“이게 거북선이오. 영국보다 300년 앞선 1500년대에 우린 이미 철갑선을 만들었소. 쇄국정책으로 산업화가 늦었지만 잠재력은 그대로요.” 거북선이 나온 오백 원짜리 지폐 한 장을 내밀며 차관을 빌려 거대 조선소를 만든 고 정주영 회장의 현대중공업 창립 일화는 한 편의 소설과도 같은 실화다. 1972년 현대가 황무지나 다름없던 울산의 백사장에 세계 최대 규모의 조선소를 건설하기 전까지만 해도 우리나라 조선공업은 영세하기 이를 데 없었다. 고작 1만 7000t급 선박이 최대였고, 연간 건조량도 50만G/T(총톤수)로 세계 시장점유율은 1%에도 못 미쳤다. 경험도, 숙련된 기술자도 전혀 없었다. 조선업을 위해선 천문학적인 자금이 필요한 상황에서 당장 초기 비용조차 없는 회사가 초대형 조선소를 짓겠다고는 덤벼드는 모습 자체가 비웃음거리였다. 하지만 현대중공업은 무모한 도전에 나섰다. 조선소 부지로 점찍어 둔 울산 미포만의 모래사장 사진 한 장과 5만분의1 지도 한 장, 그리고 영국의 스콧리스고 조선소에서 빌린 26만t급 초대형유조선(VLCC) 도면 한 장을 가지고 세계를 돌았다. 결과적으로 정 회장은 26만t급 초대형유조선 2척을 수주하는 데 성공했고 이를 기반으로 조선소 건설을 위한 차관도 빌려올 수 있었다. “수주에 성공했지만 과연 배를 만들어 줄 수 있느냐”는 의심의 소리가 국내외에서 쏟아졌다. 믿기 어려울 정도로 싼 가격을 무기로 1974년 6월 조선소가 준공되기 전까지 수주한 초대형유조선 물량만 무려 12척에 달했다. 이렇게 세워진 현대중공업은 1983년 총 210만t(G/T) 상당의 선박을 신규 수주하며 급기야 세계 조선업계 1위에 올라섰다. 전 세계 대형 선박 10대 중 1대는 현대중공업에서 생산되는 셈이었다. 신화는 계속됐다. 현대중공업은 국내 기업 중 최초로 10억 달러 수출탑을 거머쥐었고 1991년에는 액화천연가스(LNG)선 건조라는 오랜 숙원도 실현했다. 2012년 3월 현대중공업은 선박인도 1억GT라는 대기록을 달성했다. 당시 100년 이상의 오랜 역사를 지닌 영국과 일본 등의 조선소들이 근접조차 못 한 대기록이다. 현대중공업은 외연 확장에도 속도를 붙였다. 2002년 2월 현대그룹에서 계열 분리한 직후인 5월 삼호중공업을 인수했고 이어 2008년 하이투자증권과 하이자산운용도 거머쥐었다. 2009년에는 현대종합상사를 인수하며 금융, 에너지 및 자원개발까지 사업 영역을 확대했다. 이듬해인 2010년 8월에는 현대오일뱅크을 인수하며 조선과 중공업그룹을 뛰어넘어 종합·중화학그룹의 면모를 갖추게 됐다. 하지만 결코 꺼질 것 같지 않았던 현대중공업의 신화는 현재 최대 위기를 맞고 있다. 올 들어 이어진 천문학적 영업 손실은 단기적인 실적 부진 탓이 아니다. 현대중공업은 지난 2분기 1조 1037억원의 영업 손실을 봤다. 창사 이후 최대 손실이라는 악몽 같은 기록은 3분기에 다시 2조원 가까운 적자로 이어졌다. 더 큰 문제는 실적이 좀처럼 호전될 기미를 보이지 않는다는 점이다. 최근의 실적 악화는 글로벌 금융 위기 당시 진행한 저가 수주가 주된 원인이다. 중국의 추격과 일본의 견제로 선박 수주가 어려워지자 경험과 노하우가 부족한 해양플랜트 사업 등 비조선 분야에 주력했다가 큰 손해를 본 것이다. 신용등급이 하락하면서 현금이 부족해 보유 자산을 매각해야 할 정도로 상황은 심각하다. 엎친 데 덮친 격으로 노조 문제까지 발생했다. 19년째 무파업을 이어 온 현대중공업 노조는 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 난항을 겪자 결국 파업을 결정했다. 현대중공업은 고강도 개혁으로 위기를 돌파할 계획이다. 먼저 지난 10월 16일 현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등 조선 3사의 임원 262명 중 31%인 81명을 감축했다. 회사의 체질을 개선해 경쟁력을 회복하는 게 시급하다는 판단에서 내려진 고육지책이다. 회사의 일등공신으로 여겨지던 임원들도 대거 짐을 싸야 했다. 조직 통폐합과 축소 작업도 한창이다. 선박영업 강화를 위해 현대중공업과 현대삼호중공업, 현대미포조선 등 조선 3사의 영업조직을 통합한 선박영업본부가 출범했다. 현대중공업은 7개 사업본부 아래 부문 단위도 58개에서 45개로 22% 줄였다. 전체 부서도 432개에서 406개로 감소했다. 지원 조직은 축소하고 생산과 영업 중심으로 조직을 개편할 계획이다. 수익 창출이 어려운 사업과 해외 법인을 원점에서 재검토하는 사업 조정도 진행 중이다. 울산 백사장에서 신화를 만든 현대중공업의 자구 노력은 현재진행형이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

석유수출국기구(OPEC)가 원유 생산량을 줄이지 않기로 함에 따라 원유 공급을 수출에 의존하는 우리나라 경제에는 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 업종별로는 희비가 엇갈리고 있다. 유가가 하락하면 국내 대부분 기업들의 생산 비용이 줄어들기 때문에 투자할 수 있는 여력이 더 커진다. 특히 기업활동 과정에서 원유 조달에 따른 비용이 많은 기업은 비용 절감 효과가 훨씬 커진다. 이는 제품의 가격을 낮춰 더 많은 소비를 할 수 있도록 하는 선순환 구조로 이어진다. 지난달 현대경제연구원은 국제 유가가 10% 하락하면 기업의 투자는 0.02% 늘고 수출도 1.19% 증가할 것으로 내다봤다. 또 소비는 0.68% 증가할 것으로 예상했다. 이에 따른 국내총생산(GDP)은 0.27% 늘어나는 효과가 기대됐다. 자동차를 이용하는 소비자들은 유가 하락을 반기고 있다. 28일 현재 전국 휘발유 평균 판매가격은 ℓ당 1712.24원으로 2010년(1710.41원) 평균 수준으로 내려간 상태다. 수도권에서는 휘발유를 ℓ당 1500원대에 판매하는 주유소들이 잇따라 등장했다. 가장 큰 수혜가 예상되는 곳은 항공업계다. 대한항공은 연간 유류 소모량이 약 3200만 배럴이다. 대한항공의 지난해 유류비는 약 4조 4000억원으로, 유가가 배럴당 1달러 하락할 때마다 약 348억원의 유류비 절감 효과가 발생한다. 아시아나항공도 배럴당 유가가 1달러 하락할 경우 157억원의 유류비를 아낄 수 있을 것으로 보고 있다. 정유사와 조선업계에는 비상이 걸렸다. 잇따른 영업이익률 하락 등 업계의 상황이 좋지 않은 가운데 유가가 하락하면 절대적인 마진 폭도 줄어들 수밖에 없다는 판단에서다. 정유와 화학업계는 국제유가 급락은 당장 정제 마진 부진으로 이어진다는 점을 우려하고 있다. 국내 정유 4사는 3분기 매출 비중의 70%가량을 차지하는 정유 부문에서 대규모 영업손실을 입었다. 국제유가 하락이 원인으로 지목됐다. 업계 관계자는 “OPEC의 감산 합의 실패로 당장 유가가 배럴당 60달러까지 떨어진다는 예상이 나오는 상황에서 정유업계의 경영 악화는 불가피할 것”이라면서 “더 큰 문제는 내년 실적도 호전되리라는 기대를 걸기 어렵다는 점”이라고 말했다. 조선업계는 해양플랜트 발주가 줄어들까 봐 전전긍긍하는 모습이다. 마진이 높은 해양원유시추선 등의 시세가 떨어지는 유가에 따라 하락할 수밖에 없고, 수주 물량도 줄어들 것으로 보고 있기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

셰일가스(모래와 진흙이 쌓여 만들어진 셰일층에 매장된 천연가스) 개발 덕분에 조선업계가 모처럼 활짝 웃고 있다. 미국 정부가 셰일가스 수출을 허가하면서 이를 운송하기 위한 액화천연가스(LNG)선 발주가 이어지고 있고 LNG선 건조 분야에서 세계적인 능력을 갖춘 국내 조선사들이 잇따라 수주하고 있다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG선 3척을 6640억원에 수주했다고 13일 밝혔다. 이 LNG선은 이중 연료 엔진을 탑재해 기존의 LNG선보다 운항 효율이 높고 배기가스 배출량도 줄일 수 있는 성능과 효율성이 뛰어난 친환경 LNG선이다. 이번에 삼성중공업이 수주한 LNG선은 17만 4000㎥급으로 2018년 인도돼 미국의 셰일가스 수출 물량을 아시아로 운송하는 노선에 투입될 예정이다. 앞으로 이런 LNG선 발주가 더 늘어날 것으로 예상되면서 국내 조선사들의 기대감도 커지고 있다. 조선업계에 따르면 현재까지 미국에서 진행되고 있는 셰일가스 프로젝트 가운데 미국 연방에너지규제위원회(FERC)의 수출 허가를 받은 프로젝트는 사빈패스, 프리포트, 코브 포인트, 카메론 등 4곳이다. 이 4곳에서 생산되는 LNG는 연간 6000만t 규모에 달한다. 이를 유럽과 아시아로 운송하는 데 필요한 선박은 약 90척에 달하지만 현재까지 발주를 마친 것은 30여척에 불과해 앞으로 나머지 60척 발주가 이뤄질 전망이다. 이 밖에도 LNG선과 함께 셰일가스 수출에 필요한 부유식 액화저장설비(FLSO) 발주도 있을 것으로 보여 이 분야에 대한 시장 전망이 밝다. 최근 LNG선 수주는 한국 조선사들이 도맡아 하고 있다. 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 삼성중공업은 이번에 수주한 3척을 포함해 현재까지 118척의 LNG선을 수주해 이 분야에서 시장 점유율 세계 1위를 차지하고 있다. 대우조선해양은 근소한 차이로 2위를, 현대중공업은 3위를 차지하며 세계 1~3위를 국내 조선사가 휩쓸고 있다. 조선업계 관계자는 “경쟁국 일본이 있긴 하지만 기술력에서 한국보다 떨어지기 때문에 사실상 LNG선 분야는 한국이 독점하고 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

21세기 역시 ‘바다의 국제정치학’은 치열하게 전개되고 있다. 그렇다면 대한민국의 ‘해양 전략’은 어떻게 되고 있는 것일까. 우리의 ‘해양 국가전략’은 잘 보이지 않는 것 같다. 그 이유는 최근 몇 년 동안 ‘바다’와 관련한 안보태세와 발전전략이 격렬한 한반도 정치와 국내정치 갈등에 함몰됐기 때문이다. 서해북방한계선(NLL)에서의 남북한 충돌과 지속적인 정쟁(政爭), 제주 민군복합항 건설 등에 대한 국가와 급진 시민단체의 충돌, 예기치 못한 ‘세월호의 비극’은 우리의 ‘바다’에 대한 관심을 내해(內海)로 국한했다. 지금 우리는 뉴글로벌 시대에 직면해 있다. 1991년 12월 말 구소련의 붕괴 이후 탈냉전의 세계질서는 공존과 공영의 제도화, 무(無)국경 글로벌시대라는 장밋빛 미래가 기대됐다. 그러나 2001년 9·11사태와 ‘중국의 급부상’은 글로벌 시대가 결코 협력과 통합의 시대가 아니라 경쟁과 갈등이 더욱더 복합적 형태로 고조될 수 있음을 예고했다. 예를 들면 중국 동해(East Sea)에서의 미·중의 긴장, 중·일, 한·일, 그리고 중국과 동남아 국가 간의 ‘해양 영유권 분쟁’은 뉴글로벌 시대 바다를 둘러싼 긴장과 대립을 고조시키고 있는 것이다. 이렇게 요동치는 동북아 국제질서에 우리는 어떻게 해양 전략을 수립하고 정책화할 것인가를 심각히 고민해야 한다. 뉴글로벌 시대 해양 전략은 한반도 차원의 대북억지 전략의 재구성, 동북아 해양갈등과 영유권 분쟁에 대한 실효적 대비와 대응, 해로(海路)를 둘러싼 경제이익의 보호와 확대라는 세 가지 차원에서 준비돼야 할 것이다. 이런 준비는 한국 해군의 전략 및 운용 변환과 직결된다. 첫째, 우리의 해양 전략은 대북 및 통일 전략과 관련해 굳건하고 유연한 군사 대비태세의 일환으로 재구성되고 개혁돼야 할 것이다. 2010년 천안함 피격사건과 연평도 포격도발은 핵미사일로 무장한 북한의 군사도발이었다. 이와 같은 북한의 ‘비대칭 위협’을 억제하고 계속되는 추가도발을 원천봉쇄하기 위해 해군은 ‘공세적 방어’(offensive defense) 태세를 확립하고, 함대 전력의 변환과 운용 등 ‘입체화’에 주력해야 할 것이다. 구체적으로 평택 2함대는 북한의 도발에 대한 수도권 연안의 철벽 방어와 대북 역강압(counter-cohesion)의 중심함대로서 ‘방어 공격’의 연계전력을 강화해야 할 것이다. 둘째, 미·중과 중·일 해양 경쟁은 영토, 군사, 경제 등 다층적 긴장을 고조시키고, 각국은 자국이익의 극대화를 위해 해군력 강화에 심혈을 기울이고 있다. 현재 중국은 일본 남쪽 이즈제도에서 괌과 사이판을 잇는 공세적 제2열도선(列島線) 선언과 항공모함을 배치했다. 한편 일본은 ‘집단적 자위권’을 강화하고 첨단화된 해군력 작전반경을 확대하고 있다. 미국은 지난해 북한의 3차 핵실험 이후 항공모함을 서해에 급파했다. 이렇듯 한반도를 둘러싼 동북아 바다는 강대국의 해양 전략의 마찰과 긴장에 휩싸이고 있다. 이런 차원에서 우리는 제주 민군복합항의 조기 준공과 해로 안전의 지속적이고 확장적 확보에 주력하고, 동해함대는 대북 타격, 독도수호의 대일 감시 및 접근차단 전력과 작전능력을 향상해야 할 것이다. 셋째, 한국의 조선업은 현재 중국의 추격에도 불구하고 LNG선 등 첨단 조선 능력에서 여전히 세계 최강이다. 이런 측면에서 대북 군사 억지와 전력 우위, 동북아 해양경쟁에서의 적실성 있는 대응을 위해 해군과 조선업계의 유기적인 결합이 훨씬 더 요구된다. 왜냐 하면 뉴글로벌 시대의 전 세계 바다는 미·중의 군사경쟁뿐만 아니라 국가 간 배타적경제수역(EEZ) 설정, 자원, 물류 등 다양한 해양 갈등의 장이 되고 있기 때문이다. 강조하자면 정부는 해양전략에 있어서, 삼군(三軍)의 역할 및 비중의 조정 문제를 넘어서 범정부 차원에서 민·군(民軍) 협력과 국제 협력을 더욱더 심화, 확대해야 할 것이다. 대한민국의 발전적 해양 전략은 주변국들의 해양력 강화에 적극적으로 대비하고, 한반도 통일을 전략적으로 추진하는 원동력이 돼야 한다. 해군은 해양을 통해 국익을 증대시키고 한반도의 지정학적 위상을 제고해야 하며, 궁극적으로는 통일시대 ‘대륙-해양’ 연결을 선도해야 할 것이다.

올 3분기 실적 발표를 앞두고 삼성전자와 현대자동차, SK이노베이션, 현대중공업 등 업종별 국내 1등 기업들이 주식시장에서 맥을 못 추고 있다. 덩치(시가총액)가 커서 되레 코스피 하락의 주범으로 몰리고 있다. ‘52주 신저가’를 갈아치우는 1등 기업에 도대체 무슨 일이 있는 걸까. 삼성전자는 3분기 실적 하락이 예견됐지만 하락 폭이 더욱 커지는 추세다. 당초 6조원대 영업이익 전망에서 5조원대, 다시 4조원대로, 최근엔 3조원대 후반까지 떨어졌다. 동양증권은 24일 삼성전자 3분기 영업이익을 3조 9500억원으로 예상했다. 이재윤 동양증권 연구원은 “정보기술·모바일(IM) 사업부의 부진이 예상보다 훨씬 심각하다”면서 “3분기는 성수기임에도 불구하고 삼성전자의 스마트폰 판매가 8100만대에 그칠 것”이라고 말했다. 문제는 스마트폰의 부진이 일시적인 현상이 아니라는 점이다. 우리투자증권은 한 술 더 떠 내년엔 삼성전자가 스마트폰 회사가 아닌 반도체 회사로 전환될 것이라고 예측했다. 스마트폰의 실적 둔화로 반도체 수익이 상대적으로 더 돋보일 것이라는 의미다. 이세철 애널리스트는 “올 3분기 메모리 부문 영업이익은 2조 8000억원으로 IM사업부 영업이익(2조 2000억원)을 상회할 전망”이라면서 “내년은 반도체 실적 개선이 주가 모멘텀으로 작용할 것”이라고 진단했다. 이날 삼성전자 종가는 115만원으로 전일보다 1만 1000원(0.95 %) 떨어졌다. 증권사 애널리스트의 부정적 의견이 쏟아지면서 삼성전자는 장 시작과 함께 52주 신저가를 기록했다. 현대차 주가는 천문학적인 한전 부지 매입가격(10조 5500억원)이 발목을 잡고 있다. 이제는 외국계 투자기관들도 현대차의 목표주가를 19% 가까이 내렸다. 블룸버그에 따르면 외국계 투자기관 11곳의 현대차 평균 목표가(23일 기준)는 24만 8000원으로 조사됐다. 지난 1∼2월(30만 5000원)보다 5만 7000원(18.7%) 낮아진 것이다. 여기에 대외 환경도 현대차에 우호적이지 않다. 환율 이슈(엔화 약세), 통상임금과 노사 문제, 기대 이하의 신차 효과 등도 악재다. 현대차 주가는 오전 한때 18만 9000원을 기록하며 52주 신저가를 갈아치웠다. 삼성전자와 현대차 주가가 곤두박질치면서 양사의 증시 영향력도 3년 만에 가장 낮아졌다. 이날 유가증권시장의 전체 시가총액(1214조 6865억원)에서 삼성전자(시가총액 169조 3942억원)와 현대차(42조 2930억원)의 비중은 17.43%였다. 2011년 10월(17.28%) 이후 최저 수준이다. 국내 정유업계 1위인 SK이노베이션도 실적 부진 여파로 이날 52주 신저가(8만 4200원)를 찍었다. 조선업계 1위인 현대중공업 주가도 지난 2분기 어닝쇼크 이후 약세를 이어가고 있다. 올 3분기에도 1700억원의 영업손실이 예상되고 있다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

산업통상자원부의 산업정책관(국장급)은 ‘실물경제의 브레인’들이 거쳐 가는 부처 내 요직 중의 요직으로 꼽힌다. 산업부는 박근혜 정부 들어 자유무역협정(FTA)을 주관하는 통상업무를 되찾아오면서 산업, 통상, 에너지 사무를 관장하는 명실상부한 실물경제 주무부처로 자리를 굳혔다. 그중 산업정책국은 장관의 오른팔이자 ‘별동대’라 불리는 주무부서로 산업부 브레인의 집합소로 평가받는다. 보통의 부처들은 총괄업무를 기획조정실이 담당하지만 산업부에서는 산업정책국이 맡고 있다. 장관이 정책을 구상할 수 있도록 주요 정책들을 종합적으로 제시하는 산업부 내 리더 역할을 하는 셈이다. 산업정책국은 환경부, 고용노동부 등 다른 부처와의 접점이 많고 기업, 경제인들과 부처 간 갈등을 중재하거나 규제의 절충점을 찾아 풀어 주는 선봉대 역할을 하고 있기 때문에 부처 일각으로부터 ‘업계 이익을 대변한다’는 오해를 받기도 한다. 산업정책관은 빠른 두뇌 회전과 치밀한 분석력뿐만 아니라 문제를 해결하기 위한 유연성과 사교성을 갖춰야 하는 자리다. 국정 철학에 대한 이해도도 깊어야 한다. 산업정책관 출신 가운데 경제계를 주름잡는 인사들이 적지 않다. 한국무역협회 회장인 한덕수 전 국무총리는 상공부 시절인 1990~1992년 산업정책국장을 지냈다. 한 회장은 “상공부가 산업을 발전시키는 부처로 거듭나려면 규제 권한을 가지고 살아서는 안 된다”며 조선, 철강, 전자, 기계 등 업종별로 나뉜 7개 개별법을 공업발전법(향후 산업발전법으로 바뀜)으로 통합해 없애버렸다. 당시 조선 등 해당 규제 관련 부서에서는 법을 없애는 데 강력히 반발했지만 그 덕분에 조선업계 등은 개별법 규제에서 벗어나 ‘활황의 시대’를 열게 됐다. 산업정책국이 주목받기 시작한 건 이때부터다. 행정자치부 장관을 지낸 오영교 한국산업기술미디어문화재단 이사장은 통상산업부 때 산업정책국장으로 있었으며 행시 동기인 이희범 LG상사 고문이 뒤를 이어 산업자원부 산업정책국장을 맡았다. 산자부 장관 출신인 이 고문은 무역협회와 경영자총협회 회장 등 주요 경제단체장으로도 활약했다. 산업부 장·차관은 산업정책관 출신이 대세다. 산업정책과장, 산업정책관을 역임하면 최소한 차관까지 올라간다는 말이 나돈다. 윤상직 산업부 장관은 지식경제부 시절인 2009년 당시 산업경제정책관을 지낸 인물이다. 윤 장관은 대기업과 중소기업 간 동반성장 대책을 만들고 청와대 지식경제비서관을 지내며 지금의 동반성장위원회를 탄생시켰다. 정무 감각이 뛰어나다는 평을 받는 이관섭 산업부 1차관은 2012년 전남 영광 원전의 가동이 중단됐을 때 영광 지역에 9차례나 내려가 주민들을 설득하고 재가동 동의를 받아낸 뚝심의 소유자다. 한국지멘스 대표이사회장인 김종갑 전 산자부 1차관은 정부 산하기관이 아닌 민간업체 하이닉스의 사장으로 자리를 옮겨 어려움에 처했던 하이닉스를 SK와 합쳐 회생시키는 능력을 발휘했다. 참여정부 마지막 정보통신부 장관이었던 유영환 한국투자증권 부회장도 산업정책국장 출신이다. 박원주 현 산업부 대변인은 2년 2개월간 최장기 산업정책관을 지냈다. 재작년 대형마트의 자율휴무를 이끌어낸 유통산업연합회와 유통산업발전법을 만든 1등 공신이기도 하다. 현 강성천 산업정책관은 권위적이지 않으면서도 탁월한 방향 제시를 해 주는 문제 해결 능력으로 직원들 사이에서 인기가 많다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

자산 18조원의 삼성중공업과 자산 6조원의 삼성엔지니어링이 합병해 자산규모 25조원에 가까운 초대형 종합 플랜트 기업으로 올해 말 탄생한다. 두 회사는 1일 각각 이사회를 열어 합병을 결의했다. 합병 비율은 1대2.36으로 삼성중공업이 신주를 발행해 삼성엔지니어링 주식 1주당 삼성중공업 주식 2.36주를 삼성엔지니어링 주주에게 교부할 예정이다. 두 회사는 오는 10월 27일 임시 주주총회를 의결한 다음 12월 1일 합병을 마무리할 계획이다. 합병 법인의 회사 이름과 운영 형태는 추후 논의하기로 했고 회사 측은 인위적인 구조조정은 염두에 두고 있지 않다는 입장을 밝혔다. 박대영 삼성중공업 사장은 “양사가 가지고 있는 세계 최고 수준의 생산설비, 제작 경험과 우수한 육상·해상 기술 인력을 바탕으로 세계 최고의 경쟁력을 갖춘 종합 플랜트 회사로 거듭날 계획”이라고 말했다. 이번 합병으로 매출액 기준 지난해 약 25조원에서 2020년 40조원을 달성하겠다는 목표도 세웠다. 두 회사의 합병은 이건희 삼성그룹 회장이 심근경색으로 쓰러지고 이재용 삼성전자 부회장 체제로 서서히 넘어가면서 이뤄진 삼성그룹의 첫 사업구조 재편이라는 점에서 의미가 있다. 지난해 말까지만 해도 건설사업을 갖고 있다는 공통점 때문에 삼성물산과 삼성엔지니어링이 합병할 것이라는 예측이 지배적이었다. 이런 예상을 깨고 삼성중공업과 삼성엔지니어링이 합병한 것은 이 회장의 입원 때문이라는 게 업계의 중론이다. 이 회장은 삼성물산 지분 1.37%를 보유하고 있는데 아직 이 지분을 어떻게 할지 결정되지 않았다. 정선섭 재벌닷컴 대표는 “합병하더라도 삼성물산의 건설 부문이 겹치기 때문에 이 부문 추가 재편은 불가피할 것”이라고 말했다. 삼성그룹 지배구조 재편과 관련한 다음 절차로는 그룹 내 건설 부문을 모두 합치는 방안이 유력하게 거론된다. 삼성물산에서 건설과 상사를 분리하고, 삼성중공업과 삼성엔지니어링 간 합병법인과 제일모직에서 건설부문을 모두 떼어낸 뒤 그룹 내 건설 부문을 모두 합쳐 이재용 부회장의 지배력 아래에 있는 전자 산하에 두는 것이다. 이부진 호텔신라 사장은 삼성물산에서 분리한 상사부문과 호텔, 오락산업, 식음료, 화학 등을 가져가는 방안이 유력하다는 관측이 나온다. 합병한 두 회사 사업 부문의 경우 두 회사의 합병으로 조선업계 주요 수익처인 해양플랜트 부문을 집중적으로 키울 수 있게 됐다. 드릴십(심해 원유 시추선) 분야 세계 최고 경쟁력을 갖춘 삼성중공업과 설계·구매·프로젝트 관리 능력에 강점이 있는 삼성엔지니어링이 합쳐지면서 안정적으로 사업을 펼칠 기반을 갖출 수 있기 때문이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

조선업계가 여전히 불황을 겪고 있는 가운데 조선사들이 올해 상반기 실적 발표를 마무리하면서 회사별로 희비가 크게 엇갈렸다. 대우조선해양은 빅3 가운데 유일하게 흑자를 내며 함박웃음을 짓고 있다. 반면 현대중공업은 창사 이래 최악의 영업 손실을 냈고, 삼성중공업은 상반기 실적이 지난해보다 나아지기는 했지만 경영 정상화까지는 시간이 다소 걸릴 것으로 보이며 울상을 짓고 있다. 17일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대우조선해양은 연결 기준 올해 상반기 8조 236억원의 매출액과 1832억원의 영업이익을 냈다. 국내업계 2위인 대우조선해양이 빅3 조선사 가운데 유일하게 흑자를 내며 승승장구하는 데는 해양플랜트 부문 손실과 충당금 등을 이미 지난해 분기별로 나눠 반영해 충격을 최소화했기 때문이다. 또 수주에 잇따라 성공한 것도 실적에 도움이 됐다. 대우조선해양은 최근 러시아 야말 액화천연가스(LNG) 프로젝트와 관련해 현재까지 10척의 쇄빙 LNG선을 수주하는 데 성공했다. 전재천 대신증권 연구원은 “최악의 업황으로 예상됐던 2분기를 통과한 상황에서 수주가 완만하게 개선되면서 주가도 회복할 것으로 예상되지만 상승 폭은 제한될 것”이라고 분석했다. 빅3 가운데 가장 먼저 올해 임금 및 단체협약(임단협) 협상을 마무리하고 24년 연속 무분규 기록을 이어가게 된 것도 대우조선해양에 자신감을 심어주고 있다. 반면 세계 1위 현대중공업은 올해 상반기 26조 3322억원의 매출액을 기록했지만 1조 2926억원의 영업손실을 냈다. 현대중공업이 이처럼 최악의 성적표를 받아든 것은 조선·육상플랜트 부문에서 충당금 설정과 해양플랜트 예정 원가 상승에 따른 손실 등이 있었기 때문이다. 현대중공업은 최길선 전 대표이사를 새로 만든 조선·해양·플랜트 부문 총괄회장에 선임하는 등 비상경영에 돌입했다. 뿐만 아니라 보통 여름휴가 전에 타결되던 임단협 협상도 실패하고 이번주 여름휴가 후 업무에 복귀하면서 협상을 재개할 예정이라 영업 손실 외에 해결해야 할 문제가 산적한 상황이다. 삼성중공업은 올해 상반기 6조 5377억 매출액과 1002억원의 영업손실을 냈다. 비록 영업손실을 냈지만 2분기 영업이익이 3분기 만에 기대치보다 오른 흑자로 돌아서면서 전체 손실 폭을 줄일 수 있었다. 다만 삼성중공업도 임단협 협상을 마무리하지 못하고 여름휴가를 보낸 상황이다.조선업 전체가 바닥을 찍고 올라오기까지 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이경자 한국투자증권 연구원은 “조선업이 모두 어려운 시기로 조선업종의 바닥 확인은 내년 상반기로 예상한다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내 조선업계가 지난달 수주량에서 5개월 만에 중국을 누르고 세계 1위 자리를 탈환했다. 12일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 국가별 수주 실적에서 한국이 33척, 139만 9378CGT(수정환산톤수)를 수주하면서 중국의 57척, 122만 3812CGT를 누르고 2월 이후 5개월 만에 정상의 자리에 다시 올랐다. 선박 수주에서는 뒤졌지만 수주량에서 중국을 앞섰다. 7월 한국 조선업계의 수주량은 전월(38만 8028CGT)에 비해 3.6배나 늘어난 규모다. 월간 시장점유율로도 한국은 42.8%로 중국(37.5%), 일본(3.5%)을 제쳤다. 조선업계 관계자는 “7월에는 삼성중공업의 유조선 및 가스운반선 수주, 대우조선해양의 야말 프로젝트 쇄빙LNG(액화천연가스)선 계약 체결 등 빅3 조선소의 대형 선박 수주가 쏟아지면서 수주 실적이 크게 늘었다”고 분석했다. 다만 전체 누적 수주량을 보면 마냥 좋아할 일은 아니다. 올해 1~7월 누계로는 한국이 206척, 724만 4990CGT(시장점유율 28.6%)로 중국의 582척, 1136만 6207CGT(44.9%)에 크게 뒤진 상태다. 수주금액 기준으로도 중국은 208억 달러로 한국(193억 달러)을 약간 앞서 있다. 전 세계 조선업계 시장 상황은 좋아지고 있는 것으로 보인다. 남은 일감을 뜻하는 수주잔량이 다시 늘어나고 있기 때문이다. 이달 초 현재 전 세계 조선업계의 수주잔량은 1억 1482만 CGT로 전월보다 50만 CGT 증가했다. 이는 3월 이후 이어져 온 전 세계 수주잔량 감소 추세가 5개월 만에 멈춘 셈이다. 국내 조선사들의 수주잔량도 이달 초 현재 3363만 CGT로 전월(3328만 CGT)에 비해 35만 CGT 늘었다. 또 다른 조선업계 관계자는 “일시적인 현상인지 아닌지는 다음달 수주잔량 실적을 확인해야 알 수 있을 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

글로벌 금융위기 이후 조선업계에 드리워진 먹구름이 가실 기미가 없다. 특히 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 빅 3 조선사도 부진한 수주 실적으로 2분기 실적 전망이 암울한 상황이다. 신한금융투자는 8일 발표한 보고서에서 조선업계 1위인 현대중공업의 올해 2분기 매출액은 13조 4000억원으로 지난해 같은 기간 대비 2.2% 증가하지만 799억원의 영업손실이 예상된다고 밝혔다. 앞서 우리투자증권은 대우조선해양의 2분기 실적 전망에서 매출액은 지난해 같은 기간 대비 1.5%, 전 분기 대비 1.0% 하락한 4조 250억원을 기록할 것이라고 밝혔다. 영업이익은 지난해 같은 기간보다 30.1% 떨어지고 전 분기보다는 9.9% 오른 890억원을 낼 것으로 전망했다. 또 삼성중공업의 2분기 실적 전망에서 매출액은 지난해 같은 기간보다 5.4% 하락하지만 전 분기보다는 4.7% 오른 3조 5920억원을 기록할 것으로 예상했다. 영업이익은 1870억원으로 지난해 같은 기간보다 34.7% 떨어졌지만 전 분기와 비교했을 때는 흑자 전환할 것으로 봤다. 빅 3 조선사에 대한 어두운 전망은 이들 회사가 중요한 일감을 그만큼 얻지 못하고 있어서다. 국제적 조선·해운 분석 전문 기관인 클라크슨리서치에 따르면 올해 상반기 한국의 수주량은 555만CGT(수정환산톤수)로, 순위상 가장 많은 중국(909만CGT)의 뒤를 이었지만 수주량으로는 한참 아래에 머물렀다. 또 점유율 측면에서도 중국은 지난해 같은 기간 39.9%에서 올해 상반기 44.4%로 증가한 반면 한국은 31.8%에서 27.1%로 감소하기까지 했다. 실제로 빅 3 조선사의 올해 상반기 수주액은 146억 달러로 올해 수주 목표(545억 달러)의 26.8%밖에 채우지 못했다. 김현 신한금융투자 연구원은 “현대중공업의 2분기 실적 부진 원인은 플랜트 부문 적자 확대와 엔진 및 건설장비 부진, 정유 부문 실적 악화로 추정된다”면서 “5월 말 기준 신규 수주는 연간 목표치(296억 달러)의 29.4% 수준이었다”고 말했다. 대우조선해양은 2분기에는 해양설비 비중 증가에 따른 건조 효율성 하락, 인건비 증가, 충당금 등의 영향으로 실적 개선이 어려울 것으로 분석됐다. 유재훈 우리투자증권 연구원은 “야말 프로젝트 본계약이 진행돼 액화천연가스(LNG)운반선 등의 수주가 본격화되면 3분기부터 점진적으로 실적이 나아질 것으로 판단된다”고 밝혔다. 삼성중공업은 주력 선종인 드릴십 등의 수주가 부진하지만 LNG운반선 등의 발주가 3분기 말부터 강화되면서 수주 증가가 있을 것으로 전망됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

조선업계가 극심한 불황을 겪고 있는 가운데 현대중공업과 현대미포조선이 잇따라 수주에 성공하면서 부진에서 벗어나기 위한 활로를 찾고 있다. 현대중공업은 말레이시아의 헤스E&P말레이시아로부터 7억 달러 규모의 가스중앙처리플랫폼 1기와 생산플랫폼 1기를 수주했다고 1일 밝혔다. 이번에 수주한 중앙처리플랫폼은 모두 3만 3000t 규모로 가스생산플랫폼에서 뽑아 올린 탄화수소를 하루 4억 3000만 입방피트의 가스와 1만 5000배럴의 콘덴세이트(초경질유)로 분리한다. 이 설비들은 2016년 하반기까지 말레이시아 북동부 코타바루시에서 북동쪽으로 150㎞ 떨어진 버가딩 해상 가스전에 설치된다. 현대중공업은 이달부터 설계와 구매, 제작, 설치, 시운전 등 모든 공정을 책임지는 일괄도급방식(EPIC)으로 공사에 착수한다. 현대미포조선은 미국 알터나 캐피털사로부터 주력 선종인 중형 석유화학제품운반선(PC선) 6척에 대한 건조 계약을 1억 8500만 달러에 체결했다. 이들 선박은 길이 169m, 너비 25.6m, 높이 15.6m 규모로 건조된다. 이 선박에는 전자제어식 엔진과 해양생태계 교란 방지를 위한 선박평형수 처리 시스템 등이 장착될 예정이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

가만히 서 있어도 땀방울이 주룩 흘러내렸다. 30도를 육박하는 무더위 속에도 최고의 배를 만들기 위한 용접 불꽃은 쉬지 않고 튀었다. 지난 26일 찾아간 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서는 불황의 흔적을 찾아보기 힘들었다. 소형차 크기만 한 철판을 나르고 있는 900t짜리 ‘골리앗 크레인’ 4기의 둔중하면서도 진중한 몸짓이 먼저 눈에 들어온다. 현장 직원들의 얼굴에서는 세계 최고의 액화천연가스(LNG) 운반선을 건조한다는 자부심이 넘쳤다. 서울 여의도의 1.5배인 495만㎡의 대지 위에 지어진 옥포조선소 내 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)에서는 다음달 24일 시운전에 들어갈 LNG 운반선 ‘PALU LNG’의 마무리 작업이 한창이었다. 높이 26m, 너비 44m, 15만 9800㎥급 LNG 운반선인 PALU LNG는 그리스 이코노무그룹 산하 계열사인 카디프 마린이 발주해 오는 9월 12일 인도 예정이다. PALU LNG의 갑판에는 LNG가 이동하기 위한 붉은색 파이프가 이리저리 연결돼 있었고 배 안에는 LNG를 저장할 팔각형으로 된 화물탱크가 있었다. 이런 LNG선을 ‘멤브레인형’(비독립탱크형)이라고 부른다. 기존 독립탱크형인 모스형보다 선박의 유지비가 낮고 건조비가 저렴한 멤브레인형으로 LNG 운반선을 만드는 것이 대우조선해양의 특기다. LNG를 배 안에 실으려면 영하 163도로 액화시킨 상태로 운반하는 것이 가장 좋다. 액화시키는 것이 기체 상태일 때보다 600분의1로 부피가 줄어들기 때문이다. 관건은 이 온도를 어떻게 유지하느냐다. 가스가 들어간 화물탱크가 영하 163도에서 올라가게 되면 가스가 기화되는 현상, BOG(Boil Off Gas·기화가스)가 발생할 수 있다. 홍기성 프로젝트운영 1팀 선박CM1그룹 부장은 “BOG를 최소화하고 BOG를 재활용해 배의 연료로 쓰는 것이 기술 중의 기술”이라고 설명했다. LNG가 환경오염이 적어 세계 각국에서는 LNG 개발과 그에 따른 LNG 운반선에 관한 관심이 높다. 불황에 허덕이는 조선업계가 LNG를 미래 성장동력으로 보는 이유다. 대우조선해양은 상선 비중의 15%가 LNG 운반선일 정도로 세계에서 기술을 인정받고 있다. 다만 연간 17척의 LNG 운반선을 수주한 데 비해 올해 현재 7척 수주로 다소 부진한 편이다. 현재균 LNG 설계그룹 이사부장은 “LNG 생산 지역인 나이지리아와 앙골라 등의 현지 상황이 좋지 않아 LNG 개발이 지연되고 있어 발주가 줄었다”면서도 “내년부터 상황이 좋아질 것으로 기대한다”고 말했다. 대우조선해양은 지난해 야말프로젝트에 투입될 쇄빙 LNG 운반선 16척을 수주했다. 야말프로젝트는 러시아 최대 민간 가스기업인 노바테크와 프랑스 정유기업인 토탈, 중국석유천연가스공사가 투자해 러시아 야말반도에서 천연가스를 채취해 수출하는 대형 프로젝트다. 이를 실행하기 위한 쇄빙 LNG 운반선을 건조할 때 가장 중요한 점도 영하 52도의 강한 추위 속에서 BOG를 최소화하면서 최대 두께가 약 2.1m에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨고 나갈 수 있느냐는 것이다. 현 이사부장은 “쇄빙 LNG 운반선의 설계가 현재 30% 완성됐다”면서 “기술력에 있어서는 자신 있다”고 말했다. 거제 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

수익성 악화를 겪고 있는 조선업계가 수주량 감소까지 겹쳐 그 어느 때보다 힘든 시기를 보내고 있다. 올해 하반기까지는 실적 개선이 어렵다는 분석이 나온다. 8일 국제적 조선·해운 분석 전문 기관인 클라크슨리서치에 따르면 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 29만 4167CGT(수정 환산 톤수)로 지난해 같은 달보다 84.8%나 급감했다. 특히 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 중국뿐 아니라 일본 조선사들에도 밀렸다. 국내 조선업계의 지난달 점유율은 13.0%로 3위로 추락했다. 중국 조선사들은 110만 3857CGT를 수주하며 점유율 48.8%를 차지했다. 일본 조선사들은 60만 4664CGT를 수주하며 점유율 26.7%를 기록했다. 월별 수주량이 일본에 뒤진 것은 지난해 1월 이후 1년 3개월 만이다. 국내 조선사들은 지난 2월 중국을 따돌리며 월별 수주량 1위를 기록했지만 3월부터 수주 실적이 떨어지기 시작했다. 이에 따라 올해 1~4월 국내 조선사들의 누계 수주량은 444만 1372CGT로 지난해 같은 기간보다 17.0% 줄었다. 반면 중국은 10.8% 증가한 603만 4231CGT의 수주량으로 선두를 지키고 있다. 이처럼 국내 조선사들의 수주 실적이 부진한 데는 한국 업계에 특화된 선종의 발주가 감소하고 해양 플랜트 개발 사업이 지연되고 있는 점 등이 원인으로 꼽힌다. 지난해에는 국내 업계에서 기술 우위를 지닌 고효율·초대형 상선 발주가 많았지만 올해 들어서는 주춤하다. 또 글로벌 에너지업체들이 상대적으로 개발비가 저렴한 셰일가스 등에 주목하면서 대형 해양 시추 사업의 속도를 조절하고 있고 이에 따라 국내 조선사들이 해양 플랜트를 수주하지 못하는 점도 있다. 국내 조선사들의 실적 악화도 우려된다. 업계 1위 현대중공업은 1889억원의 영업 손실을 기록하며 시장의 기대에 못 미치는 실적을 냈다. 1700억원 규모의 대손충당금 및 공사손실충당금을 쌓으면서 대규모 적자를 낸 것이 원인이었다. 현대미포조선은 2012년 수주한 저선가 선박 투입 비중 증가 및 선종 다변화에 따른 생산성 악화 등으로 1분기 382억원의 순손실을 냈다. 삼성중공업은 1분기 -3652억원의 대규모 적자를 기록했다. 한진중공업은 영도조선소의 조업 정상화 영향으로 1분기 영업이익(199억원)이 흑자로 전환하며 조선업계 가운데 유일하게 의미 있는 성적을 냈다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

최근 잇따라 안전사고를 일으킨 업계 1위 현대중공업이 지난해 임직원의 교육훈련비를 대폭 줄인 것으로 나타났다. 1일 현대중공업의 감사보고서에 따르면 현대중공업은 지난해 교육훈련비를 83억 1700만원 지출했다. 교육훈련비는 2011년 84억원에서 2012년 122억원으로 증액됐지만 지난해 약 32% 삭감됐다. 현대중공업은 “교육훈련비 부문은 사무직과 임원의 교육훈련비이고 대부분 해외연수 비용으로 이마저도 경영이 어려워져 해외연수 비용을 32% 줄인 것”이라고 말했다. 이어 생산직 대상의 안전교육비 등은 제조 원가에, 협력업체 대상 비용은 외주 비용에 각각 반영해 실제 지출하는 안전교육비는 더 많다고 덧붙였다. 이 외에도 지난해 광고선전비는 535억원을, 접대비는 23억원을 지출하면서 전년과 비교해 비슷한 수준을 유지했다. 현대중공업은 올해 1분기 1889억원의 영업손실을 내는 등 지난해 4분기 871억원의 영업손실에 이어 2분기 연속 적자를 냈다. 반면 업계 2위인 대우조선해양은 생산직 안전교육을 포함한 교육훈련비를 2012년 73억 9500만원에서 2013년 82억 8800만원으로 올렸다. 대우조선해양의 올해 1분기 실적은 아직 발표되지 않았지만 지난해 4분기 영업이익은 1310억원으로 흑자를 기록했다. 대우조선해양 관계자는 “직원 1인당 연간 교육비로 500여만원이 든다”면서 “매출의 1% 이상을 안전교육에 투자하고 생산부서 인원의 1% 이상은 안전을 전담하도록 하고 있다”고 밝혔다. 현대중공업의 연구개발비 지출 규모는 조선업계 빅3 중에서도 가장 낮았다. 현대중공업의 지난해 연구개발비는 2540억원에서 2700억원으로 늘었지만 매출에서 차지하는 비중은 0.5%에 불과했다. 대우조선해양의 연구개발비는 매출 대비 0.7%(1045억원), 삼성중공업은 1%(1476억원)였다. 현대중공업의 교육훈련 등에 들어가는 비용은 줄어들고 있는데 안전사고는 끊이지 않고 있다. 최근 현대중공업 울산 사업장에서 화재와 추락사고 등으로 협력업체 직원 4명이 사망하고 4명이 다쳤다. 이와 관련해 현대중공업은 지난달 29일 사과문을 내고 “각 사업본부 산하의 총 9개 안전환경조직을 대표이사 직속의 안전환경실로 개편하고 총괄 책임자는 전무급에서 부사장급으로 격상하는 등 안전환경 관리기능을 대폭 강화할 것”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

자금 부족과 실적 악화를 겪고 있는 동국제강이 대규모 유상증자로 위기 탈출에 나섰다. 기업의 자금 조달 방식 가운데 최후의 수단으로 꼽히는 유상증자를 선택한 것은 상황이 어려움을 스스로 보여주는 것으로, 기존 소액 투자자들에게 예기치 못한 피해를 줬다는 비판을 면하기 어렵게 됐다. 동국제강은 기존 발행 주식 6182만주의 43.7%인 2700만주를 신주 발행한다고 23일 공시했다. 금액으로는 2165억원 규모다. 유상증자 물량을 기존 주주들에게 우선 배정하고 실권주가 나오면 일반 투자자를 대상으로도 공모하는 방식이다. 신주 예정 발행가는 8020원이며 할인율은 25%다. 신주 배정 기준일은 다음 달 19일이며 신주는 오는 7월 15일 상장될 예정이다. 동국제강은 이번 유상증자 결정에 대해 재무구조의 안정을 위한 조치라고 설명했다. 동국제강의 유상증자가 완료되면 동국제강의 부채 비율(별도 기준)은 189.25%에서 167.78%로 낮아진다. 동국제강 관계자는 “올해 9월 만기가 도래하는 회사채 2500억원 외에는 대규모 자금 수요가 없고 이 또한 자체 보유 현금(등가물 포함 1조 2000억원)으로 상환할 수 있을 정도로 재무 안정성을 유지하고 있다”면서 “이번 유상증자는 선제적으로 자본을 확충해 재무구조를 강화하기 위한 조치”라고 밝혔다. 그러나 금융투자업계에서는 동국제강의 대규모 유상증자에 대해 비판적인 시각을 보이고 있다. 동국제강이 재무 안정성을 유지하고 있다고 밝혔음에도 재무구조를 강화하기 위해 유상증자를 한다는 것이 앞뒤가 안 맞는 말이라는 것이다. 소액 투자자들의 피해가 예상되는데도 기업 자금 조달의 가장 마지막 방법으로 꼽히는 유상증자를 했다는 것 자체가 기업 상황이 좋지 않다는 걸 보여준다는 의미다. 금융투자업계 관계자는 “보통 유상증자를 하게 되면 기존 발행 주식의 20~30% 정도를 하지만 이를 뛰어넘는 44% 가까운 신주를 발행한다는 것은 이례적인 일”이라면서 “기존 소액 투자자들로서는 발행 주식만큼 주가가 떨어질 수밖에 없어 손해를 보게 됐다”고 지적했다. 이날 동국제강의 주가는 1만 1550원으로 1년 전에 비해 950원 오른 상태다. 동국제강의 상황은 좋지 않은 편이다. 동국제강의 주력 사업인 후판(조선·해양플랜트 철강재) 생산은 조선업계 침체 등으로 어려움을 겪고 있다. 이 때문에 동국제강의 순이익은 2011년 65억원이었으나 2012년 2351억원, 2013년에는 1184억원으로 2년 연속 적자를 보고 있다. 동국제강은 금융감독원이 선정한 주채무계열 42개 대기업에 포함돼 있다. 또 다른 금융투자업계 관계자는 “기업이 자금을 조달할 때 대출, 회사채 발행, 마지막이 유상증자인데 동국제강이 그만큼 자금 조달이 어려웠다는 것”이라면서 “동국제강의 재무구조는 좋지 않은 편인 데다 후판 사업 전망도 밝지 않아 유상증자를 통해 확보한 자금으로 그만큼 기업 성과를 낼 수 있을지 지켜봐야 할 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

우리나라의 조선업은 세계 일류라는 평가를 받는다. 조선업체의 명품 기술은 세계 선박 건조시장을 주도한다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기를 맞아 중국에 잠시 세계 1위를 내줬지만 2012년 세계 1위를 탈환했다. 지난 1월 우리나라 조선업계의 수주 선박 수는 52척으로 60척인 중국에 비해 다소 뒤졌지만 환산톤수(CGT)로 환산한 수주량은 전 세계 점유율 45.4%로 1위를 차지했다. 중국은 34%였다. CGT는 선박 무게에 부가가치 및 작업 난이도 등을 고려한 계수를 곱해 산출한 무게 단위로, 건조가 어려운 선박을 수주할수록 CGT는 높아진다. 올 1~2월에도 국내 조선업계는 세계 선박 수주량 1위를 차지했다. 3월에는 중국에 선두 자리를 내주는 등 우리나라와 중국 간 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다. 우리나라는 제2차 경제개발 5개년계획 기간 중인 1967년 조선공업진흥법을 제정했다. 조선업을 육성할 수 있는 법적 근거를 마련한 것이다. 1990년 10월 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 조선전문위원회(WP6) 회원국으로 정식 가입했다. 우리나라 산업 중에서는 처음으로 선진국과의 공식 회의에 참석하는 자리다. 이후 ‘조선산업은 황금알을 낳는 거위’라는 표현이 나올 정도로 호황을 누렸다. 그러나 1997년 외환위기는 국내 조선업계에 큰 영향을 끼쳤다. 이듬해부터 외국업체들은 우리 조선업체에 선박 발주를 꺼리는 현상이 나타나기도 했다. 이런 진통을 겪은 끝에 우리나라는 세계 1위의 조선해양 강국으로 우뚝 섰다. 세계 각국은 우리나라 조선업체에 자국 군함 건조도 의뢰한다. 2012년 해양 강국 영국은 국내의 한 조선업체에 항공모함 군수지원함 4척의 건조를 의뢰했다. 이 업체는 지난해 6월에는 노르웨이 방위사업청에서 2억 3000만 달러의 군수지원함 한 척을 수주했다. 국내 조선업체들은 세계 각지에서 러브콜을 받고 있다. 반면 조선 강국인 우리나라는 연안 여객선 대부분을 수입에 의존한다. 중고선 수입이 주를 이룬다. 한국해운조합의 ‘2013년 연안해운통계연보’를 보면 전체 여객선 217척 가운데 선령(船齡) 20년 이상은 67척(30.9%)이다. 정부는 2009년 선령 기준을 20년에서 30년으로 연장했다. 영세 여객선 업체들이 페리와 같은 여객선 건조 비용에 큰 부담을 느끼는 점을 고려한 조치다. 대참사를 빚은 세월호는 청해진해운이 수입하기 전 일본에서 18년 운항했다. 해운산업의 대세는 선박을 사고파는 비즈니스라고 한다. 우리나라는 이 부문은 초보 단계다. 여객선의 노후화는 안전 문제와 직결된다. 해양관광 수요가 급증하는 추세에 맞춰 정부 차원의 대책이 요구된다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

㈜청해진해운이 폐선에 가까운 세월호를 담보로 한국산업은행으로부터 100억원대의 대출을 받은 것으로 확인돼 특혜 의혹이 일고 있다. 20일 정부대행 선박검사 법인인 한국선급에 따르면 청해진해운은 일본 마루에 페리사가 18년 동안 사용한 세월호를 2012년 10월 수입해 증축 등의 리모델링 과정을 거쳐 지난해 3월 처음 취항했다. 마루에 페리사 측 관계자는 청해진해운에 세월호를 판매한 가격에 대해서는 “공개할 수 없다”면서도 “(50억~80억원보다는) 조금 높은 가격에 매각했다. 철의 가격으로도 그 정도는 나간다”고 밝혔다. 특히 세월호를 매각할 당시 “청해진해운이 배를 사서 재운항한다”는 이야기를 들은 적이 없었던 것으로 확인됐다. 결국 청해진해운은 사실상 폐선에 가까운 여객선을 고철값보다 조금 높은 가격에 수입, 리모델링해 운항해 온 셈이다. 이 과정에서 청해진해운은 리모델링 비용(20억원 전후)을 합쳐 약 100억원을 들여 마련한 세월호를 168억원대 자산으로 회계 처리한 후 한국산업은행에서 100억원의 담보대출을 받았던 것으로 알려졌다. 한국산업은행은 세월호의 채권최고액은 120억원, 명목가치는 160억원에 이르는 것으로 보고 대출을 해 준 것으로 확인됐으나 금융권 및 조선업계에서는 “상당히 후하게 대출이 나갔다”는 입장이다. 반면 한국산업은행 관계자는 “대출 당시 큰 무리가 가는 여신 취급이 아니었고, 당시 (청해진해운이) 흑자를 내는 상황이라 대출이 나간 것으로 안다”고 밝혔다. 또 “청해진해운은 배를 계약서상 116억원(8억엔)에 구입해 30억원을 들여 리모델링한 것으로 알고 있으며 이 과정에서 잔금 중 80억원과 리모델링비 중 20억원이 대출금으로 지급됐다”고 덧붙였다. 아울러 “외부 기관 감정평가에 의해 대출했기 때문에 특혜 대출 의혹은 없다”고 강조했다. 조선업계에서는 “리모델링을 위해 수입하는 낡은 선박 대금은 보통 현금이 아닌 1~2년 지급기한의 어음으로 대신 지급하기도 한다”면서 “영세업체가 대출금만으로 여객선을 구입하는 것은 비밀도 아니다”고 폭로했다. 한 조선업계 관계자는 “영세한 여객선사가 폐선을 매입해 초호화 여객선으로 둔갑시켜 수백 명의 승객을 싣고 다니는 게 국내 해운업계의 현실”이라고 주장했다. 청해진해운 측은 일본에서의 수입가격 및 리모델링 비용 등에 대해 답변을 피했다. 한편 일본 마루에 페리사에 따르면 1994년 6월 일본 하야시카네조선에서 건조된 세월호는 2012년 9월까지 운행하다 퇴역했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

전남 진도 해상에서 침몰한 여객선 세월호의 실종자 구조 작업이 더디게 진행됨에 따라 일부 네티즌들을 중심으로 ‘구조대가 수면 위로 드러난 선체를 뚫고 진입하면 안 되느냐’는 의견이 제시됐다. 하지만 구조 당국과 전문가들은 이는 자칫 배에 남은 공기와 부력을 없애 생존해 있을지 모르는 실종자들을 더욱 위험에 빠뜨릴 수 있다고 설명한다. 전문가들은 선체가 뒤집히면서 침몰한 세월호의 선수가 수면 위에 떠 있는 것과 관련해 선박이 뒤집혔을 때 공기가 선내 일부에 남아 있는 ‘에어포켓’ 현상이 생겼을 가능성을 고려하고 있다. 해양경찰청 관계자는 17일 “현재 세월호 내부에 공기가 남아 있어 완전히 침몰하지는 않았다고 본다”면서 “수중 수색과 선체 진입을 시도하고 있지만 섣불리 구멍을 뚫으면 생존자의 유일한 희망인 에어포켓마저 훼손시킬 수 있다”고 지적했다. 남청도 한국해양대 기관공학부 교수는 “배가 전복된 상태에서 밀폐된 공간의 수면에 물이 차 있고 그 위에 공기가 갇혀 있을 것”이라면서 “배 자체가 에어포켓에 의한 부력을 받아 물 위에 뜬 상태에서 섣불리 구멍을 뚫을 경우 배가 한꺼번에 침수될 가능성이 있다”고 말했다. 실제로 지난해 대서양에서 20대 나이지리아인이 선박 전복 사고로 바다 밑에 갇혔다가 선내에 남은 공기로 연명하다 3일 만에 구조된 사례가 있다. 세월호의 선수 부분이 단단해 진입 작업도 쉽지 않다고 지적된다. 조선업계의 한 관계자는 “선수 부분은 선박에서 가장 단단하게 제작된 부분”이라며 “후판 두께는 같지만 여러 가지 보강재가 첨가돼 있어 구멍을 뚫더라도 사람이 선실로 진입할 수 있는 공간을 확보하기까지는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최근 원·달러 환율 하락이 이어지면서 업종별로 희비가 엇갈리고 있다. 철강업종과 항공업종은 이득을 보고 있지만 조선업종과 건설업종은 가격 경쟁력 하락으로 이어질 수 있어 환율 변화를 예의주시하고 있다. ●관련업계 환율 변화 예의주시 14일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 1038.9원으로 거래를 마쳤다. 최근 원·달러 환율은 가파른 하락세를 보이고 있다. 지난 11일 원·달러 환율은 종가 기준으로 1035.0원으로 거래를 마치며 2008년 8월 12일의 1034.7원 이후 5년 8개월 만에 최저치를 기록했다. 14일 원·달러 환율은 전 거래일보다는 3.9원 올랐지만 여전히 1040원선 밑이다. 수출 기업들의 심리적 환율 저지선인 1060원보다 20원 가까이 환율이 떨어진 상태다. 문제는 2분기 원·달러 환율 시장 예상치 하단은 현재 1000원까지 조정되고 있다는 점이다. 경기 회복세가 이어지고 한국경제의 펀더멘털(기초체력)이 다른 나라에 비해 튼튼하다는 점이 부각되면서 원화 강세가 이어지는 것으로 해석된다. KB투자증권에 따르면 원화 강세로 정보기술(IT), 자동차 등 수출 기업들의 투자심리 위축이 불가피하지만 환율 하락이 이익에 미치는 영향은 크지 않은 것으로 분석됐다. 철강과 항공 등 내수업종과 외화부채가 많은 업종에는 이익 증가로 이어질 수 있는 것으로 봤다. ●철강업종 최근 들어 기사회생 이들 업종 가운데 함박웃음을 짓는 것은 철강업종이다. 올 초부터 주가 급락을 면치 못했던 철강업종은 최근 들어 상승하면서 지난 11일 지수는 연초 대비 0.09% 상승하며 기사회생하고 있다. 한 증권사 연구원은 “현대제철을 보면 수출량 대비 원재료 수입 비중이 2배는 더 크기 때문에 원화 강세가 이어지면 그만큼 수입 단가가 저렴해져 이득을 볼 수밖에 없다”고 설명했다. 항공업종도 원화 강세의 대표적인 수혜업종 가운데 하나다. 유류비와 항공기 구입비 등을 달러로 결제하기 때문이다. 항공업계에 따르면 대한항공의 외화순부채는 84억 달러로 원·달러 환율이 10원 떨어지면 약 840억원의 외화평가 손익이 발생하는 것으로 알려졌다. ●건설업계 신규사업 수주 영향 우려 우리나라의 대표적인 수출업종인 조선업종과 최근 해외사업 비중을 높인 건설업종은 원화 강세로 인한 손실이 우려되면서도 한편으로는 손실 규모 자체는 크지 않을 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “이미 수년 전 계약한 것들은 환율 변화에 대비해 환헤지를 했기 때문에 크게 영향을 받지 않는다”면서도 “다만 지금 같은 상황에서 계약을 체결할 때 앞으로 더 떨어질 것인지, 오를 것인지 예상해야 하는 어려움이 있다”고 말했다. 건설업종 지수는 올 초 대비 지난 11일 6.34%나 올랐다. 업계는 건설경기가 슬슬 풀리지 않을까 기대하는 상태에서 원화 강세가 발목을 잡을지 우려하고 있다. 건설업계 관계자는 “환헤지를 해놨기 때문에 별다른 영향이 없지만 지금처럼 급격하게 떨어지면 해외 신규 사업 수주에 영향을 줄 수 있다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr