작년에 구글의 알파고가 인공지능을 이용해 바둑의 일인자인 이세돌을 이기면서 많은 사람들은 컴퓨터의 발달에 놀라면서 미래에는 컴퓨터의 능력이 인간보다 뛰어나 인간을 지배하는 세상에 살게 되지 않을까 걱정을 하고 있다. 이처럼 인공지능이 비약적으로 발전해 인간의 지능을 뛰어넘는 시점을 전문가들은 기술적 특이점(singularity)이라고 부른다. 미국의 수학자 존 폰 노이만, 미국 컴퓨터 공학자인 버너 빈지 등이 이 개념을 발전시켜 왔으나 이에 대해 가장 구체적인 전망을 한 사람은 컴퓨터 과학자이자 알파고를 개발한 구글의 기술부문 이사인 레이 커즈와일 박사다. 커즈와일 박사는 2005년 저서 ‘특이점이 온다’를 통해 2045년이면 인공지능이 모든 인간의 지능을 합친 것보다 강력할 것으로 예측했다. 2045년이 되면 인간이 인공지능을 통제할 수 없는 시점이 올 수 있고 그 시점이 바로 기술적 특이점이라고 말하고 있다. 기술적 특이점이 2045년에 올지 아니면 그전에 올지는 아무도 알 수가 없지만 인공지능을 이용한 컴퓨터의 능력은 기하급수적으로 발달하고 있고 이를 이용할 수 있어야 미래의 경쟁에서 살아남을 수 있다. 그동안 우리 경제의 효자 노릇을 해 온 조선산업이 해운산업에 이어 구조조정에 들어가 있고 나머지 자동차나 철강 분야도 어려움이 예상되고 있다. 우리가 가장 경쟁력을 가진 것으로 알려진 휴대전화도 이미 중국에 추월을 당했다고 한다. 반도체나 디스플레이 분야만 아직은 경쟁력을 유지하고 있지만 중국의 추격이 맹렬해 크게 불안해하고 있다. 이러한 제조업의 어려움들을 들여다보면 지능화된 4차 산업 사회에서는 선진국의 기술을 빠른 속도로 습득해 성공해 온 그동안의 성공 방정식은 더이상 작동되지 않음을 알 수 있다. 이에 대한 대안으로 국내외 전문가들은 서비스업으로 빨리 전환을 해야 살아남을 수 있다고 권고하고 있다. 그러나 대표적인 서비스업인 금융이나 의료, 법률 같은 분야는 선진국들과 같이 경쟁하기가 매우 어려운 분야들이며 이는 현실적으로 국가 경제의 축을 서비스업으로 전환하는 것이 어렵다는 것을 의미한다. 우리 경제는 제조업을 기반으로 성장을 해 왔으며 제조업 경쟁력 확보가 국가 경제를 성장시킬 수 있는 핵심 수단이다. 지난 금융위기에도 제조업의 탄탄한 기반을 갖고 있는 한국을 비롯해서 독일이나 중국, 스웨덴, 일본 등은 큰 어려움을 겪지 않고 잘 극복했다. 제조업의 중요성을 잘 알고 있는 선진국들은 4차 산업 사회에 대비한 제조업 부흥 정책을 추진 중이다. 미국은 리메이킹 아메리카 슬로건으로 리쇼어링과 플랫폼을 기반으로 하는 제조업 혁신을 추진하고 있고 독일은 잘 알려진 인더스트리 4.0 정책을 추진하면서 플랫폼 기술을 제조업에 빠르게 도입해 4차 산업시대의 적합한 제조업으로 전환을 하고 있다. 자세히 들여다보면 각국의 제조업 혁신정책은 정보통신기술혁신을 제조업에 접목시키는 데 중점을 두고 있다. 제1차 정보통신 산업혁명은 자동화, 제2차 정보통신 산업혁명은 인터넷을 이용한 통합이었다면 제3차 정보통신혁명은 정보통신기술들이 직접 제품 안에 정착돼 제품과 제품, 제품과 사람, 사람과 사람의 연결성을 이용하는 스마트, 커넥티드 제품들로의 변신이다. 미국의 농기계 회사인 존 디어사는 이미 농기계와 기후, 토양 분석 서비스까지 농업의 토털 솔루션을 제공하는 제품을 공급하고 있으며 미국의 바볼랫사는 테니스 라켓에 센서를 설치해 인공지능을 통해 테니스 능력을 향상시키는 제품을 선보이고 있다. 마이클 포터 하버드 경영대 교수는 최근 논문에서 스마트, 커넥티드 제품과 같은 제조업 분야의 정보통신 주도 생산성 향상이 제4차 산업 혁명을 주도할 것이며 미래 기업의 경쟁력을 결정할 것으로 예측했다. 이러한 제조업의 혁명에 우리나라 제조업의 대응은 매우 미진한 것 같다. 기술은 기하급수적으로 발달하는데 이를 지원하는 정책 수립자들이나 기업 경영자들의 의식 구조는 선형적이기 때문에 이 차이를 어떻게 줄일 수 있는가가 우리가 당면한 제조업 경쟁력을 향상시키는 데 가장 어려운 숙제이다. 이제는 제조업이 정보통신산업과 같이 가야 생존할 수 있다.

자국 선사의 경쟁력을 끌어올리기 위한 해운 국가들의 치열한 경쟁이 끝없이 진행되고 있다. 지난 2월 중국은 양대 선사 컨테이너 부문의 합병을 발표했고, 최근 일본 대표 3대 선사도 컨테이너 정기선 사업부문을 통합했다. 내부 경쟁을 가라앉히고 대외 경쟁에 대비하기 위한 준비를 하는 것이다. 정부는 지난달 31일 해운산업 경쟁력 강화 방안을 발표하면서 해운강국으로 재진입하기 위한 청사진을 제시했다. 해운의 3대 요소라 할 수 있는 선박, 화물, 인력을 중심으로 한 방안으로 업계의 기대를 모으고 있다. 선박 신조지원 프로그램을 확대하고 한국선박회사(가칭)를 설립해 유동성을 공급하는 등 경쟁력 있는 선박 확보를 지원하고 금융권의 과도한 자금 회수나 여신 기피가 발생하지 않도록 금융 당국과 협력해 나가기로 했다. 또 안정적인 화물 확보 기반을 다지기 위해 선·화주 간 유대와 협력을 강화하는 등 각종 방안이 담겨 있다. 정부 정책이 효과를 내려면 구체적이고 현실성 있는 세부 실행계획을 신속히 짜야 한다. 그러기 위해선 각종 지원 프로그램들이 실제로 작동할 수 있도록 까다로운 조건들을 걷어 내야 한다. 종전 규모의 두 배인 24억 달러로 늘린 선박 건조 지원자금도 사용 조건이 현실과 맞지 않게 너무 엄격해 아직 사용 실적이 전무하다. 또 국적선사 이용 화주에 대한 획기적인 인센티브 제공과 같은 과감한 실행계획과 이번 조치에 언급되지 않은 대기업 물류 자회사와의 상거래 질서를 정상화하는 방안이 마련돼야 할 것이다. 지난 과거에 대한 철저한 반성과 그런 반성을 통해 다시는 그런 잘못을 되풀이해선 안 된다는 각오를 세우는 것 또한 필요하다. 1997년 외환위기 당시 국제통화기금(IMF) 요구를 무비판적으로 수용해 모든 산업에 일률적으로 적용한 부채비율 200% 정책은 뼈 아프다. 그러한 정책이 초래할 영향을 세밀하게 평가하고 산업별 특성을 면밀하게 고려했어야 했으나 그러지 못했다. 당시 현대상선은 회사가 위기에 닥쳤을 때 큰 힘이 될 알짜 자산인 자동차 선단을 외국 기업에 매각했다. 그 자동차 운송회사는 해마다 3000억~4000억원의 당기순이익을 올리고 있다. 위기가 닥쳤을 때 채권 회수만을 위해 알짜자산 매각을 강요하는 금융권의 관행은 2008년 금융위기에서도 아무런 반성 없이 반복됐다. 대출을 해 주는 조건으로 기존 채무 일부를 갚고, 이자를 대폭 올리는 방식으로 채권 회수를 강요함에 따라 알짜 자산을 매각할 수밖에 없었다. 국책은행의 선박 금융 지원에서도 국적 선사가 소외받지 않도록 해야 한다. 조선산업에 대한 정부 지원과 비교해 상대적 박탈감을 느꼈던 것도 사실이다. 경쟁력 향상을 위해서는 규모의 경제를 극대화해야 한다. 정기선, 부정기선 할 것 없이 선박은 점차 거대해지고 있다. 해운 기업의 규모도 마찬가지다. 정기 컨테이너선 부문에서는 얼라이언스(해운동맹) 재편이 한창이다. 우리도 비용을 최소화하고 효율을 극대화하기 위한 노력에 최선을 다해야 한다. 또 다른 경쟁력 향상 방안은 연관산업 간의 상생협력이다. 현재 20% 수준에 불과한 우리 화주의 국적선사 이용률을 최소 50%로 끌어올리고, 국내 선사에 대한 금융권의 선박금융도 10%선에서 50%까지 향상시켜야 한다. 동시에 조선산업의 수주물량 중 우리 해운선사가 발주하는 비중도 현행 5%에서 50%선으로 올려놔야 한다. 같은 식으로 해운과 금융이, 조선과 철강이, 해운과 수출산업이 서로 의존하는 비중을 높여야 한다. 해운, 조선, 금융, 철강 모든 관련 산업이 상생, 협력함으로써 차츰 대외 의존도를 낮춰 나가야 한다. 미국 대선이 보여 주듯 반세계화와 보호무역주의 물결이 일파만파로 번져 나가는 이때 우리끼리 똘똘 뭉치는 것이 그 어떤 것보다 중요하다.

포스코가 선박 등에 쓰이는 철강 후판 1개 라인의 가동 중단을 검토하는 등 철강업계와 석유화학업계가 선제적인 사업 재편을 서두르고 있다. 권오준 포스코 회장은 9일 포스코 광양제철소에서 주형환 산업통상자원부 장관을 만나 “후판 수요 급감에 대응해 고급 후판의 비중을 늘리는 방식으로 후판 생산 능력을 조정할 것”이라면서 “조선산업 등의 수요를 봐 가며 후판 1개 라인의 가동을 중단할지 검토하겠다”고 말했다. 포스코는 이와 함께 미래차, 항공기 등의 핵심 소재인 타이타늄과 마그네슘 등 경량 소재에 각각 3074억원, 1231억원을 투자하기로 했다. 권 회장은 “국제적 온실가스 규제 강화로 국내 이산화탄소 배출의 약 14%를 차지하는 철강업계의 부담이 커질 전망”이라며 민관 합동 대책 마련을 건의하기도 했다. 이에 대해 주 장관은 “내년부터 이산화탄소를 획기적으로 저감할 수 있는 수소환원 제철공법 개발을 민관 합동으로 추진할 예정”이라고 말했다. 주 장관은 이날 롯데케미칼과 포스코 공장이 있는 전남 여수·광양 지역을 찾아 지난 9월 30일 발표했던 철강·석유화학산업 경쟁력 강화 방안 후속조치 이행 상황을 점검했다. 롯데케미칼은 고부가제품 개발, 공급과잉 품목 사업재편 등에 2018년까지 2조원을 투자하기로 했다. 한편 산업부는 경기침체와 구조조정 여파로 어려움에 처한 조선업체와 지역경제 활성화를 위해 10일부터 5일간 조선업 밀집 지역을 순회 방문해 정부 지원대책 합동 설명회를 열기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

경기침체로 어려움을 겪는 조선산업의 위기 극복과 활성화 방안을 찾는 토론회가 울산에서 열렸다. 울산시는 3일 울산과학기술진흥센터 회의실에서 조선해양산업분야 기업인, 기관·단체 관계자 등 40여명이 참석한 가운데 ‘조선해양산업 위기극복 및 활성화 방안’을 주제로 ‘울산산업정책포럼’을 개최했다. 울산산업정책포럼은 정부 산업정책과 최신 산업기술 변화에 신속히 대응하기 위한 포럼으로 정부 정책 전문가, 국책연구기관 연구원 등을 초청해 주제 강연을 듣고 지역 산업발전 방안 등의 대안을 논의하는 행사다. 이번 포럼은 최근 저유가 및 글로벌 시장 불황으로 어려움을 겪는 조선해양산업의 업황을 타개하기 위해 이명호 한국해양대 교수, 양종석 해양금융종합센터 박사, 서용석 한국산업기술평가관리원(KEIT) PD의 주제발표에 이은 토론회 등으로 진행됐다. 시 관계자는 “이번 포럼은 지역 조선해양 기자재 기업의 경쟁력을 강화하고 산업 고도화를 통해 조선해양산업의 희망을 찾기 위해 마련했다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

수주 절벽 없게 계획보다 확대 산은 보유 6000만주 전액 감자 대우조선해양 채권단이 4조 2000억원의 범위 내에서 당초 계획보다 많은 규모로 자본 확충에 나서기로 했다. 부채 비율이 높아서 수주를 못 하는 일이 없도록 자본을 더 확충하겠다는 의미다. 산업은행과 수출입은행이 함께할 자본 확충 규모는 3조 2000억원 안팎이 될 것으로 관측된다. 이동걸 KDB산업은행 회장은 1일 서울 여의도 산은 본점에서 기자간담회를 열고 “대우조선에 대해 기존에 세웠던 2조원 규모의 계획을 상회하는 자본 확충을 실행하겠다”고 밝혔다. 이를 통해 대우조선의 재무 상태를 획기적으로 개선하고, 내년 3월 이후부터는 주식거래를 재개할 수 있도록 하겠다는 방침이다. 앞서 산은은 지난해 말 4000억원의 유상증자를 실시해 1조 6000억원의 자본 확충 여력을 남겨 둔 상태였다. 그런데 대우조선 상황이 안 좋아지며 수주절벽 위기에 처하자 그 이상의 출자전환을 하겠다고 나선 것이다. 이 회장이 구체적인 규모를 밝히진 않았으나 금융권에서는 3조 2000억원 규모의 자본 확충이 유력하게 거론된다. 산은이 지난해 말 유상증자로 시행한 4000억원과 별도로 1조 8000억원의 자본 확충을 담당하고 수출입은행이 영구채 매입 등으로 1조원을 담당하는 식이다. 이에 앞서 산은이 보유한 약 6000만주의 주식은 전액 감자를 통해 소각하겠다고 밝혔다. 이어 전날 정부가 발표한 ‘조선산업 경쟁력 강화 방안’이 ‘폭탄 돌리기’ 비난을 받는 것을 의식한 듯 이 회장은 “부실 해소 비용과 국가 경제 등을 고려하면 금융 지원으로 대우조선을 소프트랜딩시키는 게 불가피한 선택이었다”며 ‘조선 빅3 체제’를 유지하게 된 배경을 설명했다. 이 회장은 “수출입은행과는 자본 확충에는 동의를 구했으나, 영구채 발행 등 구체적인 방법과 과정을 두고 협의를 진행 중”이라고 덧붙였다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

우리 경제가 ‘최순실 파도’를 맞아 휘청거리고 있다. 가뜩이나 나라 안팎으로 악재가 겹친 상황에서 대통령의 국정 동력까지 급속히 약화되면서 정부의 위기 대처 능력이 뚝 떨어지고 있기 때문이다. 지금까지 중요한 결정을 할 때마다 대통령 입만 쳐다보던 관료들이 사실상 일손을 놓고 있다는 소식까지 들린다. 거국중립내각이니 책임총리니 하는 새 지도체제에 관심이 쏠리면서 긴급한 경제 현안들이 방치되는 상황인 것이다. 이런 우려는 어제 정부가 내놓은 ‘조선산업 경쟁력 강화 방안’에서도 드러났다. 이날 발표에서 최고 관심사는 대우조선해양 처리 문제였다. 정부의 해법은 기존의 ‘연명치료’를 당분간 이어 나가겠다는 것이었다. 지난 1년간 대우조선의 상황이 훨씬 악화됐음에도 2018년까지 그대로 끌고 가 차기 정부로 처리를 넘기는 선택을 했다. 정부는 고강도 자구안과 사업 재편을 유도해 대우조선이 회생할 수 있도록 노력하겠다고 설명했다. 하지만 최순실씨의 국정 농단 사태에 따른 국정 공백 상황에서 어려운 판단을 하지 않겠다는 속셈이 읽힌다. 우리 경제는 이미 빠져나오기 어려운 늪에 갇힌 상황이다. 통계청이 어제 발표한 9월 산업동향에 따르면 생산과 소비 모두 상황이 심각하다. 소비는 지난달보다 4.5% 줄었다. 2011년 2월 이후 감소폭이 가장 크다. 산업생산도 전월보다 0.8% 줄어 5개월 만에 감소세로 돌아섰다. 우리 경제를 견인했던 대표 기업인 삼성전자와 현대자동차가 갤럭시노트7 단종과 대규모 리콜 사태로 절룩거리는 등 기업들의 영업실적도 곤두박질치고 있다. 가계부채는 눈덩이처럼 불어나 시한폭탄이 돼 있고, 실업률은 9월 기준으로 11년 만에 최악의 수치를 보여 주고 있다. 대통령과 청와대가 동력을 잃은 상황에서 경제를 챙길 그룹은 미우나 고우나 현 정부 경제팀이 될 수밖에 없다. 새 지도체제가 수립될 때까지는 유일호 경제부총리를 비롯한 경제 관료들이 위기 대응에 최선을 다해야 하는 이유다. 부동산 시장 과열과 가계부채 관리, 조선·해운 구조조정 추진, 내년 예산안 처리 등 시급히 해결해야 할 과제가 한둘이 아니다. 대부분 민생과 깊이 연관돼 판단을 미룰 수 없는 문제들이다. 경제를 오래 챙겨 온 경제 관료들이 ‘우리 임기 안에만 탈이 나지 않으면 된다’는 무책임한 태도를 버려야 경제 회생도 가능해진다.

31일 정부가 발표한 조선산업 경쟁력 강화 방안의 핵심은 나랏돈을 투입해 수요를 늘리고 국책은행의 공적자금 투입으로 경쟁력을 되살리겠다는 것이다. 조선 3사가 회사별로 사업 포트폴리오 조정을 통해 경쟁력 있는 분야에 핵심 역량을 집중하고 유망신산업을 발굴하겠다는 방안도 제시했다. 하지만 기존 구조조정안에서 달라진 것이 없어 문제를 일단 덮어놓고 보자는 데 불과하다는 지적이 전문가와 업계에서 나왔다. 오정근 건국대 금융IT학과 특임교수는 “3사 체제를 유지한다는 것 자체가 결과적으로 구조조정을 안 하겠다는 것으로, 내년에는 대선이 있어서 인력 구조조정이 더욱 어려울 것”이라면서 “경쟁력 있는 부문을 중심으로 사업을 재편한다는 방향은 바람직하지만, 대통령의 레임덕이 온 상황에서 실제로 가능할지는 알 수 없다”고 말했다. 이에 대해 산업통상자원부 관계자는 “빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)를 유지하기로 한 것은 대우조선을 정상화시킨 다음 제값을 받고 매각해 그동안 투입된 국민세금을 한 푼이라도 더 환수하겠다는 것”이라며 “다음 정부로 책임을 떠넘기려는 것으로 봐서는 안 된다”고 말했다. 대우조선을 살린다는 정부 발표에 대해 대우조선은 “기존에 실행 중인 자구계획과 일치한다”면서 안도의 한숨을 내쉬었다. 하지만 다른 조선사들은 ‘불공정 게임’이라는 입장이다. 한 조선사 관계자는 “대우조선 때문에 우리마저 인력을 줄여야 될 처지에 놓였다”고 말했다. 어차피 수주가 줄면 인력과 설비를 감축해야 하는데, 수주난 속에 경쟁이 심화되면 구조조정이 더 빠르고 깊이 진행될 수 있다는 것이다. 업계 관계자는 “지금까지 맥킨지 컨설팅은 왜 받은 것인지 모르겠다”면서 “메스를 댈 곳에 약 처방만 하고 넘어가면 제대로 된 치료를 못해 장기적으로 더 나쁜 결과를 초래할 수 있다”고 말했다. 반면 해운업계는 ‘한국선박회사’(가칭)라는 새로운 형태의 회사 설립에 대해 긍정적 반응을 보였다. 최대 90%까지 정부 출자로 만들 한국선박회사는 불황 속 선박 가치가 떨어지면 민간 선사의 배를 장부가보다 낮은 시장가에 사들여 다시 선사에 빌려주고, 장부가와 시장가의 차이와 선사의 재무 상황을 고려해 유상증자 등을 통해 자본을 공급하는 역할을 한다. 정부는 경쟁력이 취약한 원양선사 컨테이너선의 우선 인수를 추진하기로 했다. 양홍근 한국선주협회 상무는 “선사가 어려울 때 유동성을 지원하는 방안으로 업계에서 오래전부터 건의했던 내용”이라며 “실질적으로 해운업을 돕는 방법이라고 본다”고 말했다. 이와 함께 해운업계는 정부가 6조 5000억원 규모의 금융 지원을 하겠다고 하자 한껏 고무됐다. 현대상선 측은 “선박펀드 규모가 24억 달러(약 2조 6000억원)로 늘어나면서 선대(船隊) 확충에 탄력을 받게 됐다”고 말했다. 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 서울 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

작년 조선기능인력 79%가 하청 하청비율 90년대 비해 4배 수준 공정 간 소통 저하·불량품 늘어 “사내하청업체 대형화 강구해야” 위험의 외주화와 인건비 절감을 목적으로 단기 외주업체에 절대적으로 의존하고 있는 조선업 고용구조를 획기적으로 변화시켜야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 1990년대 초 20%에 불과했던 하청 비율은 현재 80% 수준으로 높아졌다. 전문가들은 산업재해를 줄이고 숙련도를 높여 고품질의 제품을 생산하기 위해 외부인력인 단기 물량팀(일용직 중심의 외부 하청업체) 이용을 줄이는 대신 숙련도가 높은 사내하청 기능직을 늘려 나가야 한다고 지적했다. 17일 한국노동연구원의 ‘조선산업 고용구조 현황과 문제점’ 보고서 등에 따르면 지난해 기준으로 조선업 기능인력 17만 1593명 가운데 79.1%인 13만 5785명이 물량팀을 포함한 하청업체 근로자인 것으로 조사됐다. 특히 해양플랜트 부문은 90.8%가 하청업체 소속으로 분석됐다. 한 예로 기능인력 4만 4670명이 근무하는 조선업체 A사의 경우 하청업체 근로자 비율이 83.9%에 달했다. 가장 위험한 공정 가운데 하나인 작업용 발판 제작 업무는 100%를 외부 인력으로 충당했다. 선박을 완성한 뒤 색상을 입히는 업무는 95.4%를 하청업체에 줬다. 선박이나 플랜트 내부 기구 설치 업무도 하청 비율이 70.6~93.6%에 달했다. 선박 도색이나 플랜트 기구 설치 업무는 1~6개월의 단기 계약을 맺는 물량팀과 돌관팀(긴급한 업무를 담당하는 외부 하청업체) 담당 비율이 60%를 넘었다. 유일하게 상대적으로 업무가 수월한 생산지원 공정만 38.7%로 사내하청 비율이 50%를 밑돌았다. 이정희 노동연구원 부연구위원은 “무차별적인 사내하청의 투입은 원·하청, 업체, 공정 사이의 의사소통 부재를 낳고 결국 ‘내가 하는 공정만 빨리 끝내면 돈이 된다’는 생각에 위험요소 대처 능력을 떨어뜨린다”며 “작업자 안전문제뿐만 아니라 불량률과 재검률을 높이는 원인이기도 하다”고 지적했다. 실제로 2012년부터 현대·대우·삼성중공업 등 조선 3사 산재사망자 37명 중 29명(78.4%)이 하청근로자였다. 심지어 최근에는 일부 기량이 뛰어난 2·3차 하청업체의 인건비가 급상승하면서 값싼 비용으로는 원하는 업체를 구할 수 없는 현상까지 나타나고 있다. 이 위원은 “원청이 기량이 뛰어난 물량팀을 확보하기 위해 점점 더 많은 비용을 부담해야 하는 상황까지 왔다”며 “조선업체 면담 결과 노조뿐만 아니라 회사 관계자들도 물량팀 활용이 늘어나는 데 따른 문제점을 공유하고 있었다”고 지적했다. 건설산업기본법은 원칙적으로 재하도급을 금지하고 있지만, 그대로 지키는 업체는 찾아보기 힘든 상황이다. 조선이나 플랜트 관련 업무를 능숙하게 하기 위해서는 4~5년의 시간이 소요되지만 물량팀은 1~6개월 단위 업무를 하는 근로자가 상당수여서 기술전수도 쉽지 않다. 이 위원은 “장기적으로 물량팀을 폐지하고 사내하청업체의 대형화, 독립 기업화를 통해 교육·인사·노무관리를 체계화하는 방안을 강구해야 한다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

대우조선해양이 올해 말까지 3000명 규모의 인력을 감축하는 등 자구안 실행을 앞당긴다. 당장 내년에 돌아오는 9400억원의 회사채 만기와 2020년까지 부족할 것으로 예상되는 3조원 규모의 자금을 해결하기 위해서다. 대우조선해양은 인원 감축과 설비 매각 등을 중심으로 한 구조조정 방안을 이달 중 발표할 계획이라고 11일 밝혔다. 대우조선 관계자는 “이달 7일부터 대략 1000명 규모의 희망퇴직을 받고 있다”면서 “또 올해 안에 분사를 통해 2000명 규모의 인력을 감축할 계획”이라고 설명했다. 이렇게 되면 10월 현재 1만 2500여명인 대우조선해양 인력은 1만명 이하로 줄게 된다. 대우조선의 인력 구조조정은 당초 2020년까지 순차적으로 진행될 예정이었다. 하지만 최근 세계 선박 시장 불황과 소낭골 등 드릴십 인도 지연 등으로 유동성 문제가 심각해지면서 구조조정에 속도를 내게 됐다. 도크 등 핵심 설비 매각은 조선 업황에 따라 결정하기로 했다. 도크를 매각할 경우 향후 조선 업황이 살아났을 때 수주가 어려워 사실상 기업의 규모가 줄어들게 된다. 대우조선 관계자는 “추가로 도크를 매각하는 것에 대해선 결정된 바 없다”고 말했다. 하지만 채권단 관계자는 “내년 1월까지 수주 가뭄이 계속되면 플로팅 도크(선박을 건조할 수 있도록 고안된 바지선 형태의 대형 구조물) 3기 전량을 내년 말까지 매각할 계획”이라고 말했다. 대우조선은 올해 구조조정 과정에서 플로팅 도크 2기를 매각했다. 대우조선이 보유한 도크는 현재 5기다. 조선산업 구조조정과 관련된 매킨지 용역 결과 대우조선은 2020년 기준 3조 3000억원의 자금 부족 사태를 맞게 될 전망이다. 앙골라 소낭골 드릴십 인도 지연 등 악재가 해소되지 않는다면 내년 하반기 자금 부족으로 법정관리 가능성도 배제할 수 없다는 것이 채권단의 시각이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

올 6월까지 인력 2만명 감소… 감축 근로자 89%가 사내하청 사무직은 구조조정에도 증가 조선업 구조조정이 본격화되면서 사내하청업체 근로자와 물량팀(일용직 중심의 외부 하청업체)에 구조조정의 고통이 집중되고 있다. 이에 따라 대기업과 정규직 근로자의 고통 분담이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 10일 한국노동연구원의 ‘조선산업의 구조적 위기, 어떻게 대응해야 하나’란 보고서에 따르면 지난해 12월부터 올해 6월까지 10대 조선업체 인력 20만 3282명 가운데 10%가량인 2만 89명이 줄어든 것으로 조사됐다. 감소인력 중 1만 7955명(89.4%)이 사내하청 근로자였다. 반면 전체 인력의 33.2%를 차지하는 정규직 근로자 중 ‘직영기능직’은 3만 5808명에서 3만 5258명으로 550명만 줄었다. 심지어 ‘사무관리직’은 인력 조정에도 불구하고 신규 채용 등의 영향으로 7786명에서 8482명으로 696명이 늘었다. 올 상반기 인력 감축은 주로 해양플랜트 부문 사내하청 근로자를 중심으로 이뤄진 것으로 분석됐다. 배규식 한국노동연구원 선임연구위원은 “사내하청 중에서도 물량팀 근로자가 우선적으로 인력 조정 대상이 되고 다음에 사내하청 직고용 본공(1차 하청업체에 직접 고용된 근로자)이 대상이 됐다”고 설명했다. 여파는 조선기자재업체 708곳과 블록제조업체에도 미쳐 10%가 넘는 인력 감축으로 이어졌다. 지난해부터는 사내하청업체에 대한 기성금(원청업체로부터 진척된 공정만큼 받는 돈) 축소와 지급 지연, 기자재업체에 대한 납품단가 인하 압력도 이어지고 있다. 특히 적자가 나고 있는 해양플랜트 부문에서 이런 사례가 크게 늘었다고 배 연구위원은 지적했다. 그는 “일부 사내하청업체들은 임금을 10~20%씩 삭감하거나 이미 낮은 임금을 최저임금 수준에 맞추기 위해 상여를 줄이거나 없애 기본급이나 통상임금에 반영하는 식으로 대응하고 있다”고 설명했다. 올해 상반기 신규 수주는 총 51척으로 2014년의 17%, 지난해의 20%로 급감해 하반기부터 하청업체 근로자에 대한 구조조정 압력은 더욱 심화되고 있다. 배 연구위원은 “조선업체가 유럽처럼 ‘인력이적회사’를 만들든지 정부와 사내 협력센터를 만들어 정규직 퇴직자는 물론 사내하청 근로자에 대한 교육훈련과 지원서비스를 해야 한다”고 지적했다. 이어 “조선업체 노사가 구조조정 과정에 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’를 보다 적극적으로 추진해야 한다”며 “고용조정 대신 무급순환휴직도 적극 고려해야 한다”고 덧붙였다. 아울러 “고용보험을 이용한 정부 정책에도 한계가 있어 고용유지지원금 혜택을 받은 근로자 수는 264명에 그쳤다”며 “한국가스공사의 노후 LNG선과 20년 이상 된 노후 여객선 교체를 지원하는 등 적극적인 일감 발굴 정책이 필요하다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

최근 한류에 대한 소식이 많지 않다. 이는 한류 침체가 아니라 한류가 글로벌 엔터테인먼트의 하나로 정착해 가는 과정으로 이해될 수 있다. 한류의 수출이 계속 증가하고 있다는 것을 보아도 이를 알 수 있다. 이것은 우리가 할리우드 문화를 붐이라고 하지 않고 일상화된 문화로 인식하고 있는 것과 같다. 이제는 한류의 지속성 논의를 떠나 한류 성공 요인을 분석해 보고 이면에 녹아 있는 성공 DNA를 다른 산업에 응용하고 확산하는, 이른바 한류 확장성에 대해 관심을 가져야 할 때다. 논리 전개를 위해 우선 우리 경제의 성장 과정을 되돌아보자. 우리는 표준화된 제품을 대량생산해 이를 해외에 수출하는 전략을 통해 한국 경제의 성장 모델을 만들어 냈다. 시장이 협소하고 기술이 없는 한국으로서 당연한 선택이었을 것이다. 이러한 성공 모델은 경제적 기적을 낳았고 세계적인 기업도 탄생했다. 그러나 최근 제조업의 한계점이 드러나기 시작했다. 조선산업을 비롯한 우리나라의 주력 제조업은 중국 등에 밀려 위기 상황에 처해 있다. 성장률도 과거 같지 않다. 이제 서비스산업의 수출에 눈을 돌려야 할 때다. 국내 서비스산업은 제조업에 비해 2배 정도의 규모를 가지고 있고 고용 창출도 탁월하다. 그러나 서비스산업은 특성상 제조업처럼 표준품의 대량생산이 어렵고, 해외 진출 서비스의 장벽이 존재한다. 즉 서비스산업은 국가마다 시스템과 관행이 달라 표준화된 서비스 제품을 대량생산해 수출하는 데 한계가 있다. 또한 서비스산업에는 대인 서비스가 많아 언어 등 문화적인 장벽이 교역의 걸림돌로 작용하며 문화 보호, 국가적인 기밀 보호, 자국 산업 보호 등을 내세워 국가적인 무역 장벽을 만들어 놓았다. 게다가 서비스산업은 일반적으로 국내 시장을 중심으로 성장하기 때문에 수출은 부차적인 문제였다. 그러나 미국을 중심으로 구미권 국가들이 일찍부터 서비스산업의 글로벌스탠더드를 구축해 서비스 무역을 주도하고 있다. 또한 서비스 무역의 자유화로 인해 규제는 점차 완화되는 추세이며, 이로 인해 무역은 크게 증가하고 있다. 앞으로 서비스도 무역의 중요한 부분을 차지하면서 규모의 경제가 작용해 높은 이익률의 실현이 예상된다. 따라서 우리 경제 위기의 극복은 서비스산업의 수출에서 찾을 수 있을 것이다. 그러나 우리나라의 서비스산업 가운데 해외에 진출해 성공한 분야는 거의 없다. 우리나라 서비스산업에는 삼성전자와 현대자동차와 같은 글로벌 플레이어도 없다. 그럼에도 불구하고 한류는 서비스산업이면서도 해외 진출에 성공했다. 한류는 국내 서비스산업의 수출 성공 가능성을 보여 준 것으로, 서비스산업 수출의 벤치마킹이 될 수 있다. 한류가 글로벌 비즈니스에서 성공한 전략을 구체적으로 보자. 서비스산업에 존재하는 장벽을 극복하기 위해 현지의 대형 유통 라인을 활용하고, 작곡자로 현지인을 활용하는 등의 현지화 전략, 글로벌 문화의 후발자로서 우리의 역량이 높은 댄스 음악이나 멜로 드라마 등에 초점을 맞춰 해외에 진출하는 틈새시장 전략, 한국 고유문화와 서양문화를 적절하게 조합해 하이브리드 콘텐츠를 만드는 융합 전략, 저비용으로 단기간 내에 글로벌 시장에 진입하기 위한 소셜네트워크서비스(SNS) 전략 등을 추진했다. 또한 해외에 진출해 있는 일본 문화 등 우리보다 앞선 글로벌 문화를 따라잡은 캐치업 전략, 인터넷 등을 통해 해외에 자발적으로 형성돼 있는 한류팬을 활용하는 자발적 팬 전략, 한국적 스토리를 엮어 창의적 콘텐츠를 만든 스토리텔링 전략 등도 한몫했다. 게다가 한정된 국내 시장을 극복하고 미래 시장을 개척한 한류 기업 리더들의 리더십 전략, 장기간의 훈련을 거쳐 완성된 한류 스타를 만들어 내는 체계적인 트레이닝 전략 등도 한류 확산에 뒷받침이 됐다. 한류는 이처럼 서비스산업 수출의 한계를 극복하고 성공 스토리를 만들어 냈다. 한류를 단순한 한국 문화의 해외 진출만으로 보는 것은 뭔가 좀 부족한 것 같다. 한류의 성공 이면에는 한국 경제의 한계를 돌파할 비결이 숨어 있다. 즉 한류의 성공 전략과 경험을 국내 서비스 기업의 해외 진출에 전략적으로 응용해 경제적 도약을 이룩할 시점이다.

20대 국회 첫 정기국회가 시작됐다. 이번 정기 국회에 거는 기대는 특별하다. 4·13 총선의 민의가 요구하는 대화와 타협의 정치, 협치의 시험대인 까닭이다. 그러나 내년 대통령 선거를 앞두고 민생 문제가 찬밥 신세로 전락하지 않을까 하는 걱정부터 앞선다. 정기국회 개회식에서 정세균 국회의장이 인사말을 통해 우병우 민정수석의 거취 문제와 정부의 사드 배치 결정 과정에서의 소통 부재를 비판하자 여당 의원들이 퇴장한 것만 봐도 순탄치 않은 앞날을 예고한다. 정기국회 개회와 함께 장관 인사청문회를 비롯한 각종 청문회가 잇따라 개최된다. 국정감사 기간에는 사드 배치로 갈라선 국론과 우병우 민정수석의 거취 문제를 놓고 또다시 격돌할 게 뻔하다. 민생법안 처리도 어렵기는 마찬가지다. 새누리당은 서비스발전기본법을 비롯한 경제 관련법, 노동개혁 4법과 규제프리존법, 사이버테러방지법 등을 중점 처리 법안으로 정했다. 야권은 이에 맞서 고위공직비리수사처설치법, 청년일자리창출법, 상법개정안, 세월호특별법 등을 앞세우고 있어 어떤 결과를 도출해 낼지 주목된다. 아울러 정기국회 본연의 업무인 400조원이 넘는 내년도 예산심의 과정에서도 진통이 불가피하다. 해마다 되풀이되는 누리과정 예산을 처리하려면 먼저 국회에 계류 중인 지방교육정책특별회계법안부터 처리해야 하는 부담이 있다. 추경안 합의 과정에서도 확인했듯이 여야가 접점을 찾기가 쉽지 않다. 이 밖에도 한진해운 법정관리와 조선산업 구조조정 등 정치·외교·안보·경제·사회 문제들이 곳곳에 깔려 있다. 만시지탄이지만 불행 중 다행인 것은 정기국회 개회식에 맞춰 추경안이 가까스로 합의에 이르렀다는 점이다. 추경안 합의 과정에서 여야가 양보는커녕 합의 사항을 번복하는 등 협치에 반하는 모습을 보여 준 것은 비판받아 마땅하다. 하지만 추경안 최종 합의의 결과만을 놓고 보면 조금씩 양보한 타협의 산물이라는 점에서 평가할 만하다. 여야 지도부는 추경안 사례를 거울삼아 정치력 부재를 보완할 필요가 있다. 여야 대표가 취임 일성으로 강조한 첫째도, 둘째도, 셋째도 민생이라는 초심을 유지해야 한다. 대선을 앞두고 주도권 싸움은 불가피한 측면도 있다. 하지만 당의 정체성에 반하는 내용까지 강요하는 것은 협치를 하지 않겠다는 것과 다르지 않다. 여소야대 국회에서는 국회선진화법에 따라 정부 예산안이 본회의에 자동 부의돼도 처리된다는 보장이 없다. 여야 합의가 없이는 아무것도 할 수 없다는 얘기다. 여야는 무쟁점 민생법안을 볼모로 정쟁을 하는 폐습을 되풀이해서는 안 될 것이다. 쟁점이 있는 민생법안이라도 만족할 수는 없어도 한발씩 양보하는 타협의 정신이 요구된다. 민생을 외면하는 정당은 내년 대선에서 결코 민심을 얻을 수 없다는 사실을 두렵게 받아들여야 할 것이다.

리우올림픽이 끝났다. 수많은 사람들의 환호가 그친 뒤 남은 것은 무엇일까. 아마도 감동일 것이다. 역경을 넘어 이룬 성취, 그 감동의 뒤에는 메달을 향한 선수들의 ‘간절함’이 있었다. 포기할 수밖에 없는 상황에서도 지극한 간절함으로 끝내 기적을 만들어 냈다. 골프가 그랬고, 펜싱이 그랬다. 그런 간절함이 우리 관광산업에도 있을까. 우리 관광산업엔 2007년부터 변화가 일어났다. 그동안 소비산업이었던 관광이 국가 경제를 선도할 신성장 동력으로 떠올랐다. 청와대에 관광진흥비서관 제도가 부활하고, 대통령이 직접 나서 관광진흥확대회의를 챙겼다. 한국 방문의 해를 연이어 지정하면서 관광정책이 공격적으로 바뀌었다. 민간 부문도 힘을 보태 큰 양적 성장도 이뤘다. 지난해 1450만명의 외래 관광객이 한국을 찾았고, 이 기세를 이어 이젠 질적 성장으로 관광의 물꼬를 틀기 시작했다. 그러나 솔직히 말한다면 여기까지였다. 겉모양은 모두가 팔을 걷어붙인 모습이지만 안을 들여다보면 여러 엇박자와 관습들로 기대만큼의 성과를 내지 못하고 있다. 무엇 때문일까. 이번 올림픽을 보면서 나는 우리 관광 현장에 간절함이 부족하다는 생각이 들었다. 관광업계 종사자 모두가 스포츠선수들만큼 간절해진다면 우리 관광산업은 정말 놀랍게 발전할 것이다. 경남 통영이 증거다. 통영은 원래 연안 수산 전진기지였다. 그러다 조선산업이 호황을 누리면서 인근 거제와 함께 조선업으로 먹고사는 도시로 변신했다. 2010년 통영 관내의 6개 조선소에 통영 인구 14만명 중 1만 8000명이 고용됐을 정도였다. 그러나 6년 만에 이 중 5개사가 문을 닫았다. 통영 경제는 그야말로 산산조각이 날 뻔했다. 이런 낌새를 눈치챈 통영은 시민과 지자체가 나서 관광 통영으로의 변신을 시도했다. 상인들은 바가지요금 근절을 스스로 결정해 실행했고, 지자체와 시민단체가 손을 맞잡고 2008년 케이블카 운행도 시작했다. 케이블카로 몰린 관광객들이 인근 섬으로 유입되면서 체류 관광이 활기를 띠기 시작했다. 또 2013년에는 520억원을 쏟아부어 국제음악당을 건립했다. 이어 통영국제음악제와 오광대놀이 등의 공연을 지속적으로 올렸다. 이런 노력으로 올 상반기 통영시의 지방세는 지난해 대비 177억원이 늘어난 645억원에 이르렀고, 취득세와 지방소득세도 각각 49%, 29% 증가했다. 무너진 지역 경제를 살리겠다는 간절함이 통영을 관광의 메카로 격상시킨 것이다. 이런 것이 간절함이다. 만일 우리 관광에 이런 간절함이 있다면 숱한 난제들도 얼마든지 풀어 나갈 수 있을 것이다.

권오준 포스코 회장이 1년 내에 현재 자구책으로 시행 중인 자체 구조조정을 마무리 지을 수 있을 것이라고 밝혔다. 권 회장은 31일 태국 방콕 시내에 위치한 콘래드 호텔에서 기자간담회를 열고 “제가 취임하면서 맡겨진 임무는 악화된 포스코의 재무건전성을 건전한 방향으로 만들라는 것이었다고 생각한다”면서 “현재 구조조정은 중간쯤에 왔다고 생각하고, 앞으로 1년 정도 하면 (구조조정의) 마무리가 잘될 것으로 생각한다”고 말했다. 권 회장은 “구조조정을 통해 7조원의 현금을 확보하는 것이 목표였는데 이를 기준으로 보면 현재 60%가량 목표를 달성했고 내년 제 임기가 끝날 때쯤엔 80% 이상 (구조조정이) 끝날 것으로 보고 있다”고 말했다. 2014년 3월 취임한 권 회장의 임기는 내년 3월까지다. 권 회장은 “현재 공급 과잉인 우리나라 철강 산업 상황을 극복하려면 설비를 줄이거나 좋은 제품을 만드는 방법뿐”이라면서 “남들이 못 만드는 제품을 싸게 만들어 공급하면 당연히 인기가 있을 것 아니냐. 그것이 포스코의 전략”이라고 말했다. 권 회장은 “지금까지 포스코가 사업 규모를 줄이는 방향으로 해 왔다면 구조조정을 마무리한 이후에는 사업을 키워나가는 방향으로 가야 할 것”이라면서 포스코의 새로운 성장동력 분야로 자동차 강판을 꼽았다. 그는 “앞으로 10년 동안 세계 자동차 시장은 20% 증가한다는 것이 전문가들의 예측”이라면서 “철강과 조선산업은 죽고 있는데 자동차 산업은 아직도 성장하고 있다”고 말했다. 권 회장은 “자동차 강판은 철강제품 중에서도 수익성이 가장 높다”면서 “환경 문제로 자동차 경량화에 대한 요구가 높아지면서 초고강도 강판에 대한 수요가 늘었고 그래서 만들고 있는 것이 기가파스칼(GPa)급 강판”이라고 말했다. 기가파스칼급 강판이란 1㎟ 면적당 100㎏의 힘을 견디는 강판으로 기존 강판 대비 무게는 10%가량 가볍고 강도는 30%가 높다. 권 회장은 “기가파스칼급 강판 생산 능력 면에서 포스코는 세계 어느 철강사보다 앞서간다”면서 “기가파스칼급 강판과 함께 리튬과 타이타늄 등 비철강 신소재 분야에 대한 투자를 확대해 포스코의 새로운 미래 성장동력으로 만들어 갈 것”이라고 말했다. 방콕 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

# 상황 1. 탈북동포 3만명 국내 거주, 북한군 상좌 탈북, 중국 소재 북한식당 종업원 집단 탈북, 빨치산 혈통 태영호 주영공사 가족동반 탈북 등 북한 핵심세력조차 탈북 대열에 합류, 북한 내 급변 사태 발생 가능성 급증. # 상황 2. 핵탄두 소형화, 대륙간탄도미사일, 잠수함발사탄도미사일 시험발사 등 핵보유국으로 미국 본토까지 공격할 능력 과시, 사거리 300~500㎞의 중거리 미사일 시험발사로 남한에 대한 군사적 위협 시도. # 상황 3. 사드(고고도미사일방어체계) 배치 결정에 대한 중국의 강력 반발, 중국의 경제적 보복 우려 증가, 성주 주민의 사드 배치 강력 반대, 대구·경북 지역 국회의원 반발. 성산포대가 가장 적합한 지역이라더니 대통령 한 마디에 성주 내 제3지역 검토 등 국가 안보에 대해서도 당파적 이해에 따른 남남갈등 격화. # 상황 4. 제4차 산업혁명시대 도래. 알파고 이후 빅데이터·사물인터넷·인공지능·로봇 등으로 대표되는 새로운 산업화의 물결 속에 무한경쟁 격화. 한국은 조선산업의 어려움으로 울산·거제지역 경제 초토화, 그런데도 노조는 무한정 파업 결의. 정보화에 도취돼 4차 산업혁명 시대 간과, 수많은 규제로 새로운 산업의 발목을 잡아 드론산업에서조차 중국보다 뒤처짐. # 상황 5. 우병우 민정수석·이석수 특별감찰관 진실 게임에 청와대 강력 대응, 여야 우 수석 사퇴를 놓고 합의된 추경예산 처리 파행, 여소야대 정국에서 청와대와 국회·언론 등 정면충돌. 최근 우리가 직면하고 있는 주요 이슈들을 정리해 본 것이다. #상황 5를 제외하면 하나같이 단기적 해결이 불가능하고 최선을 다해도 이루기 어려운 문제들뿐이다. 그런데도 정치권은 우병우 수석 이슈 하나에 매몰돼 있다. 보도에 의하면 청와대는 입증되지 않은 의혹만으로 우병우 수석의 사퇴를 요구하는 야권과 일부 여권 인사, 언론을 과도한 정권 흔들기와 국기 문란 사태로 인식하고 있는 듯하다. 처가 부동산 거래과정이나 진경준 검사장 인사 검증 문제, 부인과 소유한 개인회사 정강의 고급 차량 보유 및 사용 의혹, 아들의 의경 운전병 근무 등 많은 주장이 아직은 의혹 수준인 것이 사실이다. 그러나 우병우 수석 문제가 아무리 중요하다 해도 지금 우리나라가 마주한 위 문제들보다 더 시급하고 중요할까. 국가의 명운을 좌우할 시대적 과제들에 대해 중장기적 비전을 가지고 국민과 야당을 설득하고 서로 다른 이해관계를 조화시켜 가면서 국익을 극대화시켜야 할 대통령과 청와대가 오히려 대결의 정치를 선언하고 나섰다. 여야가 힘을 합치고 기업과 노조가 한마음으로 협력해도 쉽지 않은 난제들을 앞에 두고 청와대는 우병우 수석과 이석수 특별감찰관 문제에 매몰돼 협치보다 대결을 선택했다. 19대 국회에서의 경험을 되돌아보자. 불신과 갈등 속에서 방황하다가 17년 만에 간신히 노사정 합의까지 이루었던 노동개혁이 물 건너갔고, 과반 의석을 차지하고도 야당의 반대를 설득하지 못해 경제활성화 관련법들이 자동 폐기됐다. 대통령은 국회의 비효율과 야권의 무조건 반대를 질타했지만 20대 총선 결과, 국민은 오히려 여소야대를 선택했다. 그리고 대통령은 야당들과의 협치와 공생을 약속했었다. 그러나 그때뿐이었다. 국민의 뜻을 존중하겠다던 대통령의 말씀은 어느새 사라지고 또다시 한 치의 양보도 없는 대결 국면을 스스로 만들어 가고 있는 것이다. 유례없이 더운 여름날, 국민들을 더욱 짜증 나게 만드는 일은 제발 그만두자. 지긋지긋한 소모적 정쟁으로 얻을 수 있는 것은 불신과 비난밖에 없다. 후세의 평가는 대통령이 어려움을 극복하고 국가와 국민의 지속적 발전을 위해 무엇을 달성했는가를 중심으로 이루어진다. 우병우 수석이 억울할 수도 있다. 의혹만으로 대통령을 흔들려는 정치권에 분노할 수도 있다. 그러나 바른 지도자는 지금 이 시점에 국가와 국민을 위한 최선이 무엇인가를 항상 자문하고 선택해야 한다. 백번을 고쳐 생각해도 청와대와 정치권이 지금 우병우 수석 문제를 가지고 정면충돌하는 것은 국가와 국민을 위한 최선이 아닌 것 같다. 대통령은 좀 더 큰 그림을 그려야 한다. 협치는 고사하고 서로 불신만 커지는 길로 접어든다면, 아무것도 이룰 수 없고 그로 인한 부정적 결과는 고스란히 가엾은 국민들의 몫이 될 것이다.

현대자동차 노동조합이 또다시 파업을 벌이고 있다. 19일 부분 파업한 데 이어 22일에도 비슷한 파업을 이어 갈 것이라고 한다. 파업 이유는 임금 협상에서 회사가 제시한 임금피크제 확대안이 마음에 들지 않기 때문이라고 한다. 회사는 최근의 임금 교섭에서 만 59세와 60세 되는 해의 임금을 각각 10% 삭감하는 임금피크제의 새로운 안을 노조에 제시했다고 한다. 현대차는 현재도 만 59세 되는 해 임금은 동결하고, 만 60세 되는 해에는 10%를 삭감하는 임금피크제를 시행하고 있다. 반면 노조는 임금피크제를 강화하려면 정년을 연장하는 반대급부를 달라고 요구하고 있다. 참으로 배부른 노조가 아닐 수 없다. 노조가 이미 회사로부터 얻어 낸 것만 해도 입이 벌어진다. 회사는 임금 1만 4400원 인상과 성과급 250% 및 일시금 250만원 지급안을 협상 테이블에 올렸다. 하지만 노조는 이것도 거부했다. 호봉승급분을 제외한 기본급 7.2% 인상과 전년도 순이익의 30% 성과급 지급, 8000명 남짓한 일반·연구직 조합원의 승진 거부권 등을 줄기차게 주장하고 있다. 임금 인상은 그렇다 치고 아예 직급이 높아지는 것을 거부하고 노조원 신분을 유지하면서 실리를 챙기겠다고 당당하게 요구하는 모습은 놀랍기만 하다. 자동차 시장의 불확실성은 커져만 가고 있다. 현대차의 상반기 판매대수도 지난해보다 0.9% 감소했다. 적수가 없을 것 같았던 조선산업의 맥없는 몰락이 남의 일이 아니다. 무엇보다 현대차 노조의 도덕적 허점은 회사의 이익을 원청 근로자인 자신들만 독점하려 한다는 데 있다. 한국노동연구원에 따르면 원청 근로자의 임금과 비교해 1차 하청 근로자는 72.6%, 2차 하청 근로자는 72.2%, 3차 하청 근로자는 61.1%를 받고 있을 뿐이다. 동종 업계 세계 최고 수준의 임금 수준을 유지하고 있는 현대차와 협력 업체의 경우 격차는 훨씬 더 크게 벌어질 것이다. 현대차 노조는 주위를 둘러보기 바란다. 경제적 어려움이 국가적으로 가중되고 있는 상황에 대한 책임은 누구에게 물어도 좋을 것이다. 그럴수록 지금은 ‘나’만이 아니라 ‘우리’를 의식하는 노조 활동이 필요하다고 본다. 고용절벽에 좌절하는 젊은이들에게 일자리를 만들어 주는 데 협력하고 차별에 시달리는 협력 업체 근로자에게 손을 내미는 노조는 꿈인가. 동화 속에서나 있을 듯 현실감 없는 세상에서 벌어지는 임금 협상은 더는 보고 싶지 않다.

조선·해운업 부실화 책임 규명을 위한 국회 청문회의 증인 채택에 대해 여야가 합의를 이루지 못하고 격돌하고 있다. 이 때문에 11조원 규모의 추가경정예산안(추경) 심사를 위한 국회 예산결산특별위원회 회의가 17일 잠정 중단됐다. 이날 예결위 전체회의를 앞두고 김현미 예결위원장은 여야 3당 예결위 간사들과 긴급 회동을 가졌다. 김 위원장과 더불어민주당·국민의당 간사들은 청문회 증인 채택 문제가 풀려야만 전체회의 진행이 가능하다며 이날 회의를 보이콧했다. 김 위원장은 “정부가 어떻게 해양·조선산업에 대한 구조조정을 할 것인지 계획표도 없는 상황에서 구조조정 책임을 가릴 청문회가 필요하다”며 “아무것도 이뤄지지 않은 상황에서 예결위가 눈감은 채 박수 치고 뒤따라갈 수 없다”고 말했다. 야당에서는 오는 23일부터 진행하기로 합의한 조선·해운업 부실화 책임 규명을 위한 국회 청문회를 일명 ‘청와대 서별관회의 청문회’로 규정하고 지난해 서별관회의에서 분식회계한 대우조선해양에 4조원이 넘는 공적자금을 투입하기로한 배경을 따질 계획이다. 이를 위해 서별관회의에 참석한 당시 경제부총리 겸 기획재정부 장관이었던 새누리당 최경환 의원, 안종범 청와대 정책조정수석, 홍기택 전 산업은행장 등을 청문회 증인으로 불러야 한다는 입장이다. 그러나 새누리당에서는 ‘선(先) 추경 후(後) 청문회’를 진행해야 한다고 강조했다. 증인 채택 문제와 관련해 기획재정위·정무위 소관 기관의 ‘현직’ 관계자들만 불러야 한다는 얘기다. 예결위 새누리당 주광덕 간사는 “국무총리를 비롯한 국무위원들도 대기하고 있는데 종합정책질의부터 중단하는 건 국민에 대한 도리가 아니다”라고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대중공업 그룹의 조선 3사 노조가 오는 31일 공동파업을 하겠다고 선언했다. 3사 노조는 17일 울산시청 프레스센터에서 기자회견을 열고 “올해 단체교섭 승리와 구조조정에 맞서 31일 연대 총파업을 벌이겠다”고 밝혔다. 기자회견에는 백형록 현대중공업 노조위원장, 강원식 현대미포조선 노조위원장, 유영창 현대삼호중공업 노조위원장, 무소속 김종훈 국회의원(울산 동구)이 참석했다. 이들 노조는 “현대중공업그룹 조선 3사가 흑자를 내고 있다”면서 “노조가 구조조정 중단을 요구하는 것은 흑자가 나는 사업장에서 구조조정을 진행할 이유가 없기 때문”이라고 말했다. 노조는 “그러나 그룹 조선 3사는 분사를 확대하고 희망퇴직을 일방으로 실시하는 등 노조를 무시하고 무력화하는 데 몰두하고 있다”면서 “우리 힘으로 조합원들의 임금, 단협, 고용을 지키는 조선산업을 살리기 위한 총파업을 벌이겠다”고 강조했다. 이어 “하루만 파업하는 것이 아니라 조선 3사에서 구조조정을 중단하고 올해 임단협을 타결할 때까지 파업을 계속하겠다”면서 “총파업에 돌입하기 전 회사 측이 전향적인 안을 내길 바란다”고 경고했다. 현대중공업은 “회사 실적이 흑자로 전환한 것은 경영환경의 호전에 따른 것이 아니라 비용절감과 자산매각 등 경영 합리화와 환율 변동, 자재비 절감에 따른 것”이라며 “그룹 전체 영업이익(8824억원)의 절반 이상은 현대오일뱅크가 기록한 것”이라고 설명했다. 현대중공업은 “올해 상반기 현대중공업 수주 실적이 연간 목표의 21%에 불과할 만큼 외부 환경이 어려운 상황”이라고 덧붙였다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

‘현장 앞으로~!’ 본격적인 휴가철을 맞아 정부부처 장관들이 속속 휴가를 떠나고 있습니다. 집에서 편히 쉬겠다는 장관들도 있지만, 많은 장관들이 지방 현장으로 총출동했습니다. 휴가인지 아닌지 헷갈릴 정도인데요. 주형환 산업통상자원부 장관은 지난 27일부터 사흘간 휴가를 얻었지만 추가경정예산 시정연설 등 국회 일정을 소화하느라 첫날부터 일에서 벗어나지 못했습니다. 이틀째부터는 울산 조선산업 현장으로 달려갔는데요. 구조조정의 직격탄을 맞은 조선업계를 찾아 애로사항을 듣고 정책 설명을 했다고 합니다. 주 장관은 최근 기자들과 만나 “그래도 휴가니까 오는 전화는 받아도 먼저 걸지는 않겠다”고 공언한 바 있습니다. 그런데 산업부에서는 주 장관이 “일하고 있다”며 전화를 받은 공무원들이 속속 나오고 있습니다. 박근혜 대통령의 휴가지이자 조선업계가 몰려 있는 울산은 장관들의 단골 휴가 코스가 된 듯합니다. 이동필 농림축산식품부 장관은 30일부터 다음달 2일까지가 휴가인데요. 경북 예천의 세계곤충엑스포 개막식에 들른 뒤 박 대통령이 지난 4일 국무회의에서 추천했던 울산 십대리숲, 무제치늪 등 울산 지역 내수 살리기 일정을 소화한답니다. 김영석 해양수산부 장관도 다음달 4~5일 조선, 해운업계 구조조정으로 경기가 좋지 않은 울산과 경주 어촌체험마을에서 1박 2일을 머뭅니다. 강원도 현장에도 발길이 잦습니다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 새달 1~2일 평창으로 휴가를 갑니다. 2018년 열릴 동계올림픽 준비 상황도 챙기고 ‘한국판 융프라우’로 산악 열차가 들어설 대관령 현장 시찰도 하기 위해서랍니다. 최양희 미래창조과학부 장관(27~29일)도 평창에 갑니다. 그런데 휴가 첫날은 대전 대덕연구단지로 내려가 지역 기자 간담회 등 현장과의 스킨십을 강화한다는군요. 홍윤식 행정자치부 장관은 25~29일 휴가였지만 초반 사흘은 청사에 나와 휴가를 반납하고 남은 이틀 고향인 강원 강릉과 경남 지역의 해수욕장을 찾아 고생하는 경찰들을 격려하러 다닐 예정이랍니다. 장관들이 지방 현장으로 간 것은 박 대통령과 황교안 국무총리의 당부가 영향을 미쳤는데요. 박 대통령은 국무회의에서 “구조조정으로 어려움을 겪는 지역을 방문해 달라”며 경남 거제의 해금강 등을 콕 집어 얘기했습니다. 새달 3~5일 지방 민생 현장을 둘러볼 계획인 황 총리도 지난 26일 구조조정과 내수 침체를 겪는 지역을 찾아 달라고 장관들에게 강조한 바 있습니다. 세종 강주리 기자·부처종합 jurik@seoul.co.kr

폭염주의보가 내려진 20일 울산, 거제, 통영의 조선소 근로자들이 일제히 거리로 나왔습니다. 사측과 대화로 해결될 기미가 보이지 않자 최후 수단인 파업을 선택한 것입니다. 조선업 구조조정이 진행 중인 상황에서 정규직 노조가 현실을 도외시한 채 자기네 밥그릇을 지키기 위해 현장을 볼모로 삼는다는 날 선 비판이 나옵니다. 배부른 노조가 당장 내일을 기약 못하는 하청업체의 눈물을 외면한다는 뼈아픈 지적도 있습니다. 노조는 조합원 찬반 투표를 통해 합법적인 파업권을 확보했다고 하지만, 투표는 파업의 필요조건이지 충분조건이 아닙니다. 정당한 명분이 없다면 여론도 등을 돌릴 것입니다. 그러나 조선 노조를 향해 무작정 돌을 던질 수는 없습니다. 임금을 올려 달라고 떼를 쓰는 곳(현대중공업 노조)도 있지만 대부분 노조는 생존권 사수를 외칩니다. 급여를 깎아도 좋으니 고용 보장만 약속해 달라는 것입니다. 평생을 조선소에서 몸 바쳐 일한 가장들은 회사를 떠나는 순간 사회 부적응자가 될 것을 두려워하고 있습니다. 그런데도 이들에게 ‘퇴로’를 열어 주지 않은 채 무조건 압박만 가한다면 노사 갈등은 점점 더 파국으로 치달을 것입니다. 수십 년간 쌓아 온 조선업 경쟁력이 한순간에 무너지는 것도 불 보듯 뻔한 일입니다. 1989년 전 세계 조선업 침체로 정부가 조선산업 합리화 조치를 발표했을 당시에도 조선 노조는 극렬하게 반대했습니다. 합리화 대상 기업으로 지목된 대우조선(현 대우조선해양)에서는 한 근로자가 분신 자살을 시도하기도 했습니다. 상황이 이렇자 김우중 전 대우그룹 회장은 아예 집무실을 거제 옥포조선소에 마련하고 비상 경영 체제에 돌입했습니다. 그룹 회장이 대우조선 대표이사(1989년 2~12월)를 맡으며 직접 노조 설득에 나선 것입니다. 그 결과 그해 6월 27일 조업 중단 30일 만에 노사 협상은 극적으로 타결됐습니다. “함께 위기를 극복하자”며 ‘희망 90s 운동’ 슬로건도 내걸었습니다. 이후 대우조선은 1991년 790억원의 순이익(첫 흑자)을 내며 정상화의 길에 들어섰습니다. 현 조선사 최고경영자(CEO)들도 결단을 내려야 할 것입니다. 임금반납 등 상징적인 고통 분담은 근본적인 문제 해결책이 될 수 없습니다. 자구안을 핑계로 정부와 채권단의 뒤에 숨지 말고 전면에 나서서 노조를 설득할 때만이 근로자들도 ‘거리’가 아닌 ‘현장’으로 돌아올 것입니다. 조선소 직원들이 다 함께 ‘희망 2016 운동’을 펼친다면 조선업에도 희망이 다시 찾아올 것입니다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr