 2세, 3세들은 선대(先代)에서 키워놓은 가업을 지키는 데 급급한 듯이 비치고 있다. 신수종 사업 발굴보다 안전운행에 촉각을 더 곤두세운다. LG그룹 구본무 회장이 그제 순탄치 않은 과정을 딛고 20년 만에 충북 청원군 오창테크노파크에 세계 최대 전기차용 배터리공장을 준공했다고 해서 화제다. 모처럼 기업가정신을 보여준 사례다. 최근 중소·벤처업계와 정부가 공동으로 ‘한국청년기업가정신재단’을 발족시켰다. 사라져 가는 기업가의 도전정신이 다시 한번 번창했으면 하는 바람이다. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr

올 6월 말 열리는 차기 국제해사기구(IMO) 사무총장 선거에 채이식 고려대 교수가 한국을 대표해 후보자로 등록했다. 국토해양부는 3일 우리나라를 비롯해 일본, 미국, 스페인 등 6개국에서 후보자 등록을 마쳤다며 이같이 밝혔다. 현직 IMO 안전국장인 일본인 세키미주 고지와 채 교수의 2파전 양상인 이번 선거에서 채 교수가 승리한다면 한국인 최초의 IMO사무국장으로 기록된다. 또 국제기구에 진출한 한국인 가운데 반기문 유엔 사무총장, 송상현 국제형사재판소장에 이은 세 번째 최고위직이 될 전망이다. 국토부 관계자는 “해운·조선업계에 미치는 영향이 커 IMO가 입안하는 정책에 대해 경제·정치적 이슈가 복잡하게 얽혀 있다.”고 전했다. IMO는 유엔 산하 전문기구로 바다의 안전과 환경을 책임진다. 채 교수는 세계적인 해상법 권위자로 한국인 최초의 영국 변호사이다. 17년 전 IMO 법률위원회 위원으로 활동을 시작해 국제유류오염기금 집행위원장과 IMO 법률위원회 의장 등을 역임했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

일본발 지진 후폭풍은 부품 소재 업종에만 국한되지 않는다. 우리 수출 주력 산업인 자동차와 전자·정보기술(IT) 등에도 먹구름이 끼고 있다. 자동차 업종은 위기관리를 위한 연쇄감산에 이어 수입 대체선을 찾기 위해 분주히 움직이고 있다. 전자업계는 당장 영향은 없지만 사태가 장기화할 경우 반도체 생산의 핵심인 소재와 장비 등의 공급에 차질이 생길 것으로 우려하고 있다. [반도체] 21일 산업계에 따르면 삼성과 LG 등 국내 전자업체들은 표면적으로는 별문제 없다는 입장이다. 위기상황을 고려, 부품 재고를 많게는 3개월치 분량까지 확보해 둔 상태다. 여기에 소니 등 일본 업체들이 조만간 공장 조업을 재개하고 일본 물류망 역시 복구될 전망이라 ‘일본발 부품 대란’까지는 가지 않을 것이라고 업계는 분석하고 있다. 국내 업체들도 다양한 업체들로부터 부품을 공급받는 시스템을 구축, 위험을 분산해 놓은 상태다. 하지만 반도체 장비 등 핵심 소재를 살펴보면 이야기가 달라진다. 일본이 부품·소재 분야에서 세계 최고의 기술력을 갖고 있다 보니 일본산 못지않은 제품을 빠른 시일 안에 공급받을 수 있는 대안을 찾기가 쉽지 않다는 것이다. 실제로 일본 소니케미컬은 반도체나 프린트 기판을 액정표시장치(LCD)에 장착하기 위한 필수 소재인 ACF 등을 생산해 국내에 수출하고 있다. 경쟁 업체들에 비해 품질 경쟁력이 월등하다 보니 생산 차질이 장기화되면 국내 업계도 제품 조달에 어려움을 겪을 수밖에 없다. 여기에 국내에 반도체·디스플레이 장비 부품을 공급해 온 SMC·THK 등도 피해가 예상보다 심각한 것으로 알려지고 있다. 사태가 길어지면 국내 업체들의 설비 증설 및 유지 보수에도 심각한 차질이 예상된다. [조선·석유화학] 조선업계에도 비상등이 켜졌다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 대형 조선업체들은 연간 사용량 20~40% 정도의 후판(선박 건조용 강재)을 일본에서 들여오고 있다. 하지만 일본 지진 여파로 장기적으로 후판 공급 차질과 가격 상승 압력에 직면해 있다. 이에 따라 이들 업체는 최근 포스코에 공급 물량을 확대해 달라고 긴급 요청했다. 한 조선업체 관계자는 “일본 업체의 공급망이 훼손되면서 중국 등으로도 물량 대체를 검토하고 있다.”고 설명했다. 석유화학업계도 일본 지진의 영향을 받고 있다. 우리나라는 현재 일본으로부터 파라자일렌(PX) 등 화학제품의 중간 원료를 수입하고 있다. 한 업계 관계자는 “합성고무 원료인 부타디엔을 일본에서 수입하고 있는데, 일본 전력난이 장기화되면 수입 물량이 줄어들 수 있다.”면서 “일본 지진 여파로 국내 업체들이 주로 생산하는 합성고무의 경쟁 상대인 천연고무 가격이 한달 사이에 t당 2000달러 이상 떨어진 것도 악재”라고 덧붙였다. [자동차] 국내 자동차 업계도 일본 대지진의 여파로 조업 단축 등에 들어가면서 생산차질 등이 나타나고 있다. 한국GM은 하루에 400여대, 르노삼성자동차는 하루에 200여대가량 자동차 생산량을 줄였다. 한국GM은 최근 부평·군산 등 2개 공장에서 평일 오전과 오후 두 시간씩 네 시간 조업시간을 단축했고, 주말 특근은 아예 없앴다. 이 회사의 일본 부품 의존도는 4% 정도. 구형 라세티와 쉐보레 스파크(마티즈)에 들어가는 자동변속기 전량을 일본 아이신사 등으로부터 공급받고 있다. 한국GM 관계자는 “아직은 생산에 차질을 빚을 정도는 아니지만 일본 현지 사정이 더욱 악화될 경우에 대비, 특근을 한시적으로 중단하는 것”이라고 말했다. 르노삼성 역시 위기관리 차원에서 3월 말까지 평일 2시간 잔업과 토요일 특근을 중단했다. 르노삼성은 닛산으로부터 엔진과 변속기, 실린더 블록 등 핵심 부품을 수입하고 있다. 일본 부품 사용 비율이 1%에 불과한 현대·기아차는 정상 조업을 하고 있다. 다만 베라크루즈용 6단 자동변속기의 공급 중단 장기화에 대비해 독일 등으로 공급선 전환을 검토하고 있다. 한준규·이두걸·류지영기자 douzirl@seoul.co.kr

‘물 복지’와 ‘물 경영’의 시대가 도래하고 있다. 주도권 다툼과 기후변화, 물 부족 등 고정관념에 갇힌 수자원을 둘러싼 인식은 이제 공평하고 통합적인 물관리로 전환되는 추세다. 한국수자원공사도 22일 제19회 물의 날을 맞아 기존 틀을 과감히 깨뜨리는 데 앞장서고 있다. 수력에너지 이용의 이수와 홍수방어의 치수, 물순환산업 등을 뛰어넘어 다양한 국민의 요구를 충족시키겠다는 취지에서다. “우려할 수준은 아니지만 비상사태에 대비해 (세슘·요오드·스트론튬 등 방사성물질의) 수처리 여부도 파악하고 있습니다.” 지난 18일 대전시 신탄진로의 한국수자원공사 수질분석연구센터. 백경희 실장은 일본 후쿠시마 원전 사태와 관련, “우리나라는 안전하다.”면서도 “세슘은 맴브레인기법, 스트론튬은 공기주입법으로 제거가 가능하고, 방사성 요오드는 기체상으로 존재해 상수원수에서 검출 가능성이 희박하다.”고 강조했다. 250개 항목의 자체 수질분석이 가능한 이곳에선 이미 저준위 알파베타계수기 등을 통해 발 빠른 대처 능력을 보여 줬다. 인근 건물의 물관리센터. 김태국 박사는 “지난해 도입한 슈퍼컴퓨터 덕분에 며칠 뒤 기상까지 거의 정확하게 예측한다.”면서 “정부 발표대로 (방사성물질에 따른) 대기오염을 걱정할 단계는 아니다.”고 말했다. 이곳에선 위성을 통해 전국 31개 댐의 물관리와 기상 및 수문관측, 수도 및 하천 정보관리까지 수행한다. 김 박사는 “연중무휴 24시간 가동되는 물관리센터는 국지성 호우가 집중되는 6월 이후 직원들의 땀 냄새로 채워진다.”면서 “불과 몇 밀리미터의 차이로 (도시지역 등) 댐 상·하류의 침수 여부가 결정된다.”고 말했다. 수자원공사는 우선 전국 164개 시·군별로 운영되던 지방상수도를 2020년까지 39개 권역으로 통합하는 작업에 동참하고 있다. 이를 통해 누구나 동일한 조건에서 물을 사용할 수 있는 권리를 보장한다는 것이다. 또 통합 물관리 개념을 도입, 산업과 치수를 아우르는 물 경영에 집중하고 있다. 영국의 물 전문 리서치기관인 GWI는 올해 세계 물 산업 규모를 4000억~5000억 달러로 추산했다. 이는 2800억 달러의 반도체 산업, 2500억 달러의 조선업을 크게 웃도는 수치다. 5000억~6000억 달러에 이르는 이동통신과도 맞먹는다. 성영두 수자원공사 수도권 본부장은 “세계 물 산업의 메가 트렌드는 통합관리와 전문화, 기술혁신”이라며 “국내 상하수도산업 시장규모는 세계 8위 수준이지만 낙후된 건설·제조업 중심이라 변화가 필요하다.”고 지적했다. 브라질·중국 등도 이미 수자원의 운영 주체가 지방정부에서 전문 물 기업으로 바뀌고 있다. 대신 중앙정부는 물 산업 전반에 대한 통제권을 갖고, 민간 참여와 전문화를 꾀한다. 이스라엘은 수공 산하에 전문 엔지니어링사를 설립, 제조·건설 등 관련 산업과 물 클러스터를 구성했다. 싱가포르는 물 산업 기술의 브랜드화를 시도하고 있다. 우리 정부도 지난해 10월 제9차 녹색성장위원회에서 스마트 상수도 등 물 산업 핵심기술과 전문기업 육성, 해외진출 기반 구축 등을 담은 ‘물 산업 육성 전략’을 발표했다. 뒤늦은 감이 있지만 ‘워터노믹스’ 시대를 열겠다는 복안이다. 22일 세계 물의 날 주제도 ‘도시를 위한 물’. 전 세계 33억명의 도시민에게 깨끗하고 충분한 물을 공급하고, 기후 변화에 따른 홍수 피해에서 벗어나게 해 주자는 의도에서다. 대전 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

동일본 대지진의 여파가 국내 산업계에까지 밀려오고 있다. 새로운 대일 수출 효자상품으로 떠오르고 있던 전기전자제품은 일본 산업계의 피해에 따라 수출 물량이 급감할 전망이다. 조선업체들은 일본에서 들여오는 선박 건조의 핵심 재료인 후판 수입에 차질을 빚게 됐다. ●삼성전자 등 웨이퍼 물량 수급 난항 15일 재계에 따르면 일본 대지진에 따른 피해가 가시화되고 있는 곳은 전자업계다. 반도체 업계는 일본 웨이퍼(반도체의 재료가 되는 원 모양의 판) 생산 공장이 큰 피해를 입었다는 소식에 촉각을 곤두세우고 있다. 글로벌 웨이퍼 시장에서 60%가 넘는 점유율을 차지했던 신에쓰, 섬코 등이 일제히 공장 가동을 중단하면서 이들로부터 웨이퍼 소요량의 절반 이상을 충당해 온 삼성전자와 하이닉스 등도 당장 비상이 걸렸다. 디스플레이 업계도 급박하기는 마찬가지다. LG디스플레이와 삼성전자 등에 유리기판을 공급해 온 아사히글라스 도쿄공장도 정전으로 손상돼 복구에만 두달이 넘게 걸릴 것으로 전망된다. ●일본산 후판의존도 높아… 가격 상승 조선업체들도 울상을 짓고 있다. 일본 주요 제철소들이 지진 여파로 가동을 중단하면서 후판 가격 상승은 물론 공급 차질이 우려되고 있다. 국내 조선업체들이 조달하는 후판의 일본 물량 비중은 20~40% 정도. 특히 삼성중공업이 40% 정도로 국내 업체 중 일본 의존도가 가장 높은 것으로 알려졌다. 한준규·이두걸·류지영기자 douzirl@seoul.co.kr

지진으로 ‘패닉’에 빠진 일본 산업계의 여진이 국내로 번지고 있다. 일본에 진출한 우리나라 기업의 대다수가 직접적인 피해를 입진 않았지만, 밀접한 교역관계에 있는 만큼 우리 산업계에 미치는 파장이 만만치 않을 것이란 전망이 지배적이다. 피해복구가 늦어지면 일본 부품을 많이 쓰는 조선과 자동차, 정보기술(IT) 분야의 타격도 우려된다. 13일 코트라에 따르면 일본에 진출한 우리나라 기업은 270여개로 대부분 법인·사무소·지점 형태를 띠고 있다. 직접적인 피해도 미미한 수준이다. 다만 일본 희석식 소주 시장 수위를 다투는 진로와 롯데주조는 센다이지역의 물류창고가 큰 손실을 본 것으로 전해졌다. 롯데주조 관계자는 “주류 재고가 파손돼 2억~3억엔(약 27억~41억원)의 손실이 발생했다.”고 전했다. ●IT·車 등 부품조달 쉽지 않아 삼성이나 LG, 포스코 등 대기업들의 피해는 경미한 것으로 알려졌다. 일본에 6개의 가공센터를 운영 중인 포스코는 “요코하마 공장에 약간의 지반 침하가 발생했을 뿐”이라고 밝혔다. 코트라는 이번 강진으로 국내 기업들의 대일 수출 전선에는 큰 피해가 없을 것으로 내다봤다. 피해가 가장 큰 동북부 지역에 대한 수출 물동량이 전체 대일 수출액의 1%를 조금 넘기 때문이다. 하지만 일본에서 주요 부품을 수입, 재가공한 뒤 수출해온 국내 기업들의 생산 일정에는 차질이 불가피할 전망이다. 지난해 국내 기업들의 대일본 부품·소재 수입액은 381억 달러로, 전체 부품·소재 수입액의 25%를 차지했다. 특히 국내 정보기술(IT), 디스플레이, 자동차 부품·소재의 대일 수입 비중은 70~80%를 웃돈다. 한 대기업 관계자는 “일본 내 도로·철도 등 물류망이 사실상 마비돼 강진 피해를 입지 않은 지역의 공장에서 생산된 부품·소재를 공급받는 것도 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 이에 따라 해당 기업들은 다양한 물류선 확보를 위해 노력하고 있다. 국내 조선업체의 경우 JEF스틸 지바제철소의 대형 화재와 도쿄제철·신일본제철 등의 피해로 이곳에서 생산되는 후판을 공급받지 못할 위기에 놓였다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사들은 20~50%의 후판을 일본으로부터 공급받고 있다. ●장기화땐 항공·여행업계 타격 코트라는 “일본으로부터 수입 규모가 큰 전자부품, 석유화학, 정밀화학, 산업용 전자제품 업계가 상당한 여진을 겪을 것”이라고 분석했다. 일본 여행객에 의존하는 국내 항공·여행업계도 막대한 피해가 우려된다. 한 대형 항공사 관계자는 “한·일 노선 비중이 큰 국내 항공사 구조상 사태가 장기화하면 타격을 받게 된다.”고 말했다. 한 증권사 투자전략팀장은 “지진에 따른 일본 후쿠시마 원전 피폭 사고로 국내 원전 관련 산업들이 타격을 입을 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 오상도기자 산업부 종합 sdoh@seoul.co.kr

박정희 전 대통령 시절 방위산업부터 중화학공업까지 경제계획을 입안, 집행했던 오원철(83) 전 청와대 경제2수석은 1977년 발행된 미국 뉴스위크지를 보 관하고 있다. ‘한국인이 몰려온다’라는 제목의 기사는 한국의 수출·중화학공업 위주의 성장을 다뤘다. 이 잡지는 지난해 9월에는 ‘한국은 진정한 기술강국이 됐다’는 특집기사를 다시 내보냈다. 기술을 해외에 전수해 먹고살 수 있는 나라. 오 전 수석이 팔십평생 꿈꾸던 나라가 실현된 셈이다. 10일 서울 서초동에서 만난 오 전 수석은 그래도 갈 길이 멀다고 말한다. 그는 지금이야말로 정략에 따라 움직이는 정치인 대신 기술관료(테크노크라트)가 과학기술 정책 결정권을 가져야 한다고 역설했다. 다음은 일문일답 내용이다. 대담 박선화 경제에디터·정리 홍희경기자 →지난 1970년대 중화학공업 육성정책이 그러께 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수출이라는 열매를 맺었는데. -원전 수출은 사실상 40년 전에 기획된 것이다. 박정희 전 대통령은 동족을 죽이는 병기를 만들지 않겠다고 선언하고, 원자력 발전소를 만들었다. 원자폭탄꽃 대신 산업성장의 기반이 되는 값싼 전기 생산과 원전 수출이라는 ‘무궁화 꽃’을 마침내 피워냈다. 당시 우리는 일본처럼 필요할 때 (핵무기를 생산할 수 있는) 기술능력을 갖춰야 한다고 생각했고, 10·26 이전에 박 전 대통령에게 우라늄농축용 분말인 ‘옐로 케이크’를 보고하기도 했다. 하지만 신군부가 들어선 뒤 국내 원자력 기술개발은 사실상 중단됐다. →수출 위주 중화학공업 정책은 이제 개발도상국에 경제개발 교과서처럼 되었다. 핵심분야 가운데 가장 애착이 남는 부분은. -철강·석유화학·기계·조선 등 6대 분야 가운데 하나라도 빠졌다면 중화학공업 성장 역사는 없었다. 여기에 기초과학을 연구할 대덕연구단지까지 모두 7개 분야를 집중육성했다. 오로지 국토의 균형발전과 업종의 특성을 고려해 제대로 입지를 잡아 성공적으로 육성했다고 자부한다. 산업정책을 펴는 데 있어 정치권의 이해관계를 따르면 안 된다. →지방자치단체별로 과학벨트 유치 경쟁이 한창인데. -지금 정부에는 전문 기술관료가 발을 붙이지 못하는 현실이 안타깝다. 과학벨트 논쟁에서도 과학기술자들은 소외됐다. 만일 1960~70년대 이렇게 했다면, 경제발전은 없었을 것이다. 조선업을 육성하려면 수심이 깊은 바다라는 입지를 찾아야지, 정치적인 표심을 계산해서는 안 된다. 과학벨트 선정은 과학기술자 집단에게 맡겨 놓으면 된다. 설령 그들이 싸우더라도 그 속에서 제대로 된 방법을 찾아낼 것이다. →결정은 정치인인 대통령의 몫이 아닌가. -지휘관과 참모의 역할은 구분되어야 한다. 과거 박정희 대통령이 중화학공업 육성자금으로 100억달러를 빌려야 한다고 하자 재무부 쪽이 난색을 표했다. 이에 박 대통령은 “내가 전쟁을 하자는 것도 아니지 않으냐.”라고 설득해 정책을 강행했다. 2차 세계대전 당시 일본 국민들은 전쟁에도 따라줬는데, 후손을 위해 반드시 필요한 일에 돈을 핑계로 주저하면 안 된다는 의미였다. 지휘관은 전체를 파악해서 방향을 정해야 한다. 물론 많이 알고 있어야 한다. 당시 박 대통령 집무실에는 대형 한반도 지도에 북한군과 우리군의 전력이 표시되어 있었다. 하루는 박 대통령이 불러 “적기가 뜬 뒤에는 이미 늦으니, 단추 하나로 적을 제압할 기술이 필요하다.”고 했다. 그래서 우리가 미사일 개발을 할 수 있었다. 만일 이 기술이 계속 유지발전됐다면, 북한은 연평도 도발을 생각도 못했을 것이다. 지휘관이 방향을 제시하면, 참모인 기술관료는 계획서를 만들고 집행을 하며 지휘관의 머리와 손발 역할을 해야 한다. 그래야 정책에 힘이 실린다. 지휘관도 과학기술자를 우대하는 쪽으로 정책을 펴야한다. →테크노크라트가 역량을 발휘할 방법은. -정부에 테크노크라트가 들어가 국가계획을 세울 여건이 조성되어야 한다. 지금은 과학기술부도 없고, 청와대에도 과학기술자를 대변할 인물이 없는 같다. 새롭게 생긴 국가과학기술위원회에는 정책을 집행할 권한이 없지 않을까 우려된다. 기동타격대처럼 정책을 세우고 집행할 수 있는 태스크포스팀 같은 조직이 필요한데, 오히려 그런 팀이 너무 많고 컨트롤타워는 없는 게 현실이다. →한국의 압축성장 과정이 끝났기 때문에 일어나는 현상이 아닌가. -흔히 한국의 성장방식을 ‘압축성장’이라고 한다. 일본 학자가 개발한 용어를 국내 정치권에서 사용했다. 그런데 ‘압축’보다는 ‘성장’에 방점을 찍어야 한다. 우리는 산업혁명을 이뤄냈다. 영국이 수공업인 방직공장에서 시작해 증기 동력을 통해 산업혁명 단계를 밟았듯이, 우리도 수출을 해야겠다는 인식을 갖게 된 뒤부터 산업혁명 단계를 밟았다. 1963년까지만 해도 생선·김·돼지털·인모 같은 것을 닥치는 대로 수출했다. 그러다가 교육도 못 받고 형편도 어려워 3~4명씩 좁은 방에 합숙하며 살던 여공들이 수출산업의 주역이 됐다. 다음에는 남성 기능사가 나섰다. 월남전 이후 미군 하청을 통해 경험을 쌓은 인력이 생기며, 중동 건설현장이라는 시장에 투입됐다. 당시 영어로 된 도면을 읽을 수 있는 인력을 키우려고 공고 3학년생 2000명을 교육시켰다. 이들을 소년병이라고 불렀다. 용접은 어른들이 해도, 도면을 읽고 지시하는 일은 소년병이 했다. 이들이 점차 성장해 경제발전의 역군이 됐다. →최근 공학한림원에서 받은 대상 상금을 기탁했는데. -여공들과 남성 기능사·기술자는 그야말로 한국 산업혁명의 주역이었다. 관료들도 열심히 했지만, 현장의 공에 비할 바가 못 된다. 이들을 위해 써달라고 상금을 전부 기탁했다. →앞으로 한국이 어떤 방향으로 나가야 하나. -한국 사람은 끈기가 부족하다고 한다. 일본에서는 러일전쟁 때 전쟁이 일어났는지도 모르고 연구에 매진했다는 과학자의 일화가 있다. 고 이병철 삼성 창업자도 같은 얘기를 했다. 집적회로(IC) 기술을 들여오기 위해 한국 연구진에게 맡겼더니, 안 되는 이유만 설명하고 연구비를 더 달라고 요구했단다. 타이완 연구자에게 다시 일을 맡기자 근성 있게 매진하더니 6개월 만에 만들어냈다는 말을 들었다. 하지만 요즘 우리 젊은 세대는 끈기와 창의력이 뛰어난 것 같다. 최근 ‘위대한 탄생’이라는 프로그램과 비보이를 보면, 원하는 꿈을 이루기 위해 갖은 고생을 하며 성공하려는 끈기를 발견할 수 있다. 다만 기능사·과학기술자들은 국익을 위한 사명감으로 임했으면 좋겠다. saloo@seoul.co.kr ■ 그는…박 前대통령이 국보라 부른 사나이 1970년대 후반 어느 날 저녁 서울 프라자호텔. 박정희 대통령이 창원공단 순시를 마친 뒤 오원철 청와대 경제2수석을 가리키며 “임자는 국보야, 국보.”라고 불렀다. 일순 오 수석의 등줄기에 식은땀이 흐르고, 김정렴 비서실장 등 주변에는 침묵이 흘렀다. 오 수석은 우리나라 중화학정책을 입안하고 주도한 전문 기술관료의 대표적 인물로 평가받는다. 황해도 해주 출신으로 서울대 화학공학과를 졸업한 뒤 공군 소령을 거쳐 국내 최초 자동차회사인 시발자동차와 국산자동차의 공장장을 지낸다. 이듬해인 1961년 5·16이 일어나 국가재건최고회의 기획조사위원회 조사과장을 맡은 이래 상공부 화학과장, 공업1국장을 맡으며 1차 5개년 개발계획과 수출제일주의 정책을 실행했다. 1970년에 차관보로 승진해 울산 석유화학단지를 건설하고, 1971~79년 10·26이 날 때까지 청와대 경제2수석으로 일했다. 이때 조선, 원자력, 대덕단지 등 7개 중화학공업 정책을 주도하고 방위산업 육성을 총괄했다. 율곡사업 진행 시 깐깐한 결재 때문에 12·12 이후 신군부에 미운털이 박혀 13년간 은둔생활을 하기도 했다. 요즘도 백선엽 장군 등 지인들과 어울리며 과학기술 강국을 강조한다고. 팔순을 비켜가듯 젊은이를 혼내며 박장대소하는 게 건강 유지의 비결이란다.

국내 조선업계가 지난 2월 월간 수주량에서 중국을 따돌리고 4개월 만에 1위에 복귀했다. 7일 조선·해운시황 분석 기관인 클락슨에 따르면 국내 조선사들의 2월 수주량은 126만 8140CGT(표준화물선환산톤수)를 기록, 16만 1903CGT에 그친 중국에 크게 앞섰다. 척수에서도 한국은 31척을 수주하면서 9척에 머문 중국을 큰 격차로 따돌렸다.국내 조선업계가 월간 수주량에서 세계 1위에 오른 것은 지난해 10월 이후 4개월 만으로, 수주량도 지난해 7월의 203만 2493CGT 이후 최대치다.이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr