경남도와 창원시는 오는 5월 10일부터 13일까지 창원컨벤션센터(육상전시)와 진해구 속천항(해상전시)에서 제6회 대한민국 국제보트쇼를 공동 개최한다고 16일 밝혔다. 국제보트쇼는 경남의 미래 신성장 동력산업이자 조선해양부문에서 비교우위를 차지하는 레저선박산업을 선점해 도내 중·소형 조선업체의 육성기반을 조성하기 위한 전문 전시회다. 올해 보트쇼는 육지와 바다에서 동시에 열리며 경남지역 업체에서 만든 요트와 보트 완제품, 부품 등을 한눈에 볼 수 있도록 전시장 안에 ‘경남관’을 별도로 설치한다. 국내 해양레저시장 활성화와 투자자본 확보를 위해 1대1 매칭 구매 상담회와 투자 설명회가 열린다. 해양레저기자재산업 육성 콘퍼런스, 슈퍼요트 오픈세미나, 글로벌 마리나 포럼, 참가업체 오픈하우스, 비즈니스 리셉션 등 각종 비즈니스 프로그램도 진행된다. 호주마리나협회의 마리나 교육을 국내에서 이수할 수 있는 교육과정과 국제 모터보트 그랑프리 대회, 갖가지 체험·문화 행사도 마련된다. 도는 국제보트쇼의 수준을 높이고 국제전시회로서 위상을 강화하기 위해 세계 유일의 보트쇼 국제기관인 국제보트쇼 주최자 연합(IFBSO)에 가입을 추진하고 있다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

일본 조선업체들이 한국과 중국 업체에 대항하기 위해 통합을 서두르고 있다. 31일 요미우리신문에 따르면 세계 9위 조선업체인 일본의 유니버설조선과 17위인 IHIMU가 오는 10월까지 통합한다고 밝혔다. 두 업체가 합병할 경우 건조량이 연간 369만t으로 일본 내 2위, 세계 7위 조선업체로 부상한다. 이들 업체는 유니버설조선을 존속 회사로 합병하며, 이를 통해 자재 조달 비용 등을 절감함으로써 경쟁력을 높이기로 했다. 일본 조선업계는 계속되는 엔고 등으로 사업 환경이 악화되면서 국제 경쟁에서 한국과 중국의 조선업체에 밀려 고전을 거듭하고 있다. 현재 세계 조선시장 점유율은 중국이 38%, 한국이 33%, 일본이 21%다. 일본 조선업계는 2008년까지만 해도 세계 시장 점유율이 30%에 가까웠지만, 기술과 가격 경쟁력에서 한국, 중국 업체에 밀렸다. 현재 세계 1위는 중국의 CSSC로 건조량이 연간 781만t에 이른다. 한국의 조선업계는 대우조선이 2위(건조량 681만t)를 차지하고 있는 것을 비롯해 3위 현대중공업(653만t), 5위 삼성중공업(446만t), 7위 현대삼호(290만t), 8위 성동조선해양(268만t) 등이다. 요미우리신문은 “일본의 조선업계는 현재 세계 시장에서 한국·중국 업체와의 경쟁력을 회복할 수 있느냐의 기로에 있다.”면서 “유니버설조선과 IHI마린이 한국과 중국 업체에 도전장을 던졌다.”고 보도했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

현대중공업, 삼성중공업 등과 함께 ‘조선 한국’의 트로이카 체제를 이끌고 있는 대우조선해양. 그러나 최근 대우조선에 변화의 조짐이 나타나고 있다. 남상태 사장의 임기가 오는 3월 만료되는 데다 2대 주주인 한국자산관리공사(캠코)가 지분매각 작업에 착수하는 등 ‘새 선장’과 ‘새 주인’을 맞는 갈림길에 서 있기 때문이다. 26일 업계에 따르면 캠코가 매각하려고 하는 대우조선 지분은 전체의 19.1%, 약 9000억원대로 추산된다. 1대 주주는 31.26%를 보유한 산업은행이다. 캠코는 공적자금특별법상 정해진 부실채권정리기금 마감일인 오는 11월 22일까지 지분 매각을 완료해야 한다. 다만 흥행 여부는 불투명하다. 캠코 지분만으로는 대우조선의 경영권을 확보할 수 없어 투자자들 입장에서는 매력적인 매물이 아니다. 현재 시장에는 하이마트, 동양생명 등 ‘알짜 물건’들까지 많이 나와 있다. 이에 반해 산업은행은 급할 게 없는 입장이다. 최근 글로벌 경기침체 여파로 경영권 프리미엄을 보장해 줄 인수 후보가 마땅찮은 상황이다. 강만수 산은금융지주 회장이 초대형은행(메가뱅크) 신봉자라는 점도 이번에 산업은행이 매각 작업에 나서지 않는 배경으로 해석된다. 메가뱅크의 전제는 몸집을 최대한 불리는 것이기 때문이다. 산업은행 관계자는 “대우조선 지분을 헐값에 매각할 이유가 없어 대우조선 매각은 다음 정권 때야 본격화될 것”이라고 내다봤다. 그러나 캠코 매물이 대우조선의 최종 인수를 위한 교두보가 될 수도 있다. 한 조선업계 관계자는 “캠코 지분을 사들인 투자자가 2대 주주로서의 영향력을 행사하면 향후 산업은행이 보유한 지분 인수전에서 유리한 입장에 설 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 대우조선의 새 사장 선임은 아직까지는 ‘안갯속’이다. 다음 달 중순 이후 열릴 이사회에서 사실상 정해진 뒤 3월 주주총회에서 최종 확정돼야 하지만 재연임 의사를 밝힌 남 사장 외에 별다른 유력 후보가 보이지 않는다. 남 사장은 2006년 3월 대우조선 사장으로 선임된 이후 2009년 3월 연임에 성공했다. 남 사장은 재임 기간 매출을 3배 가까이(2005년 4조 7000억원→2011년 추정치 12조 6000억원) 늘리는 등 전문경영인으로서 제 역할을 했다는 평가를 받고 있다. 다만 과거 연임 로비 의혹에 휩싸인 데다 대우조선의 시가총액이 재임 동안 큰 변화가 없다는 것은 약점으로 꼽힌다. 사장 선임의 열쇠를 쥐고 있는 산업은행 등은 사장 인사에 대해서는 말을 아끼고 있다. 산업은행 관계자는 “우리가 대주주지만 남 사장의 퇴임을 거론하는 것은 부담스럽고, 더 좋은 후보가 나타나면 (새 사장이) 될 수 있다.”고 말했다. 대우조선 관계자는 “노조 강령에 ‘낙하산 인사 반대’라고 명시돼 있어 외부에서 오는 건 쉽지 않다.”면서 “모기업의 지원 없이 순전히 기술력과 영업력으로 승부를 봐야 하는 만큼, 업종을 잘 이해하는 사장이 필요하다.”고 말했다. 다만 업계에서는 여러 변수에도 불구하고 대우조선의 미래는 밝을 것으로 보고 있다. 한 조선업체 관계자는 “대우조선은 업계 최고 수준의 해양플랜트 기술을 보유하고 있다.”면서 “2~3년 뒤 조선 시장이 다시 회복된다면 업종을 바꿔 경쟁력을 갖추려는 회사에는 여전히 매력적인 매물이 될 것”이라고 덧붙였다. 이두걸·오달란기자 douzirl@seoul.co.kr

현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 우리 조선 3사가 액화천연가스(LNG) 운송 기술을 둘러싸고 ‘반(反)중국 연합전선’을 펼칠 전망이다. 이들 조선 3사는 LNG 운송 기술이 중국으로 넘어가는 것을 막기 위해 프랑스 엔지니어링사 GTT 지분을 공동 인수하는 방안을 검토하고 있다고 영국의 로이터통신과 파이낸셜타임스(FT) 등이 10일 보도했다. GTT는 LNG 운반선의 핵심기술인 화물창 제조기술을 보유하고 있다. 이런 호재에 힘입어 이들 3사의 주가는 이날 코스피시장에서 장초반부터 강한 상승세를 타며 큰 폭의 오름세를 보였다. 현대중공업은 전날보다 4.03% 치솟은 28만 4000원, 대우해양조선은 2.59% 상승한 2만 3800원, 삼성중공업은 2.23%가 오른 2만 9800원에 각각 장을 마감했다. FT는 그러나 프랑스 측이 제시한 가격이 너무 높아 한국이 고민하고 있다면서, GTT의 매출을 고려할 때 회사 가치는 5억 달러가량으로 추정되지만 10억 유로(약 1조 4700억원)를 내야 할 것으로 보인다고 전했다. 한편 이들 3사는 일단 GTT사 공동 인수에 대해서는 ‘아직까지 결정된 바 없다.’는 입장이다. 한 조선업체 관계자는 “실무 선에서 인수 여부와 적정 인수가 등을 산정하는 인수 초기 단계라 뭐라고 확정적으로 말할 수 있는 게 없다.”고 말했다. 김규환 선임기자·이두걸기자 khkim@seoul.co.kr

우리나라 수출 1위 업종인 조선업계에 먹구름이 가득 차고 있다. 선박을 주문하는 외국 선주들의 돈줄이 마르면서 수주 자체가 쉽지 않기 때문이다. 2008년 글로벌 금융위기 때처럼 이미 주문했던 선박 계약을 취소하는 사례도 뒤따를 것으로 우려되고 있다. 4일 조선업계에 따르면 전 세계 조선시장은 이미 불황의 늪에 빠진 상태다. 영국 조선·해운 분석회사인 클락슨은 지난해 11월 말 기준으로 전 세계 수주잔고가 총 3억 7470만DWT(6195척)으로 2010년 말(4억 8571DWT·7851척) 대비 20.8% 감소했다고 전했다. 선박 가격(신조선가)도 바닥이다. 클락슨 신조선가지수는 지난해 12월 초 기준 139포인트를 기록, 글로벌 금융위기 시절의 136포인트에 근접했다. 호황기였던 2008년 190포인트의 4분의3 수준이다. 이에 따라 유럽 선주들은 2006~2008년 높은 가격에 발주했던 선박에 대한 계약을 취소하고, 낮은 선가에 재계약하려는 움직임을 보이고 있다. 대우조선해양은 지난달 초대형 유조선(VLCC) 2척, 벌크선 2척의 수주 계약을 해지했다고 공시했다. 해지 규모는 5893억원에 이른다. 선주가 배를 발주할 때 장기대출을 받을 수 있는 선박금융이 위축되고 있다는 점 역시 불황의 강도를 높이고 있다. 전 세계 선박금융의 60% 이상을 차지하고 있는 유럽 은행들이 유럽발 재정위기에 따라 대출 규모를 줄이고 있다. 한 조선업계 관계자는 “대부분의 선주들이 유럽에 몰려 있기 때문에 유럽의 실물경기가 언제 살아나느냐에 따라 조선업계의 분위기도 결정될 것”이라고 내다봤다. 국내 조선업체들은 올해 수주 목표를 보수적으로 설정했다. 위기 상황에 내실을 다지고 경기 확장기에 대비하겠다는 복안이다. 대신 해양플랜트와 액화천연가스(LNG)선 등 고부가가치 특수선 영업에 집중하기로 했다. 삼성중공업은 올해 목표로 지난해 실적인 150억 달러보다 낮은 125억 달러로 잡았다. 삼성중공업 관계자는 “벌크선 등은 불황을 겪겠지만 오일 메이저 회사들이 주문하는 해양플랜트와 특수선은 고유가 등에 따라 여전히 호황을 누릴 것”이라면서 “현재 전체 수주의 65% 정도인 특수선의 비중을 더욱 높일 것”이라고 말했다. 대우조선 역시 지난해 실적인 148억 달러에서 감소한 110억 달러로 올해 목표를 낮춰 잡았다. 일반선과 특수선의 비중도 5대5에서 2대8로 조정할 방침이다. 현대중공업의 조선해양플랜트 부문(현대삼호중공업 포함) 수주 목표는 236억 달러. 지난해 실적인 201억 달러 대비 35억 달러(17.4%) 높여서 잡았다. 삼성중공업과 대우조선 등보다는 적극적이지만, 전년 대비 수주를 50% 이상 끌어올리는 것을 목표로 했던 지난해에 비해 눈높이를 낮춘 셈이다. 현대중공업 관계자는 “나이지리아 등 그동안 경기 침체로 지체됐던 프로젝트가 재개되고, 해상뿐 아니라 육상 플랜트 수주를 늘리면 목표 달성에는 문제가 없을 것”이라면서 “친환경 선박 개발 등에도 역점을 둘 것”이라고 귀띔했다. STX조선해양 관계자는 “STX유럽은 크루즈선, 한국에서는 해양플랜트 등 고부가가치 선박, 중국에서는 상선 중심으로 선택과 집중을 할 것”이라면서 “따내지 못했던 드릴십 계약도 올해 안에 성사시킬 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

대우조선해양이 국내 최초로 인도네시아에 잠수함을 수출한다. 이로써 우리나라는 독일 등으로부터 관련 기술을 전수받은 지 20여년 만에 잠수함 수출국 대열에 올라서게 됐다. 대우조선은 인도네시아 국방부 및 해군과 잠수함 수출 계약을 했다고 19일 밝혔다. 이번 계약은 1400t 규모의 잠수함 3척을 건조하는 사업이다. 총 사업 규모가 1조 3000억원(11억 달러)에 달해 역대 방산수출 단일계약 사상 가장 큰 금액이다. 이는 승용차 8만 5000대를 수출하는 것과 맞먹는 규모다. 대우조선은 이번 잠수함 수주를 위해 2006년부터 인도네시아 정부와 5년에 걸쳐 단계적인 수주 전략을 수립하는 등 치밀한 영업전략을 추진했다. 대우조선 관계자는 “2003년과 2009년 두 차례에 걸쳐 인도네시아 잠수함 성능 개량 및 정비 프로젝트를 성공적으로 수행하는 등 인도네시아 정부와 장기적인 신뢰 관계를 쌓은 것이 국내 최초 잠수함 수출이라는 성과로 이어졌다.”고 설명했다. 해당 잠수함은 61.3m의 전장에 40명의 승조원이 탑승 가능하다. 각종 어뢰와 기뢰, 유도탄 등을 발사할 수 있다. 대우조선은 2018년 상반기까지 인도네시아 해군 측에 인도를 완료한다는 계획이다. 특히 이번 수주는 대우조선이 전통적인 디젤잠수함 건조 강국인 프랑스와 독일, 러시아 등과 경쟁해 가격, 품질, 교육훈련, 군수지원 등 전반적인 분야에서 경쟁 우위에 있음을 인정받은 것으로 평가된다. 대우조선은 이번 수주까지 포함해 국내·외 총 14척의 잠수함을 수주했다. 잠수함 건조 수준의 기술을 요구하는 성능 개량 및 정비도 국내 15척, 해외 2척으로 국내 조선업체 중 가장 많은 실적을 올렸다. 남상태 대우조선 대표이사는 “이번 계약을 통해 동남아 지역 잠수함 시장에 중요한 거점을 마련한 만큼, 앞으로 추가적인 잠수함 발주도 기대되는 상황”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“배는 아버지 인생의 전부였다. 집에 있는 시간보다 배를 위해, 배를 만들려고 떠나 있던 시간이 더 많았다.” 앤드루 던컨(58)은 아버지 고 윌리엄 존 던컨의 인생을 이렇게 말했다. 윌리엄 존 던컨은 1970년대 우리 조선 산업을 이끈 공로로 12일 오후 서울 코엑스에서 열린 무역의 날 기념식에서 금탑산업훈장을 받았다. 1981년 암으로 숨진 아버지를 대신해 훈장을 받고자 한국을 찾은 아들 던컨은 기자를 만나 아버지의 한국 사랑에 대해 들려줬다. 아버지 영향을 받아 선박회사에서 일하는 앤드루 던컨은 “아버지는 당시 영국의 조선 산업이 하강곡선을 그리고 있어서 속상했는데 한국에서 배를 만들 수 있어서 좋았고 한국 사람들은 열정적이고 배우려는 의지가 강하다는 이야기를 자주 하셨다.”면서 “아버지가 흘린 땀과 노력이 한국 조선산업이 이룬 눈부신 발전의 밑거름이 되었다니 아버지가 정말 자랑스럽다.”고 말했다. 윌리엄 존 던컨은 1970년대 중동의 조선업체 UASC(United Arab Shipping Company)의 기술수석책임이었다. UASC는 한국 조선산업이 태동하던 당시 이름뿐이던 현대중공업을 믿고 다목적선 15척을 발주했다. UASC에서 기술책임자를 맡고 있던 존 던컨은 1975~1980년 한국으로 와서 기술 지도를 총괄을 하며 우리 조선산업이 발전하는 데 초석을 놓았다. 특히 존 던컨은 1978년 UASC 컨테이너선 4척을 한국이 수주하는 데 큰 역할을 했다. 당시 UASC는 일본 업체에 선박을 수주할 계획이었지만, 일본 업체의 입찰 금액까지 현대중공업에 몰래 알려준 존 던컨의 노력(?) 덕분에 한국이 선박을 수주하는 데 성공했다. 존 던컨의 이런 헌신과 애정은 세계 1위의 한국 조선 산업을 키워낸 귀중한 밑거름이 됐다. 존 던컨이 우리나라에 이바지한 공로는 그가 세상을 떠난 지 30년 만에 알려졌다. 아들 던컨은 “글래스고 신문에서 우리 가족을 찾는다는 광고를 봤다고 친구가 알려줘서 런던 현대중공업으로 연락하게 됐다.”고 설명했다. 그는 “아버지의 노력을 30년 동안 잊지 않고 있는 대한민국에 고마움을 느낀다.”면서 “아버지가 직접 이 상을 받았다면 정말 기뻐하셨을 텐데…”라면서 고마움과 아쉬움을 나타냈다. 글 사진 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

말고 많고 탈도 많았던 한·미 자유무역협정(FTA)이 국회를 통과한 것에 대해 산업계는 환영하는 분위기다. 단일국가로는 세계 최대인 미국 시장에 대한 공략이 한층 용이해졌다. 그러나 국내 6대 수출품목 중 자동차를 제외한 전자, 조선, 석유화학, 철강, 일반기계 등 나머지 업종에서는 FTA가 발효돼도 실제 영향이 거의 없다는 목소리가 흘러나오고 있다. 관세인하 효과나 수출이 늘어날 가능성이 거의 없다. 되레 농업 등의 피해에 따른 반기업정서 확산을 고민하는 분위기다. ●전자, 대부분 관세율 0% 품목 24일 산업계에 따르면 6대 수출품목 중 자동차는 관세율의 점진적인 철폐에 따라 미국 시장의 문턱이 낮아진 대표적인 한·미 FTA 수혜 업종으로 손꼽히고 있다. 그러나 전자, 조선 등 나머지 업종은 별 영향이 없을 것으로 해당 업계는 전망하고 있다. 자동차 부품과 섬유 역시 수혜 업종으로 분류되지만 6대 수출품목에 해당하지 않는다. 한국 경제의 대표적인 먹거리인 전자 업종이 FTA의 호재가 거의 없는 것은 관세율이 0%인 제품이 이미 상당수이기 때문이다. 반도체와 컴퓨터, 통신장비, 디스플레이 등은 정보기술협정(ITA)에 따라 관세가 부과되지 않는다. 다만 삼성전자와 LG전자가 나란히 북미 시장 1, 2위를 달리고 있는 TV 관세율 5%는 즉시 철폐된다. 냉장고와 세탁기 등 백색가전 관세율 1~2%도 없어진다. 하지만 미국에 수출되는 이들 제품의 대부분은 멕시코 현지 공장에서 생산되고 있어 관세가 부과되지 않고 있다. ●조선·철강, 이미 무관세 거래 조선, 철강 업종 역시 전자와 상황이 비슷하다. 전 세계 조선시장은 이미 관세 없는 단일시장의 형태인 데다 국내 조선업체에 배를 주문하는 선주사들의 대부분은 그리스, 노르웨이 등 유럽 국가들을 기반으로 하고 있다. 철강제품 역시 이미 무관세로 거래되고 있고 미국 수출 물량도 극히 미미해 무덤덤한 표정이다. 다만 석유화학과 일반기계 등 품목의 상당수 제품들은 관세가 인하된다. 석유화학의 경우 폴리스티렌과 에폭사 수지는 현재 6.5%의 관세가 즉시 철폐된다. 배럴당 52.5센트의 관세가 매겨지던 휘발유와 경유 등의 관세도 없어진다. 일반기계의 경우 8.5%이던 볼트·너트 제품 관세와 4.2%였던 화학기계 관세가 모두 사라진다. 그러나 석유화학 업종은 대미 수출이 거의 없다. 최근 휘발유 등의 대미 수출 비중은 전체 수출액의 5%에도 미치지 못한다. ●화학·기계, 오히려 수입 늘 듯 오히려 화학과 기계 부문은 FTA에 따른 피해 업종에 가깝다. 대외경제정책연구원 등 10개 국책연구기관이 지난 8월 한·미 FTA 효과를 재분석한 결과, 화학은 매년 8900만 달러, 기계는 3100만 달러 정도 수입이 늘어나는 것으로 분석됐다. 한 대기업 관계자는 “재계 단체들은 자동차 등 특정 업종의 이해에 치우쳐 일제히 한·미 FTA를 환영하는 목소리를 냈지만 우리로서는 ‘대기업들이 FTA에 따른 이득을 독차지한다’는 반기업정서 확산을 고민해야 하는 처지”라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난 10일 한진중공업 사태가 309일 만에 평화적으로 해결되면서 한진중공업의 미래에 대한 관심이 높아지고 있다. 한진중공업이 성공적으로 회생해야 1년 가까이 끌었던 노사 대립이 의미를 가질 수 있기 때문이다. 다만 조선 전문가들 사이에서는 영도조선소는 고부가가치선, 필리핀 수비크조선소는 저가 대량 생산에 주력하는 ‘투트랙 전략’이 어느 정도 성과를 거둘 수 있다는 낙관론과 영도조선소는 이미 산업적인 경쟁력을 상실했다는 비관론이 함께 흘러나오고 있다. ●“노사분규 전부터 사실상 식물조선소” 11일 조선업계에 따르면 한진중공업은 부산 영도조선소의 경우 조직 슬림화와 시설 현대화, 기술력 확대 등을 통해 고기술·고부가가치선으로 특화된 조선소로 운영할 계획이다. 대신 필리핀 수비크조선소를 부가가치는 낮지만 대량 수주를 통해 중국 업체에 맞설 수 있는 조선소로 키우겠다는 전략이다. 이에 대한 전문가들의 평가도 나쁘지 않다. 배영일 삼성경제연구원 수석연구원은 “한진중공업은 ‘대한민국 1호 조선사’로서의 전통과 기술력을 보유하고 있는 만큼 국내에서 고부가가치선을 중심으로 하고 수비크에서는 비용 절감을 통해 저가선에 주력하겠다는 방향은 잘 잡은 것 같다.”고 말했다. 배 연구원은 이어 “영도조선소는 특수선을 충분히 건조할 수 있는 300m 길이의 도크를 보유하고 있어 정상적인 운영이 가능할 것”라면서 “부산 경제를 위해서도 영도조선소가 유지되는 게 중요하다.”고 강조했다. 이재원 동양종금증권 연구원도 “노사 합의를 계기로 지난 7월 건조의향서(LOI)를 체결한 컨테이너선 4척의 본계약 체결과 더불어 수주 협상이 진행 중이던 LNG선 2척에 대해서도 긍정적인 결과가 예상된다.”면서 “장기적으로 영도와 수비크의 역할 분담을 통해 성장동력을 확보할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 하지만 최근까지의 상황만 놓고 보면 한진중공업, 특히 ‘대한민국 1호 조선사’ 영도조선소의 미래는 그리 밝지 않다. 영도조선소는 지난 2008년 9월 이후 수주 실적이 단 한 건도 없었다. 7월 컨테이너선 수주 계약도 언제든지 깨질 수 있는 건조의향서 단계에 불과하다. 노사분규가 있기 전부터 사실상 ‘식물조선소’였다는 뜻이다. 전체 매출 역시 지난 2008년 3조 8400억원에서 지난해 2조 7558억원까지 줄었다. 국내 주요 조선업체 중 같은 기간 매출이 감소한 것은 한진중공업이 유일하다. 이마저도 대부분 수비크조선소에서 나온 실적이다. 실제로 지난해 영도조선소가 단 한 척도 수주하지 못하는 사이 수비크조선소는 29척의 수주를 따냈다. ●“회사 정상화 1년 이상 걸릴 것” 한진중공업 역시 향후 경영 상황이 녹록지 않다는 점을 인정하고 있다. 이재용 사장은 지난 10일 “한진중공업에는 미국발 금융위기 여파가 아직 남아 있는 데다 그리스발 금융위기까지 오고 있어 걱정이 많다.”고 말했다. 일부에서는 회사 정상화에는 1년 이상 걸릴 것이라는 관측도 나온다. 하지만 업계에서 보는 한진중공업과 영도조선소의 미래는 더욱 냉혹하다. 한 조선업계 고위 관계자는 “해양플랜트 등의 건조 경험이 있는 한진중공업은 최근 수년간 수주를 못했다기보다는 안 한 것으로 보인다.”고 잘라 말했다. 글로벌 금융위기의 충격을 한진중공업만 겪었다는 것은 말이 안 된다는 것이다. 또 다른 관계자는 “한진중공업은 일정 정도의 규모를 요구하는 고부가가치 선박을 영도조선소에서 쉽게 만들지 못하고, 대신 인건비가 국내의 10분의1 정도에 불과한 수비크조선소로만 수주할 수밖에 없는 구조”라면서 “수비크에 조선소를 만들 때부터 영도조선소는 어느 정도 포기한다는 전제가 깔려 있었다.”고 귀띔했다. 투트랙 전략에 대해서도 의문이 제기되고 있다. 한 조선업체 관계자는 “한진중공업이 최근 영도조선소에 특별한 투자도 하지 않은 데다 노사분규까지 겪으면서 핵심 역량인 설계와 영업력을 유지하고 있는지 의문”이라면서 “자산매각 등을 통해 설비투자를 강화하고 수주 실적이 뒷받침돼야 국내외의 불신에서 벗어날 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난달 중순 녹색성장위원회 관계자들과 위원회의 미디어 자문그룹에 참여하고 있는 기자들이 오찬 간담회를 가졌다. 이 자리의 주된 관심사는 차기 정권에서 녹색성장 정책이 어떻게 변화할 것인가였다. 차기 정권이 녹색성장 정책을 이명박 정권의 전유물로 간주, 폐기할 수 있다는 우려가 많이 나왔다. 한편으로는 내년 대통령 선거에서 누가 당선되든 녹색성장 정책은 이어갈 수밖에 없다는 의견도 있었다. 이 모임이 열리기 며칠 전 한나라당의 이한구 의원과 오찬을 함께하는 자리가 있었다. 여당의 유력한 대선 후보인 박근혜 전 한나라당 대표의 싱크탱크 ‘국가미래연구원’에 참여하고 있는 이 의원은 녹색성장 분야의 중요성을 인식하고 있는 것 같았다. 박 전 대표도 에너지와 환경·물 문제에 대해 관심이 많고, 연구원에서도 녹색성장 관련 분야를 연구하는 팀이 별도로 있다고 이 의원은 설명했다. 다만 녹색성장이라는 정책 비전이 현실적으로는 가시화되기 어려워 그 틈을 좁히는 방법들을 고민하고 있다고 이 의원은 전했다. 민주당도 녹색성장 정책을 큰 틀에서는 찬성한다고 밝히고 있다. 박영선 정책위의장은 “4대강과 원자력을 녹색성장에 포함시키는 것은 반대하지만, 풍력과 태양광 등 신재생에너지 육성, 녹색기술(GT)과 정보기술(IT)의 결합에는 적극 찬성”이라고 밝혔다. 여당이건, 야당이건 차기 대선 후보들은 기본적으로 녹색성장 정책의 필요성에는 공감하지 않을 수 없는 것 같다. 정권이 바뀌면 단절되는 정책도 있고, 이어가는 정책도 있다. 녹색성장의 경우에는 이어지는 정책이 돼야 할 몇 가지 현실적인 이유가 있다. 기후변화 대응과 같은 당위성도 고려하지 않을 수 없겠지만, 녹색성장의 여러 분야에서 우리는 이미 세계적인 경쟁력을 갖춰 가고 있다. 유럽과 미국의 ‘그린 무역장벽’을 넘어서는 정도의 소극적인 차원이 아니다. 반도체와 제조 공정이 비슷한 태양전지, 조선업체들이 시너지 효과를 가질 수 있는 풍력발전, 2차전지가 핵심부품인 전기차 등 향후 10년간 큰 시장이 열릴 분야에서 삼성과 LG, 현대중공업 같은 우리 기업은 세계 1위로 도약할 충분한 잠재력을 갖고 있다. 또 스마트 그리드(지능형 전력망)는 우리나라가 2009년 주요 8개국(G8) 확대정상회의에서 선도국으로 선정됐다. 이와 함께 시화조력발전소는 세계 최대 조력발전소이며, 전남 진도의 울돌목에 세계에 몇 안 되는 조류 발전소도 건설 중이다. 녹색성장 관련 산업은 IT산업과는 큰 차이가 있다. 똑똑한 청년 2명이 의기투합해 컴퓨터 한 대로 세상을 바꾸는 것이 IT 비즈니스의 전형이었다. 녹색성장 관련 산업은 그것이 사실상 불가능하다. 특히 에너지 산업은 인프라를 구축하는 데 천문학적인 투자가 필요하기 때문에 정부와 초대형 기업이 아니면 주체가 되기 어렵다. 녹색성장 정책은 지난 2008년 8월 15일 이명박 대통령이 광복절 경축사를 통해 제시했다. 그러나 정책 효과가 나타나는 데는 시간이 걸리기 때문에 현 정부에서는 그 과실을 따먹을 수 없는 상황이다. 결국 차기 정권 또는 그 다음 정권에서나 녹색성장의 과실을 수확할 수 있을 것으로 보인다. 물론 차기 정권에서 녹색성장 정책을 이어가더라도 크고 작은 조정은 불가피할 것으로 보인다. 차기 정권이 녹색성장 정책을 ‘자기화’해서 책임감을 갖고 추진하는 데도 그런 조정이 도움이 될 것 같다. 녹색성장기본법이 개정되고, 녹색성장위라는 조직에도 변화가 올 수 있다. 아예 영국 등 몇 개 나라에서처럼 기후변화와 에너지, 환경을 묶는 새로운 부처의 설립이 검토될 수도 있다. 차기 정권에서 고려해야 할 부분 가운데 하나는 녹색성장 관련 인력들이다. 녹색성장 정책이 추진된 지 3년이 지나면서 정부와 공공기관에는 나름대로 전문성을 축적한 공직자들이 늘어가고 있다. 차기 정권에서 이들이 ‘전 정권 인물’이라는 이유로 배제된다면 큰 손실이 아닐 수 없을 것이다. dawn@seoul.co.kr

수천억원대 세금을 탈루하고 수백억원의 비자금을 조성한 혐의를 받고 있는 시도상선의 권혁(61) 회장이 25일 검찰에 출석해 조사를 받은 뒤 귀가했다. 서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 이성윤)는 권 회장을 피의자 신분으로 소환해 국세청이 고발한 8000억~9000억원대 규모의 역외 세금 탈루 경위를 집중적으로 캤다. 또 시도상선이 현대중공업, 현대미포조선, STX조선해양 등 국내 조선업체 3곳과 선박건조 계약을 체결하면서 선박값의 1%를 리베이트로 받아 수백억원대 비자금을 조성했다는 부분에 대해서도 추궁했다. 검찰은 또 시도상선이 대형 보험업체들과 손해보험계약을 맺으면서 거액의 리베이트를 챙겼는지도 조사했다. 이날 권 회장은 오후 1시 49분쯤 변호사와 함께 검찰에 출두해 6시간 가까이 조사를 받았다. 검찰은 조사에서 권 회장이 국내에 살며 사업을 하는 사람으로 규정했지만, 권 회장은 이를 완강히 부인했다. 권 회장에 대한 모든 혐의의 핵심이기 때문이다. 검찰 조사를 끝내고 나오며 권 회장은 “성실하게 조사에 임했지만 구체적인 부분은 말할 수 없다.”고 말했다. 탈세 혐의를 인정했느냐는 질문에는 “노 코멘트”라고 답했다. 검찰은 당초 권 회장을 상대로 심야까지 강도 높게 조사할 계획이었지만 권 회장이 허리디스크에 당뇨, 고혈압 등 지병을 호소해 일단 돌려보냈다. 검찰은 조만간 권 회장을 다시 불러 조사한 뒤 신병처리 수위를 결정하기로 했다. 검찰 관계자는 “복잡한 사건”이라면서 “수사가 언제 끝날지는 알 수 없다.”고 밝혀 수사가 장기화될 수 있음을 내비쳤다. 한편 국세청은 지난 4월 권 회장이 국내에 근거지를 두고도 탈세 목적으로 조세피난처에서 사업하는 것으로 위장한 것으로 판단해 법인세와 소득세 등 역대 최고액인 4101억원의 세금을 추징하고 권 회장을 검찰에 고발했다. 최재헌기자 goseoul@seoul.co.kr

‘회원 수 1300만명, 하루 전송 건수 3억건’ 대표적인 스마트폰 무료 메시지 앱인 ‘카카오톡’을 개발한 카카오는 회사 설립 이후, ‘3년 동안 40차례의 조직개편’을 실시했다고 한다. 세계 1위 조선업체인 현대중공업은 작년 말 시행한 조직개편에서 다소 생소한 ‘그린에너지사업본부’를 신설했고, 삼성전자의 조직개편 기사는 수시로 경제면을 장식하곤 한다. 이처럼 직원 수 70명의 벤처기업에서부터 수만명의 직원을 두고 있는 대기업까지 모든 기업체는 끊임없이 변화하는 주위 환경에 신속하게 적응하고 이윤추구라는 기업의 목적을 달성하기 위해 가장 효율성이 높은 조직으로의 변화를 꾀하고 있다. 카카오와 같은 잦은 조직개편은 아니더라도, 정부 부처 역시 관련 분야의 여건 변화에 민감하게 반응하고 ‘국가발전과 국민의 행복 증대’를 위한 보다 나은 정책서비스를 제공하고자 부처 나름의 조직개편을 실시하고 있다. 지난 5월 31일 국무회의에서 의결된 농림수산식품부와 소속기관의 대대적인 조직개편 내용을 살펴보면, 현재 농식품 분야의 정책 여건이 어떻게 변화하고 있는지, 또 이에 맞춰 농림수산식품부가 앞으로 역점을 두고 추진할 정책 방향이 무엇인지를 가늠해 볼 수 있다. 최근 농식품부와 관련된 기사 중 가장 많이 쓰인 말은 ‘구제역’, ‘농축수산물 가격폭등’, ‘기후변화’, ‘농어가 경영위기’ 등이 아닐까 싶다. 이들 모두 사회·경제적으로 엄청난 영향을 미칠 수 있는 위험요소이기 때문에 농식품부 정책의 최대 역점 분야는 ‘위험요소에 대한 관리 강화’이며, 이번 조직개편의 핵심은 ‘위험관리 강화’를 조직차원에서 구현했다는 것이다. ‘농식품 물가’ 및 ‘가축질병’ 정책을 보다 효과적으로 추진할 수 있도록 농식품부 소속기관인 국립수의과학검역원과 국립식물검역원, 국립수산물품질검사원을 통합해 ‘농림수산검역검사본부’를 설립했고, 농식품부 본부에 국장급인 ‘유통정책관’을 신설했다. 농림수산검역검사본부라는 1300명이 넘는 단일 기관이 출범하면서 비상상황 시 가용 인력풀이 크게 확대되는 한편, 지자체 및 관계기관과의 업무 협조 원활화, 농축수산물 질병 관련 정보 공유 등의 긍정적 효과가 기대된다. 또한 ‘유통정책관’ 신설로 분산돼 있던 물가·유통부서를 한데 모음으로써 보다 신속하고 일관적인 물가 정책 추진을 담당할 수 있게 됐다. 아울러 ‘재해보험팀’과 ‘수출진흥팀’, ‘농어촌산업팀’도 함께 신설했다. 이로써 기상이변에 대한 농어가 경영 안정을 높이고, 농산물 시장 개방에 대응한 수출확대 전략을 전개해 나갈 예정이다. 또 산업발전을 통한 농어촌지역 개발을 꾀하는 등 그동안의 수세적인 농정에서 미래 지향적이고 공세적인 농정을 꾀하고 우리 농어업이 지속적으로 성장할 수 있는 ‘새로운 먹거리’를 찾기 위한 조직기반도 크게 확대시켰다. 이번 농식품부의 대대적인 조직개편이 구제역으로 다소 침체한 농업 분야에 새로운 활력을 불어넣을 수 있기를 바란다. 그리고 각종 농식품 분야의 위기관리를 보다 강화함으로써 우리 농어가가 마음 놓고 영농·영어에 종사함은 물론, 농어업과 식품산업이 지속적으로 더 발전할 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대한다.

최근 국내 조선업계에 드릴십(Drill ship)이 효자 품목으로 부상하고 있다. 한 척당 5000억원이 넘는 고부가가치 선박이지만 최근 유가 상승에 따라 기존에 경제성이 없다고 외면받던 해저 석유의 탐사 가치가 올라가고 있기 때문이다. 특히 국내 업체들이 드릴십 등 고부가가치 선박 수주를 싹쓸이하면서 중국을 제치고 선박 1위 국가로 재등극할 가능성을 높이고 있다. 15일 조선업계 등에 따르면 최근 국내 업체들은 잇따라 드릴십 수주 소식을 전하고 있다. 드릴십은 해저에 있는 석유나 가스 등을 시추하는 장비가 탑재된 석유시추선을 말한다. 드릴십은 상당한 기술력을 요구하는 만큼, 우리와 경쟁 관계인 중국 업체들은 넘보지 못하고 있다. 올해 초 지진으로 일본 업체들이 생산 능력을 제대로 회복하지 못했다는 것도 호재다. 실제로 올해 현재까지 전 세계적으로 발주된 17척의 드릴십 모두 우리 조선업체들이 가져 왔다. 드릴십을 가장 많이 수주한 업체는 삼성중공업. 지난달 28일 그리스 오션리그사로부터 드릴십 1척을 6800만 달러(약 7400억원)에 수주하는 등 올해 들어 벌써 7척의 드릴십 계약을 따냈다. 수주 금액만 40억 달러에 이른다. 조선업계의 맏형인 현대중공업 역시 올해 6척, 31억 5000만 달러를 수주했다. 대우조선해양은 지난 11일 미국 밴티지 드릴링사로부터 1척을 수주하며 올해에만 4척째를 수주했다. 드릴십 총 수주금액만 21억 5000만 달러로 추정되고 있다. 여기에 삼성중공업과 대우조선해양은 4척, 현대중공업은 3척의 옵션 계약이 남아 있어 추가 수주 가능성도 매우 높다. 이에 따라 드릴십 수주가 가장 많았던 2008년(19척) 기록을 넘어 30척 넘게 발주가 될 것으로 업계에서는 기대하고 있다. 한 조선업체 관계자는 “드릴십은 국내 업체들이 선주들의 요구에 능동적으로 대응, 새롭게 시장을 개척한 대표적인 품목”이라면서 “고유가 추세가 상당 기간 계속될 것인 만큼, 앞으로도 수요가 계속 늘어날 것”이라고 말했다. 국내 조선업체들은 드릴십뿐 아니라 대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 선박 등 다른 고부가가치 선박 시장도 휩쓸면서 중국을 넘어 1위 복귀를 눈앞에 두고 있다. 조선해운 시황전문 분석사 클락슨에 따르면 올해부터 지난 4월 말까지의 국내 조선업계 신규 수주량은 490만 6495CGT(134척). 전 세계 수주량(888만 7706CGT·347척)의 절반 이상을 독식했다. 중국은 281만 4465CGT(148척)에 그쳤다. CGT는 표준화물 환산t수를 뜻한다. 선박 인도량에서도 한국은 91만 7861CGT(26척)로 53만 8744CGT(30척)에 그친 중국을 여유 있게 제쳤다. 조선소가 수행할 일감인 수주잔량은 4332만 1019CGT(1467척)로 중국(5147만 6266CGT·2993척)에 아직 못 미치지만 격차를 줄이는 추세다. 업계 관계자는 “국내 조선업체들이 2007년부터 중국에 세계 1위 자리를 내줬지만 올해는 단가가 높은 선박 시장에서의 선전으로 수주량과 인도량, 수주잔량 등 조선업 3대 지표 모두 중국을 앞설 것”이라고 내다봤다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

포스코가 앞으로 열연과 냉연, 후판 등 주요 철강제품 가격을 t당 16만원 올린다. 이에 따라 현대제철 등 다른 철강사들도 제품 가격을 잇따라 올릴 것으로 보여 조선과 자동차 등 철강을 주로 쓰는 업종의 원가상승 부담이 커질 전망이다. 19일 철강업계에 따르면 포스코는 이날부터 주력 철강제품 가격 인상안을 확정한 뒤 주요 고객사들과 가격 협의에 들어갔다. 제품별로는 ▲열연강판 t당 90만원→106만원 ▲냉연강판 102만원→118만원 ▲후판 95만원→111만원 등 모두 t당 16만원을 올릴 예정이다. 가격 인상은 2주 정도 뒤 출하되는 제품부터 적용된다. 포스코 관계자는 “지난해 7월 이후 가격 인상을 자제했지만 그동안 철광석과 유연탄 등 원료 가격이 오르면서 수익성이 계속 떨어졌다.”고 설명했다. 포스코의 가격 인상에 따라 현대제철도 포스코와 같은 수준에서 가격을 올릴 수밖에 없다는 입장을 정리하고 수요처에 인상 불가피성을 설명하기 시작했다. 동국제강, 현대하이스코 등도 포스코와 보조를 맞춰 가격을 올릴 방침이다. 조선, 자동차 업계 등은 가격 인상에 대해 대책 마련에 들어갔다. 조선업계의 경우 후판 가격이 선박 제조원가의 10~30% 정도를 차지할 만큼 철강제품 의존도가 높다. 한 조선업체 관계자는 “후판 가격 인상분을 선가에 반영하기 위해 선주들과 협상을 진행하겠지만 선박 가격을 올리는 게 쉽지 않다.”면서 “건조기간 단축이나 자동화 설비 확충 등 원가절감으로 대응하는 수밖에 없다.”고 말했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

일본발 지진 후폭풍은 부품 소재 업종에만 국한되지 않는다. 우리 수출 주력 산업인 자동차와 전자·정보기술(IT) 등에도 먹구름이 끼고 있다. 자동차 업종은 위기관리를 위한 연쇄감산에 이어 수입 대체선을 찾기 위해 분주히 움직이고 있다. 전자업계는 당장 영향은 없지만 사태가 장기화할 경우 반도체 생산의 핵심인 소재와 장비 등의 공급에 차질이 생길 것으로 우려하고 있다. [반도체] 21일 산업계에 따르면 삼성과 LG 등 국내 전자업체들은 표면적으로는 별문제 없다는 입장이다. 위기상황을 고려, 부품 재고를 많게는 3개월치 분량까지 확보해 둔 상태다. 여기에 소니 등 일본 업체들이 조만간 공장 조업을 재개하고 일본 물류망 역시 복구될 전망이라 ‘일본발 부품 대란’까지는 가지 않을 것이라고 업계는 분석하고 있다. 국내 업체들도 다양한 업체들로부터 부품을 공급받는 시스템을 구축, 위험을 분산해 놓은 상태다. 하지만 반도체 장비 등 핵심 소재를 살펴보면 이야기가 달라진다. 일본이 부품·소재 분야에서 세계 최고의 기술력을 갖고 있다 보니 일본산 못지않은 제품을 빠른 시일 안에 공급받을 수 있는 대안을 찾기가 쉽지 않다는 것이다. 실제로 일본 소니케미컬은 반도체나 프린트 기판을 액정표시장치(LCD)에 장착하기 위한 필수 소재인 ACF 등을 생산해 국내에 수출하고 있다. 경쟁 업체들에 비해 품질 경쟁력이 월등하다 보니 생산 차질이 장기화되면 국내 업계도 제품 조달에 어려움을 겪을 수밖에 없다. 여기에 국내에 반도체·디스플레이 장비 부품을 공급해 온 SMC·THK 등도 피해가 예상보다 심각한 것으로 알려지고 있다. 사태가 길어지면 국내 업체들의 설비 증설 및 유지 보수에도 심각한 차질이 예상된다. [조선·석유화학] 조선업계에도 비상등이 켜졌다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 대형 조선업체들은 연간 사용량 20~40% 정도의 후판(선박 건조용 강재)을 일본에서 들여오고 있다. 하지만 일본 지진 여파로 장기적으로 후판 공급 차질과 가격 상승 압력에 직면해 있다. 이에 따라 이들 업체는 최근 포스코에 공급 물량을 확대해 달라고 긴급 요청했다. 한 조선업체 관계자는 “일본 업체의 공급망이 훼손되면서 중국 등으로도 물량 대체를 검토하고 있다.”고 설명했다. 석유화학업계도 일본 지진의 영향을 받고 있다. 우리나라는 현재 일본으로부터 파라자일렌(PX) 등 화학제품의 중간 원료를 수입하고 있다. 한 업계 관계자는 “합성고무 원료인 부타디엔을 일본에서 수입하고 있는데, 일본 전력난이 장기화되면 수입 물량이 줄어들 수 있다.”면서 “일본 지진 여파로 국내 업체들이 주로 생산하는 합성고무의 경쟁 상대인 천연고무 가격이 한달 사이에 t당 2000달러 이상 떨어진 것도 악재”라고 덧붙였다. [자동차] 국내 자동차 업계도 일본 대지진의 여파로 조업 단축 등에 들어가면서 생산차질 등이 나타나고 있다. 한국GM은 하루에 400여대, 르노삼성자동차는 하루에 200여대가량 자동차 생산량을 줄였다. 한국GM은 최근 부평·군산 등 2개 공장에서 평일 오전과 오후 두 시간씩 네 시간 조업시간을 단축했고, 주말 특근은 아예 없앴다. 이 회사의 일본 부품 의존도는 4% 정도. 구형 라세티와 쉐보레 스파크(마티즈)에 들어가는 자동변속기 전량을 일본 아이신사 등으로부터 공급받고 있다. 한국GM 관계자는 “아직은 생산에 차질을 빚을 정도는 아니지만 일본 현지 사정이 더욱 악화될 경우에 대비, 특근을 한시적으로 중단하는 것”이라고 말했다. 르노삼성 역시 위기관리 차원에서 3월 말까지 평일 2시간 잔업과 토요일 특근을 중단했다. 르노삼성은 닛산으로부터 엔진과 변속기, 실린더 블록 등 핵심 부품을 수입하고 있다. 일본 부품 사용 비율이 1%에 불과한 현대·기아차는 정상 조업을 하고 있다. 다만 베라크루즈용 6단 자동변속기의 공급 중단 장기화에 대비해 독일 등으로 공급선 전환을 검토하고 있다. 한준규·이두걸·류지영기자 douzirl@seoul.co.kr

동일본 대지진의 여파가 국내 산업계에까지 밀려오고 있다. 새로운 대일 수출 효자상품으로 떠오르고 있던 전기전자제품은 일본 산업계의 피해에 따라 수출 물량이 급감할 전망이다. 조선업체들은 일본에서 들여오는 선박 건조의 핵심 재료인 후판 수입에 차질을 빚게 됐다. ●삼성전자 등 웨이퍼 물량 수급 난항 15일 재계에 따르면 일본 대지진에 따른 피해가 가시화되고 있는 곳은 전자업계다. 반도체 업계는 일본 웨이퍼(반도체의 재료가 되는 원 모양의 판) 생산 공장이 큰 피해를 입었다는 소식에 촉각을 곤두세우고 있다. 글로벌 웨이퍼 시장에서 60%가 넘는 점유율을 차지했던 신에쓰, 섬코 등이 일제히 공장 가동을 중단하면서 이들로부터 웨이퍼 소요량의 절반 이상을 충당해 온 삼성전자와 하이닉스 등도 당장 비상이 걸렸다. 디스플레이 업계도 급박하기는 마찬가지다. LG디스플레이와 삼성전자 등에 유리기판을 공급해 온 아사히글라스 도쿄공장도 정전으로 손상돼 복구에만 두달이 넘게 걸릴 것으로 전망된다. ●일본산 후판의존도 높아… 가격 상승 조선업체들도 울상을 짓고 있다. 일본 주요 제철소들이 지진 여파로 가동을 중단하면서 후판 가격 상승은 물론 공급 차질이 우려되고 있다. 국내 조선업체들이 조달하는 후판의 일본 물량 비중은 20~40% 정도. 특히 삼성중공업이 40% 정도로 국내 업체 중 일본 의존도가 가장 높은 것으로 알려졌다. 한준규·이두걸·류지영기자 douzirl@seoul.co.kr

지진으로 ‘패닉’에 빠진 일본 산업계의 여진이 국내로 번지고 있다. 일본에 진출한 우리나라 기업의 대다수가 직접적인 피해를 입진 않았지만, 밀접한 교역관계에 있는 만큼 우리 산업계에 미치는 파장이 만만치 않을 것이란 전망이 지배적이다. 피해복구가 늦어지면 일본 부품을 많이 쓰는 조선과 자동차, 정보기술(IT) 분야의 타격도 우려된다. 13일 코트라에 따르면 일본에 진출한 우리나라 기업은 270여개로 대부분 법인·사무소·지점 형태를 띠고 있다. 직접적인 피해도 미미한 수준이다. 다만 일본 희석식 소주 시장 수위를 다투는 진로와 롯데주조는 센다이지역의 물류창고가 큰 손실을 본 것으로 전해졌다. 롯데주조 관계자는 “주류 재고가 파손돼 2억~3억엔(약 27억~41억원)의 손실이 발생했다.”고 전했다. ●IT·車 등 부품조달 쉽지 않아 삼성이나 LG, 포스코 등 대기업들의 피해는 경미한 것으로 알려졌다. 일본에 6개의 가공센터를 운영 중인 포스코는 “요코하마 공장에 약간의 지반 침하가 발생했을 뿐”이라고 밝혔다. 코트라는 이번 강진으로 국내 기업들의 대일 수출 전선에는 큰 피해가 없을 것으로 내다봤다. 피해가 가장 큰 동북부 지역에 대한 수출 물동량이 전체 대일 수출액의 1%를 조금 넘기 때문이다. 하지만 일본에서 주요 부품을 수입, 재가공한 뒤 수출해온 국내 기업들의 생산 일정에는 차질이 불가피할 전망이다. 지난해 국내 기업들의 대일본 부품·소재 수입액은 381억 달러로, 전체 부품·소재 수입액의 25%를 차지했다. 특히 국내 정보기술(IT), 디스플레이, 자동차 부품·소재의 대일 수입 비중은 70~80%를 웃돈다. 한 대기업 관계자는 “일본 내 도로·철도 등 물류망이 사실상 마비돼 강진 피해를 입지 않은 지역의 공장에서 생산된 부품·소재를 공급받는 것도 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 이에 따라 해당 기업들은 다양한 물류선 확보를 위해 노력하고 있다. 국내 조선업체의 경우 JEF스틸 지바제철소의 대형 화재와 도쿄제철·신일본제철 등의 피해로 이곳에서 생산되는 후판을 공급받지 못할 위기에 놓였다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사들은 20~50%의 후판을 일본으로부터 공급받고 있다. ●장기화땐 항공·여행업계 타격 코트라는 “일본으로부터 수입 규모가 큰 전자부품, 석유화학, 정밀화학, 산업용 전자제품 업계가 상당한 여진을 겪을 것”이라고 분석했다. 일본 여행객에 의존하는 국내 항공·여행업계도 막대한 피해가 우려된다. 한 대형 항공사 관계자는 “한·일 노선 비중이 큰 국내 항공사 구조상 사태가 장기화하면 타격을 받게 된다.”고 말했다. 한 증권사 투자전략팀장은 “지진에 따른 일본 후쿠시마 원전 피폭 사고로 국내 원전 관련 산업들이 타격을 입을 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 오상도기자 산업부 종합 sdoh@seoul.co.kr

지난 2년 연속 중국에 1위 자리를 내줬던 국내 조선업계가 올해도 상대적인 약세에서 벗어나지 못하고 있다. 특히 수주량과 수주잔량, 건조량 등 물량 지표에서 중국과의 격차가 더욱 벌어지면서 올해도 중국에 뒤지는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 16일 조선·해운시황 분석 기관인 클락슨에 따르면 국내 조선사들의 지난 1월 수주량은 35만 6398CGT(표준화물선환산톤수)로 107만 3848CGT를 기록한 중국의 3분의1 수준에 그쳤다. 글로벌 수주량 점유율은 우리나라가 23.0%로 중국(69.4%)의 3분의1 정도에 불과하다. 수주잔량의 경우 국내 조선업체는 지난 1일 기준 4367만 2810CGT로 전 세계 수주잔량의 31.7%를, 중국은 38.3%인 5272만 1117CGT를 기록했다. 건조량 역시 국내 조선업체는 지난 한달간 116만 5949CGT를 기록했고, 중국은 164만 550CGT를 만들었다. 다만 수익성 등 질적인 면에서는 우리나라가 중국보다 우위를 유지하고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

조선업계에서 중국의 ‘대국굴기’(大國崛起·떨쳐 일어섬)가 본격화되고 있다. 선박 신규 수주량 등에서 한국 조선업계를 앞지르고, 최근에는 처음으로 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG)선을 해외에 수주했다. 세계 조선업계에서의 우리나라 ‘10년 천하’가 끝나는 게 아니냐는 우려도 나오고 있다. 이에 따라 국내 업체들은 고부가가치 선박의 기술 격차를 더욱 넓히고, 새로운 개념의 선박을 개발하는 등 양이 아닌 질적인 성장을 앞세워 중국 업체들의 추격을 뿌리친다는 계획이다. 　1일 업계에 따르면 중국 조선업계의 위협은 다가올 미래가 아닌 눈앞의 현실이다. 물량으로는 오히려 우리를 앞서고 있다. 　최근 조선·해운시황 분석기관인 클락슨에 따르면 중국 조선사들의 지난해 선박 수주량은 1590만 481CGT(표준화물선환산톤수)로 한국 조선사(1177만 4963CGT) 실적을 앞질렀다. 이에 따라 수주량 1위 자리는 조선 시황이 나빴던 2009년부터 2년째 중국 조선업계에 돌아갔다. 지난해 말 기준 수주잔량 역시 5272만 4997CGT인 중국이 4488만 4827CGT를 기록한 한국에 앞섰다. 　그러나 수주액 면에서는 국내 업체들이 아직 우위에 있다. 지난 한해 동안 국내 조선업체의 총 수주액은 306억 1146만 달러로 중국(282억 9091만 달러)보다 23억 달러 정도 많았다. 　또 외신에 따르면 중국선박공업그룹(CSSC)은 최근 미국 엑손모빌, 일본 미쓰이물산 등과 LNG 선박 4척을 건조하는 계약을 체결했다. 이는 중국이 외국의 LNG 선박을 수주한 첫 사례다. 　조선업계의 한 관계자는 “올해는 우리가 우위를 점하고 있는 대형 컨테이너선과 해양플랜트 등 고부가가치 제품 시장이 커지면서 양적으로도 다시 1위를 탈환할 가능성이 높다.”면서도 “과거 일본을 추월했던 한국 업체들의 기세를 중국 업체들에서 보는 것 같아 마음을 놓을 수 없다.”고 말했다. 이에 따라 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 ‘빅 3’ 업체들은 기술력 우위를 바탕으로 한 차별화 전략 수립에 초점을 맞추고 있다. 　세계 1위 업체인 현대중공업은 ‘수익성 극대화’ 전략을 펼치고 있다. 이미 향후 3년 동안 건조할 수 있는 선박 주문이 밀려 있으므로 가격 경쟁을 벌일 이유가 없다는 것이다. 실제로 지난해 현대중공업의 영업이익률은 제조업에서는 경이적인 수준인 15.4%에 달했다. 　현대중공업 관계자는 “중국과 기술 격차가 5년 정도 나는 만큼, 업계 1위라는 장점을 살려 특정 선박에 치우치지 않고 전반적인 고부가가치 전략을 유지할 것”이라고 말했다. 　삼성중공업은 신개념 선박 건조에 주력하고 있다. 대표적인 사례가 2008년 업계 최초로 수주에 성공한 부유식 액화천연가스 생산저장하역설비(LNG-FPSO) 선박. LNG-FPSO는 현존하는 해양플랜트 기술 중 최고 난도로 평가된다. 　삼성중공업 관계자는 “드릴십도 1996년부터 지난해까지 전 세계에서 수주된 68척 중 56%인 38척을 우리 손으로 만들었다.”면서 “선주의 욕구를 파악한 뒤 연구·개발(R&D)을 통해 신개념 선박을 계속 내놓을 것”이라고 말했다. 　대우조선해양은 고부가가치 선박 제조뿐 아니라 작업장에서의 제조운영 능력을 높이는 데 힘을 쏟고 있다. 대우조선해양 관계자는 “30년 동안 조선업을 운영한 핵심은 선박 제조의 효율성”이라면서 “선박 건조 때 들어가는 20만개의 부품을 어떻게 운용할 것인지에 대한 노하우는 중국 업체들이 쉽게 따라오기 어려울 것”이라고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr 　

감사원이 지난 2008년 실시한 ‘공적자금지원 금융기관 운영실태’ 감사 결과 보고서를 보면, 우리은행이 C&그룹에 해 준 대출은 ‘수상한’ 부분이 한두 곳이 아니다. 대출액보다 훨씬 적은 값어치의 주식을 담보로 하거나, C&그룹의 재무상태를 일부러 건전한 것처럼 평가한 정황이 곳곳에서 보인다. ●대출신청액 대부분 우리銀 집중 보고서에 따르면, C&구조조정 유한회사는 2007년 9월 보유하고 있는 주식(639억원 상당)을 담보로 우리은행에 500억~765억원의 대출을 신청했다. 하지만 은행법(제38조)은 은행이 회사 주식의 20%를 초과하는 담보 대출은 할 수 없도록 규정하고 있어, 실제 우리은행이 담보로 할 수 있는 주식은 267억원에 불과했다. 그런데도 은행은 담보액의 2.34배에 달하는 625억원을 C&에 대출해 줬다. 상식적으로 납득할 수 없는 대출을 해 준 것이다. C&은 이듬해 8월부터 이자를 연체했고, 담보로 맡긴 주식도 급락해 225억원의 손실이 발생하는 등 우리은행은 큰 피해를 입었다. 감사원은 이로 인해 은행이 적게는 329억원, 많게는 597억원의 손실을 입은 것으로 추정했다. 감사원은 당시 업무를 담당한 우리은행 3급과 4급 직원 2명을 견책 처분하도록 조치했다. 우리은행이 C&중공업에 해 준 대출도 의문투성이다. 우리은행으로부터 선수금환급보증(조선업체가 선주로부터 선수금을 받기 위해 은행 등으로부터 받는 보증)을 받고 있던 C&중공업은 2008년 3월 기업운전자금으로 100억원 대출을 추가로 신청했다. 당시 C&중공업은 이미 3개 금융권으로부터 349억원의 운전자금을 대출받은 상태라 추가 대출 시 상환할 능력이 거의 없었다. 하지만 업무를 담당한 우리은행 직원은 C&중공업의 2007년 초 대출 상태를 기준으로 재무상태를 파악했고, 결국 130억원의 여력이 있다고 산출했다. 또 C&중공업이 대출 담보로 제공한 전남의 한 땅과 주식은 사실상 가치가 전혀 없거나 담보로 취득할 수 없는 것이었지만, 129억원 상당의 가치가 있다고 평가했다. 결국 우리은행은 C&중공업이 신청한 지 5일 만에 100억원을 대출해 줬다. ●견책대상 대출직원 韓銀서 포상 C&중공업은 이해 9월 상환 만기일이 되도록 대출금을 갚지 못했고, 감사원은 은행이 100억원 전부를 손실로 처리한 것으로 파악했다. 감사원은 당시 대출 업무를 담당한 직원도 견책 처분 대상이지만, 한국은행 총재로부터 포상을 받은 점을 감안해 경고 처분을 하라고 조치했다. 이 같은 우리은행의 대출이 더욱 의구심을 불러일으키는 것은 당시 우리은행장이 C&그룹 중공업 사장 박택춘(60)씨의 형 박해춘(62) 전 행장이었기 때문이다. 박 전 행장은 2007년 3월부터 2008년 5월까지 재임했다. 공교롭게도 박택춘 사장은 박 전 행장이 행장으로 취임한 2007년 3월 C&중공업 부사장에서 사장으로 승진했다. ●우리銀 “감사원 감사서 큰 문제없어” 한편 이종휘 우리은행장은 26일 은행연합회가 개최한 ‘저축의 날’ 행사장에서 기자들과 만나 “(우리은행이 C&그룹에 부당대출을 해줬다는 의혹이 있지만) 감사원 감사 결과에서도 큰 문제가 없는 것으로 결론이 난 것으로 알고 있다.”고 밝혔다. 이에 대해 당시 감사를 담당한 관계자는 “감사 당시 문제가 있었던 것은 사실”이라며 “이 행장 발언은 당시 감사가 단순히 직원들에 대한 징계라고 생각했기 때문으로 보인다.”고 말했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr