3개 조선사 건조공간 상당부분 확보키로 코로나·저유가 위기서 조선업 반등 기대감국내 조선업계를 대표하는 3사(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)이 카타르의 대규모 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다. 수년간 실적 부진에 시달렸던 조선업계가 큰 기대를 모았던 프로젝트로 사업 규모만 23조 6000억원에 이른다. 1일 조선업계에 따르면 카타르 국영 석유사인 카타르 페트롤리엄(QP)은 이날 홈페이지에 올린 보도자료에서 이들 3개 조선사와 LNG선 관련 협약을 맺었다고 밝혔다. 이번 계약이 정식 발주는 아니다. 다만 대규모 사업에서는 통상 정식 발주하기 전 선박 건조를 위해 공간을 확보하는 계약을 맺는다. 이번 계약은 QP가 2027년까지 이들 3개 조선사의 건조 공간을 상당 부분 확보하는 내용이다. QP는 “오는 2027년까지 LNG선 100척 이상이 필요하고 세계 LNG선 건조량의 약 60%를 확보했다”고 밝혔다. 이번 사업의 규모는 700억 리얄(약 23조 6000억원)로 알려졌다. 카타르는 세계 최대 LNG 생산국이다. 연간 생산량을 기존 7700만t에서 2027년까지 1억 2600만t로 확대하고 증설 사업을 추진하고 있다. 최근 수년간 실적 부진에 시달렸던 조선업계에서는 올해 카타르 LNG 프로젝트를 바탕으로 반등할 거라는 기대를 모았다. 최근 코로나19 사태와 저유가 등으로 사업 지연의 우려가 제기되기도 했지만 지난 4월 중국선박공업(CSSC)과 계약을 시작으로 프로젝트는 정상적으로 진행됐다. ‘8척 건조+8척 옵션’ 형태로 총 16척 규모다. 선박 인도 시기는 2024~2025년이다. 조선업계의 한 관계자는“예상대로 경쟁 입찰에서 국내 업체들이 대부분 물량을 가져오게 됐다”고 말했다. 이날 협약식은 코로나19 여파로 화상으로 진행됐다. 사드 알 카아비 카타르 에너지장관 겸 QP 대표와 성윤모 산업통상자원부 장관, 가삼현 한국조선해양 사장, 남준우 삼성중공업 사장, 이성근 대우조선 사장 등이 참석한 것으로 알려졌다. 성 장관은 “최근 국제사회가 직면한 어려움에도 불구하고 알카아비 장관의 탁월한 리스크 관리 역량은 물론 한국과 카타르의 오랜 상호 신뢰가 있었기에 오늘 계약 체결이 가능했다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정유업계 정제마진 5주 연속 ‘마이너스’ 조선·건설업도 수주절벽 위기에 초긴장 원달러 환율 급등·코스피 장중 1840선 후퇴국제 유가가 사상 최초로 마이너스를 기록한 가운데 초저유가 사태가 지속될 경우 국내 정유, 건설, 조선업 등에 상당한 악영향을 미칠 것으로 분석된다. 특히 코로나발(發) 수요 급감이 진행되는 상황에서 사우디아라비아와 러시아, 미국 등이 석유 패권을 놓고 ‘치킨 게임’까지 계속되는 만큼 초저유가의 장기화 가능성마저 제기된다. 20일(현지시간) 미국 뉴욕상업거래소에서 5월 인도분 서부 텍사스산 원유(WTI)가 -37.63달러로 거래를 끝내자 국내 정유사와 건설사, 조선사 등은 향후 이어질 충격에 바짝 긴장한 모습이다. 특히 유가가 실적과 직결되는 정유업계에는 위기감이 감돌고 있다. 정유사 수익을 가늠할 수 있는 정제마진(싱가포르 복합정제마진 기준)은 4월 셋째 주 배럴당 -0.1달러를 기록하며 5주 연속 마이너스를 기록하고 있다. 정제마진이 5주 연속 마이너스를 기록한 것은 2014년 통계 작성 이래 처음이다. 정유업계 관계자는 “현재 유가 하락의 원인으로 코로나19와 산유국들의 치킨 게임이 복합적으로 영향을 미쳤기 때문에 쇼크에 가까운 초저유가 상황이 한동안 계속될 것”이라면서 “이제까지 경험해 보지 못한 상황이 올 수 있다”고 말했다. 조선과 건설업은 수주 절벽의 위기에 놓였다. 대형 건설사 관계자는 “동남아 등으로 수주 다변화를 하고 있지만 아직 중동사업 비중이 절대적인 게 사실”이라면서 “수주 절벽이 불가피하다”고 전망했다. 조선업계 관계자는 “2014년부터 해양플랜트 사업에 대한 구조조정이 이뤄졌기 때문에 예전만큼 피해가 크지는 않을 것”이라면서도 “다만 지금 수주를 못 하면 2~3년 뒤 일거리가 줄어 구조조정이 불가피하다”고 전했다. 문제는 초저유가 상황이 한동안 지속될 가능성이 있다는 점이다. 코로나19로 세계 석유 수요가 급감하고 있는 상황에서 사우디아라비아와 러시아, 미국 등 주요 산유국들의 치킨 게임이 계속되고 있어서다. 석유협회 관계자는 “코로나19 종식으로 수요가 살아날 때까지는 초저유가가 계속될 것”이라고 예상했다. 박상현 하이투자증권 연구원은 “미국 원유 재고가 2주 내 역대 최고 수준을 기록할 가능성이 커 비정상적인 유가 흐름이 당분간 이어질 가능성이 높다“고 전망했다. 미국 정부가 쓰러져 가던 미국 북부지역 셰일가스 업체들의 회사채를 사들이기로 한 것도 초저유가를 부채질할 요인이다. 이날 원달러 환율은 초유의 마이너스 유가와 김정은 북한 국무위원장의 건강 이상설 보도 등으로 전 거래일보다 9.2원 급등한 1229.7원에 거래를 마쳤다. 코스피도 김 위원장과 관련한 미국 CNN 보도가 나오자 장중 1840선까지 밀렸다가 이후 낙폭을 줄여 18.98포인트(1.00%) 하락한 1879.38에 장을 마감했다. 코스닥지수는 9.05포인트(1.42%) 내린 628.77로 종료했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

자동차·철강·석유화학 등 국내 주력산업 협회들이 코로나19로 수요 절벽, 유동성 위기가 2분기 본격화할 것이라며 정부가 구원투수로 나서 줄 것을 요청했다. 대한상공회의소는 16일 자동차·철강·석유화학·기계·조선 등 5개 업종협회와 함께 산업계 대책회의를 열어 해결안을 논의했다. 　특히 자동차 업종은 글로벌 공급망 붕괴, 수요 급감 충격으로 올 상반기 중에만 국내 생산이 36만대 감소할 것으로 예상되는 등 피해가 가시화하고 있다. 자동차 산업 부진에 따라 후방산업인 철강업도 판매량 감소, 채산성 악화가 동시에 발생할 것으로 예상된다. 관세청과 협회 조사 결과 지난 1~10일까지 철강제품 수출은 전년 동기보다 15% 줄었다. 김태년 한국자동차산업협회 운영위원장은 “미증유의 위기에 처한 자동차 부품사와 완성차 업계 통틀어 33조원의 유동성 공급이 필요하다”며 “공공기관 차량 구매 확대, 친환경차 보조금 강화, 취득세·개별소비세 감면 등 내수부터 살릴 정책 지원이 절실하다”고 했다. 　철강업계는 코로나19와 저유가로 촉발된 경제 위기가 보호무역조치 강화로 이어질 것을 우려하며 정부의 대응을 촉구했다. 이재진 한국철강협회 통상협력실장은 “철강재 수입 신고의 정확성 확보, 유통 이력 관리제 확대 등을 통해 무역분쟁을 예방할 철강 교역·유통제도 개선이 시급하다”고 강조했다. 　1분기 전 세계 선박 발주량이 전년 동기보다 71.3% 급감한 조선업계도 초비상이다. 이병철 한국조선해양플랜트협회 상근부회장은 “1분기 국내 조선사의 주력 선종인 LNG선 발주는 단 2척에 불과했다”며 “사태가 장기화되면 선박인수 지연, 자금회수 차질 등 유동성 문제가 불거질 수 있어 선박 제작 금융의 만기 연장, 운전자금 공급 등 금융 지원이 필요하다”고 했다. 　정서린 기자 rin@seoul.co.kr

입국 제한에 국제선 10대 중 8대는 운휴 해운·조선업도 한중 물동량 감소로 타격 車업계 금융위기때 年400만대 붕괴 우려 오일쇼크 겹친 정유사, 구조조정 위기감세계보건기구(WHO)가 전 세계적으로 유행하는 코로나19를 뒤늦게 ‘팬데믹’으로 선언한 가운데 산업현장에서 비명이 터져 나오고 있다. 확산 초기에는 자영업자 등 대면 소비를 중심으로 타격을 줬다면 이제는 세계 경제 전반에 광범위한 영향을 끼치면서 ‘글로벌 가치사슬’과 연계된 국가 기간산업으로도 피해가 확대되고 있다. 12일 재계에 따르면 산업의 ‘혈액순환’을 담당하는 항공·해운업의 어려움이 심화되고 있는 것으로 보인다. 항공업계에 따르면 국제선 항공기 10대 중 8대는 현재 이륙하지 못하고 공항에 서 있는 것으로 전해졌다. 세계 곳곳에서 한국인 입국을 제한하면서 지난달 항공여객은 550만 76명으로 전년 동월(989만 6855만명)보다 44.4%나 급감했다. 항공업계 관계자는 “국내 최대 항공사인 대한항공 운항노선이 평시 대비 80% 이상 놀고 있다”면서 “1997년 국제통화기금(IMF) 외환위기 때도 10% 내외였던 점을 감안하면 정말 충격적인 수치”라고 말했다. 해운업도 사정은 마찬가지다. 현대상선은 지난달 말 기준 중국 물동량이 전년 대비 절반 이하로 떨어졌다. 이달 말까지도 70~80% 정도밖에 회복하지 못할 전망이다. 중소선사 흥아해운은 주력인 한중 노선 물동량 감소로 결국 워크아웃을 신청했다. ‘산업의 꽃’으로 불리는 자동차업계도 위기다. 지난달 완성차 5개사의 자동차 생산량은 18만 9235대로 전년 동월보다 26.4%나 줄었다. 업계에서는 코로나19 사태가 길어지면 글로벌 금융위기 직후인 2009년 이후 처음으로 ‘연간 400만대’ 생산이 무너질 수 있을 것으로 우려하고 있다. 올해 초 ‘장밋빛’ 전망이 가득했던 조선업도 최근 긴장하고 있다. 일반 소비재를 생산하는 업종이 아니라 코로나19가 미치는 영향은 제한적일 것으로 봤지만 상황이 달라졌다. 지난달 한국 조선업은 전 세계 발주량이 급감하는 가운데 중국을 제치고 ‘우울한 1위’를 달성했다. 클락슨리서치에 따르면 지난 1~2월 세계 선박 발주량은 117만CGT로 전년보다 무려 76%나 떨어졌다. 조선업계 관계자는 “당장 어려움이 생기지는 않겠지만 세계경기 침체로 이어지면 결국 물동량이 감소하면서 선박 발주에도 악영향을 미칠 수 있어 예의주시하고 있다”고 전했다. ‘신의 직장’으로 불렸던 정유사에서도 최근 구조조정 이야기가 나올 만큼 상황이 좋지 않다. 기간산업 전반에서 수요가 위축되면서 정유사들도 심각한 타격이 불가피하다. 지난해부터 정제마진이 악화하면서 가뜩이나 사정이 나빴던 정유업계로서는 엎친 데 덮친 격이다. 최근 산유국들의 감산 합의 실패로 국제유가가 30% 가까이 급락하면서 ‘역오일쇼크’ 현상까지 나타나 당분간은 위기에서 벗어나기 힘들 것으로 전망된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “이미 노동비용이 상승하면서 타격을 받았던 기업들이 코로나19로 또다시 충격을 받은 것이라 부정적인 영향은 당분간 지속될 것”이라면서 “어려움에 처한 기업들이 생존할 수 있도록 다양한 지원을 아끼지 않는 것이 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 여파로 중국 조선업계가 주춤하는 사이 한국이 지난달 선박 수주 세계 1위를 탈환한 것으로 나타났다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 20만CGT(표준화물선환산톤수), 8척을 수주하면서 전체 발주량의 67%를 확보했다. 필리핀이 6만CGT(4척, 19%), 일본 3만CGT(1척, 10%) 순이었다. 중국은 680TEU급 컨테이너선(8000CGT) 1척을 수주하는 데 그쳤다. 코로나19 여파가 전 세계로 확산하기 전인 지난 1월 중국은 51만 CGT(22척)으로 1위를 기록했지만, 이후 수주량이 급격히 줄었다. 코로나19로 조선소를 정상적으로 가동하지 못한 탓으로 분석된다. 지난달 28일 삼성중공업이 수주한 셔틀탱커 3척은 여기에 반영되지 않았다. 이것까지 합치면 지난달 총 11척을 수주한 셈이다. 한편, 지난달 세계 선박 발주량은 30만CGT로 전달(75만CGT)의 절반 이하로 줄었다. 1~2월을 합쳐서 봐도 전년 동기(489만CGT)보다 76%나 감소한 것이다. 선종별로는 S-Max급 유조선과 A-Max급 유조선 발주가 작년 동기보다 각각 33%, 70%씩 증가했다. 초대형 유조선(VLCC)과 벌크선 발주량은 줄었다. 올해 국내 조선사들의 먹을거리로 기대하는 대형 액화천연가스(LNG) 운반선은 아직 발주가 없다. 카타르, 모잠비크 등에서 관련 프로젝트가 시작되면 수주가 본격화할 것으로 전망된다. 지난달 클락슨 신조선가지수는 129포인트로 전달보다 1포인트 하락했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

삼성중공업, ‘종이 없는 조선소’ 구축 앞장 현대重은 ‘힘센엔진’에 AI·IoT 기술 적용 대우조선해양, ‘스마트 LNG 운반선’ 추진조선소부터 선박까지, 조선업계에 ‘스마트 열풍’이 불고 있다. 인공지능(AI)·사물인터넷(IoT) 등 정보통신기술(ICT)을 활용해 선박의 생산부터 운항까지 효율을 최대한 끌어올리는 것이 핵심이다. 업계 분위기가 모처럼 나쁘지 않은 가운데 올해 실적 개선으로 이어질지 주목된다. 22일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 최근 ‘스마트야드’를 구축하기 위해 잰걸음을 걷고 있다. 스마트야드란 조선소에 ICT를 도입한 것이다. 선박의 설계부터 생산까지 전반적인 업무를 디지털화하는 것을 뜻한다. 모바일 기술을 활용한 ‘종이 없는 조선소’ 구축이 대표적이다. 삼성중공업은 최근 이런 움직임에 박차를 가하기 위해 게임 제작 엔진을 주로 생산하는 회사 ‘유니티’의 엔진을 조선소에 들여오기도 했다. 복잡한 선체 구조 설계 정보를 3차원 그래픽으로 변환한다. 방대한 정보가 모바일 기기에서도 빠르게 구동될 수 있도록 경량화하는 작업을 주로 수행할 예정이다. 삼성중공업 관계자는 “기존 현장에서는 작업자가 종이 도면을 보고 작업했지만 이제는 모바일 장비로 수많은 정보를 언제 어디서든 쉽게 볼 수 있는 종이 없는 작업장을 구축해 나갈 수 있을 것”이라고 전했다. 현대중공업도 ‘똑똑한 선박’을 만들기 위해 선박용 발전엔진에 AI 기술을 적용하기로 했다. 회사의 독자 모델인 ‘힘센엔진’에 AI와 IoT, 빅데이터 등 4차 산업혁명의 핵심 기술들을 접목시켰다. 운항 중인 선박 내 기자재 가동 정보를 실시간으로 확인하는 ‘지능형 선박기자재관리솔루션’이 축적한 데이터를 바탕으로 최적의 연비를 낼 수 있는 방안을 찾아 선박에 명령을 내린다. 현대중공업은 이를 통해 연료비가 10% 절감될 수 있을 것으로 전망했다. 대우조선해양도 올 상반기 중 ‘스마트 LNG(액화천연가스)운반선’을 운항한다는 계획을 밝혔다. LNG운반선의 운항 데이터를 수집하고 이를 육지에서 실시간으로 모니터링하는 체계다. 조선업계 관계자는 “바닥을 찍었으니 이제 올라가지 않겠느냐는 기대감이 있다. 특히 올해는 LNG선 수주가 이어질 것으로 보이면서 분위기가 좋다”며 “중국 등 후발 주자들의 추격을 따돌리기 위해서는 기술의 고도화가 핵심이다. 조선업계의 스마트 열풍은 그 연장선이라고 보면 된다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미래 우리 영공을 책임지게 될 ‘한국형 전투기’(KFX) 실물모형이 지난 10월 경기 성남시 서울공항에서 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2019)에서 처음 모습을 드러냈습니다.5일 한국항공우주산업(KAI)에 따르면 이 전투기의 길이는 16.9ｍ, 높이 4.7ｍ, 폭 11.2ｍ로, 미국산 F35A 전투기보다 크기가 좀더 크고 모양은 비슷한 형태입니다. F35A는 5세대, KFX는 4.5세대 전투기이지만 KFX의 운영비용은 F35A의 절반에 불과한 장점이 있다고 합니다. 목표 최대 추력은 4만 4000lb(파운드), 최대 이륙중량 2만 5600㎏, 최대 속도 마하 1.81(시속 2200㎞), 항속거리는 2900㎞입니다. 최대 속도 마하 1.8인 F35A보다도 높은 기동력을 노립니다. ●‘4.5세대’이지만 운영비 F35A 절반 최대 탑재량은 7700㎏으로 기체 바닥과 날개에 10개의 파드(미사일·연료통 등을 달 수 있는 장치)를 설치했습니다. 최신 공대공 미사일과 우리가 개발 중인 장거리 공대지유도무기 ‘한국형 타우러스’도 장착할 수 있습니다. ‘저피탐 능력’(스텔스 기능)을 강화하기 위해 공대공 미사일 4발을 기체 내부로 수납하는 방안도 추진합니다. 그러나 이런 우수한 성능과 목표에도 불구하고 여전히 KFX를 비판하는 여론은 적지 않으며, 5세대 전투기 개발 사업으로 완전히 선회해야 한다는 극한 주장까지 나옵니다. 사업이 이미 상당 기간 진행됐는데, ‘반대를 위한 반대’도 보입니다. 저는 그런 분들이 보지 못한 사업의 이면을 보여 드리려고 합니다. 방위사업청에 따르면 KFX 사업은 올해로 4년 차에 착수했는데, 만들어진 일자리가 6800개에 이릅니다. 기업, 연구소, 대학 등 112개 기관이 참여해 일으킨 사업의 경제적 효과는 현재 2조 1000억원으로 추산되고 있습니다. 여러분도 잘 아시다시피 거제, 통영 지역은 조선업 침체로 지역경제 붕괴 수준의 위기를 겪었습니다. 그런데 KFX를 개발 중인 KAI는 올해 초부터 7월까지 경력근로자 193명 중 55명(28.5%)을 조선업계에서 채용했습니다. 2016년부터 지난해까지도 200명이 넘는 조선업 숙련인력이 KAI로 이직했다고 합니다. 전투기 개발사업이 실업인력을 빠르게 흡수해 지역경제를 안정화시키고, 조선업 중심의 산업구조를 변화시키는 ‘기폭제’가 되고 있다는 겁니다. 앞으로도 7년이 남아 더 많은 일자리를 창출할 기회가 있습니다.●“경제성 적은 분야 빼고 모두 국산화” KFX의 국산화율은 65%입니다. 이것을 들어 “왜 국산화율이 100%가 아닌가. 그렇다면 차라리 수입하는 게 낫지 않으냐”고 비난하는 분들이 있습니다. 그러나 전문가들은 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 지적이라고 말합니다. 정광선 방위사업청 한국형전투기사업단장은 “엔진, 착륙장치, 기총 등과 같이 아직은 기술이 부족하거나 경제성이 적어 개발을 제외한 것들을 빼고 우리가 할 수 있는 거의 모든 것을 국산화하는 것”이라고 설명했습니다. 한국의 전투기 개발 능력은 이제 걸음마를 막 뗀 수준입니다. 우리가 개발했다고 알려진 경공격기 ‘FA50’도 외국산 부품이 많아 핵심 장비 수리는 외국 업체에 맡기는 사례가 많았습니다. 록히드마틴과 공동 개발한 초음속 고등훈련기 ‘T50’을 개조한 것으로, 완벽한 국산화로 부르긴 어려운 수준이었습니다. 그러나 KFX는 ‘독자 플랫폼’으로 개발돼 언제든 무기체계와 전자장비를 국산 제품으로 장착할 수 있는 장점이 있습니다. ‘블록1’부터 ‘블록3’까지 성능 개선을 거치면서 기체 표면의 스텔스 성능을 보강하고 무장과 센서, 레이더 기능을 개선할 계획입니다. 단번에 스텔스 기능을 갖추는 것이 낫지 않으냐는 지적도 있는데, 우리는 이제야 초기 단계의 ‘능동주사식 위상배열(AESA) 레이더’를 갖출 정도로 항공전자장비 기술력을 키워 나가는 단계라는 점을 고려해야 합니다. 만약 더 높은 기술을 고려한다면 8조 8000억원보다 훨씬 많은 금액을 투입해야 하고 개발 기간도 늘어나게 돼 국산 전투기 개발 꿈은 현재 예정된 2026년보다 멀어지게 됩니다. 예산 확보 과정에서 ‘네 탓’ 정쟁이 벌어지며 사업을 접어야 할 위기에 직면할 수도 있습니다.●‘100% 스텔스’ 고집, 사업 포기하자는 것 세계 최초로 AESA 레이더를 개발했고, 전투기 스텔스 기술도 이미 확보한 일본조차 개발비로 17조원을 예상하고 있습니다. ‘지금까지의 성과를 포기하고 무조건 단번에 스텔스로 가야 한다’고 고집하는 건 사실상 사업을 그만하자는 주장과 같습니다. 산업연구원이 올해 1월 발표한 ‘방위산업 통계 및 경쟁력 백서’ 자료에 따르면 항공 분야 방산기업 매출액은 2016년 3조 4720억원으로 고점에 도달했지만 2017년에는 2조 4177억원로 1조원이나 급감했습니다. 수출액도 같은 기간 8553억원에서 3041억원으로 줄었습니다. 항공 분야는 2017년 기준 국내 방위산업 매출액의 17.2%를 차지, 화력(33.2%) 다음으로 큰 분야여서 산업 전반에 위기감이 높아지고 있습니다. 이런 상황에서 ‘구원투수’로 등장한 것이 KFX 사업입니다. 항공 분야 연구개발(R&D) 인력 비중은 36.9%로 전년 대비 6.8% 포인트 증가했는데, KFX가 큰 영향을 미쳤습니다. 사업에 힘을 실어 주지는 못할망정 이제 첫 발걸음을 뗀 개발팀의 사기부터 꺾는 행위는 전환기를 맞이하려는 우리 방위산업을 위축시키는 ‘나비효과’로 이어질 수 있습니다. 박재찬 영남대 교수가 작성한 보고서에 따르면 KFX의 기술 파급효과는 국산화율 65%를 기준으로 1조 1200억원에 이를 것으로 추산됐습니다. 다른 항공기 설계와 장비 개발, 조종사 훈련 등 거의 모든 항공산업 분야에 영향을 미치는 것으로 분석됐습니다. ●동남아시아 시장 공략 발판으로 육성해야 이는 전투기는 물론 항공장비의 해외 수출로 연결될 수 있는 중요한 기회이기도 합니다. 비록 T50 미국 수출과 수리온 헬기 필리핀 수출에서는 좌절했지만 기술 수준을 계속 고도화하면 기회는 다시 올 겁니다. 특히 KFX는 F35A의 절반, 우리 주력 기종인 F15K 수준의 저렴한 운영비가 장점이어서 제대로 개발한다면 동남아 시장 공략의 발판이 될 수 있습니다. 지난 4월 대우조선해양은 인도네시아에 장보고급(1200t) 잠수함 3척을 1조 1600억원에 판매하는 계약을 체결했습니다. 장보고함은 20년 전 독일에서 전수받은 기술을 기반으로 만든 잠수함입니다. 우리 방위산업의 미래가 여기에 있습니다. 단기간에, 머릿속으로만 뚝딱 만들어지는 기술은 없습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1, 2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業)그룹이 2위 조선업체인 중국선박중공(中國船舶重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團)을 새로 설립했다고 로이터통신 등이 지난달 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 글로벌 수주 경쟁이 벌어지면서 중국 정부는 1999년 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船) 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분리했다가 이번에 다시 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병한 것은 내부 개혁뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 지적했다.두 조선사의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 매머드급으로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원수는 31만명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 매출액은 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사를 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)과 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 이른다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국 조선 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율이 19%로 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 글로벌 최대의 조선사로 발돋움했다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능해 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 “고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다”고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장에까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 인터넷 매체 중국경제망 등에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째 계획은 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군’(强軍興軍)의 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구개발할 것이라고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들고 세 번째 발전 계획에서 해양방위장비 산업을 발전시키는 데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 그러면서 중국선박공업과 중국선박중공으로 분리된 지난 20년간 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해 왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 지난달 27일 중국의 첫 번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이쉰(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병해 신설한 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을 뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다. 한편 중국 정부의 1, 2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선사 합병을 허락했기 때문에 한국 조선사의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선사가 탄생하면 기술 격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년가량이다. khkim@seoul.co.kr

현대중공업이 전북도, 도내 조선업계 등과 2년 6개월 만에 대화를 시작해 군산조선소 재가동에 대한 기대가 커지고 있다. 전북도는 2017년 7월 1일 군산조선소 가동을 중단한 뒤 처음으로 현대중공업이 지난 3일 도내 조선기업 관계자 등이 참여한 가운데 ‘조선산업발전 상생회의’를 개최했다고 4일 밝혔다. 참석자들은 국내외 조선시황, 기술개발 동향, 조선업 생태계 현황 등의 정보를 공유했다. 이 자리에서 도내 조선 관련 협력업체들은 “현장 업체들이 파산 지경이다”면서 “하루빨리 재가동해야 업체들이 살아날 수 있고 군산 지역경제도 상생할 수 있다”고 호소했다. 군산의 조선업 생태계가 완전히 붕괴되기 전에 수주 물량을 군산조선소에 우선 배정하는 등 최소한의 성의를 보여야 한다는 목소리도 높았다. 하지만 현대중공업은 재가동을 위해 노력하겠다는 원론적 입장을 내놓는 데 그쳤다. 현대중공업 관계자는 “군산조선소 재가동의 절실함과 200만 전북도민의 열망을 잘 안다”면서 “군산조선소는 선박 수주물량이 급감해 불가피하게 가동을 중단했지만 수주물량 확보 시 재가동할 수 있도록 40여명이 상주하며 조선소 기능유지를 위한 시설물 점검과 보수를 꾸준히 하고 있다”고 밝혔다. 그는 이어 “대우조선해양과의 기업결합 등 현안과 조선 시황을 고려할 때 즉시 재가동은 어렵지만 신속한 재가동을 위해 산업단지 입주 계약의 계속 유지가 필요한 만큼 적극적인 협조를 부탁한다”고 말해 재가동 가능성에 대한 여지를 남겼다. 이에 대해 전북도는 ‘대화의 물꼬를 텄다’는 데 의미를 부여했다. 나해수 주력산업과장은 “군산조선소 재가동을 포함한 조선산업 생태계 구축을 위해 전문가들과 기업이 함께 모여서 고민하는 자리를 계속 이어 갈 방침”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

양사 작년 준공량 합산 땐 현대重 추월 日도 자국 1·2위 합작사 만들어 도전장 현대重·대우조선해양 ‘결합 심사’ 주목 고부가가치선박 기술 경쟁 더 치열할 듯합종연횡으로 탄생한 중국, 일본 ‘조선업 거인’이 한국 조선업계를 위협한다. 세계 1위 조선사 현대중공업과 3위 대우조선해양의 기업 결합 심사가 한국, 유럽연합(EU), 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국에서 2일 현재 진행 중인 가운데 중국이 먼저 자국의 1, 2위 조선사를 합병해 세계 최대의 조선사를 설립했다. 일본의 양대 조선사 역시 합작사를 설립해 합병 수준의 협업을 하기로 결정했다. 중국 정부는 지난달 26일 세계 최대 조선사 중국선박공업그룹(CSG)의 닻을 올렸다. CSG는 종전 중국 1위 조선사 중국선박공업그룹(CSSC)과 2위 조선사 중국선박중공그룹(CSIC)이 합병한 회사다. CSSC와 CSIC의 지난해 준공량을 단순 합산하면 1041만t이다. 이것은 1위 현대중공업의 757만t을 훌쩍 뛰어넘는 규모다. CSG는 또 산하에 147개 연구기관과 사업부문, 상장기업을 거느리게 된다. 총자산 규모는 1120억 달러(약 132조 540억원), 직원 수는 31만명에 이른다. 그저 덩치만 커진 것은 아니다. CSSC는 선박 건조에 강하고 CSIC는 설계에 능한 것으로 알려져 있어 이번 합병으로 상당한 시너지 효과를 일으킬 것으로 관측된다. 현지 언론은 “중국의 거인(CSG)이 (현대중공업과 대우조선해양 합병으로 등장할) 한국의 거인과 정면으로 겨루게 될 것”이라고 전망하기도 했다. 일본 최대 조선사 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드(JMU)는 합작사를 만들어 응전하기로 지난달 29일 전격 발표했다. 합작사는 양사의 상선 선박 설계를 전담한다. 두 조선사의 지난해 조선 건조량을 합하면 677만t으로 1위 현대중공업을 바짝 추격하게 된다. 이마바리조선과 JMU는 일본의 독점 규제와 관련한 절차를 거친 후 최종적으로 제휴한다. 출자 비율, 제휴 내용 등 세부 사항은 내년 3월까지 결정한다. 이번 결정에는 한국과 중국의 조선사에 대한 일본 조선업계의 위기감이 반영됐다는 분석이다. 양사는 “격심해지는 경쟁 환경 속에서 국제 경쟁력을 강화하는 것이 목적”이라고 밝혔다. 업계 관계자는 “액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치선박 건조 기술력은 한국이 중국이나 일본에 앞선다. 하지만 어디까지나 지금 그렇다는 것”이라면서 “중국과 일본 조선사도 고부가가치선이 미래 먹거리라는 점을 안다. 손을 놓고 있지는 않을 것이다. 무엇보다 양국에서 거대 조선사가 나온 만큼 쉽지 않은 싸움이 될 것”이라고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1·2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業·中船工業)그룹이 2위 조선 업체인 중국선박중공(中國船舶重工·中船重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團·CSG)을 새로 설립했다고 중국 국무원 기관지 경제일보의 인터넷판 중국경제망, 로이터통신 등이 지난 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 이에 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 5월 조선산업을 발전시키기 위해 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 하지만 세계적으로 수주 경쟁이 치열해지면서 중국 정부는 1999년 7월 1일 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船)으로 불리는 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분가했다가 이번에 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병하는 것은 내부적인 개혁 뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 가장 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 전했다. 두 조선사 간의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 무려 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 공룡 조선사로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원 수는 31만 명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 지난해 매출액 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사의 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)와 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 가깝다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율아 19%의 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 세계 최대의 조선사로 발돋움한다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능하게 돼 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만, 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 중국 인터넷 매체 펑파이(澎湃)에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째로 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시진핑 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군‘(强軍興軍)의 첫 번째 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구 개발할 것이며 세계 일류 해군 건설을 위해 강대한 버팀목이 되겠다고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들겠다고 말한 뒤 세 번째 발전 포부에서 해양방위장비 산업을 발전시키는데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 신설 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 분가한 지난 20년간 중국선박공업과 중국선박중공이 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)’에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 27일 중국의 첫번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년 간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하에 있는 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이신(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간의 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병돼 설립된 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통들은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다.한편 중국 정부의 1·2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선소 합병을 허락했기 때문에 한국 조선소의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선소가 탄생하면 기술격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB한국산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년 가량이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

경제효과 2조 규모…불황 ‘조선인력’ 흡수기술파급력 1.1조…항공산업 상승 발판미래 우리 영공을 책임지게 될 ‘한국형 전투기’(KF-X)가 드디어 모습을 드러냈습니다. 지난달 14일 경기 성남 서울공항에서 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2019) 언론간담회에서 KF-X의 실물 모형이 처음 공개됐습니다. 3일 한국항공우주산업(KAI)에 따르면 이 전투기의 길이는 16.9ｍ, 높이 4.7ｍ, 폭 11.2ｍ로, 미국산 F-35A 스텔스 전투기보다 크기가 좀 더 크고 모양은 비슷한 형태입니다. F-35A는 5세대, KF-X는 4.5세대 전투기이지만 KF-X의 운영비용은 F-35A의 절반에 불과한 장점이 있다고 합니다. 현재 개발 중인 기능을 살펴보면 최대 추력은 4만4000lb(파운드), 최대 이륙중량은 2만 5600㎏으로, 최대 속도는 마하 1.81(시속 2200㎞), 항속거리는 2900㎞입니다. 최대 속도 마하 1.8인 F-35A보다도 높은 기동력을 목표로 하고 있습니다. ●‘4.5세대’이지만 운영비 F-35A 절반 최대 탑재량은 7700㎏으로 기체 바닥과 날개에 10개의 파드(미사일·연료통 등을 달 수 있는 장치)를 설치했습니다. 단거리 공대공미사일인 독일제 IRIS-T, 유럽제 미티어(METEOR) 공대공 미사일, 지상 정밀폭격이 가능한 BLU-109 레이저유도폭탄(LJDAM) 등의 다양한 무기와 현재 우리가 개발 중인 장거리 공대지유도무기 ‘한국형 타우러스’도 장착할 수 있습니다. ‘저피탐 능력’(스텔스 기능)을 강화하기 위해 공대공 미사일 4발을 기체 내부로 수납할 수 있는 기능도 갖출 계획입니다.그러나 이런 우수한 성능과 목표에도 불구하고 여전히 KF-X를 비판하는 여론은 적지 않으며, 5세대 전투기 개발 사업으로 완전히 선회해야 한다는 극한 주장까지 나옵니다. 사업은 이미 상당기간 진행됐는데, ‘반대를 위한 반대’에 가까운 주장도 보입니다. 저는 그런 분들이 보지 못한 사업의 이면을 보여드리려고 합니다. 방위사업청에 따르면 KF-X 사업은 올해로 4년차에 착수했는데 만들어진 일자리가 6800개에 이릅니다. 기업, 연구소, 대학 등 112개 기관이 참여해 일으킨 사업의 경제적 효과는 현재 2조 1000억원으로 추산되고 있습니다. 여러분도 잘 아시다시피 거제, 통영 지역은 조선업 침체로 지역경제 붕괴 수준의 위기를 겪었습니다. 그런데 KF-X를 개발 중인 KAI는 올해 초부터 7월까지 경력근로자 193명 중 55명(28.5%)을 조선업계에서 채용했습니다. 2016년부터 지난해까지도 200명이 넘는 조선업 숙련인력이 KAI로 이직했다고 합니다. 전투기 개발사업이 실업인력을 빠르게 흡수해 지역경제를 안정화시키고, 조선업 중심의 산업구조를 변화시키는 ‘기폭제’가 되고 있다는 겁니다. 앞으로도 7년의 시간이 더 남아있어 훨씬 더 많은 일자리를 창출할 기회가 남아있습니다. ●“경제성 적은 분야 빼고 모두 국산화” KF-X의 국산화율은 65%입니다. 이것을 들어 “왜 국산화율이 100%가 아닌가. 그렇다면 차라리 수입하는 게 낫지 않나”라고 비난하는 분들이 있습니다. 그러나 전문가들은 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 지적이라고 합니다. 정광선 방위사업청 한국형전투기사업단장은 “엔진, 착륙장치, 기총 등과 같이 아직은 기술이 부족하거나 경제성이 적어 개발을 제외한 것들을 빼고 우리가 할 수 있는 거의 모든 것을 국산화하는 것”이라고 설명했습니다. 한국의 전투기 개발 능력은 이제 걸음마를 막 뗀 수준입니다. 우리가 개발했다고 알려진 경공격기 ‘FA-50’은 부품 중에 외국산이 많아 핵심장비 수리는 외국업체에 맡기는 사례가 많았습니다. 록히드마틴과 공동 개발한 초음속 고등 훈련기 ‘T-50’을 개조한 것으로, 완벽한 국산화로 부르긴 어려운 수준이었습니다.그래서 2013년 FA-50 1호기를 탄생시키고도 핵심부품을 교체하기 위해 우리 시설에서 항공기 장비를 완전 분해해 수리·복구하는 ‘핵심부품 창정비’ 사업은 4년 뒤에야 완료됐습니다. 그러나 KF-X는 ‘독자 플랫폼’으로 개발돼 언제든 무기체계와 전자장비를 국산제품으로 장착할 수 있는 장점이 있습니다. 그래서 군과 개발사는 초기 개발형인 KF-X ‘블록1’을 시작으로 블록2, 블록3로 성능 개선 단계를 밟아간다는 계획입니다. 이 과정에 레이더 반사면적을 줄이기 위해 무장을 내부로 수납하는 기능과 기체 표면의 스텔스 성능을 보강하고 무장과 센서, 레이더 기능도 계속 계선한다는 목표입니다. 단번에 스텔스 기능을 갖추는 것이 낫지 않느냐는 지적도 있는데, 우리는 이제서야 초기 단계의 ‘능동주사식 위상배열(AESA) 레이더’를 갖출 정도로 항공전자장비 기술력을 키워나가는 단계라는 점을 고려해야 합니다. 만약 더 높은 기술을 고려한다면 8조 8000억원의 예산보다 훨씬 많은 금액을 투입해야 하고 개발 기간도 늘어나게 돼 국산 전투기 개발 꿈은 현재 예정된 2026년보다 더 멀어지게 됩니다. 예산 확보과정에 ‘네 탓’ 정쟁이 벌어지며 사업을 접어야 할 위기에 직면할 수도 있습니다. ●‘100% 스텔스’ 고집, 사업 포기하자는 것 세계 최초로 AESA 레이더를 개발했고, 전투기 스텔스 기술도 이미 확보한 일본조차 최근 스텔스기를 개발하는데 최소 17조원을 투입해야 할 것으로 예측한 바 있습니다. ‘지금까지 개발해온 모든 성과를 포기하고, 무조건 단번에 스텔스로 가야 한다’고 고집하는 건 사실상 사업을 그만하자는 주장과 같습니다. 산업연구원이 올해 1월 발표한 ‘방위산업 통계 및 경쟁력 백서’ 자료에 따르면 항공분야 방산기업 매출액은 2016년 3조 4720억원으로 고점에 도달했지만 2017년에는 2조 4177억원로 1조원이나 급감했습니다. 수출액도 같은 기간 8553억원에서 3041억원으로 64.4%나 줄었습니다. 항공 분야는 2017년 기준 국내 방위산업의 매출액의 17.2%를 차지, 화력(33.2%) 다음으로 비중이 큰 분야여서 산업 전반에 위기감이 높아지고 있습니다.이런 상황에서 ‘구원 투수’로 등장한 것이 KF-X 사업입니다. 항공 분야 연구개발(R&D) 인력 비중은 36.9%로 전년 대비 6.8% 포인트 증가했는데, KF-X가 큰 영향을 미쳤습니다. 사업에 힘을 실어주지는 못할 망정 이제 첫 발걸음을 뗀 개발팀의 사기부터 꺾는 행위는 전환기를 맞이하려는 우리 방위산업을 위축시키는 나비효과로 이어질 수 있습니다. 박재찬 영남대 교수가 ‘한국형 전투기(KF-X) 개발의 항공우주산업 기술파급효과에 관한 연구’ 보고서에 따르면 KF-X의 기술파급효과는 국산화율 65%를 기준으로 1조 1200억원에 이를 것으로 추산됐습니다. 극초음속 전투기 기체설계와 제작, 새산, 조립 등의 기술은 다른 항공기 설계와 비행제어, 시험평가, 항공전자, 조종사 훈련 등 거의 모든 항공산업 분야에 영향을 미치는 것으로 분석됐습니다. ●동남아시아 시장 공략 발판으로 육성해야 이것은 전투기는 물론 항공장비의 ‘해외 수출’로 연결할 수 있는 중요한 기회이기도 합니다. 비록 T-50 고등훈련기 미국 수출과 수리온 헬기 필리핀 수출에 좌절했지만 기술 수준을 계속 고도화하면 기회는 다시 올 겁니다. 특히 KF-X는 F-35A의 절반, 우리 주력기종인 F-15K 수준의 저렴한 운영비가 장점이어서, 제대로 개발한다면 동남아시아 시장 공략의 발판이 될 수 있습니다. 지난 4월 대우조선해양은 인도네시아에 장보고급(1200t) 잠수함 3척을 1조 1600억원에 판매하는 계약을 체결했습니다. 장보고함은 20년 전 독일에서 전수받은 기술을 기반으로 만든 잠수함입니다. 우리 방위산업의 미래가 여기에 있습니다. 단기간에, 머릿속으로만 뚝딱 만들어지는 기술은 없습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

노조 “기본 안전 조치도 없이 무리한 작업” 지난주 울산 사고 이어 조선업 안전 불감 조선업계 하청 노동자가 또다시 작업 중 사고로 숨졌다. 현대중공업 하청 노동자 사망 사고가 발생한 지 불과 엿새 만이다. 26일 전국민주노동조합총연맹 금속노조에 따르면 이날 오전 9시쯤 경남 거제에 있는 대우조선해양에 선박 제조 블록을 납품하는 업체의 하청업체 소속 노동자 A(35)씨가 블록 이송 작업 중 10t짜리 블록에 깔려 사망했다. 크레인 신호수인 A씨는 골리앗크레인으로 블록을 이송차량에 올린 뒤 크레인 철수를 위해 블록과 크레인 와이어를 연결하는 ‘샤클’을 해체하는 과정에서 사고를 당한 것으로 금속노조는 보고 있다. 금속노조 관계자는 “블록 이송 작업을 할 때 이송차량에 블록을 고정한 뒤 샤클 해체 작업을 해야 하는데 블록을 고정하지 않고 또 신호수가 블록 위에 올라가 있는 상태에서 급하게 크레인을 철수시키려다가 사고가 발생했다”며 “기본적인 안전 조치를 하지 않고 무리하게 작업을 해 참사가 발생했다”고 지적했다. 지난해 말 충남 태안 화력발전소에서 발생한 비정규직 노동자 김용균씨의 사망 사고를 계기로 하청 노동자를 위험에 내모는 원·하청 구조의 문제가 불거져 산업안전보건법이 28년 만에 전면 개정되기도 했지만 하청 노동자의 사망 사고는 끊이지 않고 있다. 지난 20일에도 울산 현대중공업에서 하청 노동자가 절단 작업을 하던 탱크 기압헤드에 몸이 끼이는 사고를 당해 숨졌다. 지난해 산업재해로 숨진 하청 노동자는 312명에 달한다. 이는 전체 산재 사망 노동자(804명)의 38.8%에 해당한다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

“2035년까지 LNG수요 지금보다 35%↑” LNG 연료 추진선 발주량 증가도 호재 화물창 기술 세계적 선급회사 인증 획득 움츠렸던 조선업계에 봄이 오나. 액화천연가스(LNG)가 친환경 연료로 각광받으면서 세계 최고 수준의 LNG운반선(LNG선)과 LNG연료추진선(LNG추진선) 건조 기술을 보유한 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사가 부진을 딛고 실적을 개선할 것으로 업계는 19일 관측했다. 먼저 친환경 연료인 LNG 수요가 늘어남에 따라 우리 조선사의 LNG선 발주량 또한 동반 상승할 것으로 보인다. 글로벌 석유회사 BP는 최근 보고서에서 “2035년까지 LNG 수요가 지금보다 35% 이상 증가할 것”이라고 내다봤다. 이에 따라 LNG를 운반할 LNG선의 몸값이 높아질 수밖에 없다는 분석이 나온다. 업계는 우리 조선사가 대부분의 발주를 가져올 것으로 낙관했다. 업계 관계자는 “지난해 여름 중국 LNG선 한 척이 바다 한가운데서 고장으로 운항을 중단하는 사고가 났다. 원래 우리 LNG선의 선호도가 높았는데 이 사건을 계기로 입지가 더 단단해졌다”고 말했다. 실제로 산업통상자원부에 따르면 우리 조선사들은 지난 1~8월 전 세계에서 발주된 LNG선 27척 가운데 약 90%에 이르는 24척을 수주했다. 환경 규제 강화로 LNG추진선 발주량이 증가하는 것 또한 호재다. 국제해사기구(IMO)는 온실가스와 산성비를 줄이고자 2020년 1월 1일부터 전 세계 선박 연료유의 황 함유량 상한선 기준을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 강화해 규제한다. 대기오염물질인 황산화물의 함유량을 줄이려면 기존 선박에 배기가스 정화 장치인 스크러버를 달거나, 선박유를 저유황유로 바꾸거나 LNG연료 추진선을 새로 수주해야 한다. LNG추진선은 초기 비용이 많이 들기는 하지만, 연료비가 저렴하고 안정적이다. 장기적으로 봤을 때 LNG추진선이 다른 선택지보다 유리하다는 것이 업계의 평가다. 코트라 역시 앞으로 LNG추진선이 대세가 될 것으로 전망했다. 2017년 세계 신주 발주 선박 가운데 LNG추진선은 7.6%에 불과했다. 하지만 비중이 늘어 2025년에는 60% 이상을 LNG추진선이 차지할 것으로 코트라는 예측했다. 한편 이날 대우조선과 현대중공업은 미국 휴스턴에서 진행 중인 국제가스박람회 ‘가스텍 2019’에서 LNG선의 핵심 기술인 LNG 화물창 설계기술을 세계적 선급 회사로부터 잇달아 승인받아 기술력을 입증했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

현대중공업이 업계에서 가장 많은 조선기술사 합격자를 배출, 인재양성을 통한 기술경쟁력을 강화하고 있다. 27일 현대중공업에 따르면 최근 한국산업인력공단이 발표한 ‘제118회 기술사시험’ 합격자 13명 가운데 8명이 현대중공업 직원이다. 이는 올해 조선업계에서 가장 많은 합격자를 배출한 기록이면서 역대 현대중공업 조선기술사 합격자 가운데 최다 기록이기도 하다. 조선 분야 최고 등급의 국가공인 자격인 조선기술사는 응시 자격이 까다롭고 최근 3년간 필기시험 합격률이 전체 응시자의 24%에 그칠 만큼 시험 난이도가 높다. 이로써 현대중공업의 조선기술사는 총 20여명으로 늘었고, 업계에서 가장 많은 선박 건조 전문가를 보유하게 됐다. 그뿐 아니라 현대중공업은 대한민국 최고 기술인에게 주어지는 대한민국명장 8명과 품질 명장 5명, 국제 기능올림픽 수상자 64명을 비롯해 1000여명의 기능장 등 국내 최고 수준의 기능인들이 생산현장을 이끌고 있다. 이 밖에도 현대중공업은 화공기술사 합격자도 배출하며 이번 시험에서만 총 9명의 합격자가 나왔다. 한편, 현대중공업은 2016년부터 기술사를 비롯한 국가자격 및 사내자격의 수당을 인상하고 최근에는 체계적인 교육을 통해 기술전문가를 양성하는 생산기술직 육성체계를 새롭게 도입하는 등 직원들의 기술역량 강화를 통한 기술경쟁력 향상에 힘쓰고 있다. 현대중공업 관계자는 “개인의 기량은 회사의 기술 및 품질 경쟁력과 직결된다”며 “앞으로도 우수 기능인재 육성과 임직원의 자기계발을 위해 다양하고 체계적인 지원을 이어갈 계획”이라고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대중공업이 조선 경기 장기 침체로 명맥이 끊겼던 기술연수생 모집을 2년 만에 재개했다. 현대중공업 기술교육원은 오는 19일까지 기술연수생을 모집한다고 15일 밝혔다. 기술연수생은 용접, 배관, 전기 관련 교육을 3개월가량 받고 우수 협력사에 취업한다. 교육비는 전액 무료이며, 연수생은 교육 중 훈련수당과 울산시가 지원하는 훈련장려금 등 월 100만원을 받는다. 현대중공업은 1972년 9월 기술연수원을 개원해 2∼3개월마다 평균 200명 정도 인력을 모집해 왔다. 이 기술원 출신이 대거 국제기능올림픽대회에서 메달을 획득하는 등 ‘기능 강국’ 위상을 높이고 조선업계 전반에서 활약해 우리나라 조선산업 발전에 역할을 해왔다. 2010년대 중반 조선 경기가 가라앉고 희망퇴직과 구조조정 등이 진행되면서 기술연수원 모집 인력도 줄었다. 2017년 7월 244기 90명을 선발한 이후에는 모집이 중단됐다. 회사가 모집을 재개한 것은 지난해 수주량이 늘었기 때문이다. 회사는 지난해 조선 수주 목표를 68억 500만 달러로 잡았는데 101% 달성해 초과했다. 회사 관계자는 “장기적인 인력 수급 차원에서 기술 인력 모집을 재개했다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

사측 “불이익 없어” 집행부 40여명 고소조선업의 메카인 울산이 현대중공업의 물적 분할(법인 분할) 결정을 앞두고 극도의 긴장에 휩싸였다. 조선업계 1위인 현대중공업은 대우조선해양을 인수하는 과정에서 회사를 중간지주사와 사업회사로 쪼개기로 했는데, 노조가 구조조정을 우려하며 반대 점거농성을 이어 가고 있다. 28일 울산 동구의 현대중공업 한마음회관 건물 옥상과 진입도로 곳곳에는 ‘결사 항전’, ‘총파업’ 등 구호를 담은 깃발이 나부꼈다. 회관에는 “노동자 다 죽이는 법인 분할 중단하라”고 쓴 대형 현수막이 설치됐다. 전날 건물 내부를 선점해 이틀째 점거를 이어 간 노조는 이날 부분 파업을 전면 파업으로 전환했다. 회관에서는 오는 31일 주주총회가 열릴 예정이다. 이 자리에서 현대중공업의 대우조선 인수에 따른 법인 분할이 의결된다. 앞서 현대중공업은 대우조선을 인수하기로 하면서 자사를 중간지주사인 한국조선해양과 사업회사인 현대중공업으로 나누기로 했다. 노조는 “법인이 쪼개지면 현대중공업은 생산기지로 전락하고 자산과 이익은 모두 지주사인 합작법인으로 넘어갈 것”이라고 반발하고 있다. 부채를 대부분 떠안게 되는 현대중공업이 대규모 구조조정을 시도할 것이라는 우려도 나온다. 반면 사측은 법인 분할은 대우조선의 최대주주인 산업은행과 인수계약을 체결할 때 한 약속으로 분할돼도 직원들에게는 아무 불이익이 없다는 입장이다. 사측은 한마음회관에 대한 시설물 보호와 조합원 퇴거를 경찰에 요청했다. 또 전날 충돌 사태의 책임을 물어 박근태 노조 지부장 등 집행부 40여명을 업무방해와 상해죄로 고소했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 서울 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

경남도는 31일 조선산업·로봇랜드 채용박람회’를 다음달 17일 창원컨벤션센터에서 동시에 개최한다고 밝혔다. 채용박람회는 도와 경남지방중소벤처기업청, 창원고용노동지청, 경남경영자총협회가 공동 주최하고 창원시, 경남로봇랜드재단, 거제시, 통영시, 고성군, 한국산업단지공단이 주관한다. 도는 불황을 겪던 조선업계가 최근 선박 수주량 세계 1위를 달성하는 등 실적을 회복하고 있고, 로봇을 주제로 한 산업 연계형 테마파크인 경남 마산로봇랜드가 오는 7월 개장되는 등 대규모 구인 수요가 생길 것으로 예상돼 채용박람회를 연다고 밝혔다.이번 조선산업·로봇랜드 합동 채용박람회에는 마산로봇랜드와 삼성중공업 협력사 20개사를 비롯해 채용수요가 있는 도내 조선업체 등 모두 50여개 업체가 직접 참여한다. 해당 산업 취업 희망자와 도내 구직자 및 학생 등 누구나 박람회에 참가할 수 있다. 도는 참여업체와 구직자가 현장에서 면접을 할 수 있도록 독립된 채용부스를 마련한다. 최근 대기업이 도입하는 AI 모의면접 체험을 비롯해 이력서작성 상담, 스피치 강의 등 실전 면접에 도움이 되는 취업컨설팅도 제공한다. 박람회에 참가하는 구직자들은 한국건강관리협회가 운영하는 건강체험터, 취업가능성을 점쳐보는 취업타로, 내게 맞는 코디를 위한 퍼스널 컬러 알아보기 등 다양한 부대행사도 체험 할 수 있다. 도는 현장 면접 및 채용과 함께 조선산업과 로봇랜드에 대한 홍보도 실시해 조선산업 미래 비전과 희망을 보여주는 지표와 영상을 전시한다. 7월 개장하는 로봇랜드 테마파크와 추가로 완공될 복합문화공간(관광숙박시설, 연구개발 시설, 컨벤션 센터 등)에 대한 청사진도 제시한다. 최재원 도 일자리정책과장은 “채용수요가 있는 기업들과 유능한 인재들이 박람회에 많이 참여해 현장채용이 활발히 이뤄져 일자리 미스매치가 완화되길 기대한다”고 밝혔다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

계열사 내부시장 확대·수주 경쟁력 강화 시장 독과점 문제·헐값 매각 시비는 과제 현대중공업이 대우조선해양 인수를 추진하고 있는 가운데 두 회사를 한 지주회사 아래 묶으면 달라질 것은 무엇일까. 두 회사는 법정 다툼까지 벌였던 첨단 기술을 공유하며 ‘기술 시너지’ 효과를 얻을 수 있다. 7일 조선업계에 따르면 대표적인 예가 액화천연가스(LNG)운반선 부분재액화기술이다. LNG운반선 화물창에서 자연적으로 기화되는 가스(Boil Off Gas)를 다시 액화시켜 선박의 연료로 활용하는 과정에 사용되는 기술이다. 대우조선이 2014년 1월 부분재액화기술을 특허로 등록했고, 현대중공업이 같은 해 12월 특허심판원에 무효심판을 제기하면서 소송전이 시작됐다. 결국 대법원이 대우조선의 특허 등록을 무효라고 결론 내린 바 있다. 두 회사가 공유할 기술은 선박에서 배출되는 황산화물을 줄이는 장치인 배기가스 세정장치(스크러버)와 LNG연료 추진선 등도 포함된다. 하이투자증권 최광식 연구원은 “현대중공업이 자체 개발한 스크러버도 대우조선해양 제작 선박에서 채택이 늘 수 있고, 현대중공업의 가장 많은 LNG연료 수주·건조 이력의 노하우도 접목될 것”이라고 말했다. 현대중공업그룹 계열사 간 내부시장(캡티브 마켓)도 커질 것으로 전망된다. 현대글로벌서비스는 스크러버 장착 등 친환경 선박개조 서비스 등을 제공하는 계열사다. 대우조선을 인수하면 그만큼 물량이 늘어나 성장세가 강화될 것으로 보인다. DB금융투자 김홍균 연구원은 “현대중공업은 엔진기계사업부가 있고 자회사로 현대중공업 파워시스템이 있어 캡티브 마켓이 확대될 것으로 전망한다”며 “현대중공업그룹 차원에서도 현대글로벌서비스와 현대일렉트릭 등의 시너지 창출이 기대된다”고 말했다. 이처럼 대우조선 민영화는 조선산업을 ‘빅3’에서 ‘빅2’로 재편하면서 얻을 수 있는 과당경쟁 해소와 규모의 경제 극대화 외에도 다양한 시너지 효과로 수주 경쟁력이 강화될 것으로 기대된다. 물론 해외 경쟁사들의 시장 독과점 문제 제기, 헐값 매각 시비 등을 먼저 넘어서야 한다는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

‘빅3→압도적 세계 1위·1중’ 체제 재편 위협 느낀 삼성重, 입장 변화 관측도 이동걸 “구조조정 마무리” 낙관론 빅딜 성사되려면 결합심사 넘어야현대중공업 그룹은 지난해 말 현재 1114만CGT(표준화물선 환산톤수·점유율 13.9%)의 수주잔량을 확보했다. 영국 조선·해운 전문 분석기관 클락슨 리서치 집계에 따른 통계로 전 세계에서 현대중공업이 수주잔량 1위 조선사이다. 2위는 584만CGT를 보유한 대우조선해양이다. 삼성중공업의 수주잔량은 472만CGT로 5위에 해당한다. 31일 산업은행과 현대중공업이 합의한 대로 만약 신설 중간지주회사를 매개로 현대중공업 그룹에 대우조선해양이 편입된다면 현대중공업 그룹이 쥐는 수주잔량은 1698만CGT로 삼성중공업의 3.5배에 달한다. ‘빅3 체제’를 이루던 3개 회사 중 2곳이 합쳐지면 언뜻 ‘빅2’ 구도가 될 것처럼 보이지만, 실상은 ‘1강 1중’ 체제로 한국 조선산업 구조가 바뀌는 것이다. 졸지에 ‘빅3’의 일원에서 압도적인 세계 수주 1위 기업과 한 나라에서 경쟁하는 ‘1중’으로 전락하는 상황은 삼성중공업에 위협으로 작용할 가능성이 높다. 그래서 인수·합병(M&A)을 통한 국내 조선산업 구조조정 과정에 소극적 태도로 일관했던 삼성중공업이 입장 변화를 보일 수 있다는 관측이 제기된다. 삼성중공업이 ‘매머드급 신규 합병사와 경쟁하는 기업’에서 벗어나는 방법으로 그룹 계열사에서 유상증자 등을 받아 몸집을 키우는 길도 있지만, 이미 삼성중공업은 지난해 1조 4088억원 규모의 유상증자를 단행한 바 있다. 당시 유상증자에 3개 주주사인 삼성전자, 삼성생명, 삼성전기가 모두 참여해 유상증자 이후 현재 삼성중공업 지분 21.9%를 삼성 계열사들이 보유한 형태가 됐다. 역으로 ‘1중’ 뿐 아니라 ‘1강’이 되는 입장에선 조선업 경기 악화 국면에 대처할 유연성이 더 떨어진다는 점, 이에 따라 인력 구조조정을 피할 수 없을 것이란 점이 고민이다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 소식이 알려진 직후 양측 노조가 모두 반발하고 나선 이유다. 대우조선 노조는 이날 “산업은행에 의해 일방적으로 진행되고 있는 매각 절차는 당장 중단되어야 한다”면서 “당사자인 노조가 협상에 참여해 매각 문제를 원점부터 재논의해야 한다”고 주장했다. 현대중공업 노조도 같은날 “구조조정이나 조합원 권익 침해 소지가 있는 인수라면 받아들일 수 없다”고 밝혔다. 과거 해양플랜트부터 최근 글로벌 고부가가치선인 LNG 수주전까지 라이벌 구도를 형성해 온 두 회사이기에 사업 내용·인력 구조가 비슷하기 때문에 구조조정 우려가 벌써부터 나오는 것이다. 이날 이동걸 산업은행 회장도 이 대목을 염두에 둔 듯 “그동안 현대중공업이나 대우조선해양이나 강도 높은 구조조정을 실시해 상당 부분 인력 구조조정을 마무리한 단계라고 생각한다”면서 “(새 합병회사가) 인력 구조조정보다는 생산성 향상, 적정가격 수주 등에 대해 주안점을 두고 추진하지 않을까 생각한다”고 했지만, 낙관적 기대란 평가가 나온다. 국내뿐 아니라 전 세계적으로 수주잔량 1·2위인 두 회사 인수가 마무리되려면 국내뿐 아니라 유럽, 미국 등 전 세계 경쟁 당국의 기업결합 심사를 통과해야 한다. 두 회사 수주잔량을 합치면 점유율이 50%에 이르기 때문에 이 과정에서 독점 논란이 제기될 여지가 있다. 중간지주회사를 매개로 산업은행이 2대 주주로 작동하는 리더십을 시장이 신뢰할지도 관건이다. 산업은행이 채권단에서 2대 주주로 자리를 바꿨던 STX팬오션, 한국GM 등이 구조개편·매각 등의 과정에서 매끄럽지 않은 모습을 보여준 선례가 있어서다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr