조선산업이 지역 경제를 떠받쳐 온 울산 동구와 경남 거제시. 지난 10여년간 호황을 누리던 ‘조선 도시’가 고강도 산업 구조조정에 직면했다. 위기다. 2~3년 동안 불황으로 지역 경제가 흔들린 데다 구조조정이 추가로 예고되면서 휘청거리고 있다. 지역 경제는 상권 쇠락, 집값 하락, 인구 감소 등이 연쇄 작용을 일으키면서 신음하고 있다. 울산 동구는 현대중공업과 함께 성장한 지역이다. 울산시는 지난해 말 기준으로 현대중공업, 현대미포조선, 협력업체 등에서 6만 5000여명이 조선업에 종사한다고 27일 밝혔다. 이 중 절반이 동구에 거주하는 것으로 추산된다. 동구의 인구가 17만 5832명인데, 동구의 가구당 인구 2.5명으로 환산하면 3월 현재 동구 전체 인구의 46%인 8만 1200여명이 ‘조선 가족’인 셈이다. 특히 현대중공업과 현대미포조선은 본사 직원과 협력업체 직원에게 매달 2000억원의 월급을 지급하고 있다. 연간 2조원 규모다. 자재대금까지 합치면 연간 12조원이 넘는다. 이 가운데 매월 1000억원가량이 동구에 풀렸다. 지역 경제의 동맥이자 실핏줄이었다. ●현대중공업이 내는 지방소득세 반 토막 현대중공업은 광역단체와 기초단체의 살림살이까지 책임지고 있다. 현대중공업이 동구에 내는 지방세도 2014년 417억여원, 2015년 446억여원으로 연평균 400억~500억원이다. 2014년 동구 지방세 총액 1461억원을 기준으로 28.5%를 차지했다. 2015년엔 경기침체 때문에 지방세가 1375억원으로 줄었지만, 현대중공업이 낸 지방세는 더 많아져 비중이 32.4%로 높아졌다. 동구청에 내는 지방세와 별도로 현대중공업이 울산시에 납부한 지방소득세는 2013년 525억원 상당이었다. 적자가 시작된 2014년 255억원으로 반 토막 난 데 이어 지난해에는 217억원으로 줄었다. 이런 돈줄이 막히면 지역 경제는 휘청휘청할 수밖에 없다. 불황은 서민 상권에 직격탄을 날렸다. 무엇보다 근로자들의 얇아진 지갑 사정 때문이다. 동구의 음식점들은 지난해부터 30~50% 이상 매출이 감소했다. 밤 장사는 타격이 더 크다. 2~3차 회식 문화가 사라진 탓이다. 불황을 못 이긴 동구 지역 단란·유흥주점 11곳이 지난해 문을 닫았다. 5% 수준에 불과하지만 앞으로가 더 걱정이다. 부동산 경기도 급속히 얼어붙고 있다. 지난달 발표된 ‘울산 부동산 브리프’에 따르면 올해 2월 울산 지역 주택매매가격 종합지수는 전년 동월 대비 3.3% 증가했지만 동구만 유일하게 0.3% 감소했다. 주택 전세금도 하락세다. 신규 아파트 84㎡형의 실거래가가 지난해 12월 3억 3000만원에서 3개월여 만인 올 2월 2억 9000만원으로 4000만원이 하락했다. 외국인 근로감독관과 협력업체 일용직 근로자들이 거주하다 빠져나간 아파트와 원룸은 몇 개월째 빈 채로 있다. 무엇보다 동구의 인구 감소세가 뚜렷하다. 조선 경기 호황에 힘입어 2011년부터 늘었던 인구는 2014년 이후 감소세로 돌아섰다. 인구는 2014년 3월 최고치 17만 8201명을 기록했다가 지난해 3월 17만 6404명으로 감소했다. 올 3월에는 17만 5832명으로 더 줄었다. 현대중공업에서 감원을 시작하면 지역을 떠날 직원이 더 많을 것으로 동구청은 내다봤다. ●거제 인구 3명 중 1명 조선업 종사 전체 산업의 70% 이상이 조선 관련으로 이뤄진 경남 거제시는 더 심각하다. 대우조선해양 4만 5000여명, 삼성중공업 4만여명 등 근로자만 총 8만 5000여명이다. 거제시 인구 25만여명 중 35%에 해당한다. 조선업계의 구조조정이 거론되면서 거제시 경제는 가파르게 얼어붙고 있다. 특히 조선업계 1위와 2위를 남기고 3위는 퇴출해야 한다는 분위기인 탓이다. 과거 대우조선해양이 현대중공업에 이어 압도적인 2위였으나 이제는 대우조선해양과 삼성중공업이 2·3위 순위를 다투고 있다. 삼성중공업 인근의 한 족발집 사장(39)은 “경기가 좋을 때는 손님들이 돈에 신경을 쓰지 않고 술을 마셨는데, 요즘은 소주 한 병 추가도 망설이는 분위기”라며 “호황기와 비교하면 매출이 30~40% 줄었다”고 전했다. 대우조선해양 근처에서 고깃집을 운영하는 이모(50)씨는 “지난해부터 계속 가게 매출이 떨어져 3~4년 전보다 30%쯤 줄었다”며 “조선 경기가 한창 좋을 때는 매일 밤늦도록 가게 안이 북적거렸는데 요즘은 한산하다”고 걱정했다. 거제의 아파트 분양시장도 위축되고 있다. 2015년 상반기 거제 지역 아파트 분양시장은 1순위로 마감했다. 그러나 조선업체의 적자가 커지면서 하반기에 분양한 6개사 아파트는 분양률이 30~60%에 머문 것으로 알려졌다. 한 아파트 시행사는 분양률이 10%를 밑돌자 계약금을 돌려주고 분양을 포기하기도 했다. 조선 기자재를 납품하는 중소업체들의 어려움도 가중되고 있다. 경남 고성군 회화농공단지에 있는 S업체는 거제 지역의 한 대형 조선소에서 배관제품을 수주받아 납품하는 설립 15년 된 소규모 조선 기자재업체다. 이 회사는 올 들어 수주물량이 없어 공장 가동을 거의 하지 못하고 대책 없이 시간만 보내고 있다고 했다. 20여명이던 현장 근로자는 4명으로 줄었다. 이런 상황이 몇 달 더 지속되면 경영난으로 문을 닫을 수밖에 없다. 고성군 지역에는 STX고성조선소와 삼강엠앤티㈜, 고성조선해양㈜을 비롯한 크고 작은 조선산업업체 70여곳이 있다. 고성군은 조선산업이 호황을 누릴 당시 조선업체가 있는 동해면 해안도로에 ‘조선특구로’라고 이름을 붙이는 등 조선산업 육성을 지원했지만 언제 어찌 될지 모르는 상황이다. 중소조선업체들은 대기업으로부터 주문이 없는 상태에서 하청업체의 자구 노력만으로는 한계가 있기 때문에 인력 유지를 할 수 없다고 호소한다. 부산 녹산공단과 경북 경주시, 포항시, 전남 영암군 등 조선 기자재업체들이 밀집한 다른 지역도 사정이 어렵기는 마찬가지다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhp@seoul.co.kr

최길선 현대중공업 회장이 “생존을 위해 뼈를 깎는 심정으로 우리 일자리를 지키기 위한 노력을 해야 한다”고 말했다. 최 회장을 비롯해 현대중공업의 조선 관련 5개 계열사 대표는 26일 전 임직원을 대상으로 담화문을 발표하고 “10분기 만에 (1분기 실적이) 흑자 전환했지만 기뻐하기보다는 일감이 점점 없어지고 있는 더 큰 위기에 대비해야 한다”고 호소했다. 최 회장을 포함한 경영진은 담화문을 통해 “올해 선박 수주는 5척밖에 못 했고 해양플랜트 수주도 2014년 11월 이후 전무하다”면서 “도크가 비는 것은 이제 현실화되고 있다”며 위기의식을 고취시켰다. 이어 “가격, 품질, 납기 등 중국 조선소와의 경쟁에서 이기지 못한다면 우리 일자리는 없어질 수 있다”고 강조했다. 경영진은 위기 극복을 위해서는 비용 절감이 중요하다고 강조하면서 “다음달부터 주말, 공휴일 등 휴일 근무와 (관행으로 굳어진) 1시간 연장 근로를 폐지하고 안식월, 샌드위치 휴가 등을 통한 연월차 촉진 제도를 실시하겠다”고 발표했다. 이날 현대중공업은 1분기 10조 2728억원의 매출과 3252억원의 영업이익을 기록했다고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

뒤숭숭했던 조선·해운업계 “정부 간섭 땐 비효율… 다행” “자칫 골든타임 놓칠 것” 우려도 현대·삼성重 경영 점검 나서자 일부 “관치금융” 날 선 비판도 정부가 26일 조선·해운업종 강제 합병을 공식 부인하고 채권단이 앞장서 개별기업 구조조정을 추진할 것이라고 발표하자 산업계에서 엇갈린 반응이 나왔다. 정부 주도의 구조조정을 비효율적이라고 보는 측에서는 ‘다행’이라는 반응을 보인 반면 구조적인 불황이 지속되는 가운데 채권단 손에만 맡길 경우 자칫 ‘골든타임’을 놓칠 수 있다는 의견도 제기됐다. 최근 조선소 방산 부문 ‘빅딜’, 해양사업 부문 통폐합, 해운업계 합병 등의 소문으로 분위기가 뒤숭숭했던 조선·해운업계는 정부가 공식적으로 “그럴 일 없다”고 공식 표명한 데 대해 환영하는 기색이 역력했다. 민간이 자율적으로 의사결정을 해야 할 부분에 정부가 간섭하면 비효율만 커질 것이란 우려가 있었기 때문이다. 조선업계 관계자는 “방산 부문 통합은 (야드 중심의) 조선소 특징을 모르고 하는 얘기”라면서 “1980년대 조선업 합리화 정책을 현시점에 똑같이 적용할 경우 부작용만 커질 것”이라고 설명했다. 해운업계 종사자도 “해외 선주와의 용선료 협상을 해야 하는 시점에서 정부가 합병 의사를 밝힐 경우 오히려 협상을 그르칠 수 있다”며 내심 반겼다. 업계는 정부가 인력 구조조정에 따른 실업 대책 등을 정교하게 짜는 데 집중해야 한다고 목소리를 높였다. 하지만 중국, 일본의 추격, 글로벌 업황 장기화 등으로 우리 산업의 구조 개편이 시급한 상황에서 정부가 또다시 원론적인 입장을 내놓자 “실기(失機)할 수 있다”는 반응도 엿보였다. 조선업은 수주 절벽, 해운업은 세계 해운동맹 재편으로 퇴출 위기에 처했는데 정부가 안일하다는 지적이다. 당장 한진해운이 속한 ‘CKYHE’ 동맹은 사실상 와해된 상태다. 조선업도 대우조선 추가 자구 계획에 그치지 않고 정부가 산업 전반의 큰 그림을 그려 줬어야 한다고 비판한다. 조선업계 관계자는 “현재 협회 차원에서 외부 컨설팅 업체에 조선업 경영 진단을 받아 보자는 얘기가 나오지만 논의 수준에 불과하다”면서 “이렇게 시간을 끌 경우 골든타임을 놓칠 수 있다”고 우려했다. 정부가 현대중공업, 삼성중공업 주채권은행을 통해 경영 개선 자체 계획을 받고 이행 여부를 점검하겠다고 나선 부분에 대해서도 날 선 비판이 제기됐다. 정부가 스스로 ‘관치금융’을 하겠다는 뜻으로 읽힌다는 것이다. 강경훈 동국대 경영학부 교수는 “정부가 시중은행을 동원해 민간 기업 경영에 개입하는 것은 시장에 불확실성만 키울 뿐”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선업 불황으로 실직자들이 늘면서 스스로 목숨을 끊거나 범죄를 저지른 등 후유증으로 이어져 사회적 문제가 되고 있다. 대부분 실직에 따른 생활고 때문으로 나타났다. 부산 기장소방서는 22일 오전 1시 22분쯤 기장군 정관읍의 한 아파트 1단지 지상 주차장에서 김모(36)씨가 승용차 조수석에 스스로 목숨을 끊으려는 것을 구조했다고 밝혔다. 소방서에 따르면 한 주민이 주차장에 세워진 승용차에서 연기가 나는 것을 보고 신고해 119구조대를 보내 차 안에 있던 김씨를 구조했다. 김씨 가족들은 경찰 조사에서 “김씨가 2개월 전 다니던 조선소를 그만두고 어려움을 겪었다”고 밝혔다. 또 부산 연제경찰서는 지난 21일 오후 5시쯤 연제구 A 원룸에서 출입문을 열고 나오는 여대생 A(21)씨를 집안으로 밀어 넣고 준비한 흉기로 위협, 노끈으로 팔다리를 묶은 뒤 직불카드 1장을 빼앗아 인근 편의점에서 90만원을 찾은 박모(34)씨를 강도 혐의로 구속영장을 신청했다. 경찰 조사결과 박씨는 조선업체 불황으로 지난해 실직한 이후 대출금을 갚지 못하는 등 생활고를 겪다 옆집 여대생을 대상으로 범행을 저질렀다. 박씨는 며칠 전부터 벽에 귀를 대고 A씨가 집에 오가는 시간을 확인한 뒤 A씨 외출 시각에 맞춰 문이 열리는 순간 침입해 범행을 저지른 것으로 드러났다. 지난 18일 광주에서는 조선소 협력업체 직원 B(30대)씨가 해고된 이후 실업자로 지내다 집에서 스스로 목숨을 끊었다. B씨는 2개월 전 다니던 광양의 한 조선소 협력업체 부도로 실직한 이후 여러 차례 스스로 목숨을 끊으려 한 것으로 드러났다. 지난해 12월 17일에는 울산의 한 조선소 협력업체 대표 B(63)씨가 자금난을 견디다 못해 차 안에서 스스로 목숨을 끊기도 했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

조선 경기가 어려워지면서 대우조선해양과 삼성중공업 등 양대 조선소가 있는 경남 거제의 협력업체들이 어려움을 겪는 가운데 21일 거제 GMP산업의 근로자들이 바닥에 앉아 일하고 있다. 거제 연합뉴스

미 해군의 핵추진 항공모함의 위용을 보여주는 사진이 대거 공개됐다. 미국 매체 비즈니스인사이더는 18일(현지시간) 미 해군이 사진공유 사이트 플리커(Flickr)의 공식 페이지에 공개하고 있는 니미츠급 이상의 항공모함 사진 21장을 선정해 소개했다. 사진 속 항공모함은 저마다 임무 등을 수행하고 있는 모습이다. 이 매체는 “항공모함은 미 해군 능력의 초석”이라면서 “항공모함은 지리적인 기지에 의존하지 않고 세계 어느 곳에서도 공군력을 행사할 수 있다”고 설명했다. 또 “실제로 항공모함은 엄청나다”면서 “축구장 3배에 달하는 전장 332.8m의 USS 조지 H.W. 부시(CVN-77)호는 니미츠급 항공모함 가운데 가장 크다”고 전했다. 이어 “미 항공모함이 실제로 얼마나 대단한지 궁금하면 아래 사진들을 보라”고 덧붙였다. 1번 사진=2011년 10월 11일 샌프란시스코에서 니미츠급 항공모함 USS 칼 빈슨(CVN-70)호가 출항하고 있다. 당시 USS 칼 빈슨호는 샌프란시스코(SF) 지역 경비를 맡고있는 해군·해병대 등을 격려하기 위해 개최되는 지역 축제 SF 플릿위크(Fleet Week·함대주간)에 참여하기 위해 샌프란시스코에 머물렀다. USS 칼 빈슨호는 니미츠급 항공모함의 제3번함이자 미 해군 제7함대에 배속돼 있다. 함명은 미국 상·하원의원을 50년간 지낸 칼 빈슨의 이름을 땄다. 칼 빈슨은 1914년 조지아주에서 연방 하원의원에 당선된 이래 26번 당선됐다. 칼 빈슨은 나이 31세에 최연소 하원의원으로 당선된 기록과 1980년 칼 빈슨호가 진수할 때 생존 인물로는 최초로 항공모함에 이름을 붙인 기록을 갖게 됐다. - 취역 1982년 3월 13일, 퇴역예정 2032년(US Navy photo by Lt.j.g. Pete Lee/Released) 2번 사진=2013년 12월 7일, 태평양에서 제11항공모함비행단(CVW-11)이 항공모함 USS 니미츠(CVN-68)호에 이른바 타이거 크루즈(tiger cruise)로 불리는 가족 초대 여행 목적으로 탑승한 승조원과 그 가족들을 위해 접근 비행 공연을 선보였던 모습이다. 니미츠급 항공모함의 제1번함(네임십)이다. 함명은 제2차 세계대전의 태평양 전선을 승리로 이끈 체스터 니미츠 제독의 이름을 따서 명명됐다. 해군의 소수정예화 계획에 따라 건조된 니미츠급 항공모함 중 가장 대표적인 것이며, 니미츠급 중 1977년에 준공된 USS 드와이트 D. 아이젠하워(CVN-69)호에 이어 2번째로 완성됐다. - 취역 1975년 5월 3일, 퇴역예정 2025년(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Aiyana S. Paschal/ Released) 3번 사진=2011년 2월 1일 대서양에서 작전을 수행 중인 항공모함 USS 해리 S. 트루먼(CVN-75)호의 비행갑판에서 한 항공기 이륙 감독이 F/A-18C 호넷전투기를 사출기(캐터펄트)로 안내하고 있다. USS 해리 S. 트루먼(CVN-75)호는 니미츠급 항공모함의 제8번함이자 중동 지역을 담당하는 미 해군 제5함대에 배속돼 있다. - 취역 1998년 7월 25일, 퇴역예정 2048년(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Kilho Park/Released) 4번 사진=2012년 2월 16일 아라비아해에 진입한 니미츠급 항공모함 USS 칼 빈슨(CVN-70)호가 호르무즈 해협을 통과하고 있다. USS 칼 빈슨호와 제17항공모함비행단(CVW-17)은 미 해군 제7함대 관할해역(AOR)에 진입했다. – 취역 1982년 3월 13일, 퇴역예정 2032년(US Navy/Mass Communication Specialist 3rd Class John Grandin/Released) 5번 사진=2012년 7월 2일 태평양에 머물고 있는 항공모함 USS 조지 워싱턴(CVN-73)호의 승조원들이 비행갑판을 청소하고 있다. 이 항모는 니미츠급의 6번함이자 미 해군 7함대의 핵심전력이었지만 현재 정비를 위해 미국으로 돌아가 있는 상태다. 함명인 조지 워싱턴은 미국의 초대 대통령이다. 지난 1992년 실전 배치된 이후 2008년 8월 일본 요코스카 해군기지에 영구배치돼 일본은 물론 한반도 주변 해역에서 작전임무를 수행해왔다. - 취역 1992년 7월 4일, 퇴역예정 2042년(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class David A. Cox/Released) 6번 사진=2015년 8월 31일 미 샌디에이고에 있는 코로나도 해군기지(NBC)를 출항하고 있는 니미츠급 항공모함 USS 로널드 레이건(CVN-76)호의 난간에 승조원들이 대기하고 있는 모습이다. USS 로널드 레이건호는 그해 10월 1일 일본 가나가와현 요코스카 해군기지로 입항했다. 이 지역에서 활동하던 항공모함 USS 조지 워싱턴호가 정비를 위해 5월 미국으로 돌아가면서 투입됐다. USS 로널드 레이건호는 니미츠급 제9번함으로 현재 미 해군 제7함대의 핵심 전력이다. - 취역 2003년 7월 12일, 퇴역예정 2052년(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Nathan Burke/Released) 7번 사진=2013년 11월 24일 대서양에서 혼성부대훈련(COMPTUEX)를 수행 중인 항공모함 USS 조지 H.W. 부시(CVN-77)호가 항해하고 있다. USS 조지 H.W. 부시호는 니미츠급 제10번함이자 마지막함이다. 함명은 미국 해군 항공모함의 조종사이자 제41대 대통령이었던 조지 H.W. 부시의 이름을 땄으며, 아들이자 제43대 대통령인 조지 W. 부시가 자신의 아버지 이름으로 항공모함 이름을 정했다. - 취역 2009년 1월 10일, 퇴역예정 2059년(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Brian Stephens/Released) 8번 사진=2013년 10월 11일, 미국 버지니아주(州) 동남부 뉴포트 뉴스 조선소의 12번 건조독에 항공모함 USS 제럴드 R. 포드(CVN-78)호가 진수식을 갖고 있다. USS 제럴드 R. 포드호는 포드급 제1번함으로 미 해군의 차기 항공모함이다. 니미츠급 항공모함의 기본 선체 설계를 그대로 사용했지만, 새로운 A1B 원자로를 사용해 소음을 줄였다. 증기 캐터펄트에서 전자기식 캐터펄트로 바꾸었다. 착륙장치를 개선했고 자동화와 최신 첨단 장비를 통해 승무원수를 줄였다. 애초 일정보다 6개월가량 늦게 오는 9월에 취역한다.(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Joshua J. Wahl/Released) 9번 사진=2014년 12월 10일 미 해군 특수비행팀 ‘블루 엔젤스’의 호넷(F/A-18) 전투기 편대가 대서양을 항해 중인 항공모함 USS 조지 H.W. 부시(CVN-77)호 위를 비행하고 있다.(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Terrence Siren/Released) 10번 사진=2015년 5월 1일, 제14해상전투헬기비행대대(Helicopter Sea Combat Squadron 14·HSC-14)에 소속된 MH-60S 시호크 중형 헬기 1대가 태평양에 있는 항공모함 USS 존 C. 스테니스(CVN-74)호 근처에서 플레인 가드(plane guard) 임무를 수행하고 있는 모습이다. 니미츠급 제7번함인 USS 존 C. 스테니스호의 함명은 미시시피의 정치가 존 C. 스테니스의 이름에서 따왔다. 소속항은 워싱턴 주의 브레머턴이다. 다수의 미국 영화와 게임등에서 공격당하거나 반파, 대파되는 항공모함으로 나오는 이색적인 이력이 있다. 직접적인 항모의 이름은 언급되지 않는 경우가 많았으나 항모의 번호 ‘74’가 노출됐다. - 취역 1995년 12월 9일, 퇴역예정 2045년(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Matthew Martino/Released) 11번 사진=2013년 12월 3일 진주만에 입항한 항공모함 USS 니미츠(CVN-68)호의 비행갑판 난간에 승조원들이 서 있는 모습이다.(US Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Apprentice Kelly M. Agee/Released) 12번 사진=2014년 12월 8일 아라비아해에 진입한 항공모함 USS 칼 빈슨(CVN-70)호가 페르시아만을 통과하고 있는 모습이다. USS 칼 빈슨호는 이슬람 수니파 무장 테러집단 이슬람국가(IS)를 시리아와 이라크에서 퇴치하는 미군 주도의 연합군 작전 ‘타고난 결의 작전’(Operation Inherent Resolve) 지원하고 있는 미 해군 제5함대 관할해역(AOR)에 진입했다.(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Alex King/Released) 13번 사진=2015년 5월 5일 대서양에서 항공모함 USS 로널드 레이건호의 승조원들이 USS 존 C. 스테니스(CVN 74)호를 관찰하고 있는 모습이다.(U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Jacob Estes/Released) 14번 사진=2013년 11월 28일 필리핀해에서 항공모함 USS 조지 워싱턴(CVN-73)호와 조지 워싱턴 항모타격단, 그리고 일본 해상자위대의 함선들이 미일 합동해상훈련(AE 13)에서 전술기동훈련을 하고 있는 모습이다.(US Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Ricardo R. Guzman/Released) 15번 사진=2012년 1월 9일 미 워싱턴주(州) 키트삽 해군기지로 입항하고 있는 항공모함 USS 로널드 레이건(CVN-76)호의 모습이다. USS 로널드 레이건호 샌디에이고 코로나도 해군기지에 있던 승조원들과 그들 차량 모두를 수송했다. 항공모함 건조 비용 약 5조1000억 원에 해당하는 주자창을 이용한 셈이다. 예상 낭비 같지만 자동차를 일일이 해상이나 육로로 옮기는 것보다 훨씬 싸다고 한다. 이후 USS 로널드 레이건호는 키트삽 해군기지 조선소에서 유지·보수 작업을 받았다.(US Navy photo by Mass Communications Specialist 3rd Class Shawn J. Stewart/Released) 16번 사진=2012년 7월 8일 대서양에서 항공모함 USS 해리 S. 트루먼(CVN-75)호가 시험 운항하는 동안 최대 출력으로 키 조작을 점검하고 있는 모습이다. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Kristina Young/Released) 17번 사진=2013년 4월 24일, 태평양에서 톱해터스 제14전투비행대대(VFA-14)의 F/A-18E 슈퍼 호넷 전투기 2대가 항공모함 USS 존 C. 스테니스(CVN-74)호의 공군력을 선보이는 모습이다.(US Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Apprentice Ignacio D. Perez/Released) 18번 사진=2012년 3월 10일 항공모함 USS 칼 빈슨(CVN-70)호가 호르무즈 해협을 통과하고 있다.(US Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class John Grandin/Released) 19번 사진=2012년 3월 22일 대서양에서 항공모함 USS 엔터프라이즈(CV-6)호와 엔터프라이즈 항모타격단이 함께 항해하고 있는 모습이다. 엔터프라이즈급 항공모함은 원래 6척이 계획됐으나 제1번함인 CVN-65 엔터프라이즈호만 건조됐다. 세계 최초의 원자력 항공모함으로 제2차 세계대전 중의 재래식 동력 항공모함이었던 CV-6 엔터프라이즈의 함명을 계승했다.(US Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Harry Andrew D. Gordon/Released) 20번 사진=2012년 2월 17일 항공모함 USS 존 C. 스테니스(CVN-74)호가 하와이 진주만-히캄 합동기지(JBPHH)로 되돌아가고 있는 모습이다. USS 존 C. 스테니스호는 지난 7개월 간 미 해군 제5함대의 관할해역(AOR)에서 활동했다.(US Navy Photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Daniel Barker/Released) 21번 사진=2012년 1월 19일 아라비아해에서 항공모함 USS 에이브러햄 링컨(CVN-72)호가 그동안 임무를 수행해 온 USS 존C.스테니스(CVN-74)호와 임무 교대하고 있는 모습이다. USS 에이브러햄 링컨호는 니미츠급 제5번함이다. 함명은 미 남북전쟁에서 북군을 지도해 점진적인 노예 해방을 이룬 제16대 대통령 에이브러햄 링컨의 이름을 따서 명명됐다. - 취역 1989년 11월 11일, 퇴역예정 2039년(US Navy photo by Chief Mass Communication Specialist Eric S. Powell/Released) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

“사업 실패자라는 꼬리표 때문에 어딜 가도 믿어 주지를 않더라고요.” 2006년 조선기자재 사업을 시작한 전모씨는 부산 내 웬만한 조선소가 거래처일 정도로 잘나가는 사업가였다. 하지만 2008년 금융위기로 비극이 시작됐다. 납품했던 기업들의 부도로 전씨도 2011년 폐업했다. 실패 후 모든 것을 잃었던 그를 가장 힘들게 한 것은 주변의 의심이었다. 파산 면책부터 세금 체납까지 전씨의 발목을 잡았다. 중소기업진흥공단의 재창업자금과 재도전 중소기업경영자 힐링캠프에서 만난 세무사의 도움으로 다시 일어설 수 있었다. 2014년 친환경세제 업체를 시작한 전씨는 4개월 만에 7억원의 매출을 올리는 등 재기에 성공했다. 정부와 민간 금융기관이 함께 사업에 실패한 기업인에 대한 부정적 인식을 줄이고 재도전을 격려하는 움직임이 시작됐다. 미래창조과학부와 중소기업청은 19일 서울 중구 명동 은행회관에서 우리은행·산업은행·수출입은행·서울보증보험 등 6개 금융기관과 ‘재도전 인식개선 사업 공동 협력을 위한 업무협약’을 맺었다. 이들 기관은 기업인들의 사업 실패와 우수 재도전 사례를 발굴해 인식 개선에 나선다. 특히 한국판 ‘페일콘’(FAILCON)인 ‘재도전의 날’ 행사도 연다. 페일콘은 실패 경험을 공유하고 토론하는 콘퍼런스로 전 세계 15개 도시에서 진행되고 있다. 홍보대사로 개그맨 윤정수씨가 위촉됐다. 윤씨는 연대보증 채무에 시달리다 개인파산을 통해 방송에 복귀한 사연 때문에 ‘재기의 상징’으로 유명하다. 캠페인 비용 9억 7000만원은 미래부(3억원), 중기청(3억 5000만원), 우리은행(1억원) 등이 부담한다. 박인환 미래부 정보통신방송기반과장은 “실패 기업인에 대해 가장 보수적이던 민간 금융기관이 참여해 의의가 있다”고 설명했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

총선이 끝나자마자 정부가 해운업종 구조조정의 고삐를 바짝 죄고 있다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 16일 “해운사 구조조정이 예정대로 되지 않으면 정부가 ‘액션’(행동)에 들어갈 수밖에 없다”면서 “제일 걱정되는 회사가 현대상선”이라고 말했다. 주요 20개국(G20) 재무장관회의에 참석차 미국 워싱턴DC를 방문한 뒤 가진 기자간담회에서다. 유 부총리는 이어 “공급 과잉업종·취약업종 구조조정을 더는 미룰 수 없으며 빨리 해야 한다”면서 “내가 직접 챙기겠다”고 강조했다. 금융감독원과 채권은행들은 지난주 금융권 빚이 많은 39개의 주채무계열 기업집단을 선정하며 올해 구조조정 작업을 본격적으로 시작했다. 총선 이후 한계기업 퇴출 작업이 탄력을 받으면 구조조정 업체 선정뿐 아니라 기존 구조조정 대상 기업의 인력 감축 등도 예상된다. 해운업 구조조정과 관련해 현대상선이 운영하는 화물선 125척 중 84척은 그리스, 영국 선주들로부터 비싼 용선료(선박 대여료)를 내고 빌린 배다. 해운업 호황기에 높은 가격으로 빌렸던 탓에 최근 5년 ‘적자의 늪’에서 허우적거리고 있다. 현재 외국 선주들과 용선료 인하 협상을 벌이고 있는데, 조건부 자율협약 상태인 현대상선은 용선료를 낮춰야 채권단의 지속적인 지원을 받을 수 있다. 실패하면 최악의 경우 기업회생절차(법정관리)를 밟아야 한다. 이에 대해 유 부총리는 “용선료 협상의 결과가 중요한데 잘 될지 자신하기 어렵다”고 말했다. 기재부 관계자는 “구조조정 당사자가 산업은행 등 채권단과 회사이기 때문에 정부가 당장 취할 수 있는 조치는 없다”면서 “타이밍을 놓치면 좀비기업이 늘어나는 등 더 큰 부담으로 작용할 수 있기 때문에 예정대로 구조조정을 추진해야 한다”고 말했다. 반면 조선업종 구조조정에 대해 유 부총리는 “고용 등에 직접적인 영향이 있기 때문에 무척 고민이 된다”고 말했다. 규모가 큰 조선소 한 곳이 문을 닫으면 지역 경제가 충격에 빠지기 때문에 구조조정을 강력히 추진하기 쉽지 않다는 뜻이다. 정부가 총선 기간 잠잠했던 기업 구조조정을 강조하기 시작한 것은 내년 대통령 선거 국면이 펼쳐지기 전까지 남은 8개월이 구조조정의 적기라고 판단했기 때문이다. 대선 국면에 돌입하면 대대적 감원 등을 몰고 올 수 있는 후폭풍을 정치권이 떠안으려 하지 않을 가능성이 크다. 한편 G20 재무장관회의에서 경기진작을 위해 통화정책보다 재정정책·구조개혁을 더 적극적으로 추진하기로 합의가 이뤄진 가운데, 유 부총리는 “추가경정예산(추경) 편성은 꼭 필요하면 하겠지만, 아직 할 때가 아니다”라면서 “올해 추경을 편성하지 않더라도 내년 예산을 확대하는 방향의 재정정책을 펼 수 있다”고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

현대중공업 노조가 그제 회사가 9분기(27개월) 연속 적자를 기록 중인 가운데 파격적인 임금 및 단체협약 요구안을 내놓았다. 기본급 6% 인상은 그렇다 치고 ‘회사가 적자가 나더라도’ 연간 최소 기본급의 250% 성과급을 보장하라고 한다니 놀랍다. 더욱이 매년 100명 이상을 해외연수 보내 달라는 요구도 포함돼 있다니 5조원 적자 기업의 임단협안이라고는 도무지 믿기지 않는다. 노조 측이 조선업의 세계적 불황으로 울산과 거제 등 조선소 도크들이 텅텅 비어 있는 실태를 직시하고 있는지 궁금하다. 지금 우리 조선업계가 당면한 현실을 보자. 한때 연간 선박 건조나 수주량에서 부동의 세계 1위였던 현대중공업이 올 들어 수주한 배는 겨우 3척에 금액으로는 2억 달러다. 사상 최악이라고 했던, 지난해 같은 시기(8척·6억 달러)에 비해서도 대략 3분의1 토막이 난 셈이다. 현대중과 함께 조선 3사로 꼽히는 대우조선해양과 삼성중공업의 처지는 더 심각하다. 최근 해외 전문지는 두 회사의 합병을 통한 구조조정 가능성까지 예상했다. 오죽하면 엊그제 양사 노조가 불가피한 구조조정을 피하려 한다는 따가운 시선을 무릅쓰고 거제시를 ‘고용위기 지역’으로 지정해 달라고 요구했겠나. 현대중공업도 지난 27개월간 단 한번도 흑자를 내지 못했다. 글로벌 불황에다 대안으로 뛰어든 해양플랜트 사업에서 천문학적인 적자를 내면서다. 더군다나 업계 전문가들은 2019년까지 조선 불황이 계속될 것으로 전망한다. 자칫 하도급 협력업체를 포함한 조선업계 전체에 고용 빙하기가 닥칠 판이다. 정부가 올 상반기 중 조선업의 특별고용지원업종 지정을 검토 중인 이유다. 실제로 지정되면 고용유지지원금과 특별연장급여, 전직·재취업 및 창업지원 등의 지원이 이뤄진다. 주력 산업 불황의 심각성을 인식해 국민 혈세를 쏟아붓겠다는 뜻이다. 이런 상황에서 산업계 전체에서 평균 연봉이 상대적으로 높은 현대중 노조가 임금피크제 폐지와 정규 퇴직자 수와 같은 신규 채용 등 ‘엇박자 요구’만 하니 설득력이 있을 리 만무하다. 노조가 기업의 영속성을 위해 체력을 비축하는 데 협력해도 모자랄 시점에 ‘귀족 노조’의 양태만 드러낸다면 안 될 말이다. 현대중 노조는 영양 부족으로 빈사 상태인 거위의 배를 갈라 남은 알을 한꺼번에 빼먹겠다는 발상일랑 적어도 현시점에선 삼가기를 당부한다.

부실 기업 떼내 정부는 재정 부담 덜고 삼성은 승계 과정서 정부 지원 요청 전망 산업부 “기업끼리 논의할 수는 있을 것” 합병 기대감에 대우조선 주가 4% 급등 삼성중공업의 대우조선해양 인수 가능성이 조심스럽게 제기되고 있다. 정부와 삼성의 이해관계가 맞아떨어진다는 주장이다. 대우조선의 마땅한 인수 적임자가 없는 상황에서 삼성이 대우조선을 사들이면 정부로선 골칫거리를 덜게 된다. 삼성그룹은 대우조선 인수 대가로 이재용 부회장 체제로의 승계 과정에서 정부의 지원을 받게 될 것이라고 전망했다. 8일(현지시간) 조선업계 권위지인 ‘트레이드윈즈’는 ‘한국 조선업의 위기가 깊어진다’는 제목의 톱기사에서 삼성중공업과 대우조선의 합병 가능성을 보도했다. 산업은행이 대우조선의 경영 정상화를 위해 수조원을 쏟아붓고 있지만 정부는 이를 통한 회생 가능성이 적다고 보고 ‘경영 정상화 이후 매각’에서 ‘조기 매각’ 방침으로 방향을 선회했다는 설명도 덧붙였다. 이 매체는 국내 조선업계 관계자의 말을 빌려 두 조선사가 경남 거제에 위치해 있어 지리적 접근성이 뛰어나고, 사업 포트폴리오를 보완할 수 있으며 구매력을 한층 높여 시너지가 날 수 있다고 주장했다. 또 이재용 부회장 체제로의 승계를 준비하는 삼성그룹 입장에서도 대우조선 인수 가능성이 나쁠 것 없다고 분석했다. 승계 과정에서 정부의 지원이 필요하다는 점을 삼성그룹도 염두에 둘 수밖에 없다는 지적이다. 삼성그룹은 대우조선을 인수하는 대가로 정부 측에 (대우조선 주채권은행인 산업은행의 동의를 전제로) 세 감면 및 가격 인하를 요구할 수도 있다고 설명했다. 삼성중공업의 대우조선 인수 추진과 관련해 산업통상자원부는 “전혀 근거 없는 얘기”라며 일단 부인하는 분위기다. 하지만 산업부 내부에서는 대형 조선사의 수주 물량이 2년치 일감 이하로 떨어질 경우 도크(선박 건조시설) 효율성이 떨어져 조선사 간 합병 등 구조조정이 불가피할 것으로 보고 있다. 산업부 관계자는 “정부가 삼성에 대우조선을 인수하라고 제안한 적이 없지만 민간 자율적으로 논의가 있을 수는 있다”고 말했다. 그러면서 “대우조선은 방위산업 부문도 맡고 있어 매각 과정에서 산업부가 의견을 낼 수 있다”며 정부의 개입 가능성을 열어 놓았다. 실제 조선업계는 내년 말부터 조선소 도크가 비는 상황이 올 수 있다는 우려의 목소리를 낸다. 당분간 수주절벽이 지속될 경우 수주 물량이 급격히 감소할 수 있기 때문이다. 수주 잔고 중 일부는 이미 매출로 인식돼 사실상 2년치 일감이 안 된다는 지적도 나온다. 양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “도크가 비는, 상상도 못할 일이 현실화될 가능성이 높아지고 있다”면서 “버티다 못한 조선사들이 구조조정에 나설 가능성이 높다”고 말했다. 이미 2000년 이후 12개 조선사가 사라졌다. 업계에서도 삼성중공업과 대우조선의 합병 가능성을 점치고 있다. 삼성이 그룹 차원에서 대우조선을 인수한 뒤 삼성중공업과 합병시키는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 재계 관계자는 “현대차가 서울 삼성동 한국전력 부지를 10조원에 사들인 것처럼 삼성그룹 차원에서 계열사 자금을 동원해 인수에 나설 것”으로 내다봤다. 일부에서는 정부가 대우조선 주가를 높이기 위해 일부러 합병 시나리오를 흘렸다는 얘기도 나온다. 지난해 11월 SK가 제3자 배정 방식으로 대우조선 유상증자에 참여한다는 뉴스에 대우조선 주가가 급등했다. 이날도 대우조선 주가(8일 종가 5060원)가 전일 대비 4.44% 오르며 액면가 수준인 5000원대를 회복했다. 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

정부가 2020년까지 낡은 여객선 63척을 새 여객선으로 바꾸고 1000억원 규모의 펀드를 조성해 새 여객선 건조를 지원하기로 했다. 황교안 국무총리는 7일 서울 종로구 세종로 정부서울청사에서 국가정책조정회의를 열어 세월호 참사 2주년(4월 16일)을 앞두고 ‘연안 여객선 현대화 계획’을 확정했다. 이에 따라 정부는 1000억원 이상의 여객선 현대화 펀드를 조성해 일본 등지에서 중고 선박을 들여오지 않고 국내산 여객선 63척을 직접 건조할 수 있도록 지원하기로 했다. 기술·부품 구입을 위한 금융 이자에 대한 지원도 늘리고, 운송 비성수기를 감안한 탄력운임제를 확대한다. 또 일반 조선 기술에 비해 뒤처진 여객선 건조 기술을 개발하고 전문 조선소를 육성하기로 했다. 아울러 운송 사업의 경쟁력을 위해 예매·정보 시스템도 개선한다. 정부는 또 회의에서 기업의 기술 신용을 평가할 때 전문 인력이 참여하도록 함으로써 평가의 전문성을 높이기로 했다. 기술 금융이란 기업의 재무제표만 보지 않고 기술력도 함께 고려해 성장 가능성이 큰 기업에 적극적으로 자금을 빌려주거나 투자하는 금융 제도다. 기술 신용 평가에 참여하는 기술보증기금 등 28개 공기관이 서로 전문가 정보를 공유할 수 있도록 한 것이다. 특허청, 중소기업청 등의 관련 데이터베이스(DB)도 통합해 금융권의 신용 평가에 도움을 주도록 했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

　“인도는 조선해양 분야의 글로벌 리더인 한국의 자본과 기술을 필요로 합니다. 인도 최고의 자동차 메이커로 자리잡은 현대자동차처럼 해운 업계에서도 인도를 대표하는 한국 기업들이 나오게 적극적인 투자 부탁드립니다.”(딜립 순다람 주한인도상공회의소 회장) 　주한인도대사관과 주한인도상공회의소가 7일 서울 남대문로 밀레니엄 서울 힐튼 호텔에서 ‘인도해양투자박람회’(Maritime India Summit·MIS 2016) 홍보를 위한 기자간담회를 갖고 인도 조선해운 분야에 대한 인프라 투자를 호소했다. 　인도 뭄바이에서 열리는 MIS 2016(다음달 14~16일)은 조선해양 분야에서 글로벌 투자를 유치하기 위해 인도 정부가 사활을 걸고 개최하는 첫 해운 관련 국제 행사다. 　인도는 아시아와 아프리카를 연결하는 지리적 요충지인데다, 최근 경제성장으로 국제 교역이 크게 늘어 항만 시설 및 선박 현대화의 필요성이 커지고 있다. 해안선의 길이가 7517㎞에 달하고 내륙 수로도 1만 4500㎞나 돼 해양 산업 잠재력이 큰 나라로 평가받는다. 　특히 2014년 나렌드라 모디 총리 부임 이후 인도는 ‘메이크 인 인디아’를 기치로 제조업 육성에 힘을 쏟고 있다. 메이크 인 인디아는 글로벌 기업들의 공장을 인도에 유치해 제조업 강국으로 거듭나자는 경제개발 프로젝트로, 모디 총리는 해외 방문 때마다 투자 유치를 위해 적극적인 세일즈 외교를 펼치고 있다. 　하지만 인도에서 공장을 짓고 제품을 생산해도 이를 실어나를 물류 기반이 턱없이 모자라 조선해양 분야의 인프라 투자가 절실한 상황이다. 이 때문에 인도 정부는 ‘인도판 일대일로’라 할 수 있는 ‘사가르말라 프로젝트’를 추진하고 있다. 외자 유치 등을 통해 인도 전역에 신항을 짓거나 항만 시설을 현대화하고 항만 주변에 산업 클러스터도 지어 제조업 경쟁력을 높인다는 구상이다. 　이 때문에 인도 정부가 한국에 갖는 기대는 상상 이상이다. 인도가 MIS 2016의 유일한 파트너 국가로 한국을 지정한 것도 이런 이유에서다. 파스 샤르마 주한인도상공회의소 부회장은 “세계 10대 조선소 가운데 한국 조선소 7곳이 포함돼 있을 정도로 한국은 조선해양 분야의 리더”라면서 “조선소와 항만, 크루즈 투어 상품들을 개발해야 하는 우리에게 한국은 최적의 파트너”라고 치켜 세웠다. 　우리 정부도 ‘인도 특수’로 지금의 해운산업 위기를 벗어날 수 있게 되길 기대하고 있다. 이를 위해 김영석 해양수산부 장관과 56개의 기관·기업체로 구성된 200여명의 대규모 대표단이 MIS 2016에 참석한다. 조신희 해양수산부 국제원양정책관은 “이번 인도해양투자박람회는 해양수산 분야의 미개척 신시장인 인도에서 우리 기업들이 새로운 비즈니스 모델을 창출할 수 있는 기회가 될 것”이라고 밝혔다. 　한국 대표단은 이번 박람회에서 1만 2000㎡ 규모의 단독 전시 공간을 마련해 해운, 조선, 항만, 해사, 어업, 해양 자원분야에서의 협업을 주제로 세미나를 진행한다. 　비크람 도래스와미 주한 인도대사는 “이번 뭄바이 박람회에서는 조선, 항만 등 유관분야 전반에 걸쳐 다양한 투자 기회를 다룰 것”이라면서 “한국은 올해 인도에서 첫번째로 열리는 이번 해양 투자 박람회의 첫 파트너 국가”라고 강조했다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

조선업계가 일본의 급부상에 촉각을 곤두세우고 있다. 조선소 합병, 엔저, 자국 해운사의 발주 등의 호재에 힘입은 일본이 우리나라를 바짝 추격하고 있기 때문이다. 한·중 간의 2파전에 예상치 않은 ‘복병’(일본)이 등장하면서 수주 경쟁이 보다 치열해질 것이라는 전망과 함께 일본에 기술인력을 빼앗길 수 있다는 우려 섞인 목소리도 나온다. 27일 영국 조선·해운 분석기관 클라크슨리서치에 따르면 지난해 한·일 간 점유율 격차는 3.1% 포인트에 불과하다. 2011년 우리나라(40.2%)의 경쟁 상대가 되지 않았던 일본(12%)이 5년 만에 턱밑까지 추격한 셈이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “세계 업황이 침체 국면이지만 일본은 자국 해운사를 앞세워 자체 선박 발주로 위기를 극복하고 있다”면서 “상선 시장에서 일본 위협이 거세다”고 말했다. 더 큰 문제는 앞으로 2년 뒤다. 내년까지 국내 ‘빅3’ 조선사가 수주 가뭄에 시달려 일감을 확보하지 못할 경우 상당수 기술인력을 일본에 뺏길 수 있다는 점이다. 조선 인력 ‘구인난’에 빠진 일본이 경험 많은 우리 인력을 높은 연봉 등을 미끼로 유인해 갈 수 있다는 지적이다.양종서 수출입은행 선임연구원은 “일본 조선업체들이 자국 정부에 외국인 인력 규정을 완화해 달라고 요구했다”면서 “국내 용접공 등이 일본 조선사의 1순위 타깃이 될 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조평통 ‘군사행동 가능성’ 거론 美 매체 “北 SLBM 사출 실험” 북한이 23일 우리 공군의 북한 핵심 군사시설 타격훈련 등을 거론하면서 박근혜 대통령을 제거하기 위한 군사행동에 나서겠다고 위협했다. 조선중앙통신에 따르면 북한의 대남기구인 조국평화통일위원회는 중대보도를 통해 “이 시각부터 조선인민군 정규 부대들을 비롯한 우리의 혁명무력과 전체 인민들은 박근혜 역적패당을 제거해 버리기 위한 정의의 보복전에 지향될 것”이라고 밝혔다. 조평통은 지난 21일 우리 공군의 북한 핵심 시설을 겨냥한 정밀타격훈련 등을 거론하면서 “미제의 부추김을 받은 괴뢰군부 호전광들이 공중대지상유도탄을 장착한 16대의 전투폭격기 편대군을 동원하여 감히 우리 최고수뇌부 집무실을 파괴하기 위한 극악무도한 ‘정밀타격훈련’이라는 것을 감행하였다”고 주장했다. 이에 대해 정준희 통일부 대변인은 “북한이 우리 국가원수를 저열하게 비난하고 국가원수와 청와대를 직접 겨냥해 보복전, 불바다 등을 운운하며 테러 위협을 가한 데 대해 강력하게 경고한다”고 밝혔다. 이날 미국 온라인 매체 워싱턴프리비컨은 북한이 16일 함경남도 신포 조선소의 지상 시설에서 현재 개발 중인 잠수함발사탄도미사일(SLBM) ‘KN-11’의 사출 실험을 실시했다고 전했다. 한편 황부기 통일부 차관은 이날 정부서울청사에서 알렉산드르 티모닌 주한 러시아대사와 면담을 갖고 북한 기항 제3국 선박의 국내 입항 금지로 무기한 추진이 보류된 나진·하산 프로젝트 등 남북 관계 및 한반도 정세에 대해 폭넓게 의견을 교환한 것으로 전해졌다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

바둑기사 이세돌 9단과 인공지능 알파고의 최근 대국은 우리나라뿐 아니라 전 세계를 뜨겁게 달궜다. 알파고는 1202개의 중앙처리장치(CPU)로 구성돼 있다. 이는 1202명의 상급 기사들이 모여 스스로 학습하며 바둑을 두는 것과 같다. 알파고는 끝내기 같은 디테일에도 강하고 전체를 조망하는 능력도 뛰어나다. 한 수를 두면서도 전체적으로, 궁극적으로 판세에 가장 유리한 곳에 착점한다. 이번 대국을 보면서 9년째 심각한 불황을 겪고 있는 국내 해운산업과 해운과 직접 연관된 무역, 조선, 기자재, 선박금융, 항만 등에서도 전체적인 판세를 조망하면서 부분적으로도 강한 알파고 같은 컨트롤타워가 필요하다고 느꼈다. 다른 나라를 보면 더욱 그렇다. 인도 정부의 해운업 육성 의지와 행보는 대단하다. 2014년 5월 취임한 나렌드라 모디 총리는 그해 7월 발표한 2014~2015 예산안에서 항만 개발과 수로사업 등에 수십억 달러를 배정했다. 3~4년 내 7~8% 경제성장률을 달성하기 위해서다. 해운과 연관 산업 육성책도 발표했다. 인도의 수출입 물동량을 자국 선박으로 수송하기 위해 인도 선박회사에 저렴한 금융과 세제 혜택을 부여, 선대(船隊) 확충과 함께 조선산업도 부흥시키려 했다. ‘인도해양산업전’을 매년 4월 열어 전 세계 해운과 연관 산업 인프라 구축을 위한 투자 유치에도 열심이다. 인도 정부는 무역, 금융, 해운, 조선, 항만 등을 한 번에 묶어 성장시키는 전략을 구사 중이다. 미국은 1970년대 자국 상선대(商船隊)가 국제 경쟁력을 잃자 해운업을 포기했었다. 하지만 해운과 연관 산업에서 파생되는 실익과 고용효과를 잘 아는 미국은 2014년 11월 액화천연가스(LNG) 수송권을 자국 조선소에서 건조된 선박에 자국민만 선원인 선박회사에 부여하는 법안을 발의했다. 지난해 12월 ‘한·미 해운협력회의’에서는 자동차 해상 운송에 자국 선박을 투입하겠다고 말하기도 했다. 미국 정부는 에너지 수출, 해운, 조선, 선원 등을 상호 연계시켰다. 2008년 금융위기 여파로 중국 해운, 조선 등도 고전을 면치 못했다. 이에 중국 정부는 자국 선박회사가 보유한 노후선을 자국에서 해체하고 선박을 지으면 보조금과 함께 저리 금융을 부여하는 정책을 펼쳐 자국 해운, 조선, 해체산업을 동시에 살렸다. 자동적으로 선박들의 연식도 좋아지고 연료유를 덜 쓰게 돼 운항 원가 측면에서도 우리나라 선박들보다 경쟁력이 높아졌다. 중국 정부는 선박금융, 해운, 조선, 해체산업을 한데 묶었다. 지난해 12월 한국 해운은 세계 5위에서 6위로 추락했다. 우리 해운산업의 대표인 한진해운과 현대상선은 유동성 위기다. 지난해 조선 3사의 적자도 8조 5000억원이다. 수출도 14개월 연속 마이너스 성장이다. 우리 경제는 ‘범의 아가리’에 있는 위기 상황이다. 사활의 문제이며 묘수가 필요하다. 관세청에 따르면 1999~2014년 조선산업의 수출액은 3350억 달러다. 수출입은행의 우대금리와 조선산업의 우수한 기술력이 밑바탕이 돼 벌어들인 달러다. 아이러니하게도 우대금리에 최신 기술력으로 만들어진 선박들의 경쟁 상대가 바로 우리 상선대였다. 조선업 수출을 위한 정석이 우리 해운산업에는 자충수였는지도 모른다. ‘묶음’ 정책이 묘수다. 한 개 산업만을 위한 정책이나 지원이 아닌 여러 산업을 묶어 살리거나 육성할 수 있는 정책을 강력하게 추진할 수 있는 컨트롤타워가 필요하다. 부분에도 강하고 전체도 조망할 수 있는 컨트롤타워가 필요하다. 한 개 산업만 생각한다면 그것이 바로 우리 경제의 패착이다.

　정성립 대우조선해양 사장이 “추가 손실 가능성은 없다”면서 “올해 1분기 흑자전환이 가능할 것”이라고 말했다. 정 사장은 10일 서울 남대문로 대우조선해양 본사에서 기자간담회를 열고 “지난해 5조 5000억원의 적자를 낸 것에 대해 죄송스럽게 생각한다”면서도 “대규모 손실을 낸 해양플랜트가 예정대로 인도가 되면 추가 손실 없이 흑자 국면에 접어들 것”이라고 자신했다. 올해 연간 영업이익 목표는 5000억원 이상이다. 　그는 올해 수주 목표로 다소 공격적인 108억 달러를 제시했다. 지난해 수주금액 45억 달러의 두 배 이상이다. 정 사장은 “해양플랜트 수주 목표인 40억 달러 달성은 솔직히 자신이 없지만, 하반기 선박 시장이 살아나면 선박 수주 목표인 68억 달러(특수선 포함)에는 근접할 수 있을 것”이라고 말했다. 　지난 1월부터 2개월째 수주가 ‘제로’인 상황에 대해서는 “수주잔량이 450억 달러로 전세계 최고 수준”이라면서 “당장 일감이 없어지는 것은 아니기 때문에 염려하지 않는다”고 설명했다. 다만 인력 구조조정을 통해 2019년까지 현재 4만 2000명 수준의 직원 수(협력사 포함)를 3만명까지 줄이겠다고 약속했다. 그는 “2009년 당시 3만명 수준일 때 생산성이 90%를 넘었다”면서 “최적화된 조직을 만들기 위해 협력업체의 일용직 근로자(물량팀)를 최소화하는 식으로 인력을 줄여나갈 계획”이라고 말했다. 　지난해 채권단으로부터 4조 2000억원의 지원을 받기로 한 데 대해 일부에서 ‘밑빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 나오자 정 사장은 “밑빠진 독이 아니라 방수 처리가 잘 된 독”이라고 맞받아쳤다. 그는 “잠시 경영적인 판단 실수로 인해 대규모 결손이 났지만 펀더멘털(기초체력) 측면에서는 어느 조선소보다 뛰어나다”면서 “역량이 없는 회사가 아니라는 것을 올해, 내년 결과로서 보여주겠다”고 말했다. 　최근 이란 선박의 대규모 수주 가능성이 제기된 점과 관련해서 정 사장은 “당장 눈에 보이는 발주 계획은 없는 것으로 안다”면서도 “이란의 대형 선사들과 신뢰를 쌓았기 때문에 대규모 발주가 나올 경우 수주 가능성도 점쳐 볼 수 있다”고 말했다. 　그는 “신규 채용을 할 형편은 안 되지만 미래를 생각하면 아예 안 뽑을 수도 없어 이공계 출신 위주로 20~30명을 채용할 계획”이라고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

새달 말 말레이시아에 인도 대우조선해양이 일명 ‘바다 위의 LNG 공장’으로 불리는 ‘액화천연가스 부유식 생산·저장·하역 설비’(FLNG) 선박을 세계 최초로 건조했다. 기존에는 고정식 해양 설비로 심해에서 채굴한 천연가스를 해저 파이프를 통해 육상으로 보낸 뒤 별도의 시설에서 액화시켜야 했지만 FLNG는 이 과정을 하나의 선박 안에서 원스톱으로 처리할 수 있다. 위기에 빠진 우리 조선업계가 FLNG와 같은 고부가가치 해양 기술을 통해 흑자 전환의 기틀을 마련할지 주목된다. 대우조선해양은 지난 4일 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서 말레이시아 국영석유회사 페트로나스사가 발주한 FLNG에 대한 명명식을 했다고 6일 밝혔다. 대우조선해양 정성립 사장과 페트로나스사의 완 줄키플리 완 아리핀 회장을 비롯한 100여명이 참석했다. 선박 이름은 페트로나스의 머리글자인 ‘P’를 앞에, 첫 번째란 뜻의 말레이시아어 ‘사투’를 뒤에 붙여 ‘PFLNG 사투’(이하 페트로나스 FLNG)로 정했다. 선박은 2012년 6월 8억 달러(약 1조원)에 수주한 뒤 3년 9개월 만에 완성된 세계 첫 FLNG다. 길이 365m·폭 60m 규모로 프랑스 파리의 에펠탑을 뉘어 놓은 것보다 길다. 면적은 축구장의 3.6배 규모다. FLNG 상부에 있는 생산구조물 무게만 4만 6000t으로 무게는 총 12만t이다. 액화천연가스 저장량은 국내 전체 1일 평균 사용량의 3배 수준인 18만㎥에 달한다. 오는 4월 말 선주 측에 최종 인도된 뒤 말레이시아 해역 유전에서 연간 290만㎥의 액화천연가스를 생산할 예정이다. FLNG 건조 기술은 우리 조선업계의 신성장동력으로 주목받고 있다. 실제로 3월 현재 세계에서 발주한 FLNG는 모두 국내 조선사들이 만든다. 총 6척 가운데 5척은 삼성중공업이, 1척은 대우조선해양이 수주했다. 정 사장은 이날 명명식이 직전 기자들과 만나 “FLNG는 기존의 게임을 바꾸는 새로운 대안이 될 것”이라며 올해 1분기 흑자 전환 가능성을 내비쳤다. 대우조선해양은 지난해 사상 최대 규모인 5조원 이상의 영업손실을 낸 것으로 추정된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

부산 북항의 미래청사진이 처음으로 제시됐다. 부산시는 유라시아 출발 도시 부산 창조를 위해 북항 그랜드 마스터플랜(안)’을 마련했다고 23일 밝혔다. 이번에 마련한 북항 그랜드 마스터플랜은 2035년까지 북항 모든 지역을 단계적으로 개발하며 국제교류 도시축과 창조경제 중심축, 게이트웨이 연계축 등 3개 기능 중심축을 구축하는 게 주요 내용이다. 국제교류 도시축은 북항재개발 1단계와 자성대부두 2단계 및 부산역 일원 철도재배치, 55 보급창, 영도 한진중공업지역 일원 등을 해양비지니스, MICE, 관광, 문화 등 지구별 중심기능으로 집적화한다. 창조경제 중심축은 우암·감만·8부두, 영도(청학동 조선소, 동삼혁신도시) 등을 해양 관련 산업의 융·복합화를 통한 고부가가치 해양신산업 클러스터로 조성한다. 게이트웨이 연계축은 부산지역 철도시설 재배치, 부산역~부전역 철도 지하화, 신공항(생곡)~북항 도로건설로 북항 일원 원도심과 부산 게이트웨이(부산항, 부산역, 신공항) 연계성 강화 등이다. 이와 함께 유라시아 출발도시 랜드마크 상징 조형물 기본방향은 항만과 철도를 이용한 화물수송 위주의 북항과 원도심을 해양비즈니스와 문화, 관광, 연구·개발(R&D) 등 융·복합산업 중심의 글로벌 도시로 탈바꿈시켜 부산을 유라시아 출발도시로 자리매김토록 할 방침이다. 김규옥 부산시 경제부시장은 “이번에 마련된 북항 그랜드 마스터플랜은 부산항에 대한 국가차원의 계획에 앞서 부산의 미래발전을 위한 비전을 제시하는 청사진의 초안”이라며 “국비확보를 위한 구상사업을 발굴하고 유라시아 출발도시인 부산의 미래를 보여줘 부산 발전에 대한 희망과 비전을 제시하려는 데도 목적이 있다.”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

국내 조선 3사의 수조원대 손실 배경으로 꼽히는 해양플랜트를 놓고 공과(功過)를 따지는 작업이 한창이다. 생산 능력 이상으로 무리하게 수주한 책임이 크다는 자성론부터 발주처의 잦은 설계 변경과 계약상의 불리한 조항 때문에 손실로 이어졌다는 비판이 함께 나온다. 그러나 “설계·엔지니어링 기술을 일부 확보한 것은 큰 수확”이라며 ‘전부 잃은 것만은 아니다’는 의견도 많다. ‘수업료’치고는 출혈이 크지만 전무했던 해양 사업 쪽 기술력을 얻게 된 것을 감안하면 선방했다는 평가다. 단희수 산업통상자원부 조선해양플랜트과장은 14일 “플랜트 제작 능력은 우리(조선 3사)를 따라올 자가 없다”면서 “그동안 상세설계 역량을 키웠기 때문에 곧 수익성 있는 사업도 할 수 있을 것”이라고 주장했다. 상세설계는 도면 작성(생산설계) 전의 최종 설계 단계로 기본설계 오류 수정 및 안전성 점검 등의 과정을 말한다. 국내 조선소는 5년 전만 해도 상세설계를 수행할 능력이 없어 외국 전문 엔지니어링 업체에 외주를 맡겼다. 그러나 이제 드릴십과 같은 시추선, 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO) 등 해양 생산설비(선체 부문)의 상세설계는 자체 해결이 가능하다. 한국기계연구원 곽기호 박사는 “상세설계는 학습과 지식 축적으로 충분히 따라잡을 수 있는 분야”라면서 “수많은 시행착오 끝에 얻은 과실”이라고 말했다. 대형 해양플랜트의 경우 국내 3사를 제외하고는 제작을 할 만 곳이 없는 점도 강점으로 지목된다. 공급자(발주처) 위주의 시장에서 국내 조선사의 위상이 예전보다 더 높아질 수 있기 때문이다. 그간 발주처는 유리한 지위를 활용해 계약서에 ‘독소 조항’ 등을 넣기도 했다. 예를 들어 설계 변경 등의 사유가 발생해 공사 기간이 지연되더라도 책임을 발주처가 아닌 조선소가 떠안는다는 내용이다. 조선업계 관계자는 “기본설계 검증 과정에서 문제가 생길 경우 발주처가 일부 또는 전부 책임을 지는 쪽으로 협의 중”이라고 말했다. 설계 변경에 따른 비용을 조선소가 아닌 발주처가 부담할 수도 있다는 얘기다. 최근 유가가 떨어지면서 국산 기자재 활용 가능성이 높아진 것도 기회로 꼽힌다. 과거 유가가 배럴당 100달러 이상 치솟을 때는 비용 절감에 소극적인 발주처가 핵심 기자재의 대체재를 허용하지 않았다. 그 결과 국산 기자재 탑재율은 20~30%에 불과했다. 나머지는 외국에서 모두 조달했다. 그러나 유가가 30달러 밑으로 하락하면서 상황이 180도 바뀌었다. 한국산업기술평가관리원 한상철 박사는 “국산 기자재 표준화 작업을 진행 중”이라면서 “발주처도 저렴한 국산 기자재를 마다할 이유가 없다”고 설명했다. 조선업계는 내년부터 해양플랜트 시장이 차차 회복될 것으로 보고 올해 인력 충원을 할 방침이다. 국내 조선 3사는 상반기에만 최대 500명의 신입을 뽑는다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

104년 전 바닷속으로 가라앉은 초호화 여객선 타이타닉호를 그대로 복제한 ‘타이타닉 II’ 운항 계획이 공개됐다. 최근 호주의 광산재벌 클리이브 파머(61)가 운영하는 블루스타 라인 측은 오는 2018년 타이타닉 II가 첫 출항에 나설 것이라고 밝혔다. 지난 2012년 처음 발표된 타이타닉 II 프로젝트는 공개 즉시 세계적인 화제와 더불어 큰 논란을 일으켰다. 지난 1912년 빙하에 부딪혀 가라앉은 타이타닉호를 그대로 복제해 운항하겠다는 계획 때문이었다. 중국의 한 조선소에서 건조 예정인 타이타닉 II는 총 2435명의 승객과 900명의 승무원이 탑승 가능하며 이들을 모두 수용할 구명 보트도 준비됐다. 800여개의 호화 객실 외에도 체육관, 사우나, 수영장, 극장, 카지노 등 모든 부대시설이 완비돼 있으며 특히 침몰한 타이타닉의 내외관을 그대로 재현한 것이 특징. 과거와 달라진 것은 타이타닉이 영국 사우샘프턴에서 미국 뉴욕을 항해한 것과는 달리 이번에는 중국 장쑤성에서 UAE 두바이로 노선이 바뀐 점이다. 블루스타 라인 측은 "첫 출항 계획이 2016년에서 2018년으로 연기됐다"면서 “침몰한 타이타닉과 똑같은 모습이지만 최첨단 항해 장비가 탑재돼 안전하고 즐거운 여행이 될 것”이라고 밝혔다. 그러나 회사 측의 야심찬 계획과는 반대로 이 프로젝트를 보는 해외언론들의 반응은 부정적이다. 먼저 많은 희생자를 야기한 타이타닉의 비극을 상업적으로 이용하는 것에 대한 논란이다. 여기에 우리 돈으로 약 7000억원에 달하는 비용을 조달할 수 있는지 여부와 실제 배가 건조되고 있는지도 불확실하다. 　 20세기 최악의 해양 재난사고로 기록된 타이타닉은 지난 1912년 4월 15일 사우샘프턴에서 뉴욕으로 처음 항해하던 중 빙산에 부딪혀 침몰했으며 약 1500명의 희생자를 냈다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr