매각을 앞둔 전남 해남의 중견 조선업체 대한조선에서 대표의 생일파티를 위해 직원들을 대거 투입시키고, 조선소 크레인까지 동원한 사실이 알려졌다. 대한조선은 대우조선해양 산하 기업인 중견 조선업체다. 23일 대한조선 노조, KBS 등에 따르면 지난달 29일 오전 7시 대한조선에서는 정 모 대표의 생일파티가 열렸다. 생일파티는 독(dock) 위 건조 중인 선박 선실 식당에서 열렸고, 생산직 등 간부 직원 등이 참석했다. 직원들은 대표의 생일파티를 위해 수일간 배 안을 청소하고, 파티 전날에는 담당이 아닌 부서원들까지 투입된 것으로 전해졌다. 특히 파티 당일엔 20인분의 음식과 물품을 행사장으로 옮기기 위해 조선소 크레인도 동원됐다. 배 바닥에서 선실 식당까지는 약 28m로 건물 10층 높이다. 노조 한 관계자는 “생일 파티를 위해 전날 오후 의장부 관리자들까지 투입돼 땡볕에 달궈진 선내를 치우고 냉방 시설을 설치했다”고 주장했다. 이어 “새벽부터 생일 파티 음식을 준비한 영양사들은 현장에서 편지까지 읽으며 대표의 생일을 축하했다”면서 “회사 매각이 진행되고 있는 시점에 대표 생일 파티는 부적절했다”고 지적했다. 논란이 일자 당사자인 정 대표는 “잘못된 일이었다. 제가 알고 모르고를 떠나 이런 행동은 부적절하다고 생각한다. 다음부터 이런 일이 발생하지 않도록 하겠다”고 사과했다. 한편 대한조선은 2009년 경영 부실로 재무구조 개선(워크아웃)에 들어갔다. 이후 13년 만에 새 주인을 찾는 매각 작업이 마무리 단계에 있다.

중소 조선업체 근로자 절반 이상이 주 52시간 근무제가 시작된 이후 ‘워라밸’(일과 생활의 균형)이 오히려 나빠졌다고 응답한 조사 결과가 나왔다. 중소기업중앙회는 9일 ‘주 52시간제 전면 시행 1년 영향 조사’ 결과를 발표했다. 이 조사는 전국 중소 조선업체 근로자 300명을 대상으로 지난달 27일부터 지난 2일까지 진행됐다. 조사 결과 근로자 55.0%가 주 52시간제 도입 후 워라밸이 악화했다고 응답했다. 좋아졌다는 응답은 13.0%에 그쳤다. 이유로는 ‘근로 시간 단축에 따른 임금 저하로 경제적 여유 부족’이 93.3%로 가장 많이 꼽혔다. ‘감소한 연장 수당을 보전하기 위한 투잡 생활에 따른 여가 감소’가 35.8%로 다음을 이었다. 조사 참여자 중 73.3%는 주 52시간제 영향으로 임금이 감소했다고 답했다. 임금 감소액은 월평균 60만 1000원으로 조사됐다. 현재 주당 최대 12시간인 연장근로 한도를 노사 합의가 있으면 월 단위로 확대하는 방안에 대해서는 77.0%가 찬성하는 것으로 나타났다. 이태희 중기중앙회 스마트일자리본부장은 “상당수 중소 조선업 근로자가 연장수당 감소로 생계유지에 어려움을 느끼고 있다”며 “근로자도 필요에 따라 더 일할 수 있는 유연한 연장근로 체계를 원하는 만큼 정부가 월 단위 연장 근로제 도입을 신속하게 추진하길 바란다”고 말했다.

●응답자 55% “워라밸 악화…경제적 여유 부족”중소조선업 근로자의 과반이 ‘주 52시간 근무제’ 시행 이후 삶의 질이 악화됐다고 생각하는 조사 결과가 나왔다. 근로 시간이 줄어 임금이 감소하면서 경제적인 여유가 부족해졌다는 것이 주요 이유였다. 중소기업중앙회는 지난달 27일부터 이달 2일까지 중소조선업체 근로자 300명을 대상으로 실시한 ‘주52시간제 전면 시행 1년 영향 조사’ 결과 이같이 나타났다고 9일 밝혔다. 조사대상 300명 가운데 55.0%는 주 52시간 근무제 도입 뒤 이른바 ‘워라밸’(일과 생활의 균형)이 나빠졌다고 응답했다. ‘좋아졌다’는 응답은 13.0%였다. 워라밸이 악화했다고 답한 응답자 165명은 ‘경제적 여유 부족’(93.3%·복수 응답)을 가장 큰 이유로 꼽았다. 이어 ‘연장수당 감소 보전을 위한 투잡(Two-job) 생활로 여가시간 감소’(35.8%), ‘탄력근로 등 유연근무제 도입으로 업무피로도 증가’(18.8%)라는 답변이 뒤를 이었다.조사에 참여한 300명 중 73.3%는 주 52시간제 시행에 따라 실제 임금이 감소했다고 답했다. 임금 감소액은 월평균 60만 1000원인 것으로 조사됐다. 임금 감소에 대한 대응 방안으로는 ‘별다른 대책이 없어 줄어든 소득을 감수’(73.2%)가 가장 많았다. ‘가족 구성원을 추가로 일하게 하는 등 다른 소득원 마련’(22.3%), ‘업무 외 시간에 근로할 수 있는 일자리 구직’(21.8%) 등의 답변도 있었다. 이태희 중기중앙회 스마트일자리본부장은 “주 52시간제가 전면 시행된 지 1년이 지났지만, 상당수 중소조선업 근로자들은 근로시간 단축으로 저녁이 있는 삶을 누리기보다는 연장수당 감소로 생계유지에 어려움을 느끼고 있었다”고 말했다.

조선 산업이 회복세에 접어들었지만, 조선 사업장의 고용 감소 흐름은 지속되고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 올해 말 또는 내년 상반기에 종료되는 조선산업 위기 대응 정책을 대체하거나 보완할 대책이 마련되어야 한다는 제언이 나왔다. 5일 경남연구원은 정책 소식지 ‘G-BRIEF’로 김진근 선임연구원과 김도형 전문연구원의 ‘조선산업 위기 대응 지원정책의 만족도와 시사점’ 연구 보고서를 게시했다. 보고서에 따르면 2008년 글로벌 경제위기로 조선산업의 위기가 촉발됐으나, 2019년부터 세계 선박 발주량과 국내 대형 조선사의 수주량이 증가하며 현재는 조선 산업이 전반적인 회복 추세에 들어갔다. 하지만, 조선 사업장의 고용 감소 흐름은 지속되고 있다. 고용보험 피보험자 수를 기준으로 2015년 경남지역 2636개 업체가 9만2690명을 고용했으나, 지난해에는 2038개 업체 4만2781명으로 줄었다. 불과 6년 만에 노동자 수가 절반 이하로 떨어진 것이다. 조선 산업이 2012년부터 본격적인 침체기에 접어들자 정부는 산업 기반을 유지하기 위해 ‘조선업 특별고용지원 업종’ 지정, ‘조선업 고용위기지역’ 지정, ‘산업위기대응 특별지역’ 지정 등 지원정책을 내놨다. 이 정책들은 고용안정과 실직자 지원, 산업기반 보호, 사업체 경영지원, 지역 경제 안정에 초점을 맞췄다. 연구에서 산업위기대응 특별지역 지정과 관련한 주요 지원사업의 만족도를 조사한 결과 13개 사업 중 6개 5점 척도 기준 3점(보통) 이상을 기록했다. 조선기자재업체 등 특별보증 지원(3.73), 소상공인·협력업체 만기연장(3.73) 사업의 만족도가 가장 높았다. 조선업 특별고용지원 업종 지정, 조선업 고용위기지역 지정 정책의 주요 사업 8개의 만족도는 평균 3.54점이었으며, 청년 추가 고용장려금(3.96), 고용유지 지원금(3.67) 사업의 만족도가 특히 높았다. 이를 바탕으로 연구진은 “2016년 이후 정부가 추진한 조선산업 위기 대응 지원정책은 지역 조선업체의 산업기반 유지와 고용 안정에 효과를 나타냈다. 종료가 임박한 정부 지원 정책을 다른 형태로 변경해 지속하거나, 경남도가 사업을 계승할 필요가 있다. 특히 단기적 만족도가 높은 경영 안정자금, 보증 확대, 만기 연장 등에 대한 지원을 이어 나갈 필요가 있다”고 밝혔다.

최근 전남의 주력 산업인 조선업이 발주 시장의 분위기 호전으로 수주량이 급증하고 있지만 인력수급에 어려움을 겪고 있어 전남도가 조선업 인력 지원 사업을 강화하기로 했다. 지난해 전남지역 주요 조선사들은 모두 64척을 수주해 지난 2013년 이후 최대 실적을 냈다. 조선업이 집중된 전남 대불산단의 조선업 고용 인력은 만 천여 명으로 필요 인력의 84%에 불과해 천5백여 명이 부족한 실정이다. 최근 친환경 규제와 스마트화 등으로 친환경 첨단선박의 발주량이 늘고 있어 우리나라의 수주량이 갈수록 늘 것으로 보여 인력난은 더욱 심화될 전망이다. 전남도는 증가하는 인력 수요에 대비해 올해 1천344명 규모 인력양성사업 등 17개 사업을 추진하고 있다. 전남도는 여기에다 조선업 신규취업자 이주정착금과 고용유지지원금, 공동근로복지기금, 퇴직자 희망 채용 장려금 지원 사업 등 4개 신규사업을 지원하기로 하고 이번 제1회 추경에 신속히 반영해 추진할 방침이다. 신규취업자 이주정착금지원사업은 올해 하반기부터 도내 조선업체에 취업한 200명에게 1인당 월 25만 원씩 1년간 총 300만 원을 지원한다. 고용유지지원금은 경영악화 등으로 사업주가 불가피하게 직원을 유급휴직 등 형태로 고용을 유지한 경우, 1인당 월 21만 원씩 5개월간 200명에게 지원하는 사업자 부담분 지원 사업이다. 공동근로복지기금은 원청과 협력사 간 조성된 기금에 지자체가 출연, 근로자 학자금 및 생활안정자금 지원 등 근로자의 복지 혜택을 늘리는 데 쓰이고 조선업 퇴직자 희망채용장려금 지원사업은 조선업 퇴직 근로자가 재취업할 경우 1인당 월 25만 원씩 1년간 총 300만 원을 100명에게 지원하는 사업이다. 오는 9월에는 조선업 특화 일자리 박람회를 개최해 도내 주요조선사와 사내협력사 60여 곳의 다양한 채용정보와 조선업 관련 동향을 대대적으로 홍보할 예정이다. 전남도는 특히 산학연관이 참여하는 ‘조선인력 수급대책 지역협력 협의회’를 구성해 현장 목소리를 반영한 대정부 공동건의 활동도 적극 펼친다는 계획이다. 주순선 전남도 전략산업국장은 “지난해 9월부터 ‘조선인력 수급지원 TF팀’을 운영해 정부에 제도개선 등을 건의, 외국인 쿼터제 폐지와 수요기업 중심으로 인력수급 절차가 개선됐다”며 “전남 서남권 주력산업인 조선업의 경쟁력 강화를 위해 인력난 해소를 위한 다양한 지원책을 마련에 온 힘을 다하겠다”고 말했다.

전남 지역 중소 조선업체의 인력난이 심각해 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 현장에서는 일할 사람이 없어 작업 물량을 포기하는 사례도 속출하는 등 인력 부족-물량 반납-경영 악화로 이어지는 악순환이 우려되고 있다. 26일 대불국가산업단지 조선업계에 따르면 중소 조선업체들이 인력난으로 인해 최근까지 반납한 블록만 120여개, 1만 5000여t에 달한다. 대기업인 현대삼호중공업은 올해 상반기 64억 달러(약 8조 2000억원) 규모로 38척의 배를 수주했지만 부품 업체들의 공급 차질을 걱정하고 있다. 회사에선 자체 생산 계획을 세웠지만 이마저도 여의치 않다. 대불산단이 위치한 전남 서남권 지역의 구조적 인력난이 심화하고 있기 때문이다. 대형 조선사에 부품을 공급하는 중소기업들의 피해는 더욱 심각하다. 대불산단에서 선박용 대형 블록을 제작하는 A업체는 이미 지난해 6월 800억원 규모의 일감을 포기했다. 일이 있어도 일할 사람이 없기 때문이었다. 이 업체 관계자는 “최근 인력난이 심각해지면서 인근 업체에서 50여명을 빼 가는 바람에 일할 인력이 없는 상황”이라며 “올해에만 800억원가량의 일감을 포기한 상태”라고 토로했다. 대불산단의 인력난은 선박 회사의 물량 반납으로 이어지고 있다. 선박 부품 생산물량이 지난해 29만t에서 올해 45만t으로 60% 가까이 늘어났지만, 산단 전체 인력은 4500명에서 5000명으로 500명 늘어나는 데 그쳤다. 2015년부터 7년간 침체에 빠졌던 조선업이 최근 호황을 맞고 있지만 심각한 인력난 때문에 모처럼 찾아온 재도약 기회를 제대로 살리지 못하는 것 아니냐는 위기감도 크다. 외국인 인력 유치를 막고 있는 각종 규제를 철폐하고 외국인 근로자들이 정착할 수 있도록 정주 여건 개선이 필요하다는 게 현장의 목소리다. 또한 실효성이 없는 외국인 근로자 비자 제도에 대한 개선이 필요하다는 지적이 적지 않다. 대불산단 근로자의 60% 이상이 외국인으로, 이 중 절반가량이 불법체류자로 추정되고 있다. 외국인 고용을 내국인의 20%로 제한하는 기존 비자 제도(E7)는 현실을 외면하고 있다는 지적이다.

전남지역 중소 조선업체의 인력난이 심각해 대책 마련이 시급하다는 지적이다. 현장에서는 일할 사람이 없어 작업 물량을 포기하는 사례도 속출하는 등 인력 부족-물량 반납-경영 악화로 이어지는 악순환이 우려되고 있다. 26일 대불산단 조선업계에 따르면 중소기업 조선업체들이 인력난으로 인해 최근까지 반납한 블록만 120여 개, 1만5,000여 톤에 달한다. 대기업인 현대삼호중공업은 올해 상반기 64억 달러(한화 8조2,000억 원) 규모로 38척의 배를 수주했지만 부품업체들의 공급 차질을 걱정하고 있다. 회사에선 자체 생산 계획을 세웠지만, 이마저도 여의치 않다. 대불산단이 위치한 전남 서남권 지역의 구조적 인력난이 더 심화하고 있기 때문이다. 대형 조선사에 부품을 공급하는 중소기업들은 피해는 더욱 심각하다. 대불산단에서 선박용 대형 블록을 제작하는 A업체는 이미 지난해 6월 800억 원 규모의 일감을 포기했다. 일이 있어도 일할 사람이 없기 때문이다. 블록업체의 한 관계자는 “최근 인력난이 심각해지면서 인근 업체에서 50여명을 빼가는 바람에 일할 인력이 없는 상황”이라며 “올해에만 800억원 가량의 일감을 포기한 상태”라고 토로했다. 이렇듯 대불산단의 인력난은 선박회사의 물량 반납으로 이어지면서 경영난에 허덕이고 있다. 선박부품 생산물량이 지난해 29만 톤에서 올해 45만 톤으로 60% 가까이 늘어났지만, 산단 전체 인력은 4,500명에서 5,000명으로 500명 늘어나는 데 그쳤다. 이처럼 중소 조선업체들이 2015년부터 7년간 침체에 빠졌던 조선업이 최근 호황을 맞고 있지만, 심각한 인력난 때문에 모처럼 찾아온 재도약 기회를 제대로 살리지 못하는 것 아니냐는 위기감에 놓여있다. 외국인 인력 유치를 막고 있는 각종 규제를 철폐하고 외국인 근로자들이 정착할 수 있도록 정주 여건 개선이 필요하다는 게 현장의 목소리다. 또한 실효성이 없는 외국인근로자 비자 제도에 대한 개선이 필요하다는 지적이 적지 않다. 대불산단 근로자의 60% 이상이 외국인으로 이 중 절반 가량이 불법체류자로 추정되고 있다. 외국인 고용을 내국인의 20%로 제한하는 기존 비자 제도(E7)는 현실을 외면하고 있다는 것이다.

진보당 김종훈(57) 울산 동구청장 후보가 전국에서 유일하게 진보정당 소속으로 기초단체장에 당선됐다. 김 당선인은 지난 1일 열린 제8회 전국동시지방선거에서 54.83%를 득표해 천기옥 국민의힘 후보를 눌렀다. 김 당선인은 2011년 4월 울산 동구청장 재선거 때 민주노동당 소속으로 출마해 당선된 이후 이번이 두 번째다. 울산 동구는 현대중공업을 비롯한 조선업체가 밀집해 노동자의 표심이 강한 곳이다. 김 당선인도 노동자들의 적극적인 지지로 당선됐다. 김 당선인은 2002년 민주노동당 소속으로 울산시의원에 당선되면서 정계에 입문했다. 그는 2016년 4월 제20대 총선에선 국회의원 배지를 달기도 했다. 당시 민주노동당을 계승한 통합진보당이 해산되자 무소속으로 출마해 당선됐다. 이번 선거에서도 범진보 진영의 표심이 당락을 결정했다. 김 당선인은 노동당, 정의당과 후보 단일화를 이뤘다. 선거 초기에는 정천석 더불어민주당 후보, 천 후보와의 3자 대결로 진행됐다. 그러던 중 정 후보가 공직선거법 위반 혐의로 1심에서 벌금 80만원을 선고받은 후 자진사퇴하면서 분위기가 바뀌었다. 정 후보를 지지하던 표심이 김 당선인 쪽으로 옮겨 가면서 당선에 영향을 준 것으로 분석된다. 진보당은 이번 선거에서 광주시장, 경기지사, 전남지사, 성남시장 선거 등에 후보를 냈으나 울산 동구에서만 기초단체장 당선인을 배출했다. 김 당선인은 “새 진보정치 모델을 만들 것”이라며 “유권자들의 목소리를 외면하지 않는 성실한 구청장이 되겠다”고 밝혔다.

선박 수주 증가로 인력수급에 어려움을 겪고 있는 전남 조선업의 인력난을 해소할 전문 조선 인력 양성센터가 문을 열었다. 전남도는 29일 목포대학교 신해양산단캠퍼스에서 기업 현장 맞춤형 인력수급을 지원할 ‘전남 조선해양 전문인력 양성센터’ 현판식을 개최했다. 조선업 인력양성 통제탑(컨트롤타워) 역할을 할 ‘전남 조선해양 전문인력 양성센터’는 조선업 전문 인력 양성 전문가로 인력풀을 구성했다. 인력수급 관련 실태조사와 특성화고 전문인력 교육, 기업 현장 맞춤형 직무교육, 채용연계 교육, 외국인 노동자 수급 대책 마련 등 조선 전문인력 양성에 주력할 방침이다. 전남지역 조선업체들은 최근 선박 수주 증가로 전문인력 수급에 어려움을 겪고 있다. 전남도 관계자는 “늘어나는 인력 수요에 제때 대응하기 위해 현장 맞춤형 인력수급 전문센터를 구축했다”며 “올해를 조선업 재도약을 위한 원년으로 삼아 산학연과 함께 적극 지원하겠다”고 밝혔다.

러시아의 우크라이나 침공에 맞서 미국과 서구세계가 러시아 은행들을 국제은행간통신협회(스위프트·SWIFT) 결제망에서 차단하면서 세계 조선업계 1~2위를 다투는 한중 양국에 희비가 엇갈리고 있다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 28일 보도했다. 한국 기업들이 러시아에 대한 서방의 제재에 동참하면서 중국 업체들이 반사이익을 보고 있다는 분석이다. 보도에 따르면 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 한국의 3대 조선업체는 러시아를 상대로 10조원에 달하는 수주 물량을 갖고 있는데, 러시아 선사들이 대거 거래제한 대상에 올라 선박 건조대금을 제때 받을 수 없게 됐다. 이런 상황에서 러시아도 한국을 ‘비우호적 국가’로 지정해 신규 계약을 맺기 어려워졌다. 실제로 삼성중공업은 이달 러시아로 보내려던 선박 두 척의 인도 시기를 늦췄다. 스위프트 차단으로 건조 대금을 받을 수 없다는 점이 영향을 미쳤다. 러시아가 발주한 선박들은 대부분 북극해의 얼음을 깨며 항해하는 특수선이어서 다른 국가에 팔기도 쉽지 않다. 한국의 3대 조선업체가 러시아 업체와 계약한 액화천연가스(LNG) 운송선은 약 65억 달러(약 8조원) 규모로 추정된다. 반면 중국 기업들은 미국이 주도하는 대러 제재에 참여하지 않아 러시아 선주와의 거래가 수월하다. 베이징이 사실상 러시아의 편에 서 있다는 점도 플러스 요인이다. 이번 사태가 마무리되면 모스크바가 중국 조선소에 선박 수주를 몰아 줄 가능성도 배제할 수 없다. 글로벌 시장조사기관인 얼라이드마켓리서치는 “조선산업은 고도로 자본이 집약돼 있어 정부의 강력한 정치·경제 지원이 필수다. 이런 면에서 세계 어느 나라보다 중국 조선 업체들이 유리하다”고 설명했다. 한중 양국은 2010년대부터 선박 수주량 세계 1위 자리를 놓고 엎치락뒤치락 경쟁을 이어 왔다. 중국 업계가 거대한 내수 시장을 기반으로 저가 제품 위주로 실적을 쌓은 반면 한국은 고부가가치 선박 시장을 주도하고 있다. 지난해는 중국이 시장 점유율 50%를 차지하며 한국(38%)을 이겼지만, 올해 1~2월에는 한국이 67%를 가져오며 중국을 압도하고 있다.

전남 최대 조선업체인 현대삼호중공업에서 50대 여성 작업자가 추락해 숨지는 사고가 발생했다. 하청업체 직원으로 출근한지 일주일도 안돼 참변을 당했다. 19일 오전 8시 56분쯤 영암군에 있는 현대삼호중공업에서 남문안벽 탱크 바닥작업을 하기 위해 직원 4명과 함께 하부로 내려가던 A(52)씨가 추락해 병원으로 옮겼지만 사망했다. 20m 높이의 계단형 사다리를 통해 아래로 내려가던 중이었다. A씨는 흉부골절과 폐출혈 증상을 보여 사고 직후 곧바로 병원으로 옮겨졌으나 결국 숨졌다. A씨는 지난 14일 입사해 안전교육을 받고 17일부터 출근해 청소작업을 한 것으로 알려졌다. 고용노동부 목포지청은 현장 확인과 합동 조사결과를 종합해 법 위반 여부를 판단, 조치한다는 방침이다. 원청인 현대삼호중공업은 김형관 대표이사 명의로 “유족들에 대해 신의 성실을 다해 챙기고, 사고 수습과 원인 규명에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양의 대우조선해양 인수가 3년 만에 결국 무산됐다. 정부의 조선산업 체질 개선과 경쟁력 강화를 명분으로 떠맡기는 식의 무리한 매각 추진에 3년의 시간만 허송했다는 비판을 면하기 어렵게 됐다. 두 기업의 M&A가 불발되면서 대우조선해양의 재무구조 개선 작업은 원점으로 돌아갔다. 현재의 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편해 한국 조선업의 경쟁력을 끌어올리겠다는 정부의 계획도 수포가 됐다. 이날 기획재정부·외교부·산업통상자원부·금융위원회는 “불승인을 아쉽게 생각한다”며 “대우조선의 근본적 정상화를 위해서는 ‘민간 주인 찾기’가 필요하다는 것이 정부의 일관된 입장”이라고 밝혔다. 유럽연합(EU)이 두 기업의 합병을 반대하는 이유는 고부가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 시장의 독점 우려 때문이다. 유럽은 LNG선 선사들이 몰려 있는 지역으로 세계 1·2위 조선업체인 한국조선해양과 대우조선해양이 합병을 통해 가격 경쟁력을 갖추는 것을 가장 부담스러워한다. 두 기업 합병 시 LNG선 시장점유율은 60%로 높아진다. 조선과 항공 등 다국적 기업은 M&A를 진행할 때 주요국 경쟁 당국의 허가를 받아야 하는데 조선 고객사들이 대거 포진해 있는 유럽은 사업을 영위하기 위해 빠질 수 없는 지역이다. 기업결합 심사를 진행 중인 공정거래위원회는 이날 “원칙대로 심의는 진행하겠지만, 해외 경쟁 당국에서 불허하면 기업결합 신청을 철회하는 것이 일반적이므로 신고가 철회되면 심사 절차가 종료된다”고 밝혔다. 현대중공업그룹은 이날 EU 발표 직후 “기존의 시장 점유율만으로 시장 지배력을 평가하는 것이 불합리하다는 의견을 EU 공정위에 지난 2년간 설명했다”며 “EU 공정위가 오래전에 조건 없는 승인을 내린 싱가포르와 중국 공정위의 결정에 반하는 불허 결정을 내린 것에 대해 유감스럽게 생각한다”는 입장을 냈다. 대우조선해양은 재무구조 불확실성, 즉 자금난 우려가 커지게 됐다. 지난해 3분기 기준 대우조선해양의 부채비율이 297.3%로 높아진 것도 우려를 더한다. 주인을 다시 찾는 것도 부담이다. EU가 독점을 이유로 기업결합을 불허한 만큼 다른 ‘빅3’인 삼성중공업과의 합병도 사실상 불가능해졌다. 조선 이외의 산업을 하는 업체로의 매각이 불가피해진 것도 악재다. 정부는 산업은행을 중심으로 대우조선 강화 방안을 조속한 시일 내에 마련하겠다는 입장이다. 정부에 따르면 대우조선해양 채권단은 대우조선해양이 정상적으로 수주·조업할 수 있도록 선수금보증(RG) 등 기존 금융 지원을 2022년 말까지 이미 연장한 상태다. 두 회사의 합병이 무산되면서 한국 조선업의 경쟁력 저하로 이어질 것이라는 우려도 있다. 이동걸 KDB산업은행장은 이달 중 신년 간담회를 열고 대우조선해양의 제3의 길을 찾는 플랜B 등의 입장을 밝힐 예정이다.

육사·육군 3성 장군 출신 신원식“해군 경항모는 과대망상…로비”해군 예비역 단체 “망상 환자 매도” 반발결국 “부적절한 표현 사용해 해군에 사과”육군 3성 장군 출신인 국민의힘 신원식 의원이 최근 국정감사 과정에 경항공모함 건조를 추진하는 해군을 비하하는 발언을 했다가 해군 예비역 단체 등의 거센 항의를 받고 공식 사과했다. 신 의원은 14일 충남 계룡시 계룡대에서 열린 해군본부 국정감사에서 질의에 앞서 “지난 12일 방위사업청 국감 질의에서 경항모보다 다른 해군 전력 도입이 시급하다는 것을 강조하는 과정에서 ‘과대망상’, ‘비리 우려’ 등 매우 부적절한 표현을 사용한 데 대해 해군 전 장병과 예비역, 관계된 모든 분에게 진심으로 사과한다”고 밝혔다. 군이 추진하는 경항모 사업에 여러 차례 반대 입장을 밝힌 신 의원은 방사청 국감 당시 강은호 청장에게 경항모 사업이 졸속 추진되고 있다고 주장했다. 그는 “제가 해군 경항모 ‘과대망상’에 대해서 20년간 끊임없는 정치권 로비를 봐왔다. 그게 얼마나 허황된 것인가 말하겠다”며 “해군의 오랜 꿈, 그 꿈은 극소수의 과대망상증 환자들(이 추진하는 것이고) 대다수 정상적인 해군은 반대하는 사람이 더 많다”고 맹비난했다.심지어 “과대망상, 잘못된 판단도 문제지만 여기에 업체의 로비와 업체에 취업한 예비역과 앞으로 취업할 현역과 해군과 조선업체의 불법 네트워킹이 걸려있을 개연성이 높다고 본다”는 의혹도 제기했다. 그러나 이런 발언이 알려진 뒤 해군 예비역 단체들이 강하게 반발하는 등 논란이 크게 일었다. 이들 단체는 “신원식 의원은 미래의 거북선이 될 경항모의 설계도를 불태우려고 한다”며 “그 설계도를 그린 사람들을 ‘과대망상증에 걸린 환자’라고 치부하고 비리 집단인양 매도했다”고 반발했다. 신 의원은 예비역 중장으로 육군 3사단장, 수도방위사령관을 역임한 대표적인 육군사관학교 출신 정치인이다. 합동참모본부 차장을 지냈다가 지난해 5월 미래통합당(국민의힘의 전신) 비례대표로 정치권에 입문했다. 육군 출신 정치인이 해군 비난에 앞장서자 해군 예비역 단체들이 거세게 항의하고 나선 것이다. 해군을 중심으로 비난 여론이 거세게 일자 신 의원은 방사청 국감 당일 저녁 페이스북 계정을 통해 “신중치 못한 발언으로 마음이 상하셨을 해군 현역과 예비역 전우들께 진심으로 사과드린다”고 즉각 사과했다. 그러면서도 “당장 긴요한 해군의 잠수함, 대함탄도미사일(ASBM), 지대함미사일, 초계기 등의 전력화 보다도, 우리 안보에 불요불급하고 전략적 실익이 의심되는 경항모에 매몰되어 있는 현실에 대한 안타까움이 지나쳤던 것 같다”며 경항모 도입 반대 입장을 거듭 강조했다.

세계 1위 조선업체 현대중공업이 다음달 유가증권시장(KOSPI) 상장을 위한 증권신고서를 10일 금융위원회에 제출했다고 밝혔다. 상장을 통해 조달한 재원은 친환경 미래사업 투자에 쓰일 예정이다. 현대중공업의 총 공모주식수는 1800만주로 1주당 희망공모가액은 5만 2000~6만원이다. 공모 자금은 최대 1조 800억원 규모에 달한다. 공모주식은 구주 매출 없이 전량 신주로 발행한다. 다음달 2~3일 기관투자자를 대상으로 수요 예측을 실시해 공모가를 최종 확정한 뒤 7~8일 일반 공모청약에 나서 다음달 상장 절차를 마무리할 계획이다. 현대중공업은 현재 개발하고 있는 수소·암모니아 선박, 전기 추진 솔루션, 가스선 화물창 개발 등 무탄소 시대를 대비한 친환경 선박 연구개발(R&D)에 쓸 예정이다. 아울러 인공지능(AI) 기반 스마트선박과 자율운항 기술도 고도화할 계획이다. 업계에서는 현대중공업이 조달한 자금으로 인수합병 등을 통해 연료전지 사업에 진출할 수도 있다는 전망을 내놓기도 한다. 현대중공업은 최근 조선업황이 개선되고 있다는 점도 상장에 호재로 작용할 것으로 기대했다. 영국의 조선해운 시황분석기관인 클락슨리서치에 따르면 선박의 가격 추이를 나타내는 선가지수는 지난달 말 143.68 포인트를 기록하며 지난 1월(127.11 포인트)보다 13% 이상 상승했다. 현대중공업은 올 상반기 조선해양부문에서 72억 5000만 달러를 수주하며 연간 목표액(72억 달러)를 초과 달성했다. 현대중공업은 그룹이 2019년 중간지주사 한국조선해양 체제로 전환하는 과정에서 기존 법인의 사업부문을 물적분할한 회사다. 한영석 현대중공업 사장은 “조선산업의 패러다임이 친환경 중심으로 재편되는 가운데 새로운 기회를 맞아 이번 공모 자금으로 미래 기술에 선제적으로 투자해 세계 1등 조선기업의 위상을 공고히 할 것”이라고 말했다.

케이팝모터스(총괄회장 황요섭)와 박석전앤컴퍼니(회장 박석전)가 “전기차의 저변확대를 위해 기존 승용차를 전기차로 개조해 나가는 사업에 박차를 가하겠다”고 발표했다. 양사는 지난 5일 쌍용자동차의 인수가 확실할 경우 그에 따른 발전 전략 중 일환으로 국책연구기관들과 함께 ‘육상의 모든 상용차를 전기차로 개조하는 전기차 개조산업’을 선언했다. 동시에 해상의 중소형 선박을 전기어선 및 전기상선으로 개조 생산하고, 해상과 항공을 이동하는 전기위그선 및 경비행기 개조생산 등에 박차를 가하겠다고 발표했다. 황 회장과 박 회장이 이렇게 전기차 등의 개조산업을 선언한 배경은 전세계 전기차 시장이 급속도로 발전하고 있는 상태에서 모든 운전자가 별도로 전기차를 구입하지 않아도 자신의 승용차를 바로 전기차로 개조해 사용하고자 하는 운전자의 욕구를 충족하는 방법이 될 수 있기 때문이다. 나아가 지구환경 살리기의 일환으로 친환경개선을 위해 중소형 어선과 상선을 전기에너지 형태로 바꾸고, 전기위그선 및 경비행기를 개조 생산해 진정한 스마트아일랜드를 구성하겠다는 것이다.이와 같은 배경에는 한국을 포함한 세계 174개국의 회원국으로 구성된 국제해사기구(IMO)에서 2020년 1월 1일을 시작으로 선박에 대한 강화된 환경 규제방식으로 선박용 연료유의 황산화물 함유율을 현행 3.5% 미만에서 0.5% 미만으로 낮춘 저유황유를 쓰도록 강제하는 규제가 발효됐기 때문이다. 이러한 상황에서 양사는 “그 동안 황 회장이 준비해왔던 G20국가를 중심으로 세계 54개 기후협약가입국의 현지법인 활성화를 통해 전 세계 대상으로 글로벌마케팅에 최선을 다하겠다”고 강조했다. 양사는 지난 4월 22일 쌍용차 인수를 위한 전략적 업무제휴의 주요 내용으로 우선 “기존의 쌍용자동차의 생산라인을 갖고 가되 3500여 명의 생산직과 기존 하도급업체의 종업원 등을 위한 전기차 기술 습득 교육방안”을 제시했다. 이를 위해 관계기관의 협조를 얻어 쌍용자동차 사내 기술대학을 설립, “단기간 내에 쌍용디젤차를 쌍용전기차로 바꾸어 국내는 물론 해외시장에 연간 35만대의 쌍용전기차를 판매하고, 매년 판매량을 증가 시키겠다”는 전략을 구체화 한 것이 금번 모든 자동차의 전기자동차 개조산업 선언의 배경이라고 설명했다. 이어 양사는 기존상용차의 전기차 개조를 위한 고용창출도 기대된다고 발표했다. 황 회장은 “기존 쌍용자동차 3500여 명의 생산직 근로자는 단 한 사람도 이탈 없이 생산직에 종사해 줘야 하며, 추가로 쌍용차 평택 제1공장에 2000여 명의 충원이 돼야 한다”고 강조했다. 또 쌍용차 제2공장과 제3공장을 현재 경영상 많은 어려움에 처해있는 전남지역 조선업체 등에 추가 설치해 (쌍용차 제2공장과 제3공장을 포함해) 전체 생산직종사자 1만 5000명을 고용해야 한다“고 말했다. 이 같은 쌍용차의 완전한 회생과 추가설치 공장 등에 소요되는 필요한 자금 약 3조 8000억 원은 케이팝모터스가 진행 중인 나스닥 및 뉴욕증권시장에서 조달하는 것으로 기존 고용문제 해결 및 신규 고용창출을 해결하겠다고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 조선 빅3가 연말에 이어 연초에도 수주 랠리를 이어가고 있다. 1일 조선업계에 따르면 현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사 빅3의 올해 1~2월 총 수주 금액은 52억 6000만 달러로 올해 목표치(304억 달러)의 17%를 달성했다. 한국조선해양은 올 들어 지난 2월까지 컨테이너선, 초대형 원유운반선(VLCC), 액화석유가스(LPG) 운반선 등 총 38척을 수주했다. 전체 수주액은 29억 6000만 달러(약 3조 3000억원)로 회사가 세운 올해 수주 목표(149억 달러)의 20%에 육박한다. 같은 기간 삼성중공업은 액화천연가스(LNG) 운반선, VLCC 등 총 14척(17억 달러)을 수주하며 올해 목표(78억 달러)의 22%를 달성했다. 트레이드윈즈 등 외신에 따르면 삼성중공업은 최근 그리스 마란가스에서 LNG선 옵션분 1척을 추가로 수주한 것으로 전해졌다. 지난 2개월 간 수주액이 6억 달러로 올해 목표(77억 달러)의 8%를 채운 대우조선도 조만간 1조원 규모의 VLCC 10척 수주를 눈앞에 두고 있는 것으로 알려졌다. 이는 지난해와는 대조되는 분위기다. 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업체들은 전년 동기 전체 수주량의 5%가량을 채우는 데 그쳤다. 업황이 나쁘지 않았던 2018~2019년의 경우 수주 비중은 15%와 16%였다. 이 같은 호조는 올해 계속 이어질 것으로 보인다. 대규모 수주 프로젝트가 아직 남았고, 친환경 규제 탓에 노후선 교체 발주 수요도 많기 때문이다. 일감이 부족한 조선업계가 무리하게 저가 수주에 나선 것이라는 우려도 나오지만 최근 선박 가격이 회복세인 점은 긍정적이다. 새로 건조하는 선박의 가격 흐름을 볼 수 있는 클락슨의 신조선가지수는 지난해 125.60에서 지난 1월 126.55로 상승했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

힘차게 파도를 가르며 출항하는 세계 최대 규모의 친환경 목선을 이르면 내년 중 볼 수 있을 전망이다. 중미 코스타리카에서 진행 중인 친환경 목선 '세이바'의 건조작업이 코로나19 사태에도 불구, 순항하고 있어 2022년 진수가 가능할 것으로 기대된다고 외신들이 최근 보도했다. 코스타리카의 친환경 조선업체 사일카르고가 건조하고 있는 화제의 목선은 운반선으로 4최대 250톤까지 화물 운반이 가능하다. 20피트 컨테이너 9개에 맞먹는 물량이다. 세이바는 말 그대로 100% 목재로만 건조되는 완벽한 친환경 선박이다. 친환경 콘셉의 완벽한 실현을 위해 목재도 선박건조를 위해 특별히 키운 나무 또는 폭우 등으로 쓰러진 나무만 사용된다. 이산화탄소는 전혀 배출하지 않는다. 화석연료 대신 100% 재생에너지를 사용하기 때문이다. 세이바는 풍력으로 운항된다. 바람이 약하거나 접안 시 섬세한 조정을 위해 엔진을 얹지만 사용하는 에너지는 전기다. 선박에 설치되는 집열판, 그리고 풍력을 이용한 운항 중 작동하는 발전용 프로펠러로 에너지를 생산, 저장했다가 입항 등 필요할 때 사용하는 원리다. 풍력과 전기를 필요할 때마다 번갈아 사용하는 하이브리드 선박인 셈이다. 사일카르고의 설립자 다니엘 도게트는 "비록 목선이지만 최신 기술의 집약된 선박"이라며 "조선산업에 큰 획을 긋는 배가 될 것"이라고 말했다. 환경적으로 의미가 큰 선박인 만큼 작업도 독특한 협업으로 진행되고 있다. 27개국 출신 친환경주의 노동자 200여 명이 배를 건조하고 있다. 환경을 생각하는 세계인이 힘을 모아 함께 만드는 최초의 친환경 선박인 셈이다. 친환경 노동자들은 "환경적으로 세이바의 탄생이 선박산업에 일대 혁명이 될 것"이라고 확신하고 있다. 이산화탄소의 배출이 전무할 뿐 아니라 기름유출 사고나 폐선박의 무단 수장 등의 문제가 단번에 해결될 수 있다는 것이다. 사일카르고는 "팬데믹에도 불구하고 건조작업이 차질 없이 진행되고 있다"며 "예정대로 2022년 진수식을 거행할 수 있을 것"이라고 밝혔다. 회사는 "세이바를 건조하면서 소중한 자료가 축적되고 있다"며 "(2022년 이후) 세이바보다 더 큰 규모의 친환경 목선의 건조도 시도할 수 있을 것으로 기대한다"고 설명했다. 한편 세이바는 판야나무를 가리키는 단어다. 판야나무는 중미 원주민들이 성스러운 나무로 모시던 나무다. 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

한국 조선업이 선박 수주량에서 3년 연속 세계 1위 달성이 유력해졌다. 지난해 12월 28일까지 중국에 밀리다가 마지막 3일을 남기고 극적인 역전에 성공한 것으로 보인다. 5일 영국 조선·해운 분석업체 클락슨 리서치에 따르면 지난달 28일 기준 지난해 전 세계 선박 발주량은 총 1792만CGT(표준화물선 환산톤수)로 집계됐다. 이 가운데 중국이 798만CGT, 한국이 673만CGT를 수주해 세계 1, 2위를 차지했다. 하지만 이 수치에는 지난 연말 한국조선해양과 삼성중공업이 수주한 액화천연가스(LNG) 운반선 17척, 145만CGT가 포함되지 않았다. 따라서 지난해 최종 합산 수주량은 한국이 중국을 뛰어넘을 것으로 예상된다. 그러면 한국 조선업은 2018년 이후 3년 연속 세계 1위 자리를 지키게 된다.한국 조선업체들의 선박 수주는 11월 이후 집중됐다. 고부가가치 선박인 LNG선과 초대형 원유운반선(VLCC), 컨테이너선을 대량으로 수주한 것이 역전의 발판이 됐다. 지난해 상반기까지만 해도 중국이 351만CGT를 수주하며 118CGT의 한국을 크게 앞서나갔다. 하지만 하반기 들어 코로나19 이후를 내다본 해외 선사들이 LNG 선박에 독보적인 기술력을 지닌 한국 조선사에 러브콜을 보내오면서 수주량이 급증했다. 올해 조선업 전망도 밝다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난달 발표한 ‘2021년 국내외 경제 및 산업 전망’에서 올해 한국의 수주량과 수주액(해양플랜트 제외)이 작년 대비 각각 134%, 110% 증가한 980만CGT, 215억달러(약 23조 4000억원)를 기록할 것으로 내다봤다. 친환경 정책을 내세운 조 바이든 미국 행정부 출범과 유럽연합(EU)의 온실가스 배출거래제도(ETS), 국제해사기구(IMO)의 연료 효율 규제도 한국 조선업체에 호재로 작용할 것으로 보인다. 친환경 규제에 부합하지 못하는 노후 선박 교체 수요가 증가하면 해운사들은 LNG 이중 연료 추진 선박 기술력을 보유한 한국 조선업체를 찾게 될 가능성이 크다. 카타르가 한국 ‘빅3’ 조선업체와 맺은 LNG선 슬롯(도크 확보) 계약이 올해부터 본격화하는 것도 전망을 밝게 한다. 조선업계 관계자는 “코로나19로 미뤄졌던 물량이 올해 초 상당 부분 발주될 것으로 보인다”면서 “환경규제에 따라 선박을 교체하려는 선주들이 한국업체들을 많이 찾을 것”이라고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LNG 저장탱크 기술 시장점유율 95%국내 조선사에 ‘서비스 끼워팔기’ 강요공정위 “시장지배적 지위 남용 행위” 전 세계적인 엔지니어링 업체인 프랑스의 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈(GTT)가 대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업 등 국내 주요 조선사들을 대상으로 ‘특허권 갑질’을 벌이다 100억원대 과징금을 물게 됐다.공정거래위원회는 프랑스 소재 다국적 기업인 GTT의 대우조선해양·현대중공업·삼성중공업·한진중공업·현대삼호중공업·성동조선해양·대한조선·현대미포조선 등 8개 국내 조선사에 대한 시장지배적 지위 남용 행위를 놓고 시정명령과 함께 125억 2800만원 과징금을 부과하기로 결정했다고 25일 밝혔다. GTT가 보유한 ‘액화천연가스(LNG) 화물창 기술 라이선스’는 LNG 저장탱크와 관련된 특허와 노하우 등을 사용할 수 있는 법적인 권리를 부여하는 것으로, 2018년 말 매출액 기준으로 GTT의 시장점유율은 95%에 달한다. 최근 건조 중인 LNG 선박은 전부 GTT의 기술이 적용되고 있다는 것이 공정위 설명이다. 국내 조선사들의 LNG 선박 건조 기술은 시장에서 선두 사업자지만, GTT 멤브레인 기술에 대한 의존도는 절대적이다. 문제는 GTT가 LNG 화물창 기술 라이선스 뿐만 아니라 엔지니어링 서비스까지 한꺼번에 판매하는 ‘끼워팔기’ 계약을 강요했다는 점이다. 엔지니어링 서비스는 LNG 화물창 기술 라이선스를 실제 선박에 구현하기 위한 공학적인 작업으로, GTT의 기술이 적용된 LNG 선박에 대해선 전부 GTT가 엔지니어링 서비스를 제공하고 있다. 다만 2015년 전후로 조선사들이 독자적인 LNG 화물창 기술을 개발하고, 다른 사업자의 기술에 대한 엔지니어링 서비스 수행 경험을 쌓으면서 GTT에 “기술 라이선스만 구매하고, 엔지니어링 서비스는 필요시 별도로 거래하게 해달라”고 수차례 요구했다. 그러나 GTT는 우리 조선사들의 제안을 전부 거절했고, 지금까지도 끼워팔기 거래방식을 유지하고 있다. 공정위는 구매자인 조선업체가 구매 여부를 자유롭게 선택하는 것이 시장원칙에 부합함에도 불구하고, GTT가 분리 거래 요청을 거절한 것은 잠재적 경쟁사업자의 시장진입을 봉쇄하고 조선사의 선택권을 제한한 결과로 이어졌다고 판단했다. 끼워팔기로 인해 GTT의 엔지니어링 서비스를 구매한 조선사는 추가 비용을 들이면서까지 다른 사업자의 엔지니어링 서비스를 구매할 유인이 없기 때문에 경쟁을 제한한다는 것이다. 또한 GTT는 조선사가 자신이 보유한 특허권의 유효성을 다툴 경우 언제든지 계약을 해지할 수 있도록 거래조건을 설정했다. GTT의 특허권 패키지 가운데 하나가 기간 만료로 무효가 되더라도 조선사가 이를 다투고자 하면 전체 계약을 해지해버릴 수 있다는 ‘무기’를 가지고 있는 것이다. GTT 기술 라이선스 없이는 LNG 선박 건조 사업을 영위할 수 없는 현실을 고려하면 조선사가 계약해지로 인한 시장 퇴출 위험을 감수하면서까지 특허의 유효성을 다투기는 사실상 불가능하다. 이 부분에 대해서도 공정위는 거래상 지위 남용 행위로 판단해 GTT에 계약조항 수정·삭제 명령을 내렸다. 이지훈 공정위 제조업감시과장은 “마이크로소프트의 끼워팔기 사건 이후 독과점 사업자의 끼워팔기 행위가 위법함을 다시 한번 확인했다”며 “장기간 GTT가 독점해온 LNG 저장탱크 엔지니어링 서비스 시장에서 경쟁이 촉진될 것으로 기대된다”고 말했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

일본이 한국과 중국에 뒤처지고 있는 자국 조선산업 경쟁력 강화를 위한 대규모 금융지원에 나선다. 27일 요미우리신문에 따르면 일본 정부는 컨테이너선이나 탱커선을 발주하는 해운사에 대해 낮은 금리로 자금을 지원해 일본 조선업체에 대한 선박 발주를 늘리기로 했다. 건당 융자지원 금액은 수백억엔(약 수천억원)엔 규모가 될 전망이다. 요미우리는 일본정책투자은행(DBJ)가 융자 과정에 보증을 서는 방식이나 국제협력은행(JBIC)가 직접 융자에 나서는 방식이 될 것이라고 전했다. 글로벌 조선산업은 한중일 삼국이 분할하는 구도가 유지되고 있다. 일본의 존재감은 날로 약화되고 있다. 지난 2015년엔 신규 수주량의 32%를 일본 기업이 차지하며 중국(40%)에 이어 2위를 차지했지만 지난해엔 16%에 머무르며 한국(41%)와 중국(34%)에 이은 3위로 밀렸다. 일본 정부에서는 한국과 중국의 조선산업이 빠르게 성장할 수 있는 이유는 정부의 지원을 등에 업고 저가 공세를 펼치고 있기 때문이라고 판단하고 있다. 일본은 그동안 다른 나라가 자국 조선산업을 지원하는데 반대해 왔다. 2018년 현대중공업과 대우조선해양의 합병이 발표되자 한국 정부가 1조엔이 넘는 공적자금을 지원해 시장경쟁을 해쳤다며 세계무역기구(WTO)에 두 차례나 제소하기도 했다. 일본 정부 관계자는 “현 상황이라면 일본 조선산업이 궤멸할 수 있다”며 “WTO 규정을 위반하지 않는 범위에서 정부가 지원에 나설 것”이라고 요미우리는 설명했다. 일본 해운사가 신규 선박을 발주 때 자국 조선사를 이용하는 비율도 1996~2000년엔 94%에 이르렀지만 2014~2018년 기간 중엔 75%까지 떨어졌다. 일본 정부는 대규모 금융지원을 통해 이같은 흐름을 바꿔보겠다는 것이 목표다. 다만 일본 정부 계획대로 될 수 있을지는 미지수다. 한국과 중국의 조선사들이 인수·합병(M&A)을 통해 초대형화를 이뤄내면서 일본 기업과는 상당한 격차가 생긴 까닭이다. 한국에선 현대중공업과 대우조선해양이 합병을 결정하고 각국 규제당국의 심사를 기다리는 중이다. 또 중국 1~2위 조선업체인 중국선박공업집단(CSSC)와 중국선박중공업집단(CSIC)은 합병을 통해 중국선박공업그룹으로 이름을 바꿨다. 이들 기업의 시장점유율만 40%에 육박한다. 일본에서도 1위인 이마바리조선과 2위 저팬마린유나이티드가 올초 공동 개발·영업회사를 설립하고 자본제휴를 발표하기도 했다. 일본 정부에서는 난립한 중소조선사를 통합한다는 계획도 세워놓고 있지만 제대로 진행되지는 못하는 게 현실이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr