“거의 모든 대기업은 이미 비상경영 상태입니다. 구조조정을 하겠다고 선언만 안 했을 뿐 생존을 위해 허리띠를 졸라매는 건 어디나 마찬가지일 겁니다.”(10대 그룹 관계자) 국내 재계에 비상경영 바람이 불고 있다. 유럽연합(EU)과 미국, 중국 등이 모두 경기 침체에 맞닥뜨렸기 때문이다. 우리나라 성장률도 자칫 2%대로 떨어진다는 우려가 나온다. 수출 주력 기업뿐만 아니라 내수 위주 기업들 역시 ‘상저하저’(上低下低)의 위기에 대응해 기업 본연의 생리인 ‘확장’을 잠시 제쳐 두더라도 생존 자체를 화두로 삼고 있는 것이다. ●삼성 글로벌전략회의 보름 당겨 2일 산업계에 따르면 비상경영과 관련해 우선 주목을 받는 그룹은 롯데다. 신동빈 회장은 지난달 28일 사장단 회의에서 전 계열사에 비상경영 체제 돌입과 원가·비용 절감 노력, 주요 프로젝트 투자 때 정확한 투자심사 분석 등을 주문했다. 신 회장은 현재 위기 상황의 불확실성이 해소될 때까지 ‘내실경영’을 통한 체질 강화를 역설했다. 그는 “주요 프로젝트를 추진할 때 단계별 계획을 마련하는 등 출구전략을 세우라.”고 당부했다. 최근 하이마트 등의 인수전에서 보여준 롯데의 보수적 행보는 신 회장의 이 같은 지침에 따른 것으로 보인다. 다른 대기업들은 아직 비상경영을 공식화하지 않았지만 피부로 다가오는 위기감은 롯데와 다르지 않다. 삼성은 지난달 29일 베트남에서 삼성전자를 비롯해 전기, SDI 등 9개 제조 계열사 국내외 생산 법인장들이 참석한 가운데 ‘글로벌 제조 혁신 데이’를 열어 제조 역량을 높이기 위한 방안을 모색했다. 특히 이재용 삼성전자 사장(COO)이 국내외 경제 위기 대응 전략을 모색하기 위해 회의를 직접 주도했다. 삼성전자는 최근 하반기 글로벌 경영전략회의를 당초 일정보다 보름 이상 앞당겨 진행했다. ●현대차 “유럽위기에 선제 대응” 현대기아차는 신차와 공격적인 마케팅으로 위기에 대응한다는 전략을 세웠다. 정몽구 회장은 최근 해외 법인장 회의를 한 달 앞당겨 소집해 유럽 재정 위기에 선제적으로 대응할 것을 주문했다. 특히 이달 중순 현대차 중국3공장(연산 40만대)이 가동을 시작하면 현대차그룹의 해외 생산 능력(353만대)은 사상 처음으로 국내 생산 능력(350만대)을 추월하게 된다. 환율 리스크 경감과 원가 경쟁력 향상 등 ‘두 마리 토끼’를 기대할 수 있게 된 셈이다. SK는 아직까지 연초에 수립한 목표를 달성하기 위해 노력하고 있지만 유로존 위기 심화 등 경영 환경이 심각한 수준으로 악화되면 목표나 계획을 재검토한다는 입장이다. LG는 구본무 회장이 참석한 가운데 최근 전략회의에서 장기 계획뿐만 아니라 위기 대응을 위한 전략도 논의했다. LG 관계자는 “품질과 재고 관리 강화, 환율 변경 대비 등 일상적인 관리 감독의 수위를 높였다.”고 설명했다. 정유업계의 위기감도 상당하다. 현대오일뱅크는 이달 초부터 비상경영에 돌입해 올해 경영 목표 재점검에 들어갔다. 소비성 예산을 최대 20% 줄이고 직원들이 평소보다 ‘30분’ 일찍 출근하는 내용을 골자로 한 전사적인 비상대책 ‘20-30’을 마련했다. ●투자시기 조정·현금성자산 확보 GS칼텍스는 영업본부 직원 800여명에 대한 인력 재배치를 결정해 희망퇴직을 받고 있다. 외환 위기 이후 14년 만에 사실상 구조조정에 돌입한 셈이다. 구조조정 대상 인력은 70여명이다. 건설업체들은 신규 사업은 엄두조차 내지 못하고 현상 유지에 치중하고 있다. 일부 중견업체는 자산을 처분해 불황을 넘어서는 식의 대응책을 시행하고 있다. 해운업계는 선박 발주량을 줄이고 경제 속도로 운행하는 등의 대책을 내놓고 있다. 조선업계 역시 해양플랜트와 특수선 수주로 최근의 위기를 벗어난다는 복안이다. 철강업계의 경우 포스코는 초긴축 예산을 편성해 불요불급한 투자의 집행 시기는 조정하고 자금 경색 심화에 대비해 현금성 자산을 확보하기로 했다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

기업들의 빚은 늘고 수익성은 떨어진 것으로 나타났다. 그러다 보니 빚 갚을 능력도 뒷걸음질쳤다. 한국은행이 국내 기업체 1739곳(상장기업 1549곳+비상장기업 190곳)의 1분기 재무제표를 분석해 21일 내놓은 결과다. 성장성, 수익성, 안정성 세 가지 지표가 모두 1년 전에 비해 ‘후진’했다. 매출액은 지난해 1분기에 비해 10.5% 증가했지만 전분기(12.6%)나 작년 1분기(16.9%)의 성장세에 못 미친다. 매출액 대비 영업이익률은 5.2%로 전분기(3.7%)보다는 나아졌지만 전년 동기(6.6%)보다는 하락했다. 1분기만 놓고 보면 ‘리먼 사태’ 직후인 2009년 1분기(4.7%) 이후 3년 만에 가장 낮은 수준이다. 세금을 떼기 전의 매출액 대비 순이익률도 지난해 1분기 7.5%에서 올 1분기에는 6.6%로 떨어졌다. 원유 등 국제 원자재 가격 상승으로 수익성이 악화됐다는 게 한은의 분석이다. 특히 석유화학과 조선업종의 부진이 두드러졌다. 전체 기업의 부채비율은 101.2%로 전분기 말(99.5%)보다 올라갔다. 부채비율이 100%를 넘은 것은 2010년 2분기(101.2%) 이후 약 2년 만이다. 영업이익은 줄고 빚은 늘다 보니 이자보상비율(영업이익을 이자비용으로 나눈 비율)은 417.7%로 전년 동기(515.3%)보다 떨어졌다. 아예 빚 갚을 능력이 없는 기업(이자보상비율 100% 미만) 비중도 31.2%로 지난해 1분기보다 5.1% 포인트 늘어났다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

정부의 청사진을 믿고 투자를 늘렸던 풍력산업계는 고사 직전에 놓였다. 유망했던 중소 전문기업들은 줄도산 위기를 맞았고, 대기업들은 거의 개점휴업 상태다. 지난달 30일 국내 1세대 풍력기업인 ‘유니슨’이 자금난을 견디다 못해 일본의 원전기업 ‘도시바’로 넘어갔다. 국산화율 90%를 자랑하던 유니슨은 무리한 공장 증설과 글로벌 경기 둔화에 따른 주문 감소, 중국과의 경쟁 심화 탓에 지난해 155억원의 영업 손실을 봤다. 이로써 10년간 쌓아 온 소중한 노하우를 고스란히 잃고 말았다. 대우조선해양은 현재까지 170㎿ 규모의 풍력단지 등을 수주했고, 현대중공업은 연산 50㎿를 생산하고 있다. 그러나 이 규모는 전 세계 풍력시장이 지난해 기준으로 전년보다 1700㎿ 증가한 4만 500㎿인 것과 비교하면 부끄러울 정도다. 삼성중공업은 공장 가동률을 공개하기 어려운 수준이다. 풍력산업의 위기는 세계 경기 둔화의 직격탄을 맞은 것도 있지만, 2008년 이후 정부의 녹색성장 정책에 따른 ‘과잉투자’ 탓이 더 큰 것으로 분석됐다. 당시 정부는 풍력산업을 제2의 조선산업으로 키워 세계시장 점유율을 15%까지 끌어올리겠다며 기염을 토했다. 마침 경기 불황을 겪던 조선업계는 배의 프로펠러와 에너지 생산의 원리가 비슷한 풍력발전기 날개(블레이드)에 관심을 가졌다. 하지만 거창한 구호를 뒷받침할 ‘정책적 지원’이 뒤따르지 않자 자금력이 약한 중소기업들은 더 견디기 어려운 지경에 이르렀다. 처음부터 북유럽 등 선진국 기업보다 기술력이나 수주실적 등에서 미약한 국내 기업들은 해외 사업권 획득 등에서 불리할 수밖에 없었다. 이임택 한국풍력산업협회장은 “대기업들도 인적 자원을 축적하지 못하고 있다.”면서 “풍력이 조선이나 플랜트에 비해 단기간에 실적을 낼 수 없는 만큼 미래산업이라는 막연한 생각을 버리고 경쟁력을 확보할 수 있는 기업 환경부터 조성해야 한다.”고 조언했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

“호재는 없이 악재만 가득하다. 마치 2008년 글로벌 금융위기 직전 상황이 재현된 것 같다. 이럴 때는 일단 버티는 것 말고 다른 방도가 없다.”(10대 그룹 고위 관계자) 유럽 재정위기로 촉발된 경기 침체라는 바이러스가 전 세계로 유포되고 있다. 특히 국내총생산(GDP)의 절반 이상을 차지하는 수출이 최근 3개월 연속 감소하면서 국내 산업계에도 ‘퍼펙트 스톰’(경제대국들의 동시다발 위기) 경보가 내려졌다. 이에 따라 국내 대기업들은 일제히 비상경영 체제로 돌입하는 등 생존과 시장 확대를 위해 발 빠르게 움직이고 있다. 5일 재계 등에 따르면 올해 국내외 경기는 당초 예상했던 ‘상저하고’(上低下高)가 아닌 ‘상저하저’(上低下低) 추세를 보일 것이라는 우려가 커지고 있다. 유로존 재정위기의 확대와 중국 경제의 경착륙 가능성이 고조되고 있는 탓이다. 김주현 현대경제연구원장은 이날 전국경제인연합회 주최로 서울 여의도 한국화재보험협회에서 열린 ‘2012년 경제전망 세미나’에서 “유로 국가들이 장기간 긴축재정을 통한 구조조정이 불가피해 하반기에도 마이너스 성장이 지속될 것”이라면서 “중국은 높은 지방정부 부채, 은행의 부실채권 증가 등으로 경기 둔화세가 지속될 수 있다.”고 우려했다. 경기 침체의 위기감이 가장 고조되는 분야는 전자업계. 특히 지난달 무선통신기기 수출이 전년 같은 달 대비 35.7%나 줄어드는 등 유럽발 위기에 고스란히 노출돼 있다. 삼성전자는 전체 매출 가운데 유럽 지역이 차지하는 비중이 20%를 조금 웃돈다. 이에 따라 이달 말쯤 발표할 삼성경제연구소의 하반기 경제전망 수치를 토대로 경영전략 수정 등을 심도 있게 검토한다는 방침이다. 삼성전자 관계자는 “세계 경제를 낙관하기 어렵다 보니 상황을 예의주시하고 있다.”고 설명했다. 삼성전자는 오는 25~27일 글로벌 경영전략회의를 열어 위기대응 방안을 논의할 계획이다. LG그룹 역시 이날부터 시작한 ‘중장기전략 보고회’를 통해 구본무 회장과 각 계열사 최고경영자(CEO)들이 글로벌 경제위기 대응 방안을 마련한다. LG전자의 경우 전체 매출의 13% 정도를 차지하는 유럽 지역의 위기 상황을 감안해 중장기 전략을 마련 중이다. LG전자 관계자는 “상대적으로 성장률이 좋은 신흥시장에서 성과를 내 유럽위기 리스크를 분산시킬 것”이라고 말했다. 자동차 업계도 유럽발 경제위기로 휘청거리고 있다. 현대기아차의 5월 미국시장 점유율은 8.9%로 사상 최고를 기록한 전년 같은 달(10.1%)은 물론 지난 4월(9.3%)에 비해서도 큰 폭으로 하락했다. 현대기아차는 이에 따라 글로벌 시장 동향에 대한 모니터링 체제를 강화하는 동시에 유럽 시장에 더욱 공을 들일 방침이다. 전 세계적인 수요 부진에 따라 부품·소재 가격이 급락하면서 화학, 철강 업종 등의 업체들은 감산과 공장 폐쇄 등에 돌입했다. 석유화학 제품의 기초 소재인 에틸렌 가격은 4월 중순 t당 1401달러에서 지난달 31일 989달러로 30% 가까이 빠졌다. 조선용 후판 가격 역시 지난해 2분기 t당 102만원에서 올 1분기 81만원까지 하락했다. 한 조선업계 관계자는 “고부가가치 품목인 해상설비 수주에 주력하면서 위기에 대응하고 있지만 유럽 재정위기라는 외부 요인이 워낙 막강해 근본적인 해결책을 강구하기 쉽지 않다.”고 털어놓았다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr [용어 클릭] ●퍼펙트 스톰(perfect storm·강력한 폭풍) 둘 이상의 폭풍이 충돌해 그 영향력이 폭발적으로 커지는 현상. 미국 월가(街)의 비관론자인 누리엘 루비니 뉴욕대 교수가 유럽·미국·중국의 경제위기가 한꺼번에 터져 세계경제를 강타할 것이라며 이 표현을 사용했다.

올해 전국의 개별공시지가가 지난해보다 4.47% 올랐다. 경남 거제시가 23.82% 상승하는 등 전국 251개 시·군·구의 땅값이 일제히 오르면서 크게 추락한 수도권 집값과 대조를 이뤘다. 지난 2월 발표된 전국 표준공시지가의 평균 상승률은 3.14 %였다. 국토해양부는 올 1월 1일을 기준으로 전국 251개 시·군·구의 개별공시지가를 산정해 31일자로 공시한다고 30일 밝혔다. 전국 평균 변동률은 지난해 2.57%보다 1.9% 포인트가량 상승했다. 토지가격 상승 외에 공시지가를 현실에 맞게 조정했기 때문으로 풀이된다. 개별공시지가는 개별 토지의 단위면적(㎡)당 가격을 공시하는 것으로, 재산세를 비롯한 각종 세금의 과세표준과 부담금의 부과 기준으로 활용된다. 올해 공시대상은 토지분할 및 국·공유지 등이 추가되면서 지난해보다 26만 필지 늘어난 3119만 필지로 나타났다. 수도권은 4.02%, 광역시 4.31%, 시·군 지역은 5.87% 상승했다. 16개 광역시·도 가운데는 평창 동계올림픽을 유치한 강원도(8.76%)의 상승률이 가장 높았다. 울산(7.11%), 경남(6.36%)이 뒤를 이었고 광주(1.38%)가 가장 낮았다. 251개 시·군·구의 땅값이 모두 상승한 가운데 경남 거제시(23.82%)가 최고치를 기록했다. 강원 평창군(15.11%), 경기 여주군(13.10%), 강원 정선군(12.58%)이 뒤를 이었다. 거제시는 거가대교 개통의 영향으로 관광 수요증가와 조선업 활황이, 평창군과 정선군은 동계 올림픽 유치에 따른 기반시설 확충이 영향을 끼친 것으로 분석됐다. 전국에서 가장 비싼 땅은 서울 중구 충무로1가 24-2 네이처리퍼블릭 명동점 부지로 2004년 이후 9년째 전국 개별공시지가 1위를 유지했다. 땅값은 지난해보다 4.3% 상승한 3.3㎡당 2억 1450만원을 기록했다. 지가수준별로는 ㎡당 1만원 초과 10만원 이하 필지의 경우 평균 7.36%로 가장 많이 상승했다. 지가 수준이 낮을수록 대체로 오름폭이 크게 나타났다. 전국 토지의 평균 땅값은 ㎡당 3만 9336원으로 지가 총액은 지난해보다 180조원가량 늘어난 3711조 9903억원이었다. 개별공시지가에 이의가 있는 토지소유주는 토지소재지 관할 시·군·구로 다음 달 29일까지 이의신청을 할 수 있다. 한병준 국민은행 세무사는 “정부의 공정시장가액 비율에 변화가 없어 세금부과 내용에도 큰 변화는 없을 것”이라면서 “다만 보유세에는 누진세율이 적용돼 공시지가 상승률보다 보유세 부담이 조금 더 늘 수 있다.”고 설명했다. 공정시장가액이란 주택가격과 지방재정 여건, 납세자 부담 등을 고려해 정부에서 정하는 과표적용 기준을 말한다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

글로벌 조선업계를 이끌고 있는 국내 조선사들이 해양플랜트 전문기업으로의 ‘변신’을 꾀하고 있다. 기술 특허를 보유한 해외업체의 인수·합병(M&A)이나 계열사와의 제휴 등을 통해 선박이 아닌 해양플랜트 쪽으로 방향을 전환하고 있다. 후발주자인 중국 기업과의 기술 격차를 더욱 벌려 조선업종에서의 헤게모니를 유지하기 위해서다. ●기자재 국산화율 50%로 높여 20일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 ‘빅3’ 업체들의 올해 전체 선박수주 금액은 이날 기준 136억 달러(약 15조 6400억원). 이 중 해양플랜트가 전체의 72.1%인 98억 달러에 달했다. 지난해 55% 정도였던 플랜트 부문 비중이 더욱 확대됐다. 특히 삼성중공업은 전체 수주액 58억 달러의 93.1%인 54억 달러를 해양플랜트에서 따냈다. 한 조선업체 관계자는 “경기침체로 일반 상선 발주가 줄어든 대신 고유가에 따라 해양에서 원유나 가스를 탐사하는 부유식 천연가스 생산·저장·하역설비(LNG-FPSO)나 원유를 시추하는 드릴십 등의 수요가 늘고 있다.”면서 “중국 업체들은 해양플랜트는 물론 액화천연가스(LNG)선 등 특수선도 제대로 만들지 못한다.”고 말했다. 정부의 지원도 가속화되고 있다. 지난 9일 지식경제부는 해양플랜트 산업 발전을 위해 기자재 국산화율을 20%에서 50%로 높이고, 지난해 167억 달러 규모였던 해양플랜트 수주액을 2020년까지 800억 달러로 늘린다는 발전계획을 수립했다. 특히 조선3사 합동으로 심층해양 플랜트 개발 컨소시엄 구성을 제안했다. 이런 움직임이 가장 활발한 기업이 삼성중공업이다. 지난달 이건희 삼성전자 회장이 지상 중심인 삼성엔지니어링과 해양 위주인 삼성중공업과의 시너지 효과를 높이라고 지시한 이후 이러한 움직임에 탄력을 받고 있다. 삼성중공업이 모델로 삼고 있는 회사는 일본의 미쓰비시 중공업. 조선, 중장비 등은 물론 항공분야까지 보유하고 있으며, 최초로 중공업(Heavy Industry)이라는 호칭을 붙인 기업답게 포트폴리오가 잘 갖춰져 있다. ●삼성중공업, 유럽 업체 인수 검토 삼성중공업 관계자는 “해양플랜트 산업에서 기술적 우위를 점유하기 위해 관련 라이선스를 보유하고 있는 유럽 업체들을 (M&A 대상으로) 눈여겨보고 있다.”고 설명했다. 다른 국내 기업들의 발걸음도 빨라지고 있다. 현대중공업은 해양과 지상플랜트 기술을 동시에 보유하고 있어 해양플랜트 분야 경쟁력은 세계 최고 수준을 자랑하고 있다. 특히 지난 1월에는 국내 최초로 LNG-FPSO 독자 모델 개발에 성공하기도 했다. 대우조선은 해양플랜트를 위해 야드를 넓히거나 도크를 새로 건설하는 등의 새로운 움직임은 아직까지 없다. 그러나 대선 이후인 내년 이후 누가 새로운 인수자가 되느냐에 따라 해양플랜트 분야의 다크호스로 떠오를 것이라는 전망이 나오고 있다. 대우조선 관계자는 “내년에도 오일메이저를 중심으로 한 해양플랜트 수요는 꾸준히 증가할 것”이라며 “중국 업체들과의 격차를 벌리기 위해서는 기술개발 등에 더 많은 재원을 투입하는 게 가장 효과적인 대안”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

임석 솔로몬저축은행 회장이 2010년 6척의 선박 펀드에 2500억원의 투자를 했다가 절반가량 손실을 본 것으로 드러났다. 과도한 프로젝트파이낸싱(PF) 투자와 함께 무리한 선박 투자가 업계 1위의 솔로몬 저축은행의 몰락에 결정적인 원인이라는 분석도 나온다. 20일 검찰·금융당국·예금보험공사 등에 따르면 임석 회장은 골든브릿지자산운용을 통해 2010년 3~5월 6척의 선박 펀드에 총 2500억여원을 투자했다. 투자 선박은 핸디막스급(3만 5000~5만DWT) 1척, 파나막스(5만~8만DWT) 1척, 케이프사이즈(8만DWT 이상) 4척 등이다. DWT는 연료를 포함해 해당 선박이 적재 가능한 무게를 의미한다. 상대적으로 대형 선박에 투자를 집중했으니 손실액도 커질 수밖에 없었다. 저축은행 업계 관계자는 “프로젝트파이낸싱으로 큰 손해를 본 임 회장이 선박 투자를 통해 오나시스와 같이 돈을 벌 수 있을 것으로 생각했던 것 같다.”면서 “하지만 지난 2년간 조선 경기가 예상대로 오르지 않으면서 손실액만 커져 영업정지 사태까지 가게 됐을 것”이라고 말했다. 지난해 파산한 부산저축은행도 선박 투자에서 큰 손실을 봤었다. 실제 선박 가격이 크게 떨어졌고 조선업 자체도 불황이 계속되고 있다. 2010년 초 3168.4에 달했던 발틱운임지수(BDI·선박 가격 지수)는 지난 2월 696으로 폭락했다. 임 회장이 사모펀드 블루마린3호를 통해 보유한 선박 6척의 가격은 매입 당시 3억 230만 달러(약 3530억원)였지만 지금은 1억 8900만 달러(약 2210억원)로 1000억원 이상 내렸다. 게다가 투자한 배를 선박운용 업체에 빌려 주고 얻은 수익 역시 선박의 감가상각비를 고려하면 크게 이득을 보지 못한 것으로 알려졌다. 예보는 이들 선박을 매각해도 매입 희망자가 나설지 의문이라고 했다. 지난 2월부터 판매에 나선 부산저축은행 소유 2000억원 상당의 선박도 매각에 어려움을 겪고 있다. 매입자가 있더라도 당장 매각할 경우 투자금의 절반 정도만 건질 수 있을 것으로 보고 있다. 검찰은 조선회사와 선박건조 계약을 체결할 때 통상적으로 중개업체 몫으로 선박 건조 가격의 1%를 수수료로 지급하는데 이 중 일부를 임 회장이 챙긴 것으로 보고 수사 중이다. 검찰은 임 회장이 이들 선박에 투자하는 과정에서 100억원대의 수수료를 챙겼을 것으로 보고 있다. 이경주·이성원기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

국내 조선산업이 블루오션을 찾아 패러다임을 전환한다. 노동집약적인 선박 건조 위주에서 고부가가치의 해양플랜트 건설로 재편되는 것이다. 해양플랜트 산업은 석유·가스 등 해양자원을 발굴·시추·생산하는 자원개발 활동에 필요한 장비를 설치하고 용역을 공급하는 산업을 말한다. 지식경제부는 9일 부산 한국해양대에서 열린 이명박 대통령 주재 제121차 비상경제대책회의에서 ‘해양플랜트산업 발전 방안’을 보고하고 해양플랜트 수주액을 지난해 257억 달러에서 2020년까지 800억 달러로 3배 이상 늘리겠다고 밝혔다. 또 공학, 기자재 등 국내 수행 비율도 지난해 40%에서 8년 만에 60%로 높이기로 했다. 홍석우 지경부 장관은 “해양플랜트는 석유 및 가스 등 자원 개발과 조선, 기계, 전기, 전자 등 전·후방 산업을 모두 아우르는 고부가가치 산업”이라면서 “이를 통해 중소형 조선소의 사업다각화는 물론 10만명 정도의 신규 일자리도 생겨날 것”이라고 말했다. 그동안 국내 기업들의 해양플랜트 실적은 미미했다. 기본설계에 활용할 광구가 없다는 것이 가장 큰 이유이다. 이에 따라 수주율이 떨어지고 기자재 국산화율도 20%에 불과했다. 게다가 중국 등 후발국들이 맹렬히 추격해 오고, 광구를 보유한 국가들이 자국산업 육성에 나서고 있는 점도 불리한 여건이다. 이 때문에 정부 차원의 발전 전략이 필요한 것이다. 정부는 ▲국산 기자재의 경쟁력 강화 ▲전문인력 양성을 통한 엔지니어링 역량 확보 ▲프로젝트 개발에서 엔지니어링·건조에 이르는 종합역량 확보 ▲해양플랜트 산업의 클러스터 기반 조성 등에 나선다. 이를 통해 국산 기자재를 개발, 한국석유공사와 한국가스공사 등이 발주하는 플랜트에 적용하기로 했다. 또 조선공학 교과 과정을 해양플랜트로 유도하고 엔지니어링 대학원 등을 통해 해양플랜트 석·박사 학위 과정도 확대하기로 했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

2008년 1월 23일, 정몽준 의원이 워싱턴을 방문해 특파원들과 간담회를 가졌다. 당시 이명박 대통령 당선자가 재산 수백억원을 사회에 환원키로 약속한 것이 화제가 됐다. 한 특파원이 질문을 던졌다. “정 의원도 대권에 뜻이 있다고 하는데, 재산을 어떻게 할 생각인가?” 대부분의 특파원은 정 의원이 대수롭지 않게 답변하고 넘어갈 것으로 예상했다. 그러나 정 의원은 진지한 표정으로 “어떻게 하는 것이 좋겠습니까?”라고 반문했다. 그리고 “만일 재산을 사회에 환원한다면 어떻게 될 것 같습니까?”라고 거듭 물었다. 그 문제에 대해 고민해 왔던 것으로 보였다. 정 의원은 “부자로 사는 것은 좋은 일이지만, 부자로 죽는 것은 어리석은 일”이라는 말도 했다. 정 의원은 세계 최고의 조선업체인 현대중공업의 지분 10%가량을 가진 대주주다. 그는 현대 창업주인 고 정주영 회장의 여섯째 아들이다. 어쩔 수 없이 그에게는 ‘재벌 정치인’이라는 꼬리표가 붙어다녔다. 국회 공직자윤리위원회가 지난 3월 공개한 국회의원 재산현황에 따르면 정 의원의 재산은 2조 227억원이다. 지난해보다 1조 6481억원이 줄었지만, 정치인 가운데는 비교할 만한 대상이 없다. 언론사들은 국회의원 재산 통계를 낼 때 아예 왜곡 현상을 우려해 정 의원을 제외한다. 정 의원이 그제 국회에서 기자회견을 갖고 대통령 선거 출마를 공식 선언했다. 2002년에 이어 두번째 도전이다. 현대가로 따지면 세번째다. 정 의원의 부친 정주영 회장은 1992년에 직접 통일국민당을 만들어 출마했다. 당시 여당인 민주자유당의 김영삼 후보는 “재벌이 대통령이 되겠다는 것은 권력과 돈을 다 갖겠다는 것”이라면서 “버르장머리를 고쳐주겠다.”고 강력히 비난했다. 그로부터 20년의 세월이 지났다. 국회에서 30분가량 이어진 정 의원이 대선 출마 회견에서는 “왜 재벌이 대통령까지 하려느냐.”는 질문이나 재산 환원 문제는 거론되지 않았다. 다만 질의응답 과정에서 정 의원 스스로 “대기업이 국민으로부터 혜택을 많이 받은 만큼 그에 걸맞은 책임을 지도록 하겠다.”고 강조했을 뿐이다. 재벌 개혁이나 경제 민주화가 대선의 주된 이슈가 될 가능성이 높은 상황에서는 다소 이례적인 일이었다. 정 의원이 그동안 7차례나 국회의원에 당선됐고, 2002년에 대선에도 한 차례 도전하면서 ‘재벌 대통령’ 논쟁이 이미 낡은 것이 됐을 수도 있다. 아니면 어차피 정 의원의 당선 가능성을 높지 않게 본 것일까. 이도운 논설위원 dawn@seoul.co.kr

전 세계적인 경기 침체와 이에 따른 해운경기 침체로 선박수주 감소에 시달리고 있는 국내 조선업계. 그러나 조선업계는 일반 상선 대신 해양플랜트 분야로 눈을 돌리고 있다. 이를 통해 시장 침체에 대응하는 동시에 중국 업체들과의 격차를 더욱 벌리고 수익성도 높이는 ‘세 마리 토끼’를 잡겠다는 복안이다. 17일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 ‘빅3’의 올해 전체 선박 수주 금액은 이날 기준 112억 달러(약 12조 7700억원). 이 중 원유나 가스를 탐사하거나 생산하는 부유식 천연가스 생산·저장·하역설비(LNG-FPSO), 원유 시추설비(드릴십) 등 해양플랜트 실적은 전체의 70.5%인 79억 달러에 달한다. 지난해 빅3 전체 수주액 494억 달러 가운데 55%를 차지했던 플랜트 부문의 비중이 올 들어 더 확대된 것이다. 올해 해양플랜트 분야에서 가장 선방하고 있는 회사는 삼성중공업. 이날까지 전체 신규수주액 58억 달러 중 90%가 넘는 54억 달러를 해양플랜트 분야에서 올렸다. 지난 2월 일본계 호주 자원개발 업체인 인펙스사와 27억 3000만 달러 규모의 세계 최대 해양가스처리설비(CPF) 건조계약을 체결하는 등 모두 6척의 해양플랜트 수주에 성공했다. 이 덕분에 삼성중공업은 올해 연간 수주 목표인 125억 달러의 절반 정도를 이미 달성했다. 대우조선 역시 올해 수주액 39억 달러 중 56.4%인 22억 달러를 해양플랜트로 거둬들였다. 올해 수주 목표인 110억 달러의 3분의1 이상을 벌었다. 업계 1위인 현대중공업은 올해 신규 수주액이 15억 달러(현대삼호중공업 포함)로 연간 수주목표(240억 달러)의 6% 정도에 그치고 있다. 해양플랜트 실적은 2억 5000만 달러에 불과하다. 다만 현대중공업에 대한 시장에서의 평가는 밝다. 올해 초 국내 최초로 LNG-FPSO 독자 모델을 개발하는 등 해양플랜트 분야의 기술력은 세계 최고 수준이기 때문이다. 유재훈 우리투자증권 애널리스트는 “현대중공업은 나이지리아 FPSO 등 대규모 플랜트 프로젝트의 추가 수주를 기대할 수 있는 상황”이라고 말했다. 국내 조선사들이 해양플랜트 분야로 눈을 돌리고 있는 것은 최근 고유가 상황과 관련이 깊다. 한 조선업계 관계자는 “국제 원유값이 배럴당 100달러 이상을 꾸준히 유지하면서 오일 메이저 회사들이 기존에 사업성이 없다고 판단했던 해저 원유나 가스 개발에 관심을 갖게 되고, 드릴십 등 해양플랜트 주문을 늘리고 있다.”고 설명했다.한때 선박수주량 등에서 우리를 추월했던 중국 업체들과의 격차를 벌릴 수 있는 분야도 해양플랜트다. 중국업체들은 액화천연가스(LNG)선 등 특수선을 일부 생산하지만 여전히 일반 상선 중심이고, 고도의 기술력을 요구하는 해양플랜트 생산은 엄두를 못 내고 있기 때문이다. 해양플랜트는 일반 상선에 비해 수익률이 크게 높다는 점도 장점이다. 길이 320m 정도의 30만t급 유조선에는 선박용 철강인 후판이 평균 4만t 정도 소요되지만 230m 길이의 드릴십은 1만 7000t 정도면 만들 수 있다. 그러나 가격은 드릴십이 5~6배 정도 비싸다. 후판만을 감안했을 때 드릴십의 수익성은 비슷한 크기의 유조선보다 10배 정도 높다는 뜻이다. 삼성중공업 관계자는 “조선업체들이 해양플랜트 분야에 집중하다 보니 과거보다 후판 사용량이 줄어들었지만 철강업체들의 후판 공급은 늘어나면서 후판 가격 역시 하락 압박을 받고 있는 상황”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

기업들이 느끼는 경기 전망치가 줄곧 하락하다 2년 만에 기대감을 안고 상승세로 돌아섰다. 대한상공회의소가 전국 2500개 제조업체를 대상으로 2분기 기업경기전망(BSI)을 조사한 결과 올해 1분기 지수 77에서 2분기 99로 반등했다고 25일 밝혔다. BSI는 2010년 2분기에 128을 기록한 이래 7분기 내리 하락세를 보였다. 경기 회복에 대한 기대감은 수출과 대기업 부문에서 두드러졌다. 수출기업은 1분기 84에서 2분기 108로 껑충 뛰었고 대기업도 79에서 109로 상승했다. 내수는 75에서 97로, 중소기업은 77에서 98로 올랐으나 기준치(100)에는 미치지 못했다. 이처럼 체감 경기가 호전된 것은 미국 경제가 회복세를 보이면서 유럽 재정 위기가 진정될 기미를 보이기 때문이라고 대한상의는 분석했다. 다만 중동 정세 불안과 국제 유가의 고공 행진으로 경기 호조를 낙관하기는 어렵다. 지역별 BSI는 세종시 개발을 기대하는 충청권이 108로 가장 높았고 조선업 비중이 높은 동남권이 90으로 낮았다. 수도권은 102로 괜찮은 편이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

경남도와 창원시는 오는 5월 10일부터 13일까지 창원컨벤션센터(육상전시)와 진해구 속천항(해상전시)에서 제6회 대한민국 국제보트쇼를 공동 개최한다고 16일 밝혔다. 국제보트쇼는 경남의 미래 신성장 동력산업이자 조선해양부문에서 비교우위를 차지하는 레저선박산업을 선점해 도내 중·소형 조선업체의 육성기반을 조성하기 위한 전문 전시회다. 올해 보트쇼는 육지와 바다에서 동시에 열리며 경남지역 업체에서 만든 요트와 보트 완제품, 부품 등을 한눈에 볼 수 있도록 전시장 안에 ‘경남관’을 별도로 설치한다. 국내 해양레저시장 활성화와 투자자본 확보를 위해 1대1 매칭 구매 상담회와 투자 설명회가 열린다. 해양레저기자재산업 육성 콘퍼런스, 슈퍼요트 오픈세미나, 글로벌 마리나 포럼, 참가업체 오픈하우스, 비즈니스 리셉션 등 각종 비즈니스 프로그램도 진행된다. 호주마리나협회의 마리나 교육을 국내에서 이수할 수 있는 교육과정과 국제 모터보트 그랑프리 대회, 갖가지 체험·문화 행사도 마련된다. 도는 국제보트쇼의 수준을 높이고 국제전시회로서 위상을 강화하기 위해 세계 유일의 보트쇼 국제기관인 국제보트쇼 주최자 연합(IFBSO)에 가입을 추진하고 있다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

현대중공업이 전 세계 조선사로는 처음으로 선박 인도 1억t(1억GT) 시대를 열었다. 1972년 첫 기공식 이후 40년 만이다. 현대중공업은 8일 울산 본사에서 선박 인도 1억t 달성 기념식을 열고 1972년 3월 23일 첫 기공식을 가진 이후 선박 인도 1억 717만t을 기록했다고 밝혔다. GT는 뱃머리부터 배꼬리까지의 선내 전 용적을 환산한 단위로, 통상 조선업계에서는 t으로 사용한다. 2.83㎥가 1GT에 해당한다. 현대중공업은 앞서 1986년 12월 1000만t, 2002년 10월 5000만t을 돌파했다. 1억t은 지난해 전 세계 총 선박 건조량(1억 40만t)과 비슷한 수준이다. 시내버스 320만대 규모이자, 서울 월드컵경기장 59개에 물을 가득 채운 부피와 같다고 회사 측은 설명했다. 현대중공업은 육상 건조와 기존 도크를 T자 모양으로 변형해 생산력을 2배로 향상시킨 T도크 등 신공법을 개발해 건조 능력을 지속적으로 확대해 왔고, 현재까지 총 49개국 285개 선주사에 1805척을 인도했다. 국적별로는 독일이 210척으로 가장 많은 데 이어 ▲그리스 209척 ▲일본 116척 등의 순이다. 선종별로는 컨테이너선 510척, 유조선 351척, 벌크선 342척, 정유제품운반선 124척, 액화석유가스(LPG)선 109척 순으로 많았다. 이번 1억t 인도 기념 선박은 이날 명명식을 가진 캐나다 시스판의 1만 3100TEU급 컨테이너선 ‘코스코 페이스’호다. 현대중공업은 울산과 군산에 11개의 도크를 보유하고 연간 100척이 넘는 선박을 건조하고 있다. 연간 최대 건조량은 1300만t으로 역시 세계에서 가장 큰 건조 능력을 갖추고 있다. 현대중공업 관계자는 “지난해 3월에는 세계 최초로 스마트십을 건조하는 등 기술 개발에 심혈을 기울이고 있다.”면서 “이번 1억t 달성은 세계 1위 기술력과 경쟁력을 확인하고 한국 조선업 위상을 높이는 계기가 될 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

최근 우리 산업계에 ‘세 마녀’(트리플 위칭)가 맴돌고 있다. 주인공은 고유가와 엔저, 중국 경기 경착륙이다. 원유를 전량 해외에서 수입하고, 국내총생산(GDP)에서 수출 비중이 52%에 달하는 우리 경제의 구조를 감안했을 때 외부의 세 가지 악재가 겹쳐지면 글로벌 금융위기 못지않은 치명타가 될 수 있다. 이에 따라 국내 기업은 긴장감을 감추지 못하고 있다. 지난해부터 본격화된 유럽, 미국 등 선진국 경기 침체에 더해 해운·항공 등 위기가 이미 현실화된 업종은 물론 자동차 등도 실적 하락이 불가피하다는 우려가 나오고 있다. 26일 산업계 등에 따르면 국내 기업에 가장 심각한 위협은 연일 고공행진하는 유가다. 우리가 주로 수입하는 두바이유 가격은 지난 24일 배럴당 121.57달러를 기록했다. 국내 유통 가격에 직접적인 영향을 미치는 싱가포르 현물시장 가격 역시 132.87달러까지 치솟았다. 이런 여파로 국내 주유소 보통휘발유 평균 가격은 이날 오후 9시 기준 전날 대비 ℓ당 1.41원 상승한 1999.76원을 기록했다. 삼성경제연구소에 따르면 국제 유가가 배럴당 1달러 오르면 경제성장률은 0.15% 포인트 하락한다. 엔화 가치 하락 역시 새로운 위협 요소다. 지난 25일 기준 엔·달러 환율은 달러당 81.20엔으로 지난 1일(76.11엔) 이후 6.7%나 급등했다. 일본이 지난달 사상 최대인 1조 4750억엔의 무역적자를 기록한 데다 지난 14일 일본중앙은행(BOJ)이 10조엔 규모의 유동성을 푸는 양적완화 정책을 단행했기 때문이다. 우리 무역의 20% 이상을 차지하고 있는 중국 경제 상황 역시 심상찮다. 중국의 지난해 수출 증가율은 20.3%에 그쳐 전년(31.3%)에 크게 못 미쳤다. 제조업 구매관리자지수 잠정치는 최근 4개월 연속 기준치인 50을 밑돌았다. 전수봉 대한상의 조사1본부장은 “지난해와 달리 최근 중국 경제가 경착륙할 것이라는 우려가 높아지고 있다는 데 대해 우리 정부와 기업들이 예의주시해야 할 것”이라고 말했다. 자동차 업계는 유가 상승과 엔화 하락 등 동반 악재에 직면한 상태다. 실제로 현대자동차의 1월 국내 판매는 전년 동월 대비 18.5% 감소한 4만 5186대에 그쳤다. 지난해 동일본 대지진 여파로 실적 부진을 겪었던 일본 자동차 업체들도 빠르게 체력을 회복하고 있다. 토요타는 지난달 전 세계적으로 80만 9630대를 생산, 지난해 1월 대비 17.6%의 증가세를 보였다. 토요타, 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’ 자동차 업체는 엔·달러 환율이 1엔씩 올라가면 670억엔의 영업이익 증가를 기대할 수 있다. 유가 상승은 연료비가 전체 경영비용에서 30% 이상을 차지하는 항공업계에도 치명타다. 운항에서 기름이 차지하는 비용이 20% 수준인 해운업계는 급유 지역을 바꾸는 등 연료 절감에 ‘올인’하고 있다. 최근에는 한진해운·현대상선 등 대형 선사들을 중심으로 다음 달 1일부터 운임을 큰 폭으로 인상하는 방안을 추진하고 있다. 전자 및 정보기술(IT) 업계의 경우 반도체와 액정표시장치(LCD) 등은 일본 업체들을 현격한 차이로 따돌리고 있어 환율의 영향을 거의 받지 않지만 TV 부문에서는 일본 업체들과의 경쟁이 격화될 수 있다. 다만 정유업계는 최근 ‘표정 관리’에 들어간 분위기다. 유가 상승에 따라 국제 석유제품 가격이 오르면 정제 이윤이 커지기 때문이다. 조선업계 역시 고유가가 호재에 해당한다. 현대중공업 관계자는 “유럽 경기 침체로 선박 수주 자체는 줄었지만 액화천연가스(LNG)선과 해양 원유·가스 등 개발을 위한 해양플랜트 수주가 증가하면서 플러스 요인이 더 많다.”고 설명했다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

대법원이 어제 현대자동차 사내 하도급 관련 파기환송심 상고공판에서 “사내 하청도 근로자 파견에 해당돼 2년 이상 일한 근로자는 정규직으로 고용한 것으로 봐야 한다.”고 판시했다. 이로써 외환위기 이후 정규직의 고용 유연성 확보차원에서 도입되기 시작한 사내 하도급 제도에 전면적인 손질이 불가피할 전망이다. 고용노동부가 발표한 ‘2010년 사내 하도급 활용 현황’에 따르면 300인 이상 사업장 근로자 132만여명 가운데 사내 하도급 근로자는 24.6%인 32만 5000여명에 이른다. 업종별로는 조선 61.3%, 철강 43.7%, 기계·금속 19.7%, 전기·전자 14.1% 등 주요 제조업종이 모두 인건비 절감과 고용 유연성 확보 수단으로 사내 하도급을 광범위하게 활용하고 있다. 소송의 발단이 된 자동차업종도 16.3%가 사내 하도급이다. 사내 하도급 근로자는 원청업체 근로자들의 절반에 불과한 급여를 받으면서도 원청업체 근로자들이 기피하는 힘들고 위험한 공정에 투입된다. 그 결과 조선업의 경우 2007년 1월부터 지난해 6월까지 발생한 중대 재해 76건 중 81.5%가 하도급 근로자다. 사회보험 가입률도 극히 저조하다. 더구나 하도급 근로자는 원청업체의 노무지휘를 받고 있음에도 소속회사가 다르다는 이유로 ‘도급’으로 분류돼 비정규직보호법 적용대상에서도 제외돼 왔다. 따라서 이윤을 극대화하려는 기업과, 기득권 보호를 위해 비정규직 차별에 편승해온 정규직 노조의 담합 희생물인 하도급 근로자에 대해 법원이 보다 적극적으로 노동현실을 해석해 판결한 것은 각별한 의미를 갖는다. 정부와 정치권은 총선과 대선을 앞두고 앞다퉈 비정규직 차별해소 방안을 내놓았다. 하지만 비정규직에게 절실한 것은 그 같은 ‘어음’이 아니다. 당장 받고 있는 불합리한 차별의 시정과 법망을 교묘히 빠져 나가려는 기업들의 불법과 편법을 바로잡는 것이다. 기업들은 하도급 근로자에 대한 차별 시정이 경쟁력이나 성장동력 약화, 일자리 감소 등으로 귀결된다며 차별을 정당화하려 해선 안 된다. 정규직 노조도 함께 일하는 하도급 근로자의 권익 보호에 힘을 보태야 한다. 정부는 이번 판결의 취지를 살려 관련 법규를 재정비해야 할 것이다.

지난해 유럽발 재정위기와 고유가라는 두 복병을 만난 대기업들이 업종별로 희비가 크게 엇갈렸다. 정유업계는 높은 유가에 따른 정제 마진 확대와 수출 증가에 힘입어 사상 최대 실적을 올렸다. 자동차와 전자업계 역시 수출 증대로 눈에 띄는 성적을 거뒀다. 반면 조선업계는 유럽발 위기의 직격탄을 맞고 수익률이 곤두박질쳤다. 해운과 항공 역시 고유가에 따른 운송비 상승 여파로 울상을 짓는 등 글로벌 경기침체에 따라 업종 간 양극화가 진행되는 양상이다. ●SK이노베이션 등 고유가 수해 14일 산업계에 따르면 지난해 가장 눈부신 실적을 올린 부문은 정유업계. 업계 1위인 SK이노베이션은 지난해 매출 68조 3754억원, 영업이익 2조 8487억원을 기록했다. 매출은 역대 최대였던 2010년 대비 27.0% 증가했고, 영업이익도 51.0% 늘어났다. GS칼텍스 역시 전년 대비 36% 증가한 47조 9463억원, 영업이익은 68% 늘어난 2조 200억원의 사상 최대 실적을 거뒀다. S-오일은 영업이익만 두 배 가까이 급증한 1조 6698억원을 기록했다. 정유업계 관계자는 “정유사들이 지난해 2분기 ℓ당 100원 할인을 시행했지만 석유화학과 윤활유 부문에서의 수익이 급증하면서 실적 호조로 이어졌다.”고 설명했다. ●현대·기아차 수출 급증 자동차업계도 수출 증대의 바람을 탔다. 현대차는 매출 77조 7979억원, 영업이익 8조 755억원으로 사상 최고의 성적을 냈다. 영업이익도 36.4% 늘었다. 기아차도 매출 43조 1909억원, 영업이익 3조 5251억원으로 전년 대비 각각 20.6%, 41.6% 신장했다. 삼성전자는 매출 165조원, 영업이익 16조 2500억원을 올렸다. 스마트폰 부문의 호조에 힘입어 사상최대 매출을 기록했다. LG전자는 2800억원의 영업이익을 기록하며 2010년보다 58.9% 증가했다. 철강업계는 지난해 경기 침체와 원료값 상승 등에 시달렸지만 실적은 크게 악화되지 않았다. 포스코는 매출은 전년 대비 44.0% 증가한 68조 9390억원을 올렸지만 영업이익은 소폭 감소한 5조 4130억원을 기록했다. 현대제철의 매출은 50% 가까이 상승한 15조 2599억원으로 뛰었다. 영업이익도 1조 3067억원으로 24.0% 늘었다. ●현대重 등 유럽위기 직격탄 조선과 항공, 해운 등은 선진국 경기침체와 고유가의 직접적 영향권에 노출되면서 기대에 못 미치는 실적을 냈다. 현대중공업 매출은 22조 4081억원을 기록하며 2010년보다 11.7% 늘었지만 영업이익은 26.7%나 급감한 2조 6128억원에 그쳤다. 삼성중공업의 영업이익 역시 20% 정도 빠진 1조 1017억원에 머물렀다. 다만 대우조선은 영업이익이 8.6% 정도 상승한 1조 1187억원을 기록했다. 한 조선업계 관계자는 “2008년 말 금융위기 이후 저가에 선박을 수주한 여파와 유럽발 재정위기가 실적 악화로 이어졌다.”고 설명했다. 대한항공과 아시아나항공도 운항비의 40% 수준까지 치솟은 유가 부담 때문에 영업이익이 각각 62.8%, 39.7% 급감했다. 한진해운은 지난해 영업손실이 4926억원에 달해 적자로 돌아섰다. 매출은 9조 5232억원으로 1.1% 줄었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

남북한은 지구촌의 마지막 분단국으로 일컬어진다. 동병상련을 앓던 독일·베트남·예멘 등이 잇따라 통일되면서 한반도만 비극의 땅으로 남은 꼴이다. 하지만 엄밀히 말해 본래 한 나라였으나 분단된 나라들은 더 있다. 같은 핏줄에 같은 언어를 써야 통일국가가 될 수 있다는 기준을 완화했을 때다. 셰익스피어의 비극 오셀로의 무대인 키프로스가 그런 나라다. 지중해 동부의 이 섬나라는 1974년 그리스계 장교들의 쿠데타 직후 터키군이 북부에 진주하면서 남북으로 분단됐다. 이후 통일협상을 벌이고 있지만, 민족 간 갈등으로 인한 유혈충돌이 빈번하다. 주민 80%는 그리스계이지만, 나머지 20%가 터키계인 탓이다. 인종·언어는 유사하지만, 이념·체제를 달리하면서 갈등이 내연 중인 중국-타이완의 분단 사례와는 대비된다. 엊그제 로이터통신은 북아일랜드 독립을 위한 국민투표론이 공식화됐다고 보도했다. 아일랜드 민족주의 정당 신페인당 소속 마틴 멕기네스 북아일랜드 제1부장관이 2016년에 국민투표를 실시하자고 깃발을 든 것이다. 영국과 분리해 아일랜드와 통합하려는 수순이다. 이미 스코틀랜드가 오는 2014년 영국으로부터 독립 여부를 주민투표에 부치겠다고 선언했다. 한때 5대양 6대주 곳곳에 식민지를 둬 ‘해가 지지 않는 제국’으로 불리던 영국의 핵분열이 재연되는 형국이다. 북아일랜드는 잉글랜드, 웨일스, 스코틀랜드와 함께 영국의 4개 자치국 중 하나다. 이들은 축구 제전인 월드컵에도 따로 대표팀을 내보낼 만큼 인종과 언어가 서로 이질적이다. 앵글로-색슨족이 절대 다수인 잉글랜드와 달리 북아일랜드는 켈트족이 다수다. 종족을 보면 당연히 아일랜드와 합쳐야 하겠지만, 문제는 종교다. 가톨릭이 국교 격인 아일랜드와 달리 잉글랜드처럼 신교가 우세하기 때문이다. 종교는 차치하더라도 북아일랜드 독립을 어렵게 하는 요인은 많다. 주민투표에서 스코틀랜드에 비해 독립안이 통과될 확률이 적다는 관측이 우세할 정도다. 스코틀랜드는 북해 유전과 조선업으로 영국경제에서 점하는 비중이 높지만, 북아일랜드 경제는 영국정부의 수액주사에 기대는 형편인 까닭이다. 평화통일이 지상과제인 우리가 유념해야 할 대목이다. 통일이냐, 분리독립이냐는 결국 구심력과 원심력의 차이에서 결정된다는 게 역사의 법칙이 아닌가. 경제력뿐 아니라 사회보장제도와 복지시스템에 이르기까지 동독을 압도했던 서독의 구심력이 통독의 원동력이었음을 잊어선 안 되겠다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

일본 조선업체들이 한국과 중국 업체에 대항하기 위해 통합을 서두르고 있다. 31일 요미우리신문에 따르면 세계 9위 조선업체인 일본의 유니버설조선과 17위인 IHIMU가 오는 10월까지 통합한다고 밝혔다. 두 업체가 합병할 경우 건조량이 연간 369만t으로 일본 내 2위, 세계 7위 조선업체로 부상한다. 이들 업체는 유니버설조선을 존속 회사로 합병하며, 이를 통해 자재 조달 비용 등을 절감함으로써 경쟁력을 높이기로 했다. 일본 조선업계는 계속되는 엔고 등으로 사업 환경이 악화되면서 국제 경쟁에서 한국과 중국의 조선업체에 밀려 고전을 거듭하고 있다. 현재 세계 조선시장 점유율은 중국이 38%, 한국이 33%, 일본이 21%다. 일본 조선업계는 2008년까지만 해도 세계 시장 점유율이 30%에 가까웠지만, 기술과 가격 경쟁력에서 한국, 중국 업체에 밀렸다. 현재 세계 1위는 중국의 CSSC로 건조량이 연간 781만t에 이른다. 한국의 조선업계는 대우조선이 2위(건조량 681만t)를 차지하고 있는 것을 비롯해 3위 현대중공업(653만t), 5위 삼성중공업(446만t), 7위 현대삼호(290만t), 8위 성동조선해양(268만t) 등이다. 요미우리신문은 “일본의 조선업계는 현재 세계 시장에서 한국·중국 업체와의 경쟁력을 회복할 수 있느냐의 기로에 있다.”면서 “유니버설조선과 IHI마린이 한국과 중국 업체에 도전장을 던졌다.”고 보도했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

현대중공업, 삼성중공업 등과 함께 ‘조선 한국’의 트로이카 체제를 이끌고 있는 대우조선해양. 그러나 최근 대우조선에 변화의 조짐이 나타나고 있다. 남상태 사장의 임기가 오는 3월 만료되는 데다 2대 주주인 한국자산관리공사(캠코)가 지분매각 작업에 착수하는 등 ‘새 선장’과 ‘새 주인’을 맞는 갈림길에 서 있기 때문이다. 26일 업계에 따르면 캠코가 매각하려고 하는 대우조선 지분은 전체의 19.1%, 약 9000억원대로 추산된다. 1대 주주는 31.26%를 보유한 산업은행이다. 캠코는 공적자금특별법상 정해진 부실채권정리기금 마감일인 오는 11월 22일까지 지분 매각을 완료해야 한다. 다만 흥행 여부는 불투명하다. 캠코 지분만으로는 대우조선의 경영권을 확보할 수 없어 투자자들 입장에서는 매력적인 매물이 아니다. 현재 시장에는 하이마트, 동양생명 등 ‘알짜 물건’들까지 많이 나와 있다. 이에 반해 산업은행은 급할 게 없는 입장이다. 최근 글로벌 경기침체 여파로 경영권 프리미엄을 보장해 줄 인수 후보가 마땅찮은 상황이다. 강만수 산은금융지주 회장이 초대형은행(메가뱅크) 신봉자라는 점도 이번에 산업은행이 매각 작업에 나서지 않는 배경으로 해석된다. 메가뱅크의 전제는 몸집을 최대한 불리는 것이기 때문이다. 산업은행 관계자는 “대우조선 지분을 헐값에 매각할 이유가 없어 대우조선 매각은 다음 정권 때야 본격화될 것”이라고 내다봤다. 그러나 캠코 매물이 대우조선의 최종 인수를 위한 교두보가 될 수도 있다. 한 조선업계 관계자는 “캠코 지분을 사들인 투자자가 2대 주주로서의 영향력을 행사하면 향후 산업은행이 보유한 지분 인수전에서 유리한 입장에 설 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 대우조선의 새 사장 선임은 아직까지는 ‘안갯속’이다. 다음 달 중순 이후 열릴 이사회에서 사실상 정해진 뒤 3월 주주총회에서 최종 확정돼야 하지만 재연임 의사를 밝힌 남 사장 외에 별다른 유력 후보가 보이지 않는다. 남 사장은 2006년 3월 대우조선 사장으로 선임된 이후 2009년 3월 연임에 성공했다. 남 사장은 재임 기간 매출을 3배 가까이(2005년 4조 7000억원→2011년 추정치 12조 6000억원) 늘리는 등 전문경영인으로서 제 역할을 했다는 평가를 받고 있다. 다만 과거 연임 로비 의혹에 휩싸인 데다 대우조선의 시가총액이 재임 동안 큰 변화가 없다는 것은 약점으로 꼽힌다. 사장 선임의 열쇠를 쥐고 있는 산업은행 등은 사장 인사에 대해서는 말을 아끼고 있다. 산업은행 관계자는 “우리가 대주주지만 남 사장의 퇴임을 거론하는 것은 부담스럽고, 더 좋은 후보가 나타나면 (새 사장이) 될 수 있다.”고 말했다. 대우조선 관계자는 “노조 강령에 ‘낙하산 인사 반대’라고 명시돼 있어 외부에서 오는 건 쉽지 않다.”면서 “모기업의 지원 없이 순전히 기술력과 영업력으로 승부를 봐야 하는 만큼, 업종을 잘 이해하는 사장이 필요하다.”고 말했다. 다만 업계에서는 여러 변수에도 불구하고 대우조선의 미래는 밝을 것으로 보고 있다. 한 조선업체 관계자는 “대우조선은 업계 최고 수준의 해양플랜트 기술을 보유하고 있다.”면서 “2~3년 뒤 조선 시장이 다시 회복된다면 업종을 바꿔 경쟁력을 갖추려는 회사에는 여전히 매력적인 매물이 될 것”이라고 덧붙였다. 이두걸·오달란기자 douzirl@seoul.co.kr

‘유로존 9개국’의 신용등급 강등에 따라 우리나라 수출기업에도 비상이 걸렸다. 유럽 시장의 수출 비중이 20~30%에 이르기 때문이다. 15일 산업계에 따르면 이전부터 신용등급 강등을 어느 정도 예상했지만 삼성과 LG, 현대자동차 등 수출기업들은 모니터링을 강화하며 시장동향과 대책 마련에 촉각을 곤두세웠다. 손영기 대한상공회의소 거시경제팀장은 “위기가 지속되면 경쟁력이 약한 몇 개 나라가 유로존을 탈퇴하는 붕괴 현상이 생길 가능성이 있다.”면서 “유로존 붕괴가 유럽경제는 물론 세계 경기에도 악영향을 줄 것”이라고 진단했다. 전자업계는 단기 영향은 제한적일 것으로 보면서도 장기화 가능성을 염려했다. 삼성전자와 LG전자의 유럽에 대한 수출 비중은 전체 수출액의 각각 30%와 20%를 차지하고 있다. 삼성전자 관계자는 “유럽 재정 위기의 장기화 가능성에 더 주목해야 한다.”면서 “유럽은 전자업계의 주요 시장인 만큼 경기악화가 수출량 감소로 이어질 수 있어 상황을 지켜보며 신중하게 대응전략을 모색하고 있다.”고 말했다. 현대차 관계자는 “경기침체로 말미암은 소비심리 위축으로 수출 차질이 불가피하다.”면서 “이럴 때일수록 품질 강화에 집중할 것”이라고 말했다. 한국자동차공업협회의 통계에 따르면 지난해 1~11월 국내 완성차업계의 유럽 수출 비중은 평균 22.2%였다. 조선업계는 위기가 지속되면 비중이 큰 상선 발주가 줄고 해운시황이 악화할 것으로 보고 국내업계의 강점인 고부가가치 선박과 해양플랜트 수주에 집중하기로 했다. 업계 관계자는 “올해 경기침체로 선박금융이 경색되면서 발주가 줄어들 것이라는 전망이 우세했는데 악재가 추가로 늘었다.”며 걱정했다. 포스코 등 철강업계는 조선, 가전, 자동차 등의 수출 감소 우려에 맞물려 중후판, 냉연강판 등 주요 제품의 수출이 위축될 가능성을 우려했다. 한편 LG경제연구원은 “국내 기업의 이자보상배율(영업이익/이자비용)이 2010년 4.1배에서 2011년 3분기 누적실적 기준 3.9배로 하락하는 등 위험관리 능력이 떨어진 것으로 나타났다.”고 밝혔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr