한국 조선업계가 3개월 연속 글로벌 수주 1위를 차지했다. 11일 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 전 세계 선박 발주량 401만CGT 중 181만CGT(45%)를 따내며 지난 5월 이후 3개월 연속 수주 1위 자리를 지켰다. 중국이 177만CGT(44%)로 뒤를 쫓았다. 일본은 40만CGT(10%)로 3위다. 업황 개선으로 지난 1~7월 한국의 누계 수주량도 1276만CGT(43%)로 2008년(1550만CGT) 이후 최대치를 기록했다. 중국(1348만CGT)에는 다소 밀렸지만, 하반기 액화천연가스(LNG)선 프로젝트 등 고부가가치 선박 발주가 본격화하면 충분히 따라잡을 수 있을 것으로 보인다. 선박 가격을 나타내는 클락슨 신조선가지수도 9개월째 상승세를 이어가며 이달 첫 주 144.5 포인트를 기록했다. 탄탄한 수주 잔고를 바탕으로 과거 조선업계에 드리웠던 저가수주 우려를 지울 수 있을 것으로 기대된다.

조선업계에 모처럼 수주 호황이 찾아왔지만, 정작 배를 만들어야 할 종사자 수는 점점 줄어들어 업계의 시름이 깊어지고 있다. 10일 금속노조 조선업종노조연대가 공개한 ‘조선산업 인력문제와 대안’ 자료에 따르면 현대중공업그룹, 대우조선해양, 삼성중공업, STX, 한진중공업, HSG성동조선 등 국내 주요 조선사에서 일하는 노동자 수는 지난 5월 기준 직영과 하청업체를 합쳐 9만 771명이다. 지난해 1월 10만 1058명에서 1년 반 만에 10%나 줄었다. 2015년 조선업 종사자 수가 20만명에 육박했던 것에 비하면 절반가량 줄어든 셈이다. 국내 조선 ‘빅3’인 현대중공업그룹 한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업은 현재 연간 목표액의 90%를 이미 달성했다. 한국조선해양은 올해 목표 149억 달러를 훌쩍 넘긴 174억 달러(116%)를 수주한 상황이다. 중형 조선소의 상황도 마찬가지로 STX조선, 성동조선해양도 올해 초 세운 목표를 초과 달성하거나 가을쯤 도크(선박 건조시설)가 꽉 찰 것으로 예상된다고 한다. 그러나 노동계는 이런 호황 속 배를 만들 사람이 부족하다는 점을 우려하고 있다. 노조의 분석을 자세히 들여다보면 2017년 1월 이후 최근 3년간 조선업 종사자 수는 2017년 10월 10만 7615명으로 고점을 찍은 뒤 2020년 7월 9만 9934명으로 감소했다. 하청을 제외한 원청 노동자만 살펴봐도 2019년 1월 4만 3493명에서 지난 5월 3만 9921명까지 약 10%가량 줄었다. 이는 글로벌 금융위기 이후 10여년간 이어진 불황 속 조선업 종사자들에 대한 처우가 열악해졌기 때문으로 노조는 파악했다. 노조에 따르면 건설 현장에서 하루 20만원 이상 받는 노동자가 조선소에 오면 14만~16만원 정도밖에 받지 못하는 것으로 전해진다. 여기에 주 52시간 근무제가 적용되면서 잔업이 줄어 실질 임금도 줄었다. 노조가 제시한 대안은 조선산업 노동시장을 ‘정규직 노동자 위주로 개편하는 것’이다. 노조는 “외국인 노동자 전면 고용이나 주 52시간 유예는 근시안적인 처방”이라면서 “조선산업에 만연한 불법 다단계 하도급을 폐지하고 청년 노동자가 일할 수 있는 제대로 된 일자리로 탈바꿈해야 한다”고 강조했다.

한국조선, 최근 美서 6600억원 규모 수주올해만 총 3건 2조원대… 목표 초과 달성대우조선, 6~7월 연이어 1.8조원대 계약삼성重, 나이지리아 1.4조원 수주 기대감대우조선·삼성重 올 목표 조기달성 관측배럴당 70달러선까지 오른 국제유가로 조선 업계에 ‘해양플랜트’ 수주 훈풍이 불고 있다. 선박 수주 낭보에 해양플랜트 호조까지 더해지며 국내 조선 빅3(쓰리)는 올해 수주 목표 초과 달성을 기대하고 있다. 8일 업계에 따르면 현대중공업그룹 조선지주사인 한국조선해양은 최근 미국 원유개발업체와 맺은 6600억원 규모의 원유생산설비(FPS)를 포함해 올해만 총 3건의 계약을 따내며 2조원대 해양플랜트 수주를 성사시켰다. 현대중공업그룹이 인수를 추진 중인 대우조선해양도 지난 6월과 7월 연이어 2건(1조 8000억원대)의 수주를 올렸다. 두 회사가 올해 성사시킨 해양플랜트 수주는 4조원에 육박한다. 해양플랜트는 1기당 가격이 1조~2조원을 넘나드는 고가 설비로 고부가가치 선박으로 평가되는 액화천연가스(LNG)선(약 2000억원)보다도 5~10배 비싸다. 삼성중공업도 기대감을 키우고 있다. 나이지리아 정부가 총 12억 달러(약 1조 3752억원) 규모로 추진하는 ‘봉가 사우스웨스트 프로젝트’에서 나올 해양플랜트 수주에 역량을 쏟고 있다. 삼성중공업은 나이지리아 현지에 합작 조선소를 운영하고 있으며, 2013년에도 해양 설비를 인도한 경험이 있어 수주 가능성이 큰 것으로 업계는 보고 있다. 이외에 삼성중공업이 최근 이탈리아 선사와 맺은 선박 형태의 해양플랜트인 ‘드릴십’ 용선(배를 빌려주는 것) 계약에 ‘매각 옵션’이 포함돼 있는 것으로 알려져 향후 매각에 따른 재무구조 개선 기대감도 나온다. 해양플랜트 수주가 활기를 띠는 것은 유가 상승 때문이다. 업계에서는 통상 유가가 50달러 이상이면 해양플랜트를 투입해 수익을 낼 수 있는 것으로 보고 있다. 지난 6일(현지시간) 국제유가는 서부텍사스산원유(WTI)가 68.28달러를 기록하는 등 70달러선을 오르내리고 있다. 이에 글로벌 에너지기업들도 수익성을 기대하며 해양플랜트를 잇달아 발주하고 나선 것이다. 이 같은 수주 풍년으로 한국조선해양은 8월 현재 총 174억 달러(116%)를 수주하며 올해 목표(149억 달러)를 이미 돌파했다. 현재 연간 목표치의 80%, 74%를 채운 대우조선해양과 삼성중공업도 올 3분기 내 조기 달성을 이룰 것으로 보인다. 다만 조선 3사의 올 2분기 실적은 과거 저가 수주와 최근 후판값 급등 영향으로 암울하다. 한국조선해양은 8973억원, 삼성중공업이 4379억원의 적자를 낸 가운데 아직 실적을 발표하지 않은 대우조선해양도 2813억원의 적자가 예상된다. 최근 수주가 실적에 반영되는 것은 선박이나 설비가 인도되는 시점인 1~2년 뒤다.

배럴당 70달러선까지 오른 국제유가로 조선 업계에 ‘해양플랜트’ 수주 훈풍이 불고 있다. 선박 수주 낭보에 해양플랜트 호조까지 더해지며 국내 조선 ‘빅3’는 올해 수주 목표 초과 달성을 기대하고 있다. 8일 업계에 따르면 현대중공업그룹 조선지주사인 한국조선해양은 최근 미국 원유개발업체와 맺은 6600억원 규모의 원유생산설비(FPS)를 포함해 올해만 총 3건의 계약을 따내며 2조원대 해양플랜트 수주를 성사시켰다. 현대중공업그룹이 인수를 추진 중인 대우조선해양도 지난 6월과 7월 연이어 2건(1조 8000억원대)의 수주를 올렸다. 두 회사가 올해 성사시킨 해양플랜트 수주는 4조원에 육박한다. 해양플랜트는 1기당 가격이 1조~2조원을 넘나드는 고가 설비로 고부가가치 선박으로 평가되는 액화천연가스(LNG)선(약 2000억원)보다도 5~10배 비싸다. 삼성중공업도 기대감을 키우고 있다. 나이지리아 정부가 총 12억 달러(약 1조 3752억원) 규모로 추진하는 ‘봉가 사우스웨스트 프로젝트’에서 나올 해양플랜트 수주에 역량을 쏟고 있다. 삼성중공업은 나이지리아 현지에 합작 조선소를 운영하고 있으며, 2013년에도 해양 설비를 인도한 경험이 있어 수주 가능성이 큰 것으로 업계는 보고 있다. 이외에 삼성중공업이 최근 이탈리아 선사와 맺은 선박 형태의 해양플랜트인 ‘드릴십’ 용선(배를 빌려주는 것) 계약에 ‘매각 옵션’이 포함돼 있는 것으로 알려져 향후 매각에 따른 재무구조 개선 기대감도 나온다. 해양플랜트 수주가 활기를 띠는 것은 유가 상승 때문이다. 업계에서는 통상 유가가 50달러 이상이면 해양플랜트를 투입해 수익을 낼 수 있는 것으로 보고 있다. 지난 6일(현지시간) 국제유가는 서부텍사스산원유(WTI)가 68.28달러를 기록하는 등 70달러선을 오르내리고 있다. 이에 글로벌 에너지기업들도 수익성을 기대하며 해양플랜트를 잇달아 발주하고 나선 것이다. 이 같은 수주 풍년으로 한국조선해양은 8월 현재 총 174억 달러(116%)를 수주하며 올해 목표(149억 달러)를 이미 돌파했다. 현재 연간 목표치의 80%, 74%를 채운 대우조선해양과 삼성중공업도 올 3분기 내 조기 달성을 이룰 것으로 보인다. 다만 조선 3사의 올 2분기 실적은 과거 저가 수주와 최근 후판값 급등 영향으로 암울하다. 한국조선해양은 8973억원, 삼성중공업이 4379억원의 적자를 낸 가운데 아직 실적을 발표하지 않은 대우조선해양도 2813억원의 적자가 예상된다. 최근 수주가 실적에 반영되는 것은 선박이나 설비가 인도되는 시점인 1~2년 뒤다.

<6>언론의 언어 ㉠조선업계가 2분기 어닝쇼크를 기록했다. ㉡시장 전망치를 상회하는 어닝서프라이즈가 기대된다. ‘어닝’(earning)은 주식시장에서 ‘기업의 실적’을 뜻한다. ‘어닝쇼크’(earning shock)는 기업의 실적이 예상보다 나빴을 때 시장에서 받는 충격을 가리킨다. ‘어닝서프라이즈’(earning surprise)는 반대로 기업의 실적이 예상보다 좋았을 때 시장에서 받는 영향을 의미한다. 언론매체에선 2000년대 들어 사용하기 시작했다. 생소한 외국어를 그대로 쓰기엔 부담이 가서 ‘어닝쇼크(실적충격)’처럼 괄호 안에 ‘실적충격’이란 풀이말을 같이 쓰기도 했다. 아니면 ‘실적충격’이라고만 했다. 지금은 ‘어닝쇼크’로 쓰는 예가 훨씬 많이 보인다. ‘어닝서프라이즈’도 마찬가지다. 기업에서 주로 쓰는 형태다. 언론매체가 이 영향을 많이 받는다. 언론매체의 언어는 기업의 언어도, 보도자료의 언어도, 정치의 언어도 아니다. 언론의 언어여야 했다. ‘어닝쇼크’는 ‘실적쇼크’ 혹은 ‘실적충격’, ‘어닝서프라이즈’는 ‘깜짝실적’이라고 하는 게 더 잘 통한다. 한자 표기가 거의 사라지면서 어려운 한자어도 자연스레 줄어들었다. 시대의 흐름이었다. 그래도 습관처럼 쓰는 말들이 있다. 낯익지만 의미를 선명하게 전하지는 못한다. ‘빈축’도 그 가운데 하나다. 남을 비난하거나 미워한다는 말이다. 본래 의미는 ‘눈살을 찌푸리고 얼굴을 찡그림’이다. 한자 자체도 어려운 ‘찡그릴 빈(嚬)’, ‘쭈그릴 축(蹙)’ 자다. ‘빈축을 사다’ 형태로 흔히 쓰인다. “국제올림픽위원회가 시위 장면을 공개하지 않아 빈축을 샀다”처럼. ‘빈축을 샀다’를 쉽게 표현하면 “얼굴을 찌푸리게 했다”라고 할 수 있다. ‘향년’(享年)은 한평생 살아 누린 나이를 뜻한다. 부음 기사에서 “숙환으로 별세했다. 향년 92세”, “향년 88세로 별세했다”처럼 등장한다. 그렇지만 낯설기만 하다. ‘향년’이란 말을 쓰지 않아도 된다. 기사가 어려워진다. 한자가 사라진 자리에 로마자가 들어왔다. 효율적이란 탈을 쓰고 영문 줄임말 형태로 사용된다. “국제민간항공기구(ICAO)가 이번 사건을 조사한다.” 시작은 이런 방식이더라도 그다음부터는 ‘ICAO’다. 로마자로 표기한 ICAO가 일반적 용어가 된다. 어떻게 읽어야 하는지 우물쭈물해진다. 아이시에이오? 이카오? 국제민간항공기구와는 다른 말 같다. 미 ‘연방준비제도이사회(연준)’처럼 ‘연준’으로 줄이는 방식을 생각해 볼 수 있다. 언론매체 언어의 첫 번째 덕목은 ‘쉬움’이다.

“원자재값은 오르고, 슈퍼사이클(대호황)은 요원하다.” 상반기 잇단 수주 낭보 속에서도 조선업계가 좀처럼 웃지 못하고 있다. 2분기 실적발표를 앞두고 처참한 성적표가 예고돼서다. 20일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 올 2분기 나란히 적자를 기록했다. 한국조선해양이 1913억원으로 가장 컸고, 삼성중공업이 1377억원, 대우조선해양이 583억원의 손실을 냈다. 21일 한국조선해양을 시작으로 조선사들의 실적이 공개된다. 주가도 맥을 못 추고 있다. “조선업이 슈퍼사이클에 진입하고 있다”는 말이 처음 언급됐던 지난 4월 말 한국조선해양 콘퍼런스콜 이후 꾸준한 내림세다. 이날 한국조선해양은 12만 2500원, 대우조선해양은 3만 2150원, 삼성중공업은 6350원에 마감했다. 지난 5월 초와 비교하면 각각 21%, 15%, 14% 떨어졌다. 이는 원자재인 후판값 상승으로 조선사의 수익성이 악화했기 때문이다. 후판은 선박을 건조하는 데 쓰이는 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 전체 선박 제작 비용의 20%를 차지한다. 올 상반기 평균 후판값은 지난해보다 12만원이나 오른 t당 72만원으로 알려졌다. 2~3년 전 일감이 없어 ‘염가’로 수주한 선박을 현재 비싼 돈을 들여 만들어야 하는 상황이 벌어진 것이다. 철강업계가 현재 진행 중인 협상에서도 철광석 가격 상승을 이유로 후판값을 상반기보다 40만원 가까이 올린 t당 110만원대를 요구해 올해 내내 실적에 먹구름이 낄 전망이다. 그렇다고 최근의 수주가 모두 허사인 것은 아니다. 선박 가격이 점차 오르고 있어 앞으로 조선사들의 수익성도 지속적으로 개선될 전망이다. 클락슨리서치에 따르면 지난 16일 기준 선박 가격을 나타내는 신조선가 지수는 141.16 포인트로 2008년 글로벌 금융위기 이후 조선업계 최고 고점이었던 140포인트를 돌파했다. 최근에는 유가 상승으로 해양플랜트 수주도 이어지고 있다. 대우조선해양은 최근 카타르에서 7253억원 규모의 해양플랜트를 수주했고, 삼성중공업은 이탈리아선사와 매각 옵션이 포함된 ‘드릴십’(선박 형태의 해양플랜트) 용선 계약을 맺기도 했다. 이동헌 대신증권 연구원은 “후판가 급등은 단기적 부담요인은 맞다”면서도 “그러나 오히려 선가가 오르는 불쏘시개 역할을 할 수도 있어 (업계의) 외형 확대를 이끌 수 있다”고 전망했다.

“원자재값은 오르고, 슈퍼사이클(대호황)은 요원하다.” 상반기 잇단 수주 낭보 속에서도 조선업계가 좀처럼 웃지 못하고 있다. 2분기 실적발표를 앞두고 처참한 성적표가 예고돼서다. 20일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 올 2분기 나란히 적자를 기록했다. 한국조선해양이 1913억원으로 가장 컸고, 삼성중공업이 1377억원, 대우조선해양이 583억원의 손실을 냈다. 21일 한국조선해양을 시작으로 조선사들의 실적이 공개된다. 주가도 맥을 못 추고 있다. “조선업이 슈퍼사이클에 진입하고 있다”는 말이 처음 언급됐던 지난 4월 말 한국조선해양 콘퍼런스콜 이후 꾸준한 내림세다. 이날 한국조선해양은 12만 2500원, 대우조선해양은 3만 2150원, 삼성중공업은 6350원에 마감했다. 지난 5월 초와 비교하면 각각 21%, 15%, 14% 떨어졌다. 이는 원자재인 후판값 상승으로 조선사의 수익성이 악화했기 때문이다. 후판은 선박을 건조하는 데 쓰이는 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 전체 선박 제작 비용의 20%를 차지한다. 올 상반기 평균 후판값은 지난해보다 12만원이나 오른 t당 72만원으로 알려졌다. 2~3년 전 일감이 없어 ‘염가’ 수주한 선박을 현재 비싼 돈을 들여 만들어야 하는 상황이 벌어진 것이다. 철강업계가 현재 진행 중인 협상에서도 철광석 가격 상승을 이유로 후판값을 상반기보다 40만원 가까이 올린 t당 110만원대를 요구해 올해 내내 실적에 먹구름이 낄 전망이다. 그렇다고 최근의 수주가 모두 허사인 것은 아니다. 선박 가격이 점차 오르고 있어 앞으로 조선사들의 수익성도 지속적으로 개선될 전망이다. 클락슨리서치에 따르면 지난 16일 기준 선박 가격을 나타내는 신조선가 지수는 141.16 포인트로 2008년 글로벌 금융위기 이후 조선업계 최고 고점이었던 140포인트를 돌파했다. 최근에는 유가 상승으로 해양플랜트 수주도 이어지고 있다. 대우조선해양은 최근 카타르에서 7253억원 규모의 해양플랜트를 수주했고, 삼성중공업은 이탈리아선사와 매각 옵션이 포함된 ‘드릴십’(선박 형태의 해양플랜트) 용선 계약을 맺기도 했다. 이동헌 대신증권 연구원은 “후판가 급등은 단기적 부담요인은 맞다”면서도 “그러나 오히려 선가가 오르는 불쏘시개 역할을 할 수도 있어 (업계의) 외형 확대를 이끌 수 있다”고 전망했다.

서울랜드는 수많은 이용객을 응대해야 하는 업무 특성상 운영팀 평균 근속연수가 1년밖에 되지 않았다. 이에 국가직무능력표준(NCS) 기업활용 컨설팅을 받아 유원시설 운영관리, 마케팅 기획, 단체영업 직무를 분석했고, 이후 지원자의 적성과 업무능력 등을 파악하는 면접을 진행해 월 평균 이직률을 기존 9.7%에서 4%로 감소시켰다. 21일 고용노동부에 따르면 NSC는 산업현장에서 직무를 수행하는데 필요한 능력(지식·기술·태도)을 국가가 표준화 것으로 기업, 학교, 훈련기관 등에서 활용되고 있다. 이날 고용부와 한국산업인력공단이 발간한 ‘일터 현장을 바꾸는 힘, NCS 활용 우수사례집’에는 NCS로 인력난을 극복한 기업들의 사례가 담겼다. 정부는 채용·교육훈련·자격에 NCS를 활용해 현장중심 인재를 양성할 수 있도록 지원하고 있다. 거제제일해양의 경우 2016년 조선업계 불황으로 매출이 반토막 나 위기를 겪었다. 이 회사는 직원들의 업무능력을 키워 경쟁력을 갖춰야 돌파구를 찾을 수 있다고 보고 NCS를 바탕으로 교육훈련 프로그램을 가동했다. 그 결과 업무몰입도, 숙련도가 올라 품질이 향상됐고, 이직률도 기존 40%에서 10%까지 감소했다. 대한미용사회중앙회도 현장 목소리를 반영해 NCS 기반 자격을 설계했다. 1990년대 이후 헤어미용업의 호황기와 함께 미용업 종사자가 증가했지만, 일제 강점기 때 받아들인 일본의 미용기술이 여전히 현장에서 인용되고 있던 터였다. NCS 기반 자격 설계는 미용 브랜드들이 자체 교육훈련 프로그램을 만들어 해외로 수출하는 물꼬를 터줬고, 비싼 로얄티를 주고 해외브랜드의 커리큘럼을 선호하던 관행을 깨는 전환점이 됐다. 송홍석 고용부 직업능력정책국장은 “4차 산업혁명 시대에의 가장 중요한 자원은 사람이고 사람에 투자하는 것이 최우선 과제”라며 “NCS가 일터에서 사람을 키우는 일의 핵심 기제로 활용될 수 있도록 우수사례와 노하우를 공유하겠다”고 말했다.

10년 넘게 불황을 겪던 조선업계가 올해 상반기 선박 수주 호황에 힘입어 부활의 기지개를 켜고 있다. 글로벌 조선소가 들어선 울산 동구와 경남 거제에서는 조선업 부활과 더불어 지역경제 활성화에 대한 기대감도 높아지고 있다. 17일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선업계가 올해 상반기 전세계 발주량(2452만CGT)의 44%인 1088만CGT(267억 1000만 달러)를 수주했다. 이는 상반기 수주 톤수 기준으로 2008년 이후 13년 만에 최대 실적이다. 현대중공업은 상반기에 총 50척, 60억 4000만 달러 규모의 선박을 수주하면서 올해 수주 목표의 약 84%를 달성했다. 이에 따라 현대중공업은 기술연수생 정원을 20% 늘였다. 현대중공업은 이달 말까지 선체조립(용접, 취부, 도장)과 선박의장(기계, 전기, 배관) 등 2개 직종의 기술연수생 모집에 나섰고, 모집 정원도 애초 100명에서 120명으로 확대했다. 이는 최근 선박 수주가 호조를 보이면서 기술인력 수요가 더 늘어날 것으로 예상했기 때문이다. 울산 산업계 관계자는 “선박 수주 증가에 힘입은 조선업계가 부활 조짐을 보이면서 지역경제 활성화에 대한 기대심리도 살아나고 있다”며 “현대중공업이 기술연수생 모집을 확대하고 있어 앞으로 일자리가 늘어날 것으로 전망된다”고 말했다. 대우조선해양, 삼성중공업, STX조선해양 등이 들어선 경남 거제도 지역경제 활성화에 대한 기대감이 높아지고 있다. 대우조선해양과 삼성중공업은 7월 초 기준으로 올해 수주목표를 70% 넘게 달성했다. 두 회사 모두 지난해 수주액을 넘어섰거나 근접했다. 거제상공회의소 관계자는 “거제시는 대우조선해양, 삼성중공업 수주실적에 지역 경제가 일희일비할 정도로 조선업 영향이 절대적”이라며 “수주가 증가하니 지역에 다시 활력이 돈다”고 말했다. 산업계는 글로벌 물동량 증가, 운임 상승, 유가 상승, 친환경 선박 수요 증가에 따라 선박과 해양플랜트 발주가 하반기에도 지속될 것으로 예측하고 있다. 하지만, 아직 조선업계 전체에 온기가 돌 정도는 아니다. 지난해까지 수년간 수주가 부진했던 영향으로 올해까지 조선소, 조선기자재업체 경영실적이 저조하다. 일자리 회복도 더디기는 마찬가지다. 조선업계 관계자는 “조선 경기가 계속되면 올해 말이나 내년 초부터 협력업체까지 일감이 늘 것으로 예상된다”고 밝혔다.

올 상반기 우리나라 조선업계의 수주량이 13년 만에 최대 수준을 기록했다. 11일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선업계는 상반기 전 세계 발주량 2452만CGT(표준선 환산톤수) 가운데 44%인 1088만CGT를 수주했다. 수주금액으로는 267억 1000만달러다. 지난해 상반기보다 724%, 2019년 상반기와 비교해도 183% 증가한 실적이다. 2006~2008년 조선업계 호황기 이후 13년 만의 최대 실적이다. 특히 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 발주량 중 61%를 우리나라가 수주하면서 전체 실적도 늘어났다. 대형 LNG 운반선 16척 모두를 우리나라가 수주했고, 대형 컨테이너선은 154척 중 81척(51%), 초대형원유운반선(VLCC)은 31척 중 27척(87%)을 따냈다. 이번 수주 실적에는 지난달 29일 현대중공업, 대우조선해양, HMM이 계약한 1만 3000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 대형 컨테이너선 12척이 포함됐다. 산업부 관계자는 “하반기 발주가 예정된 카타르 가스공사의 LNG운반선 등 전 세계 발주 및 국내 수주실적은 하반기에도 양호할 것으로 전망된다”고 말했다.

2023년 1월부터는 현재 운항 중인 국제항해선박도 온실가스 배출 규제를 받는다. 해양수산부는 지난 10∼17일 영상회의로 진행된 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)가 이 같이 결정했다고 23일 밝혔다. 기존에는 2013년 1월 1일 이후 건조된 선박(신조선)에만 온실가스 배출 규제인 선박에너지효율설계지수(EEDI)를 적용했다. 국제해사기구는현존선까지 이 규제를 확대 적용하기로 했다. 이에 따라 현존선은 선박 제원을 기반으로 계산되는 선박에너지효율지수(EEXI)를 충족함과 동시에 매년 운항실적에 따라 계산되는 선박 탄소집약도지수(CII) 감축률도 만족해야 한다. EEDI와 EEXI는 선박이 화물 1t을 1해리(약 1.9㎞) 운송할 때 배출되는 CO2양을 기관출력, 재화중량톤수 등 선박의 제원을 활용해 사전적으로 계산한 후 지수화한 값이다. 국제해사기구는 2050년 국제해운 온실가스 총배출량을 2008년보다 50% 감축한다는 목표로 2018년 4월 이 지수들을 개발했다. 이를 충족하려면 현존선은 기관 출력을 제한하거나 에너지효율 개선장치를 설치하는 등으로 선박 효율을 높여 2023년 1월 1일 이후에 있을 첫 선박검사일까지 EEXI를 충족해야 한다. CII는 2019년에 계산된 기준 수치와 비교해 2023∼2026년까지는 매년 2%씩 줄여야 한다. 이 목표치를 충족하지 못한 선박은 선박 에너지효율 개선계획을 수립해 정부로부터 승인받은 후에야 운항할 수 있다. 최종욱 해수부 해사산업기술과장은 “국제해사기구가 추진하는 선박 온실가스 감축 규제는 2020년부터 적용된 선박 연료유 황 함유량 규제보다도 해운과 조선업계에 더 큰 영향을 미칠 것”이라고 내다봤다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세계 1, 2위 조선사 합병이 임박했지만, 곳곳에서 잡음이 끊이질 않는다. 이미 2년을 훌쩍 지나고 있는 가운데 유럽연합(EU)의 기업결합 승인 지연으로 올 상반기도 어려울 거란 전망이다. 독과점과 재벌 특혜 논란을 꾸준히 지적하는 시민사회 목소리도 부담이다. 현대중공업그룹은 대우조선해양을 온전히 품을 수 있을까. 가스선 독과점 어떻게 해소할까 18일 조선업계에 따르면 현대중공업과 대우조선 합병의 가장 큰 쟁점은 가스선 독과점에 따른 ‘조건부 승인’ 여부다. 현대중공업과 대우조선이 합병되면 글로벌 조선시장에서 가스선 점유율이 60% 이상으로 올라간다. 최근 액화천연가스(LNG) 등이 신조시장에서 주목을 받고 있는데, 비약적으로 높아지는 점유율에 유럽 선주들이 부담을 느끼고 있는 것으로 파악된다. 따라서 두 회사의 가스선 점유율을 낮추는 방식으로 합병 승인이 이뤄질 거란 전망이 나온다. 현재 거론되는 시나리오는 다양하다. 일부 가스선 도크를 폐쇄해 생산 능력을 축소하거나, 가스선 사업부를 분리매각 하는 방안 또는 STX조선 등 국내 중소형 조선사로 기술 이전 가능성도 제기된다. 노조, 시민단체를 중심으로 현대중공업 정몽준 일가 등 재벌에 대한 특혜 논란 및 헐값 매각 의혹도 꾸준히 제기되고 있다. 산업은행이 대우조선을 인수한 뒤 정상화를 위해 투입한 자금이 7조원을 넘어서지만, 매각으로 얻는 뚜렷한 이익이 없다. 오히려 현대중공업은 지분 교환과 유상증자 등으로 그리 크지 않은 금액(약 6500억원)을 들여 대우조선을 인수하고 3세 정기선 부사장으로의 승계 구도를 탄탄히 한다는 지적이다. 최근 금속노조가 주최한 토론회에서 김남근 민주사회를위한변호사모임(민변) 부회장은 “조선업을 둘러싼 시장상황이 충분히 좋아지고 있고, 대우조선이 자력으로 일어설 수 있다”면서 “그런데도 무조건 매각이라는 목표를 설정하고 추진하고 있는 것이 문제”라고 지적했다. “대우조선 위해선 인수 불확실성 해소돼야” 현대중공업과의 거래를 주도한 이동걸 산업은행 회장은 최근 이런 논란에 대해 정면으로 반박했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “대우조선 민영화 거래조건은 시장가격에 따른 교환비율로 공정한 결정”이었다고 강조했다. 이어 “대우조선은 아직 부실기업으로 내년 이자율이 정상화하면 대규모 적자가 불가피하다”면서 “구조조정이 지연되면 그 비용이 국가경제로 확산하는 악순환이 나타난다”고 덧붙였다. 최근 국내 한 언론이 EU 경쟁당국 관계자 인터뷰를 통해 “현대중공업과 대우조선의 기업결합이 상반기 내 결정되기 힘들 것”이라고 보도한 데 대해 현대중공업 관계자는 “(상반기 내 마무리하겠다는) 기존 입장에서 변화한 것 없다”고 선을 그었다. 앞서 권오갑 현대중공업지주 회장은 올해 초 신년사에서 “올 상반기 내 모든 것(대우조선 인수 관련)이 마무리될 것으로 보인다”고 언급한 바 있다. 차일피일 기업결합이 늦춰지는 사이 대우조선의 수주 경쟁력 약화가 이어지고 있다는 지적도 나온다. 최근 조선업계가 ‘슈퍼사이클’(대호황) 초입에 있다는 얘기가 나오는 가운데, 현대중공업과 삼성중공업은 현재까지 올해 수주 목표치의 60~70% 수주율을 달성하며 치고 나가고 있지만, 대우조선은 절반에 못 미친 48.3%를 달성하고 있다. 업계 관계자는 “어차피 인수될 기업이라는 꼬리표 때문에 대우조선의 수주 경쟁력이 점차 떨어지고 있는 것으로 보인다. 얼른 인수 관련 불확실성이 해소돼야 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

조선업계가 ‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 가운데 한국이 지난달 중국을 제치고 조선 수주 세계 1위를 탈환했다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 세계 선박 수주량은 127만CGT로 중국이 71만CGT(56%), 한국이 44만CGT(35%), 일본이 11만CGT(9%)를 수주한 것으로 집계됐다. 그러나 이는 국내 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)가 대형 수주를 몰아쳤던 지난달 말 실적이 반영되지 않은 것으로, 이 수치까지 포함한 클락슨의 ‘야드별 오더북’ 데이터를 반영하면 한국은 지난달에만 총 142만CGT(59%)를 수주해 중국을 앞선다. 최근 6개월간 선가(선박가격)도 꾸준히 상승하고 있어 철광석 가격 상승으로 인한 후판(두께 6㎜ 이상 두꺼운 철판)가 인상과 저가 수주에 따른 수익성 악화 등에 대한 우려도 어느 정도 불식하고 있다. 클락슨 선가지수를 보면 지난달 136.1포인트를 기록하며 지난해 12월 126포인트에서 10포인트 이상 상승했다. 이는 2014년 12월(137.8포인트) 이후 6년 반 만에 최고치다. 선종별로 보면 1만 3000TEU~1만 4000TEU급 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC)이 각각 지난달보다 200만 달러(22억 3100만원) 상승한 1억 2250만 달러와 9500만 달러를 기록했다. 업계 관계자는 “하반기에도 카타르 등 대형 프로젝트 관련 선박 수주가 예정돼 있어 조선 3사가 올해 목표를 채우는 것은 어렵지 않을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

중공업 분야 AI 응용 산학협력 협약 체결차세대 선박 개발·스마트 야드 구축 추진대학원 공동운영, 학생에 학비·입사 혜택권오갑 회장 “AI 기술 적용 초격차 확보”“사람 없이는 ‘슈퍼사이클’(대호황)도 없다!” 현대중공업그룹은 2일 서울대학교와 ‘중공업 분야 인공지능(AI) 응용기술 기반 산학협력 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 이날 서울대 행정관에서 열린 협약식에는 권오갑 현대중공업지주 회장을 비롯해 그룹 차기 총수로 거론되는 오너 3세 정기선 경영지원실장(부사장) 등 핵심 임원들이 집결했다. 현대중공업과 서울대는 차세대 선박 개발 및 스마트 야드(조선소) 구축을 위해 다양한 산학 연구과제를 추진하기로 했다. 내년 준공되는 ‘글로벌R&D센터’ 내 협업공간을 마련하고 대학원 과정도 공동으로 운영한다. 내년 하반기 ‘중공업 AI 과정’을 개설해 지원자에게 학비를 제공하고 현대중공업 입사 시 가산점도 주기로 했다. 조선업계는 최근 10년간 이어진 불황으로 인재 유출의 아픔을 겪었다. 국내 조선업 종사자 수는 고용노동부가 조사하는 고용보험 피보험자 기준 2015년 약 19만명에서 계속 감소해 지난해 10만명 아래로 떨어졌다. 조선 ‘빅3’ 사업보고서를 보면 현대중공업(조선·플랜트)과 삼성중공업, 대우조선해양의 직원 수는 2015년 4만 683명에서 올해 1분기 2만 8178명으로 줄었다. 지난해까지 최근 4년간 조선업 연구개발(R&D) 인력 약 370여명이 한국항공우주(KAI)로 이직한 사실이 전해지며 조선업 종사자들의 사기가 꺾이기도 했다. 평소 권 회장은 국내 대표 조선사를 이끄는 수장으로서 이런 사정에 안타까움을 느껴왔던 것으로 전해진다. 현대중공업이 그간 인재 확보에 사활을 건 이유이기도 하다. 권 회장은 한국외대를 졸업하고 1978년 현대중공업 플랜트영업부 사원으로 입사했다. 40여년간 주요 보직을 거쳐 2019년 그룹 회장직에 오른 ‘샐러리맨 신화’로 불린다. 현대중공업은 국내 조선사 중 유일하게 불황 속에서도 2016년 이후 매년 신입사원을 채용하고 있다. 2017년부터는 이공계 석·박사 인재 유치를 위해 세부 연구 분야별로 특화된 학교와 대학원 연구실을 대상으로 ‘채용 홍보 책임제’도 시행하고 있다. 현업 연구소장과 임원이 직접 대학 연구실과 교류하면서 우수 인재를 확보하는 것이다. 이외에도 학부 졸업생들을 대상으로 석·박사 기간 학비보조금을 주고 졸업 후 채용하는 ‘현중(현대중공업)장학생’ 제도도 2010년 이후 꾸준히 실시하고 있다. 권 회장은 “앞으로 선제적인 AI 기술 개발과 인재 육성에 총력을 기울여 그룹의 초격차 역량을 확보해 나갈 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“사람 없이는 ‘슈퍼사이클’(대호황)도 없다!” 현대중공업그룹은 2일 서울대학교와 ‘중공업 분야 인공지능(AI) 응용기술 기반 산학협력 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 이날 서울대 행정관에서 열린 협약식에는 권오갑 현대중공업지주 회장을 비롯해 그룹 차기 총수로 거론되는 오너 3세 정기선 경영지원실장(부사장) 등 핵심 임원들이 집결했다. 현대중공업과 서울대는 차세대 선박 개발 및 스마트 야드(조선소) 구축을 위해 다양한 산학 연구과제를 추진하기로 했다. 내년 준공되는 ‘글로벌R&D센터’ 내 협업공간을 마련하고 대학원 과정도 공동으로 운영한다. 내년 하반기 ‘중공업 AI 과정’을 개설해 지원자에게 학비를 제공하고 현대중공업 입사 시 가산점도 주기로 했다.조선업계는 최근 10년간 이어진 불황으로 인재 유출의 아픔을 겪었다. 국내 조선업 종사자 수는 고용노동부가 조사하는 고용보험 피보험자 기준 2015년 약 19만명에서 계속 감소해 지난해 10만명 아래로 떨어졌다. 조선 ‘빅3’ 사업보고서를 보면 현대중공업(조선·플랜트)과 삼성중공업, 대우조선해양의 직원 수는 2015년 4만 683명에서 올해 1분기 2만 8178명으로 줄었다. 지난해까지 최근 4년간 조선업 연구개발(R&D) 인력 약 370여명이 한국항공우주(KAI)로 이직한 사실이 전해지며 조선업 종사자들의 사기가 꺾이기도 했다. 평소 권 회장은 국내 대표 조선사를 이끄는 수장으로서 이런 사정에 안타까움을 느껴왔던 것으로 전해진다. 현대중공업이 그간 인재 확보에 사활을 건 이유이기도 하다. 권 회장은 한국외대를 졸업하고 1978년 현대중공업 플랜트영업부 사원으로 입사했다. 40여년간 주요 보직을 거쳐 2019년 그룹 회장직에 오른 ‘샐러리맨 신화’로 불린다. 현대중공업은 국내 조선사 중 유일하게 불황 속에서도 2016년 이후 매년 신입사원을 채용하고 있다. 2017년부터는 이공계 석·박사 인재 유치를 위해 세부 연구 분야별로 특화된 학교와 대학원 연구실을 대상으로 ‘채용 홍보 책임제’도 시행하고 있다. 현업 연구소장과 임원이 직접 대학 연구실과 교류하면서 우수 인재를 확보하는 것이다. 이외에도 학부 졸업생들을 대상으로 석·박사 기간 학비보조금을 주고 졸업 후 채용하는 ‘현중(현대중공업)장학생’ 제도도 2010년 이후 꾸준히 실시하고 있다. 권 회장은 “앞으로 선제적인 AI 기술 개발과 인재 육성에 총력을 기울여 그룹의 초격차 역량을 확보해 나갈 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 조선사들이 2분기에도 수주낭보를 터뜨리고 있다. 현대중공업그룹 한국조선해양은 지난달 28일, 30일 이틀간 총 1조 3600억원 규모의 선박 12척을 수주하며 ‘잭팟’을 터뜨렸다고 1일 밝혔다. 삼성중공업도 이날 아시아 지역 선주로부터 컨테이너선 4척을 5290억원에 수주했다고 공시했다. 전날 대우조선해양은 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 1척을 2169억원에 수주했다. 이날 기준 조선 빅3 업체의 연간 수주 목표 달성률은 한국조선해양 72%(108억 달러), 삼성중공업 65%(59억 달러), 대우조선해양 36%(27억 4000만 달러)를 기록했다. 한국조선해양과 삼성중공업은 올 1~5월 누계 수주액이 지난해 전체 수주 실적을 뛰어넘기도 했다. 삼성중공업의 올해 누계 수주량은 2012년 같은 기간 60억 달러를 기록한 이후 최대 규모다. 해상 물동량 증가와 친환경 선박 교체 수요가 폭증하면서 조선업계에선 들뜬 분위기가 역력하다. 조선 빅3는 지난해 카타르와 100척 이상의 LNG선 건조 슬롯 계약(선박 건조 시설을 미리 확보하는 것)을 체결했는데, 올해 하반기부터 본격적 발주가 이뤄진다. 영국의 조선해운 시황업체 클락슨리서치는 글로벌 조선사들이 2023~2031년까지 연평균 글로벌 선박 수주량이 지난해의 2배인 4000만CGT에 이르며 ‘중장기 호황’을 누릴 것으로 내다봤다. 다만 최근 선박 건조에 쓰이는 후판(6㎜ 이상 두꺼운 철판) 가격 상승은 암초다. 지난달 말 후판 유통가는 t당 130만원으로 전달(110만원)에서 20만원(18%) 올랐다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 조선사들이 2분기에도 수주낭보를 터뜨리고 있다. 현대중공업그룹 한국조선해양은 지난달 28일, 30일 이틀간 총 1조 3600억원 규모의 선박 12척을 수주하며 ‘잭팟’을 터뜨렸다고 1일 밝혔다. 삼성중공업도 이날 아시아 지역 선주로부터 컨테이너선(사진) 4척을 5290억원에 수주했다고 공시했다. 전날 대우조선해양은 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 1척을 2169억원에 수주했다. 이날 기준 조선 빅3 업체의 연간 수주 목표 달성률은 한국조선해양 72%(108억 달러), 삼성중공업 65%(59억 달러), 대우조선해양 36%(27억 4000만 달러)를 기록했다. 한국조선해양과 삼성중공업은 올 1~5월 누계 수주액이 지난해 전체 수주 실적을 뛰어넘기도 했다. 삼성중공업의 올해 누계 수주량은 2012년 같은 기간 60억 달러를 기록한 이후 최대 규모다. 해상 물동량 증가와 친환경 선박 교체 수요가 폭증하면서 조선업계에선 들뜬 분위기가 역력하다. 영국의 조선해운 시황업체 클락슨리서치는 글로벌 조선사들이 2023~2031년까지 연평균 글로벌 선박 수주량이 지난해의 2배인 4000만CGT에 이르며 ‘중장기 호황’을 누릴 것으로 내다봤다. 조선 빅3는 지난해 카타르와 100척 이상의 LNG선 건조 슬롯 계약(선박 건조 시설을 미리 확보하는 것)을 체결했는데, 올해 하반기부터 본격적 발주가 이뤄질 예정이라 향후 전망도 ‘장밋빛’이다. 다만 최근 선박 건조에 쓰이는 후판(6㎜ 이상 두꺼운 철판) 가격 상승은 암초다. 지난달 말 후판 유통가는 t당 130만원으로 전달(110만원)에서 20만원(18%)이나 올랐다. 조선업계 관계자는 “최근 후판가가 오르는 것은 부담이지만, 아울러 선가(선박 가격)도 오르고 있어 수주를 못하는 상황까진 아니다”라면서 “지난해와는 달리 올해 각 사 도크(선박 건조 시설)가 차 있는 만큼 현재 페이스가 유지되면 후판가 인상분도 선가에 반영할 수 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

글로벌 조선업계가 2031년까지 중장기 호황을 누릴 것이라는 전망이 나왔다. 20일 업계에 따르면 영국 조선해운 전문기관 클락슨리서치는 지난달 발표한 ‘클락슨리서치 포어캐스트 클럽’에서 2023~2031년까지 연평균 글로벌 선박 수주량이 4000만CGT에 달할 것으로 내다봤다. 코로나19 팬데믹 속 선박 신조 발주가 침체됐던 지난해(1924만CGT)의 2배에 달하는 수치다. 지난달 한국조선해양 콘퍼런스콜에서 조선업 ‘슈퍼사이클’(대호황) 진입론이 대두된 뒤 국내 조선업계는 들뜬 분위기가 감지된다. 클락슨은 올해부터 코로나 충격에서 글로벌 경제가 회복하고 물동량이 상승했으며, 국제해사기구(IMO) 규제로 노후선박 교체가 늘어나 조선업 호황이 찾아올 것으로 예상했다. 일단 올해와 내년까지 평균 선박 발주량은 3100만CGT로 본격적인 호황이 시작되기 전 준비하는 단계가 될 것으로 예상된다. 특히 한국 조선사들이 주력하는 선종인 1만 5000TEU급 이상 대형 컨테이너선 발주가 꾸준할 것으로 보인다. 매년 250~300척 정도가 발주될 예정인데, 이는 지난해 105척 대비 최대 2~3배 증가한 숫자다. 이외에도 환경 규제 및 선대 교체, 카타르 등 대형 프로젝트 등의 수요로 액화천연가스(LNG)선 발주도 매년 60척 이상 꾸준한 흐름을 이어갈 것으로 전망된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“지금 조선업은 ‘슈퍼사이클’(대호황)에 접어드는 2003년에 가깝습니다. 조선소 대부분이 2~3년치 수주 물량을 확보했지요. 2023년쯤 예상치 않았던 사이클이 오지 않을까 조심스레 예상합니다.” 지난달 29일 한국조선해양 콘퍼런스콜. 업계 고위 관계자의 전망에 시장은 한껏 달아올랐다. 2008년 ‘리먼브러더스 사태’ 이후 쇠락한 조선업이 긴 불황을 끝내고 빛을 볼 거란 장밋빛 기대였다.●코로나에도 잘 나가는 컨테이너선… 숫자로 증명된 슈퍼사이클 영국 조선·해운시황업체 클락슨리서치에 따르면 올 들어 지난달까지 4개월간 세계 조선사 누적 수주액은 1543만CGT(98척)였다. 최악의 불황으로 기록된 2016년(526만CGT) 같은 기간의 3배다. 국내 조선 빅3(현대중공업그룹·대우조선해양·삼성중공업)는 올해 조선소 도크(선박 건조시설)를 빠르게 채우고 있다. 16일까지 세 회사의 수주목표 달성률은 평균 48%였다. 호황을 직감한 삼성중공업은 올해 초 세운 목표치(78억 달러·약 8조 7700억원)를 91억 달러로 상향 조정하기도 했다. 앞으로 계약이 예정된 수주까지 포함해 올해 목표를 채우는 것은 어렵지 않을 것으로 업계는 예상한다.대형 컨테이너선이 이런 흐름을 주도했다. 코로나19 상황 속에서도 물동량이 폭증하면서 해운업이 호황을 맞았다. 글로벌 선사들이 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 확보를 위해 속속 컨테이너선을 발주했고, 조선사들은 안정적인 일감을 확보했다. 저가 수주에 나서며 억지로 도크를 채웠던 지난해 상황과 완전히 다른 모양새다. 앞으로 선가 협상에서도 우위를 점해 수익성 개선도 기대된다. 클락슨 신조선가 지수는 지난해 말 125.60에서 지난달 134.00까지 오르는 등 꾸준한 상승세다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 최근 보고서에서 “하반기 컨테이너선 발주가 감소해도 카타르 등 액화천연가스(LNG)선 대량 발주가 남아 올해 내내 시장 여건이 양호할 것”으로 내다봤다. 조선업은 대표적인 수주산업으로 불황과 호황을 반복한다. 한국 조선 ‘영광의 시절’은 2000년대다. 기존 패권을 쥐고 있던 유럽 조선사들이 하나둘씩 경쟁력을 잃고 몰락하는 가운데 그 자리를 한국 조선사가 차지했다. 당시 중국의 폭발적인 경제성장이 가져온 풍부한 물동량을 빨아들이며 국내 조선업계는 초호황을 누렸다. 그러나 2008년 리먼브러더스 사태와 글로벌 금융위기로 조선업은 ‘고난의 행군’을 시작한다. 한때 ‘빅4’로 거론되며 재계 14위까지 올랐던 STX조선해양을 비롯한 중소 조선사들이 경영난에 빠졌다. 혹독한 구조조정 속 조선업 종사자 수는 2015년 약 19만명에서 2018년 11만명까지 쪼그라들었고 현재는 10만명도 채 되지 않는 것으로 파악된다. 위기감 속 정부는 2016년 조선업을 ‘특별고용지원업종’으로 지정해 현재까지 지원을 이어 오고 있다. 지독한 불황 속 잠시 재미를 본 적도 있다. 유가가 폭등했던 2012~2014년 해양플랜트 수주가 활기를 띠었을 때다. 해양플랜트는 해저에 매장된 석유나 가스를 시추하는 설비다. 1기당 가격은 1조~2조원 정도로, 고부가가치 선박이라고 평가되는 액화천연가스(LNG)선(약 2000억원) 5~10척과 맞먹는다. 고유가 속 해양플랜트 발주가 이어졌고, 국내 조선사들도 너나없이 뛰어들었다. 그러나 유가가 떨어지면서 업계는 그대로 직격탄을 맞았다.그 폭탄을 아직 떠안고 있는 대표적인 곳이 삼성중공업이다. 선박 형태의 해양플랜트 ‘드릴십’을 건조했는데, 유가가 폭락하고 석유 채산성이 떨어지면서 선주가 계약을 해지해버린 것이다. 이렇게 16억 달러 규모의 드릴십 5척을 재고로 떠안은 삼성중공업의 재무제표는 날로 악화했다. 저유가가 이어지면서 드릴십의 장부가액은 지속적으로 떨어졌고, 이후 6년간 삼성중공업은 적자를 면치 못했다. 올 1분기도 5068억원의 적자를 봤다. 모처럼 찾아온 호황 속 수주를 이어 가야 하는 삼성중공업은 이런 상황을 계속 지켜볼 수 없어 최근 무상감자 및 유상증자를 실시해 자본과 유동성을 확충키로 했다. 업계 관계자는 “삼성중공업의 조치는 역설적으로 조선업 슈퍼사이클을 증명하는 사례”라면서 “자본잠식이 이어지면 금융기관에서 선수금환급보증(RG)을 받을 수 없어 그야말로 꿈도 희망도 없다. 이 기회를 놓치면 적자탈출은 영영 불가능하다고 판단해 결단을 내린 것으로 보인다”고 말했다.●中의 선박 굴기 ‘초격차’가 관건… “중소 조선사 기술 육성 지원도 필요” 중국의 기세가 매섭다. 싼 인건비를 바탕으로 글로벌 시장에서 중소형 선박 물량을 ‘싹쓸이’하고 있다. 중국은 2012~2017년 글로벌 선박 수주 1위를 차지했고, 2018년 잠시 한국에 자리를 내줬다가 2019년 다시 1위를 탈환했다. 지난해 친환경 LNG선 발주를 중심으로 한국이 막판에 간신히 역전에 성공하며 1위를 빼앗았지만, 올해는 어떻게 될지 장담할 수 없는 상황이다. 지난달까지 글로벌 누계 수주액을 보면 중국은 705만CGT(46%)를 차지하며 한국(682만CGT·44%)을 제쳤다. 중국이 얄밉고도 무서운 이유는 어마어마한 시장을 보유하고 있어서다. 지난달까지 수주 1위를 달리고 있는 것도 자국 발주가 절반 가까이 되기 때문이다. 조선업을 육성하겠다는 국가적인 목표 아래 자국 조선사에 발주를 몰아주고 있다. 한때 위상을 떨쳤던 일본은 2015~2016년 잠시 2위를 차지한 뒤 이후 지속적으로 3위를 기록 중이다.앞으로 조선산업의 경쟁이 개별 기업 간 싸움이 아닌, ‘국가대항전’이 된 이유다. 중국은 중국선박공업그룹(CSG), 일본은 이마바리조선 등 대표 조선사를 앞세워 글로벌 수주전에 참전하고 있다. 한국도 현재 업계 1위 현대중공업그룹이 2위 대우조선해양을 인수하는 절차가 진행 중이다. 기업결합 심사 지연으로 차일피일 미뤄졌지만, 올해 내에는 결론이 날 분위기다. 일부 사업부에 한해 조건부 결합 승인이 날 수 있어 촉각을 곤두세우고 있다. 업계는 서둘러 합병을 마무리하고 ‘규모의 경제’를 실현해 효율성을 최대화해야 한다고 입을 모으고 있다. 호황에 접어들고 있지만, 국내 조선사들이 마냥 웃지 못하는 이유는 또 있다. 철광석 등 원자재 가격이 그만큼 오르면서 선박 건조 비용이 올라가서다. 탄탄한 내수가 뒷받침되지도 않는 상황에서 믿을 것은 오로지 ‘기술 초격차’다. 초대형 컨테이너선, LNG선 등 부가가치가 높은 선박에서 강점을 지닌 것을 토대로 글로벌 시장에서 확실히 차별되는 지점을 만들어야 한다는 게 전문가들의 진단이다.삼성중공업은 지난 12일 세계에서 유일한 ‘조선해양 LNG 통합 실증 설비’를 완공했다. 이로써 천연가스의 생산부터 운송, 저장, 공급에 이르는 ‘친환경 LNG 밸류체인’을 구축했다고 강조했다. 대우조선해양은 선박에서 방대한 양의 데이터를 수집해 운항에 필요한 정보를 제공하는 ‘스마트십’ 기술로 선주들에게 각광을 받고 있다. 현대중공업그룹도 현대중공업 기업공개(IPO) 등을 통해 자금을 조달한 뒤 수소연료전지, 암모니아, 전기추진선 등 친환경 선박 개발에 역량을 집중하고 있다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “기술력이 앞선 대형 조선사들은 초격차를 유지할 수 있도록 하는 한편, 경쟁국이 강점을 지닌 중소형 선박에 대해서도 적극적인 대응이 요구된다”면서 “자체 여력이 부족한 중소 조선사들이 친환경 선박, 스마트야드 등 기술 경쟁력을 가질 수 있도록 적절한 지원도 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

현대중공업그룹이 인공지능(AI) 기반의 화재 감시시스템을 개발했다. 현대중공업그룹은 최근 AI 기반 안전관리시스템(HiCAMS)을 개발해 조선업계 최초로 한국선급 및 라이베리아 기국의 기본승인(AIP)을 획득했다고 22일 밝혔다. 이 시스템은 인공지능이 선박 내 화재를 감시하는 영상 분석 기반의 안전 솔루션이다. 인공지능이 엔진룸 등 선박의 기계 구역에 설치된 20여대의 CCTV 영상과 화재 빅데이터를 분석, 화재 초기 단계에서부터 불씨와 연기 등을 포착할 수 있다. 이번 AIP를 시작으로 현대중공업그룹은 향후 선박 전체로 확대 적용해 안전 관리를 강화해나갈 예정이다. 특히 이 시스템은 인공지능이 스스로 데이터를 쌓으며 학습하는 딥러닝 기술을 적용해 일반 카메라 영상으로도 기존 화재 감지센서에서 빈번한 오경보 가능성 등을 원천 제거할 수 있도록 시스템 정밀도를 높였다. 또 화재 인식까지 2분가량 소요되던 기존 센서와 달리 화재 징후를 즉각적으로 탐지할 수 있다. 현대중공업그룹은 이번 화재 감시시스템을 시작으로 누유, 누기, 인명사고 등에 대한 안전관리시스템도 연내 개발해 AI 기반 통합 선박 안전솔루션을 구축할 계획이다. 현대중공업그룹 관계자는 “조선업계 최초로 선박 안전관리 분야에 인공지능을 접목했다는 점에서 의미가 있다”며 “이번 화재 감시시스템 개발을 시작으로 선박 안전분야 전체로 확대 적용해 미래 무인 선박 시대를 선점할 것”이라고 밝혔다. 한편 현대중공업그룹은 지난해 자율운항선박의 핵심 기술인 항해보조시스템 하이나스(HiNAS)를 세계 최초로 개발했고, 올해 초 디지털 트윈 기반의 가상 시운전 솔루션을 개발했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr