지난 2년 연속 중국에 1위 자리를 내줬던 국내 조선업계가 올해도 상대적인 약세에서 벗어나지 못하고 있다. 특히 수주량과 수주잔량, 건조량 등 물량 지표에서 중국과의 격차가 더욱 벌어지면서 올해도 중국에 뒤지는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 16일 조선·해운시황 분석 기관인 클락슨에 따르면 국내 조선사들의 지난 1월 수주량은 35만 6398CGT(표준화물선환산톤수)로 107만 3848CGT를 기록한 중국의 3분의1 수준에 그쳤다. 글로벌 수주량 점유율은 우리나라가 23.0%로 중국(69.4%)의 3분의1 정도에 불과하다. 수주잔량의 경우 국내 조선업체는 지난 1일 기준 4367만 2810CGT로 전 세계 수주잔량의 31.7%를, 중국은 38.3%인 5272만 1117CGT를 기록했다. 건조량 역시 국내 조선업체는 지난 한달간 116만 5949CGT를 기록했고, 중국은 164만 550CGT를 만들었다. 다만 수익성 등 질적인 면에서는 우리나라가 중국보다 우위를 유지하고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

조선업계에서 중국의 ‘대국굴기’(大國崛起·떨쳐 일어섬)가 본격화되고 있다. 선박 신규 수주량 등에서 한국 조선업계를 앞지르고, 최근에는 처음으로 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG)선을 해외에 수주했다. 세계 조선업계에서의 우리나라 ‘10년 천하’가 끝나는 게 아니냐는 우려도 나오고 있다. 이에 따라 국내 업체들은 고부가가치 선박의 기술 격차를 더욱 넓히고, 새로운 개념의 선박을 개발하는 등 양이 아닌 질적인 성장을 앞세워 중국 업체들의 추격을 뿌리친다는 계획이다. 　1일 업계에 따르면 중국 조선업계의 위협은 다가올 미래가 아닌 눈앞의 현실이다. 물량으로는 오히려 우리를 앞서고 있다. 　최근 조선·해운시황 분석기관인 클락슨에 따르면 중국 조선사들의 지난해 선박 수주량은 1590만 481CGT(표준화물선환산톤수)로 한국 조선사(1177만 4963CGT) 실적을 앞질렀다. 이에 따라 수주량 1위 자리는 조선 시황이 나빴던 2009년부터 2년째 중국 조선업계에 돌아갔다. 지난해 말 기준 수주잔량 역시 5272만 4997CGT인 중국이 4488만 4827CGT를 기록한 한국에 앞섰다. 　그러나 수주액 면에서는 국내 업체들이 아직 우위에 있다. 지난 한해 동안 국내 조선업체의 총 수주액은 306억 1146만 달러로 중국(282억 9091만 달러)보다 23억 달러 정도 많았다. 　또 외신에 따르면 중국선박공업그룹(CSSC)은 최근 미국 엑손모빌, 일본 미쓰이물산 등과 LNG 선박 4척을 건조하는 계약을 체결했다. 이는 중국이 외국의 LNG 선박을 수주한 첫 사례다. 　조선업계의 한 관계자는 “올해는 우리가 우위를 점하고 있는 대형 컨테이너선과 해양플랜트 등 고부가가치 제품 시장이 커지면서 양적으로도 다시 1위를 탈환할 가능성이 높다.”면서도 “과거 일본을 추월했던 한국 업체들의 기세를 중국 업체들에서 보는 것 같아 마음을 놓을 수 없다.”고 말했다. 이에 따라 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 ‘빅 3’ 업체들은 기술력 우위를 바탕으로 한 차별화 전략 수립에 초점을 맞추고 있다. 　세계 1위 업체인 현대중공업은 ‘수익성 극대화’ 전략을 펼치고 있다. 이미 향후 3년 동안 건조할 수 있는 선박 주문이 밀려 있으므로 가격 경쟁을 벌일 이유가 없다는 것이다. 실제로 지난해 현대중공업의 영업이익률은 제조업에서는 경이적인 수준인 15.4%에 달했다. 　현대중공업 관계자는 “중국과 기술 격차가 5년 정도 나는 만큼, 업계 1위라는 장점을 살려 특정 선박에 치우치지 않고 전반적인 고부가가치 전략을 유지할 것”이라고 말했다. 　삼성중공업은 신개념 선박 건조에 주력하고 있다. 대표적인 사례가 2008년 업계 최초로 수주에 성공한 부유식 액화천연가스 생산저장하역설비(LNG-FPSO) 선박. LNG-FPSO는 현존하는 해양플랜트 기술 중 최고 난도로 평가된다. 　삼성중공업 관계자는 “드릴십도 1996년부터 지난해까지 전 세계에서 수주된 68척 중 56%인 38척을 우리 손으로 만들었다.”면서 “선주의 욕구를 파악한 뒤 연구·개발(R&D)을 통해 신개념 선박을 계속 내놓을 것”이라고 말했다. 　대우조선해양은 고부가가치 선박 제조뿐 아니라 작업장에서의 제조운영 능력을 높이는 데 힘을 쏟고 있다. 대우조선해양 관계자는 “30년 동안 조선업을 운영한 핵심은 선박 제조의 효율성”이라면서 “선박 건조 때 들어가는 20만개의 부품을 어떻게 운용할 것인지에 대한 노하우는 중국 업체들이 쉽게 따라오기 어려울 것”이라고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr 　

감사원이 지난 2008년 실시한 ‘공적자금지원 금융기관 운영실태’ 감사 결과 보고서를 보면, 우리은행이 C&그룹에 해 준 대출은 ‘수상한’ 부분이 한두 곳이 아니다. 대출액보다 훨씬 적은 값어치의 주식을 담보로 하거나, C&그룹의 재무상태를 일부러 건전한 것처럼 평가한 정황이 곳곳에서 보인다. ●대출신청액 대부분 우리銀 집중 보고서에 따르면, C&구조조정 유한회사는 2007년 9월 보유하고 있는 주식(639억원 상당)을 담보로 우리은행에 500억~765억원의 대출을 신청했다. 하지만 은행법(제38조)은 은행이 회사 주식의 20%를 초과하는 담보 대출은 할 수 없도록 규정하고 있어, 실제 우리은행이 담보로 할 수 있는 주식은 267억원에 불과했다. 그런데도 은행은 담보액의 2.34배에 달하는 625억원을 C&에 대출해 줬다. 상식적으로 납득할 수 없는 대출을 해 준 것이다. C&은 이듬해 8월부터 이자를 연체했고, 담보로 맡긴 주식도 급락해 225억원의 손실이 발생하는 등 우리은행은 큰 피해를 입었다. 감사원은 이로 인해 은행이 적게는 329억원, 많게는 597억원의 손실을 입은 것으로 추정했다. 감사원은 당시 업무를 담당한 우리은행 3급과 4급 직원 2명을 견책 처분하도록 조치했다. 우리은행이 C&중공업에 해 준 대출도 의문투성이다. 우리은행으로부터 선수금환급보증(조선업체가 선주로부터 선수금을 받기 위해 은행 등으로부터 받는 보증)을 받고 있던 C&중공업은 2008년 3월 기업운전자금으로 100억원 대출을 추가로 신청했다. 당시 C&중공업은 이미 3개 금융권으로부터 349억원의 운전자금을 대출받은 상태라 추가 대출 시 상환할 능력이 거의 없었다. 하지만 업무를 담당한 우리은행 직원은 C&중공업의 2007년 초 대출 상태를 기준으로 재무상태를 파악했고, 결국 130억원의 여력이 있다고 산출했다. 또 C&중공업이 대출 담보로 제공한 전남의 한 땅과 주식은 사실상 가치가 전혀 없거나 담보로 취득할 수 없는 것이었지만, 129억원 상당의 가치가 있다고 평가했다. 결국 우리은행은 C&중공업이 신청한 지 5일 만에 100억원을 대출해 줬다. ●견책대상 대출직원 韓銀서 포상 C&중공업은 이해 9월 상환 만기일이 되도록 대출금을 갚지 못했고, 감사원은 은행이 100억원 전부를 손실로 처리한 것으로 파악했다. 감사원은 당시 대출 업무를 담당한 직원도 견책 처분 대상이지만, 한국은행 총재로부터 포상을 받은 점을 감안해 경고 처분을 하라고 조치했다. 이 같은 우리은행의 대출이 더욱 의구심을 불러일으키는 것은 당시 우리은행장이 C&그룹 중공업 사장 박택춘(60)씨의 형 박해춘(62) 전 행장이었기 때문이다. 박 전 행장은 2007년 3월부터 2008년 5월까지 재임했다. 공교롭게도 박택춘 사장은 박 전 행장이 행장으로 취임한 2007년 3월 C&중공업 부사장에서 사장으로 승진했다. ●우리銀 “감사원 감사서 큰 문제없어” 한편 이종휘 우리은행장은 26일 은행연합회가 개최한 ‘저축의 날’ 행사장에서 기자들과 만나 “(우리은행이 C&그룹에 부당대출을 해줬다는 의혹이 있지만) 감사원 감사 결과에서도 큰 문제가 없는 것으로 결론이 난 것으로 알고 있다.”고 밝혔다. 이에 대해 당시 감사를 담당한 관계자는 “감사 당시 문제가 있었던 것은 사실”이라며 “이 행장 발언은 당시 감사가 단순히 직원들에 대한 징계라고 생각했기 때문으로 보인다.”고 말했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

2011년부터 국내 상장기업은 국제회계기준인 IFRS(International Financial Reporting Standards)에 따라 회계처리를 해야 한다. 그러나 이 기준에 따를 경우 국내 몇몇 산업은 부채 비율이 급격히 높아지는 것으로 표기돼 불이익이 예상된다. 그런 가운데 조선업계가 지난해부터 문제의 심각성을 알아차리고 업계 차원에서 대응해 눈길을 끈다. 지난 11일 IFRS의 파도아 스키아파 재단이사장과 데이비드 트위디 ISAB 위원장은 IFRS 재단 이사회 회의 참석을 위해 한국을 찾았다. 이들은 금융위원회와 기업대표들을 잇따라 만나 내년 한국 상장기업의 IFRS 전면 도입에 대한 진행과정을 살폈다. 이 자리에서 진동수 금융위원장과 금감원 관계자들은 조선업계가 요구하는 IFRS 수정안을 반영해 줄 것을 요청한 것으로 알려졌다. 핵심은 IFRS의 회계방식이 수주금액은 자산으로 평가하지 않고, 환 헤징을 위한 파생상품(외화선물 거래)은 손실분으로 계산, 수주금액 대부분을 환헤지에 걸어 놓는 국내 조선업계는 부채비율이 급상승해 불이익이 예상된다는 내용이었다. 부채 상승에 따른 문제는 조선사의 수주활동이 매우 어려워진다는 점이다. 업계 관계자는 “IFRS의 표기법이 적용되면 부채비율이 높아져 최악의 경우 장부상 자본잠식이 우려될 정도”라면서 “환 헤지가 본연의 목적인 위험회피가 아니라 오히려 환율 변동시 조선업체의 재무상황이 불안한 것처럼 인식하게 만드는 문제가 있어 수정될 필요가 있다.”고 설명했다. 조선업계는 일찍이 이런 문제점을 파악하고 회계학회와 회계법인에 의뢰해 해결방안을 모색해 왔다. 그 덕분에 일부 업계의 의견이 반영되기는 했으나 조선업계는 회사의 재무현황을 더욱 정확히 반영할 수 있는 기법을 받아들여줄 것을 계속 요청하고 있는 상태다. 국내 조선업계가 고안한 기법은 LP(Linked Presentation)라는 차감표시기법. 조선업계와 함께 태스크포스를 꾸려온 삼일회계법인의 최세영 이사는 “차감표시 기법을 도입하면 중도금과 잔금의 환율 변동폭 등을 반영해 회사가 부담한 총위험의 크기를 더욱 명확히 알 수 있다.”고 밝혔다. 조선업계가 ISAB로부터 일부 수정을 이끌어낸 과정도 험난한 길이었다. 환 헤지로 인한 부채비율 급증은 조선업계 가운데서도 유일하게 국내 업체들만 겪는 어려움이기 때문이다. 미국과 일본은 IFRS를 도입하지 않았고, 중국은 위안-달러 고정환율제여서 환 헤지의 위험에서 비켜서 있다. 업계 관계자는 “일본 등 일부 경쟁국가에서 반대를 하거나 ISAB에 한국인 위원이 없어 한국 조선업계의 특성을 설득하는 데 어려웠다.”고 회상했다. 이에 따라 이제는 정부가 적극적으로 나서야 한다는 목소리가 커지고 있다. 정부 차원에서 IFRS 재개정을 체계적으로 추진할 수 있는 공식적인 대응기구가 필요하다는 것이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

삼성중공업은 타이완의 ‘에버그린사’가 발주한 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 총 10억 3000만달러에 수주했다고 29일 밝혔다. 삼성중공업은 이미 에버그린사로부터 지난 7월 같은 크기의 컨테이너선 10척을 수주한 바 있다. 회사 관계자는 “같은 선주로부터 한 해에 20척의 선박을 대량 수주한 것은 창사 이래 처음”라고 설명했다.‘ 에버그린이 잇따라 삼성중공업에 선박을 대량 발주한 것은 삼성중공업 컨테이너선이 선박수명 기간 동안 연료 3만t, 탄소배출량 8만t을 절감할 수 있는 고효율 친환경 선박이라는 점이 크게 작용했다고 삼성중공업 측은 평가했다. 에버그린은 지난 16년간 오직 일본 조선업체와 거래해 온 터라 더욱 의미가 크다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

성지건설, 금광건업 등 경영난을 겪고 있는 7개 건설업체가 퇴출 대상으로 선정됐다. 벽산건설, 신동아건설, 남광토건 등 9개 건설사는 워크아웃(기업개선작업) 대상으로 지정됐다. 정부는 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 문제를 해결하기 위해 저축은행에 2조 5000억원의 공적자금을 투입하기로 했다. 국민 세금으로 또다시 민간기업의 부실을 메우기로 한 것이다. 우리·국민·신한·하나·산업은행과 농협 등 6개 채권기관은 25일 서울 명동 은행회관에서 건설, 조선, 해운 등의 업종에서 65개 기업을 구조조정 대상으로 확정했다고 밝혔다. 워크아웃 대상인 C등급은 38개, 법정관리나 퇴출 대상인 D등급은 27개다. 신용공여 500억원 이상 대기업 678곳을 대상으로 신용위험을 평가한 결과다. 업종별로 건설업체는 16개가 포함됐다. 금광건업, 금광기업, 남진건설, 진성토건, 풍성주택, 대선건설, 성지건설 등 7개 건설사가 D등급으로 퇴출이 확정됐고 벽산건설, 신동아건설, 남광토건, 중앙건설, 한일건설, 청구, 한라주택, 성우종합건설, 제일건설 등 9개가 C등급으로 워크아웃을 받게 됐다. 조선업체는 3개, 해운업체는 1개가 구조조정 대상으로 지정됐다. D등급 업체는 채권단 지원 없이 자체 정상화를 추진하거나 기업회생절차(옛 법정관리)를 신청해야 한다. 채권단은 C등급 업체에 대해서는 워크아웃을 서둘러 실시, 조기 경영 정상화를 유도하기로 했다. 채권단 간사은행장인 이종휘 우리은행장은 “금융당국에서 평가를 잘 받은 기업에 문제가 생기면 은행장들을 문책한다고 할 정도로 엄격한 잣대로 평가가 이뤄졌다.”면서 “단기간에 B등급 기업이 워크아웃을 신청하는 일은 없을 것”이라고 말했다. 구조조정 대상 65개사에 대한 금융권 신용공여액은 16조 7000억원으로 은행이 11조 9000억원으로 가장 많다. 저축은행은 1조 5000억원, 여신전문사는 7000억원이다. 금융당국은 “구조조정 추진에 따른 금융권의 충당금 추가 적립액은 3조원 정도로 건전성에 미치는 영향은 제한적일 것”이라고 밝혔다. 금융위원회는 이날 전체회의를 열고 저축은행의 PF 부실채권 매입을 위해 구조조정기금 2조 5000억원과 자산관리공사(캠코)의 고유계정 자금 2500억원 등 총 2조 8000억원을 투입하기로 했다. 2008년과 2009년에도 두 차례에 걸쳐 1조 7000억원의 저축은행 PF 부실채권이 매각됐지만 2년도 안 돼 다시 대규모 공적자금이 투입되는 것이다. 금융당국은 PF 대출을 캠코에 매각하는 저축은행에 대해 증자, 자산매각 등 강도 높은 자구노력을 통해 정상화를 유도하기로 했다. 시장에 의한 인수·합병(M&A) 등 구조조정도 추진할 방침이다. 이경주·김민희기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

전국 지방자치단체가 요트산업 육성에 앞다퉈 나서고 있다. 국민소득 3만달러 시대를 넘어서면 해양레포츠의 꽃인 요트가 뜰 것이라는 전망에서다. 전국 곳곳에 마리나 시설이 조성되고 요트학교도 잇따라 문을 열었다. 요트를 즐기는 데 필요한 서비스 시설 조성을 넘어, 세계 최고로 꼽히는 국내 선박건조 기술과 경험, 인력을 바탕으로 고부가가치 요트 건조·수출계획까지 추진하고 있다. ●슈퍼요트 산업 집중 육성 경남도는 31일 슈퍼요트 건조산업 육성을 위해 2015년까지 100억원을 투입해 다양한 사업을 추진한다고 밝혔다. 슈퍼요트는 레저용 요트 가운데 선체 길이가 24m가 넘는 개인용 호화 요트로 선실에는 침실과 응접실, 화장실, 싱크대 등 다양한 시설을 갖추어 장기간 항해 할 수 있다. 1대당 가격은 50억원이 넘는다. 경남도에 따르면 세계 슈퍼요트 건조는 지난해 1000여대가 발주됐다. 시장규모는 150억 달러로 세계 해양레저 장비 시장의 30%에 이른다. 지난해 세계 조선시장 규모인 183억달러와 맞먹는 유망 시장이다. 경남도는 슈퍼요트 건조를 위해 선체와 실내 인테리어 기술개발 프로젝트를 내년부터 2012년까지 추진한다. 슈퍼요트 건조 업체 투자 유치, 국내 중소 조선업체와 해외 슈퍼요트업체와의 합작투자도 지원한다. 조선업체들의 기술과 선박건조 경험, 전문인력 등을 슈퍼요트 건조산업에 접목하면 현재 2년 6개월이 걸리는 슈퍼요트 건조기간을 1년 6개월로 앞당길 수 있는 등 충분한 경쟁력을 갖춘 것으로 평가된다. 울산에 있는 현대요트는 대당 10억원에 이르는 ‘아산42’를 최근 개발하는데 성공해 내년에 12척을 생산한 뒤 미국·싱가포르 등으로 수출할 예정이다. 마리나항 개발에도 경쟁적으로 나서고 있다. 지난 1월 전국 43곳에 모두 5681척 정박 규모의 마리나시설을 조성하는 국가마리나항만 기본계획이 통과됐다. 경기도는 2020년까지 1조 2000억원을 들여 화성 전곡항 일대를 요트와 보트를 만들고 배우고 즐기는 동아시아 ‘요트 허브’로 만들기로 했다. 1622억원을 들여 화성 전곡·제부항, 안산 흘곳·방아머리항에 요트·보트 1733대를 정박할 수 있는 4개의 마리나시설을 조성한다. 인천경제자유구역청은 용유·무의관광단지에 요트·보트 3000척을 정박할 수 있는 아시아 최대 규모의 마리나항 조성을 추진한다. 1차로 2014년 인천아시안게임때 이용하기 위해 요트경기장과 요트·보트 300척을 정박시킬 수 있는 마리나 항만을 조성한다. ●전국에 5000여척 마리나 시설 경남도는 마산 구산, 진해 명동, 고성 당항만, 통영 충무, 거제 사곡, 사천 삼천포, 남해 물건, 하동항 등 8개 항만에 552척을 정박할 수 있는 마리나항만을 건설키로 했다. 제주시는 이호항과 서귀포시 강정·중문항 등 8개 항을 마리나항으로 개발할 방침이다. 용수항과 서귀포 아효항 등 6개 항은 피셔리나 항으로 개발하는 사업을 올해부터 5개년 계획으로 추진한다. 전남은 올해 말 함평 마리나항을 준공하고 추가로 해남 화원 등 5곳에 마리나항을 조성하는 계획을 세웠다. 강원도 역시 2019년까지 마리나항만 4곳을 조성한다. 레저선박 60척을 수용할 수 있는 양양 수산항 마리나시설은 완공됐다. 강릉항은 수용 규모를 20척에서 36척으로 늘리기로 했다. 전국종합 강원식기자 kws@seoul.co.kr

외환시장이 과도하게 출렁거리는 것을 막기 위해 정부가 은행들의 선물환 거래를 제한하는 방안을 검토하고 있다. 그러나 일부에서 제기되는 차액결제선물환(NDF) 거래에 대한 규제는 도입되지 않을 것으로 보인다. 김익주 기획재정부 국제금융국장은 30일 “사실상 아무런 규제도 받지 않는 은행의 선물환 거래가 국가의 단기 외채를 늘리는 등 부작용이 있다고 보고 규제를 하는 방안을 검토 중”이라고 말했다. 선물환거래는 외환계약 후 결제까지 3영업일 이상 걸리는 것을 말하고, 현물환거래는 2영업일 이내에서 결제가 이뤄지는 것을 말한다. 그동안 시장 전문가들 사이에서는 기업과 은행의 환(換)헤지용 선물환 거래가 외환시장의 불안요인이라는 지적이 많았다. 예를 들어 조선업체가 선물환을 은행에 팔면, 은행들은 위험을 피하기 위해 다시 선물환을 담보로 외국 금융기관에서 그만큼의 외화를 차입하게 된다. 이 돈은 대부분 단기 외채로 잡혀 국내 외환시장의 불안정성을 높인다. 이에 따라 외국환거래규정을 고쳐 은행의 선물환 포지션(자산에서 부채를 뺀 것) 한도를 제한하는 방안이 유력하게 검토되고 있다. 현재 정부는 은행권에 대해 현물환 포지션과 선물환 포지션의 합이 자기자본의 50% 이하로 유지되도록 하고 있지만 선물환 포지션에 대한 별도의 규정은 두고 있지 않다. 특히 지난해부터는 기업에 대한 선물환 매도를 일부 제한하고 있지만 은행에 대한 규제는 없는 상태다. 정부는 이와 함께 ▲외국은행 국내지점의 외화자산 차입 한도(레버리지 비율) 조정 ▲은행세 도입 등도 검토 중인 것으로 알려졌다. 하지만 정부가 외환시장 불안을 막는 적극적인 행보를 취하더라도 나라 간 자본 이동을 직접적으로 규제하는 일은 없을 것으로 보인다. 대표적인 예가 NDF다. 재정부 관계자는 “NDF 시장에 대한 규제는 검토한 바 없다.”고 밝혔다. 1996년 경제협력개발기구(OECD)에 가입하면서 자본이동 자유화 규약을 준수하기로 했기 때문에 국제 규약에 반하는 직접 규제를 할 경우 자칫 국가 신인도 하락으로 이어질 수 있기 때문이다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

‘천안함’을 인양하는 군·민 합동작전이 시작됐다. 천안함을 건져 올릴 수 있는 유일한 방안은 민간이 보유한 해상크레인을 동원하는 것밖에 없다. 해군은 수몰된 병사들에 대한 구조 작업이 완료되는 대로 함선 인양에 나서기로 하고, 민간업체와 인양 방법을 협의하고 있다. 관련 업계에 따르면 해상크레인 전문 임대업체인 삼호I&D는 29일 천안함 침몰사고 해역에 2200t급 해상크레인 ‘삼아 2200호’를 급파했다. 삼아 2200호는 중량 8500t, 길이 85m, 너비 42m 규모이며, 최대 2200t급 무게를 인양할 수 있도록 설계됐다. 지난해 완성된 이 크레인은 주로 해상 건설현장에서 사용됐다. 삼호I&D 관계자는 “해군으로부터 해상크레인의 지원 요청을 받은 뒤 이날 거제 성포항에서 출발했다.”면서 “구체적인 인양 방법 등은 해군과 계속 협의 중”이라고 밝혔다. 삼호I&D 김상철 대표는 이날 해군의 인양작업 회의에도 참석, 인양에 따른 의견 등을 제시한 것으로 전해졌다. 삼호I&D는 인천대교 교량 공사에 참여해 상판 철구조물을 해상크레인으로 옮긴 작업 경험을 갖고 있다. 해상크레인이 백령도 서남쪽 1.8㎞ 해상 사고 지점까지 이동하는 데에는 5일 정도 걸린다. 해상크레인이 사고 지점에 도착하면 침몰한 천안함의 정확한 무게를 추산한 뒤 본격적인 인양 작업을 준비한다. 바닷속에 잠겨 있어 천안함의 무게는 쉽게 가늠하기 어렵다. 함정의 배수량과 무기체계 등의 무게는 뻔하지만 내부에 물이 얼마만큼 찼는지를 확인하기 어렵기 때문이다. 또 침몰된 상태에 따라 인양에 필요한 준비가 달라진다. 여기에 물의 속도인 유속과 수심 등을 종합분석해야 한다. 삼성중공업 관계자는 “해상크레인 작업을 위해서는 선박 인양에 따른 ‘저항 능력’이 어느 정도인지 파악하는 것이 첫 번째 과제”라고 조언했다. 해군은 우선 삼호I&D를 주무 인양작업 회사로 정한 뒤 장비와 인력 등이 추가적으로 필요할 경우 다른 조선업체 등에도 도움을 요청할 방침이다. 한편 천안함을 인양할 수 있는 해상크레인을 보유한 국내 업체는 삼성중공업과 대우조선해양, 한진중공업, 삼호I&D 등 4곳. 삼성중공업은 3000t과 3600t급 2기, 대우조선은 3600t급 2기, 한진중공업은 3000t급 1기, 삼호I&D는 2200t과 3000t급 2기를 보유하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●특별취재팀 정치부 김상연차장 오이석기자 사회부 김효섭 정현용 안석 최재헌 이민영 김양진 윤샘이나기자 사회2부 김병철부장급 김학준차장 사진부 이호정차장 정연호기자 ☞ [사진] 실낱같은 희망이라도…천안함 침몰 그후

현대중공업이 최근 주주총회에서 해운업을 사업목적에 추가하면서 그 배경에 해운업계의 관심이 쏠리고 있다. 조선·중공업 분야에서 국내 최대 업체인 현대중공업이 해운업에 본격적으로 뛰어들 경우 업계의 지각변동이 일어날 수 있기 때문이다. 현대중공업은 해운업을 정관에 추가한 것에 대해 표면적으로는 “내륙 간 짧은 거리를 운송하더라도 해상운송업이 필요하기 때문”이라고 밝히고 있다. 하지만 업계에서는 단순히 이것만을 노린 것이 아니라는 시각이 지배적이다. 조선 시황이 악화하면서 해운업체들이 주문한 뒤 자금사정 탓에 인수하지 않은 선박들을 활용하지 않겠느냐는 것이다. 현대상선(당시 아세아상선)이 태어난 것도 1974년 현대중공업이 완공 후 해운사에 넘기지 못한 선박 3척에서 시작됐다. 조선업계 관계자는 “장기적인 관점에서 수주한 선박 가운데 인도하지 못하는 선주들이 생기면 조선업체도 해당 선박을 기반으로 해운업에 진출하는 게 더 쉽기 때문에 해운업을 정관에 포함시킨 것”이라고 말했다. 현대중공업이 진출할 수 있는 해운업은 우선 조선에 필요한 철강석 등 원자재나 플랜트, 엔진설비 운반부터 시작할 가능성이 높다. 현대중공업이 자사에서 소비하는 물량만 운반하더라도 업계 전체에 미치는 파장은 크다. 해운업계 관계자는 “현대중공업이 어떤 식으로 해운업에 진출할지 구체적으로 공개된 것은 없지만 움직임을 주시하고 있다.”고 말했다. 다만 현대중공업이 해운업에 진출하더라도 단기간에 위협적인 존재가 되기는 어려울 것이라는 시각도 나온다. 항로 하나를 운영하더라도 선박은 물론 해외지점과 시설운영 등 장기적으로 막대한 투자가 필요하기 때문이다. 또 해외선사들과의 관계를 다지는 데도 시간이 필요하다는 분석이다. 현대중공업이 해운업 진출을 확정함에 따라 범현대가(家) 그룹은 해운사 3개를 두게 됐다. 현대중공업그룹과 별개로 현대그룹에는 업계 선두인 현대상선이 있고, 현대기아차 그룹은 모비스의 자회사로, 종합물류회사인 글로비스를 통해 해운업을 확대하고 있다. 현대상선은 2002년까지 현대차와 기아차의 수출용 자동차를 운반했으나 유동성 위기를 겪으면서 자동차 운반사업 부문을 유코카캐리어스에 넘겼다. 유코카캐리어스의 현대기아차 운송 비율은 현재 80%에서 2015년까지 60%로 낮아진다. 줄어든 비중만큼의 물량을 글로비스가 넘겨 받고 있기 때문이다. 글로비스는 지난해 7월 울산항에서 현대기아차 수출차량 4000여대를 운송한 것을 시작으로 해운업을 확대하고 있다. 글로비스는 지난달 11일 자동차 운반선 3척을 발주하기로 해 기존 보유 선박 4척(벌크선 1척 포함) 등 총 7척의 선박을 꾸리게 됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

STX그룹이 아랍에미리트연합(UAE)의 조선산업 발전을 도모한다. STX조선해양과 한국조선협회는 19일(현지시간) 두바이에서 현지 조선업체인 ADSB와 조선산업 분야 협력에 관한 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. STX조선해양은 앞으로 ADSB가 UAE의 조선소를 증설하면 설계 기술과 조선소 운영에 필요한 통합시스템 구축을 지원하고 인력 개발을 협력할 계획이다. 양사는 앞으로 중동 지역에서 발주되는 상선, 군함, 해양작업지원선(OSV) 등에 대한 마케팅을 비롯해 잠재시장 개발에도 협력하게 된다.

원·달러 환율이 거래일 기준으로 7일 연속 하락하며 1110원대까지 떨어졌다. 증시도 환율 급락에 따른 기업실적 부진 우려로 하루만에 하락했다. 글로벌 달러 약세와 경상수지 흑자기조의 지속 등을 감안할 때 당분간 환율 하락세는 불가피할 전망이다. 다만 그 속도와 낙폭, 바닥이 어떻게 될지가 관건이다. 11일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일인 8일(1130.50원)보다 10.70원 내린 1119.80원에 마감했다. 종가 기준 1110원대는 2008년 9월17일(1116.00원) 이후 처음이다. 올해 첫 거래일(4일 1154.80원)과 비교하면 35.00원(3.0%) 하락했다. 전문가들은 글로벌 약(弱) 달러의 기조 속에 전자·자동차·조선 등 주력산업 수출이 호조를 띠고 있는 점 등을 이유로 환율 추가하락을 대세로 보고 있다. 특히 한국경제에 대한 낙관적 전망으로 외국인의 주식 매수세가 지속될 경우 환율 하락은 더욱 빨라질 수 있다. 외환시장 관계자는 “올해 글로벌 경기가 회복세를 타면서 수출 주도형 국가, 특히 아시아 신흥국이 혜택을 받을 것이라는 전망이 대두해 역외 세력들이 아시아 통화, 특히 원화를 사들이고 있다.”고 설명했다. 시중은행 외환 담당자는 “그동안 심리적 지지선이었던 1150원선이 무너진 이후 딱히 지지선이라고 볼 수 있는 수준이 없다.”면서 “따라서 당분간 환율 하락세는 지속될 것 같다.”고 말했다. 그러나 2007년의 경우처럼 900원대까지 떨어지는 상황은 빚어지지 않을 것이라는 전망이 많다. 글로벌 경제위기가 완전히 끝난 게 아니어서 원화 강세와 달러화 약세가 마냥 지속되기는 힘들 것으로 보이는 데다 하반기쯤 미국이 금리를 올릴 가능성이 높다는 게 주된 이유다. 특히 2007년에는 조선업체의 한 해 수주 규모가 900억달러를 넘어설 정도로 급증했지만 현재로서는 이처럼 단기간에 대규모로 달러가 유입될 요인을 찾기가 힘들다. 주이환 KB투자증권 이코노미스트는 “3분기로 예상되는 미국의 금리 인상을 앞두고 달러 강세가 나타날 것으로 보여 1분기 말쯤 다시 1200원선으로 상승할 것”이라고 예상했다. 현재로서는 단기적으로 하락세를 막을 요인은 정부 개입밖에 없다는 게 시장의 판단이다. 수출 채산성 등을 고려할 때 추가하락을 막기 위해 환율 방어에 나설 수밖에 없다는 것이다. 기획재정부 관계자는 “환율이 시장수급이나 펀더멘털에 따른 수준이면 존중하되 급격한 쏠림이나 투기 움직임으로 부작용이 우려되면 달러 매수 등 시장안정 조치를 취할 것”이라고 밝혔다. 그러나 당국이 하락세를 막지는 못할 것이란 분석도 나온다. 박형중 우리투자증권 이코노미스트는 “2008년 금융위기 때에도 정부가 환율을 방어한다며 보유 외환을 동원했지만 대세를 거스르지는 못했다.”면서 “정부 개입이 환율 하락세를 꺾을 수는 없을 것”이라고 예상했다. 이날 코스피지수는 전 거래일보다 1.14포인트(0.07%) 내린 1694.12로 장을 마쳐 하루 만에 하락세로 돌아섰다. 환율 급락에 따른 실적 부진 가능성이 대두된 삼성전자(-2.92%), LG디스플레이(-4.58%), 하이닉스(-2.64%), 현대차(-4.25%), 기아차(-3.10%) 등 전자·자동차주의 낙폭이 컸다. 코스닥지수는 전 거래일보다 1.44포인트(0.27%) 오른 540.40에 마감했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

세계 조선산업의 중심지인 경남이 차세대 친환경 녹색 선박 개발에 핵심 기술로 여겨지는 선박용 연료전지 개발에 나선다.경남도는 조선산업의 새로운 성장동력이 될 선박용 연료전지 기술을 개발하기 위해 연구용역을 실시한다고 23일 밝혔다. 도는 내년 5월까지 ‘연료전지시스템을 이용한 친환경 녹색선박 실용화 사업’ 연구용역을 통해 타당성을 분석한 뒤 국책사업으로 추진할 계획이다. 도는 지역의 조선업체와 연료전지 전문업체, 연구소, 학계 등이 연합해 선박연료전시 시스템 기술 개발을 추진할 예정이다.연료전지 전문가 등에 따르면 선박용 연료전지 시스템은 기존 선박의 동력원인 디젤엔진을 대체해 이산화탄소를 비롯한 각종 오염물질 배출량을 줄일 수 있다. 효율도 높고 소음과 진동이 거의 없어 차세대 친환경 녹색선박 개발의 핵심 기술로 여겨진다. 선진국들은 앞다퉈 기술개발에 나서고 있다. 현재 독일 등에서 선박용 연료전지 시험선박 50여척이 운항되고 있다.창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

국내에서도 10만t급 이상의 대형 ‘크루즈선 건조 시대’가 열렸다. 삼성중공업은 30일 미국의 크루즈선사 ‘유토피아’가 실시한 크루즈선(조감도) 건조입찰에서 단독 계약대상자로 선정됐다고 밝혔다. 이로써 유럽 조선업체들의 독무대이자 마지막 자존심이었던 크루즈선 시장을 한국업체 최초로 공략할 수 있게 됐다. 계약 금액은 11억달러 수준으로 10만t이 넘는 초대형 크루즈선이다. 건조될 크루즈선은 조선과 건축 기술이 복합된 ‘아파트형 크루즈선’이라는 신개념 선박이다. 기존 크루즈선은 보통 10일 일정의 단기 여행객을 대상으로 운항하는 데 반해 아파트형 크루즈선은 장기 휴양 목적의 ‘해상 별장’이다. 개인에게 객실을 분양한다. 일반 관광객이 아닌 소수의 부호들을 대상으로 하는 크루즈선으로 월드컵과 올림픽, 칸영화제 등 세계적인 ‘빅 이벤트’가 열리는 국가에 수개월씩 정박할 수 있다. 보통 크루즈선의 객실 면적은 23㎡이지만, ‘아파트형 크루즈선’은 호텔형 객실 204실 외에도 132~594㎡짜리 아파트 200실로 구성된다. 아파트마다 2~3개의 침실과 주방, 거실, 초고속인터넷, 바 등의 시설이 설치된다. 또 동급의 크루즈선이 보통 3000여명의 승객을 탑승시키는 데 비해 이 크루즈선의 거주 인력은 900명 수준이다. 고객 취향에 맞춰 객실 리모델링도 할 수 있다. 내년 상반기에 본계약을 하고 2013년 선주사에 인도된다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

정부가 조선과 해운업계에 채찍과 당근을 들었다. 선박수주 중단과 글로벌 해운업계의 유동성 위기가 확대되면서 선제 대응에 나선 것이다. 우선 부실 조선·해운사에 대한 상시 구조조정과 수리 조선소 전환이 함께 추진된다. 또 우량 조선사와 해운사의 금융 지원도 강화된다. 지난 5일 이명박 대통령 주재로 열린 비상경제대책회의에서 ‘조선·해운산업 동향 및 대응방안’을 보고했던 지식경제부와 국토해양부는 9일 업계의 건의사항 등을 보완해 이 같은 최종 대책을 발표했다. 정부는 현재 구조조정을 진행 중인 8개 부실 조선사와 관련해 채권금융기관 주도로 상시 구조조정을 추진하고, 이들을 수리 조선소나 블록공장 등으로 전환하는 방안도 검토하기로 했다. 또 우량 중견 조선사를 포함해 일부 업체를 해양레저 장비 산업으로 전환하는 방안도 추진한다. 해운업계의 구조조정도 추진된다. 유동성 우려가 있는 대형 업체에 대해서는 계열사 정리와 선박 매각 등 재무구조개선 약정을 통해 자율적인 구조조정을 유도하기로 했다. 금융 지원은 확대된다. 수출입은행의 ‘네트워크 대출’ 미집행액 5000억원을 선박제작 금융으로 전환해 지원하기로 했다. 수출보험공사의 현금결제보증 조건을 완화하고, 필요하면 조선사에 대한 수출입은행의 제작 금융의 지원 한도를 상향 조정할 계획이다. 또 수출입은행의 직접 대출과 수출보험공사의 중장기 수출보험을 함께 지원하는 ‘패키지 프로그램’도 마련된다. 선박 가격이 떨어져 추가로 담보를 제공해야 하는 경우 수출입은행이 담보인정비율(LTV)을 낮추고 수출입보험에서 일부 보험을 제공하는 형식으로 추가 담보제공액의 일정 부분을 분담하는 방안도 검토된다. 여기에 수출보험공사의 조선사에 대한 ‘부보율(부도 위험을 보험으로 줄여주는 비율)’을 현행 95%에서 한시적으로 100%까지 높이는 방안도 추진된다. 해운업계 지원을 위해 자산관리공사(캠코)가 참여하는 선박펀드에 구조조정기금을 현재 40%에서 60%로 높이고, 건조 중인 선박도 선박펀드 매입 대상에 포함시키기로 했다. 또 선박 추가 매입을 위해 구조조정기금을 1조원 정도 늘리는 방안도 검토하고 있다. 조석 지경부 성장동력실장은 “지난 9월까지 선박 발주량은 지난해의 10% 수준에도 미치지 못하고 있고, 향후 5년간 호황기 수준의 발주물량 회복은 어려울 전망”이라고 말했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

한국 조선업계가 대규모 해양 플랜트 수주에 힘을 쏟고 있다. 글로벌 선박 발주 가뭄이 지속되고 후발 경쟁국의 저가 수주 공세도 거세지면서 뛰어난 기술력을 극대화해 고부가가치 분야에 역량을 모으는 것이 유리하다는 판단에서다.26일 조선업계에 따르면 현대중공업은 올들어 특수선 10척을 제외하고 일반 상선 수주 실적 ‘0’ 를 기록하고 있다. 삼성중공업도 지난 1월 부유식 원유 저장·생산·하역설비(LNG-FPSO) 1척 수주 이후 소식이 끊겼다. 대우조선해양은 여객선 2척과 잠수함 창정비 1척, STX조선해양은 STX유럽을 포함해 쇄빙예인선 3척 등 17척을 수주했다.반면 중국은 올 들어 지난달까지 선박 122척, 242만 2681CGT(표준화물선 환산t수)를 수주해 세계 시장 점유율 53.5%를 기록했다. 한국의 47척, 133만 3318CGT(점유율 29.4%)의 두 배 이상이다. 이에 따라 대형 조선업체들은 영업 공백을 메우기 위해 대규모 플랜트 수주에 총력을 기울이고 있다. 삼성중공업은 “중국 등과 경쟁해야 하는 일반 유조선이나 중형 컨테이너선, 벌크선 등은 아예 만들지 않겠다.”고 밝혔다. 대신 고부가가치 해양 플랜트와 풍력발전설비사업 등에 주력한다는 복안이다.현대중공업은 곧 발표될 대우인터내셔널의 미얀마 해상가스전 개발 프로젝트 등에 힘을 쏟고 있다. 현대중공업 관계자는 “올해 플랜트 수주액을 58억 4000만달러로 잡았는데, 이미 50억달러를 넘겼으며 추가 수주를 통해 목표치를 무난히 넘길 것”이라고 밝혔다. 최근 현대중공업은 미국 셰브론과 20억 6000만달러(약 2조 4000억원) 규모의 호주 고르곤 해양 플랜트 공사 수주계약을 체결했다.해양 플랜트 부문 세계 최고 기술력을 자부하는 삼성중공업과 대우조선해양, STX조선해양도 미얀마의 해상가스전 개발 프로젝트와 철광업체 발레의 대형 벌크선 발주 등에서 대규모 수주를 목표로 하고 있다. 특히 STX조선해양은 브라질 현지에 조선소를 둔 STX유럽을 기반으로 브라질 페트로브라스의 유전개발 프로젝트에 대한 수주에 전력투구하고 있다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

세계 3위의 컨테이너 선사인 프랑스 CMA CGM 경영진이 한국을 찾아 주문 선박의 인수 연기를 협의하기로 해 국내 대형 조선업체들에 비상이 걸렸다.19일 조선업계와 외신에 따르면 로돌프 사데 CMA CGM 최고경영자(CEO)는 회사와 채권은행단과의 모라토리엄(채무지급유예) 협상을 끝내고 은행 측과 함께 한국을 방문, 주문 선박 인도 연기 문제를 논의할 예정이다. 사데 CEO는 외신과의 인터뷰에서 “선박의 인수를 연기하는 것이 우리의 첫번째 목표”라고 밝혔다.CMA CGM은 2012년까지 49척을 인수하기로 돼 있다. 국내 조선업체들이 CMA CGM으로부터 수주해 인도해야 할 선박은 현대중공업 10척, 대우조선해양 8척(10억달러), 삼성중공업 5척(6억 5000만달러), 한진중공업 13척, 성동조선해양 4척(다른 선주 통해 공급) 등 40척에 이른다. 한편 CMA CGM 경영진의 방한 소식과 관련, 국내 조선업체 관계자는 “아직 구체적인 날짜를 통보받지 못했다.”면서 “상당수 선박은 중도금을 대부분 받았기 때문에 별다른 타격이 없을 것”이라고 밝혔다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

해군이 2019년부터 2026년까지 모두 6대의 차기 구축함을 건조, 전력화할 계획이다. 해군은 13일 계룡대에서 열린 국정감사에서 5600톤 급 차기 구축함 KDX-ⅡA를 건조하여 우리 해군 기동부대의 주전력으로 활용하겠다고 밝혔다. 이 날 제출된 해군측 자료에는 차기 구축함의 이미지가 포함되었는데, 이를 통해 해군이 계획 중인 차기 구축함이 이지스 레이더와 신형 함포, 미사일 수직발사대(VLS) 등이 포함된 스텔스함이라는 것을 알 수 있다. 해군 관계자는 이에 대해 “개념도 수준으로 구체적인 탑재장비를 묘사한 것은 아니다.” 라며 “다만 SPY-1계열 레이더의 탑재를 염두하고 있는 것은 맞다”고 밝혔다. 한국형 구축함을 건조했던 조선업체들도 “성능요구조건(ROC)도 발표되지 않은 상황”으로 “차기 구축함과 관련해 진행중인 계획은 없다.”고 말했다. 다만 이미지 상의 차기 구축함은 미해군의 ‘프리덤’(Freedom)함과 스페인 해군의 ‘알베로 드 바잔’(Alvaro de Bazan)급을 섞어놓은 듯한 외형을 하고 있어 대략적인 성능을 유추해 볼 수 있는 상황. 차기 구축함이 탑재를 염두하고 있는 SPY-1레이더는 ‘이지스 레이더’로 더 유명한데, 방패같은 생김새가 특징이다. SPY-1은 다양한 파생형이 존재하는데, 발표된 차기 구축함의 크기가 5600톤급으로 세종대왕급 이지스함의 2/3수준이기 때문에 소형의 F형 레이더가 탑재될 것으로 보인다. SPY-1F 레이더는 세종대왕급에 탑재된 SPY-1D 레이더를 5000톤급 내외의 군함에도 탑재할 수 있도록 크기를 줄인 것으로, 출력과 탐지거리가 감소되었다. D형의 저가형인 셈. 현재 이 레이더를 탑재한 군함은 노르웨이 해군의 ‘프리초프 난센’(Fridtjof Nansen)급이 유일하다. 알베로 드 바잔함과 프리초프 난센함(사진 위)의 만재배수량은 각각 5800톤과 5100톤으로 해군측이 밝힌 차기 구축함과 비슷한 크기이다. 서울신문 나우뉴스 군사전문기자 최영진 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

국내 조선업체 직원이 틈틈이 익힌 실력으로 축구 A매치(국가대표팀 간 경기) 국제심판으로 데뷔했다. 화제의 인물은 현대중공업 조선계약운영부의 김상우(34) 대리. 김 대리는 10일 오후 7시30분 일본 요코하마에서 열릴 예정인 일본 대 스코틀랜드 대표팀의 국제축구연맹(FIFA) 주관 A매치 경기 주심에 선임됐다. 그는 2007년 12월 FIFA에서 주관하는 국제축구심판자격시험에서 합격해 이번에 처음으로 A매치 주심을 맡게 됐다. 김 대리는 2002년 초 대한축구협회 3급 축구심판자격을 따면서 심판 생활을 시작했다. 2005년에는 1급 자격을 획득해 국내 N리그 등에서 주심으로 활약해 왔다. 국제축구심판은 축구 규칙에 관한 이론은 물론 영어 회화, 체력 테스트 등에서 모두 국제 인증을 통과해야 하기 때문에 전문체육인들도 엄두를 내기 힘든 분야다. 현대중공업에는 김 대리 외에도 대한축구협회 1급 축구심판 자격증을 보유한 직원이 4명 더 있다. 2·3급 자격증 보유자 각 1명을 합치면 모두 6명이 국내 축구심판자격증을 지니고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

세계 3위의 컨테이너선사인 프랑스 CMA CGM이 모라토리엄(채무이행 연기) 선언을 검토하는 것으로 알려져 국내 대형 조선 업체들에 비상이 걸렸다. 30일 조선업계와 외신에 따르면 CMA CGM은 한국수출입은행을 포함한 국내외 채권 은행단과 모임을 갖고 1년간 이자 지급을 중단하는 ‘모라토리엄’을 포함한 긴급 채무조정을 요구했다. 만약 모라토리엄이 선언된다면 국내 조선업체는 타격이 불가피하다. 무더기 발주 취소 상황이 발생해 선박대금을 떼일 수 있다. 가뜩이나 어려운 조선업계에 악재로 작용할 전망이다. 현재 국내 조선업체들이 CMA CGM으로부터 수주해 인도해야 할 선박은 현대중공업 10척, 대우조선해양 8척(10억달러), 삼성중공업 5척(6억 5000만달러), 한진중공업 13척, 성동조선해양 4척(다른 선주 통해 공급) 등 40척에 이른다. 일부 조선업체들은 CMA CGM과 납기 연장 문제를 놓고 협상을 벌이는 것으로 알려졌다. CMA CGM발 악재는 국내 주식시장을 뒤흔들었다. 한때 코스피 지수 1670선이 붕괴되기도 했다. 특히 발주 취소가 우려되는 현대중공업 등 대형 조선업체들의 주가는 6∼10% 안팎 급락했다. 수주선박이 한 척도 없는 STX조선해양마저도 하락세를 보였다. 국내 조선업계는 대응책 마련에 부심하면서도 대규모 발주 계약 취소나 인도 연기 가능성은 높지 않다고 해명한다. 한 대형 조선업체 관계자는 “모라토리엄 여부와 관계없이 이미 중도금을 대부분 받았기 때문에 별다른 타격이 없다.”면서 “CMA CGM으로부터 수주한 선박들은 모두 내년부터 용선 운행할 예정으로 발주 취소 및 연기 가능성이 거의 없다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr