해양경찰청의 이모 정보수사국장이 세월호 운영선사인 청해진해운의 실제 소유주로 알려진 유병언씨가 회장으로 있던 세모그룹에서 근무한 전력이 드러났다. 정보수사국장이라면 세월호 침몰 사고의 수사 총책이 아닌가. 유씨는 안전을 도외시한 청해진해운의 막무가내식 운영에 책임이 있는 것으로 수사의 초점이 모아진 인물이다. 그럼에도 어떻게 이런 조합이 가능했는지 알 수 없다. 이 국장은 1991년부터 7년 동안 주식회사 세모 조선사업부에서 일하다 1997년 경정으로 해경에 특채됐다. 그는 박사학위 논문에 ‘유 회장이 면학의 기회를 주어 감사하다’는 내용의 인사말도 넣었다. 이 국장은 논란이 불거지자 “세월호 사건과 관련해 청해진해운이나 세모그룹 어느 누구와도 통화한 적도 없고 만난 적도 없다”고 주장했다고 한다. 과거의 인연이 수사에 영향을 미치지 않았다는 해명은 사실일 수도 있을 것이다. 그렇다고 해도 이번 논란은 해운업계와 감독 관청 사이에 이제는 인적 구성 요소마저 뒤얽히면서 더 이상 건강한 긴장관계를 기대할 수 없는 단계에 이르렀음을 보여주었다는 점에서 매우 우려스럽다. 그렇지 않아도 참사 이후 드러난 해운 업계의 정·관계 로비 실태는 놀랍다. 정부로부터 선박 안전을 감독하는 권한을 위임받은 해운조합의 역대 이사장 12명 가운데 10명이 해양수산부 출신이라는 것은 이미 알려진 바와 같다. 선박회사의 이익단체인 한국선주협회가 소유한 여의도 해운빌딩에 해수부 장관의 서울 집무실이 있다는 것도 자연스럽지 않다. 해수부는 임대료 특혜는 부인하고 있다지만, 아무런 편의도 제공받지 않았다고 강변하지는 못할 것이다. 선주협회가 해운업계에 유리한 입법활동이 이뤄지도록 국회를 집중적인 로비 대상으로 삼은 사실도 밝혀졌다. 그 결과 국회에서는 올해 들어서도 해운업계를 금융지원 방식으로 지원하는 ‘해양산업 경쟁력 확보 정책지원 촉구 결의안’이 발의되기도 했다. 선박의 안전을 검사하는 한국선급 역시 공무원들에게 금품을 제공한 정황이 검찰 압수수색에서 포착됐다. 그야말로 ‘전방위적 로비’의 사전적 정의와 실체가 무엇인지 그대로 보여주는 듯하다. 해운업계와 정·관계의 유착이 세월호 참사를 부른 원인의 하나라는 것은 누구도 부인할 수 없다. 한순간에 수백명의 생명을 앗아가는 대형 해양 참사의 재발방지를 위해서도 유착 관계는 반드시 뿌리 뽑아야 한다. 비정상적인 인적 교류를 단절하는 데서부터 단초를 열어가야 한다. 관피아의 업계 낙하산도 사라져야 하지만, 업계의 정부기관 내사람 심기도 있어서는 안 된다. 해경은 물론 해수부도 이번 기회에 그 실태를 낱낱이 파악해야 한다. 무엇보다 직원 특채에 문제는 없었는지 점검해 볼 일이다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호 침몰 이후 민·관·군 합동구조팀의 수색·구조 작업에 민간 업체로는 유일하게 참여 중인 ‘언딘 마린 인더스트리’를 둘러싼 의혹이 끊이지 않고 있다. 특히 해양경찰청이 “언딘이 구난업체로 선정되는 데 전혀 관여하지 않았다”고 밝힌 것과 달리 해경이 주도적으로 언딘을 끌어들인 정황이 점점 드러나고 있다. 해난 구조 전문가들은 “언딘이 국내 최고의 구난업체인 것은 맞다”면서도 “해경이 언딘에만 지나치게 의존하는 것은 이해하기 어렵다”고 말했다. 청해진해운은 지난달 16일 오후 4시쯤 인천의 H구난업체에 전화해 “침몰 현장에 구조장비와 인력을 보내 달라”고 요청했다. H사 측은 오후 7시쯤 구조대원과 장비 등을 태운 트럭을 전남 목포로 보냈다. 하지만 오후 8시쯤 다시 청해진해운과 연락하자 “인력 등을 보내지 않아도 된다”는 답이 돌아왔다. H사 관계자는 “청해진해운 측은 ‘언딘과 일하기로 했다’며 (계약 파기로) 발생한 비용은 모두 청구하라고 했다”고 말했다. 비슷한 시간 해경은 언딘에 구조 작업을 도우라는 ‘수난구호종사명령’을 내렸다. “정식 공문을 보낸 것은 아니며 구두로 전달했다”는 게 해경 측의 주장이다. 해경 관계자는 또한 “언딘에 앞서 국내 최대 규모의 구난 선박을 보유한 D업체에 수난구호명령을 내렸으나 기술진 등이 해외에서 작업 중이라 참여하지 못한다는 답변을 들었다”고 말했다. 불가피하게 차순위였던 언딘에 연락했다는 게 해경의 주장이다. 하지만 D업체 관계자는 1일 서울신문과의 통화에서 “해경이나 범정부사고대책본부 등으로부터 어떤 구호명령도 받은 적이 없다”고 엇갈린 주장을 했다. 해경은 17일 언딘 측에 정식 공문을 보내 거듭 수난구호명령을 내렸다. 상황을 종합해 보면 청해진해운은 당초 H사와 구두 계약을 맺었지만 계약을 파기하고 언딘과 재차 계약을 맺은 것으로 추정된다. 이 과정에서 해경의 권유 혹은 종용이 있었다면 “언딘이 구조, 수습에 참여한 것은 청해진해운과 맺은 계약에 따른 것일 뿐 해경과는 무관하다”는 주장은 거짓이 된다. 이럴 경우 해경이 이미 출동한 민간 구난업체의 투입을 막아 ‘골든 타임’(구조 최적 시간)을 허비했다는 비난도 면하기 어려울 전망이다. 언딘은 17일에야 청해진해운 측과 ‘구난 작업에 적극 참여하겠다’는 내용으로 약식 계약했다. 이에 대해 해경 측은 “우리가 언딘에 수난구호명령을 내린 것과 청해진해운이 언딘과 계약을 맺은 것은 별개의 일”이라고 해명했다. 하지만 30일 해군 측이 “지난 17일 해군특수전전단(UDT)과 해난구조대(SSU) 대원 19명이 잠수를 위해 대기했으나 해경에서 언딘 측이 먼저 잠수해야 한다는 이유로 통제했다”고 밝혀 의구심은 더욱 커졌다. 일각에서는 양측이 ‘한국해양구조협회’를 매개로 유착하고 있다는 의혹도 제기된다. 구조협회는 조선사와 해운사, 민간 구난업체 등이 속한 법정 단체로 2012년 설립됐다. 언딘도 회원사다. 특히 김윤상 언딘 대표와 최상환 해양경찰청 차장, 김용환 전 남해지방해양경찰청장 등이 부총재직을 맡고 있다. 협회에는 해경 출신(경감급) 6명도 재취업해 있는 것으로 드러났다. 언딘의 지분 중 정부 관련 단체의 몫이 29.92%나 되는 점도 논란을 키웠다. 이명박 정부 때 특허청과 정책금융공사 등이 조성한 펀드로부터 투자를 받았기 때문이다. 하지만 언딘 측은 “대형 참사가 터져 구조에 참여했는데 언론에서 무차별적으로 의혹을 흘려 구조 작업에 차질을 빚고 있다”는 입장이다. 업계에서는 언딘을 해상 사고 구조와 인양을 맡길 수 있는 실력 있는 업체로 평가하는 것도 사실이다. 국내 유일의 국제구난협회(ISU) 정회원이기도 하다. 2004년 설립한 이 회사는 매출의 90%가량을 해외에서 벌고 있는 것으로 알려졌다. 언딘 관계자는 “사고 해역 인근인 장죽수도에서 3년간 일을 해 봤기 때문에 지형을 잘 알고 있어 구조·수색 작업에 참여한 것”이라고 말했다. 언딘이 인명 구조가 아닌 인양을 주 업무로 한다는 지적에 대해 “전 세계적으로 구조회사는 없다. 구조는 해경, 해군이 담당하는 것”이라면서 “우리는 (인양 등을 전문으로 하는) 구난업체지만 구조장비도 가지고 있으니 돕는 것”이라고 말했다. 서울 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

‘이용욱 해명’ 이용욱 해양경찰청 정보수사국장이 해명에도 결국 경질됐다. 해양경찰청은 세모그룹 근무 경력으로 논란이 된 이용욱 정보수사국장을 경질했다고 1일 밝혔다. 해경청은 이용욱 국장을 본청 국제협력관으로 보직 이동시키고 김두석 국제협력관을 신임 정보수사국장에 임명했다. 이용욱 국장은 1991∼1997년 세월호 선사 청해진해운의 모체 격인 세모그룹의 조선사업부에서 근무했다. 일각에서는 이용욱 국장이 세모그룹 근무 경력 때문에 세월호 사건 수사에 영향을 미치는 것 아니냐는 의혹이 제기됐다. 이용욱 국장은 1997년 박사학위 논문에서 유병언 전 회장에게 “면학의 계기를 만들어 줘 감사하다”고 전하기도 했다. 이 때문에 일각에서는 이용욱 국장이 박사학위 및 해경 특채 과정에서 유병언 전 회장으로부터 장학금 등 유·무형의 지원을 받은 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 이용욱 국장은 구원파 연관 의혹에 대해 “세모그룹 근무 당시 구원파 신도와 어울린 적은 있다. 그러나 해경에 들어갈 때 이미 구원파와 인연을 끊은 지 10년이 넘었고, 지금은 아무런 관련이 없다”고 강조했다. 이어 “그 쪽에서 나를 배신자로 취급하고 있을 것이며 법적 책임까지 물을 것이다”라며 해명했다. 또 “(유벙언 전 회장으로부터) 장학금을 받은 적이 없다. 등록금을 다 개인 사비로 했다”면서 “저는 실무자였고, 유병언 전 회장은 오너였기 때문에 그런 관계가 전혀 없었다”고 해명했다. 이용욱 국장은 세월호 침몰 사고와 관련해 수사에 대해 “본 사건과 관련해서 청해진 해운이나 세모그룹 어느 누구와도 통화한 적도 없고 만난 적도 없다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘해양경찰청 이용욱’ ‘구원파 신도’ 의혹이 불거진 해양경찰청 이용욱 수사국장이 경질됐다. 해양경찰청은 세모그룹 근무 경력으로 논란이 된 이용욱 정보수사국장을 경질했다고 1일 밝혔다. 해양경찰청은 이용욱 국장을 본청 국제협력관으로 보직 이동시키고 김두석 국제협력관을 신임 정보수사국장에 임명했다. 이용욱 국장은 1991∼1997년 세월호 선사 청해진해운의 모체 격인 세모그룹의 조선사업부에서 근무했다. 이 때문에 일각에서 이용욱 국장이 세모그룹 근무 경력 때문에 세월호 사건 수사에 영향을 미치는 것 아니냐는 의혹이 제기됐다. 이용욱 국장은 “한때 기독교복음침례회(구원파)에서 신앙생활을 했지만 이미 10여년 전 모든 연락을 끊었다”며 “검경 합동수사본부가 주관하는 세월호 수사에서 영향을 미칠 위치에 있지도 않았다”고 해명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“해경 국장, 세모그룹 조선사업부 근무 경력” 논란 일파만파 세월호 참사를 수사하는 해경 고위 간부가 청해진해운의 전신인 세모그룹에서 일했다는 의혹이 제기돼 논란이 일고 있다. 30일 채널A, TV조선 등에 따르면 사정당국은 최근 이모 해경 정보수사국장이 과거 세모그룹 조선사업부에서 근무했다는 의혹이 제기돼 조사에 나섰다. 세모그룹 조선사업부는 이번에 참사를 빚은 청해진해운의 전신으로 알려졌다. 이 국장은 당시 조선사업부 대리로 근무하던 중 회사의 지원을 받아 부산대 조선공학과에서 박사 학위를 취득한 것으로 알려졌다. 그러나 세모의 경영상태가 악화되면서 해양경찰청의 박사급 경정 특채에 응시해 해경에 입문한 것으로 전해졌다. 이런 경력 때문에 이 국장이 세모그룹 전 회장인 유병언 일가와 깊숙한 관련을 맺고 있는 구원파와 연계돼 있는 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있다. 하지만 이 국장은 “세모그룹 근무 당시 구원파 신도와 어울린 적은 있다”면서도 “인연을 끊은지 10년이 넘었고 지금은 아무런 관련이 없다”고 해명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고 이후 수색·구조 및 수사를 맡고 있는 해양경찰청(해경)의 고위 간부가 청해진해운의 전신인 세모그룹에서 7년간 근무했으며, 기독교복음침례회(일명 구원파) 신도였던 사실이 드러났다. 검경 합동수사본부의 한 축이던 해경이 사고 당시 부적절한 대응 등으로 지난 29일 압수수색까지 받은 상황에서 해경 핵심 간부가 세모에서 근무했던 전력이 드러나면서 논란은 더욱 증폭될 전망이다. 30일 해경 등에 따르면 이용욱(53) 해경 정보수사국장은 1991년부터 1997년까지 7년간 세모그룹의 주력 부서인 조선사업부 등에서 근무했던 것으로 확인됐다. 이 국장은 대학에 진학할 무렵인 1980년대 초 친구 소개로 구원파를 알게 돼 신앙생활을 시작한 것으로 알려졌다. 그는 세모그룹 재직 시 1997년 부산대에서 조선공학 박사 학위를 받고 같은 해 해경 경정으로 특채됐다. 특히 이 국장은 1997년 박사학위 논문 ‘알루미늄 샌드위치 패널을 사용한 새로운 디자인의 선박 구조’의 후기에서 ‘오늘이 있기까지 면학의 계기를 만들어 주신 세모 유병언 회장님, 박OO 사장님과 항상 지켜봐 주시고 격려를 아끼지 않으신 윤OO 조선사업본부장님께 진심으로 감사를 드립니다’라며 세월호 선사인 청해진해운의 실소유주 유병언(73) 전 세모그룹 회장에 대해 각별한 마음을 표시했다. 전북 전주 출신인 그는 전주고와 한양대 기계공학과를 졸업했다. 1997년 경정 특채로 해양경찰에 투신한 뒤 군산해양경찰서장, 여수해양경찰서장, 해양경찰청 창의실용담당관 등을 거쳤으며 2012년 7월부터 정보수사국장(경무관)을 맡아 왔다. 정보수사국은 정보 파트와 수사 분야를 통합한 해경의 핵심 요직으로 꼽힌다. 이 국장은 “세모그룹에서 근무했지만 당시 말단 대리여서 유 전 회장과는 일면식도 없다”며 “종교적 신념의 차이로 해경에 몸담은 이후 구원파와 연락을 끊고 지내 오히려 그들은 나를 배교자로 간주한다”고 밝혔다. 그는 또한 “세월호 침몰 관련 수사는 검경 합수부가 주관하고, 해경에서는 서해지방해양경찰청이 참여하기 때문에 수사에 개입할 여지는 없었다”고 덧붙였다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

해양경찰청은 세모그룹 근무 경력으로 논란이 된 이용욱 정보수사국장을 경질했다고 1일 밝혔다. 해경청은 이 국장을 본청 국제협력관으로 보직 이동시키고 김두석 국제협력관을 신임 정보수사국장에 임명했다. 이 국장은 1991∼1997년 세월호 선사 청해진해운의 모체 격인 세모그룹의 조선사업부에서 근무했다. 일각에서는 이 국장이 세모그룹 근무 경력 때문에 세월호 사건 수사에 영향을 미치는 것 아니냐는 의혹이 제기됐다. 이 국장은 “한때 기독교복음침례회(구원파)에서 신앙생활을 했지만 이미 10여 년 전 모든 연락을 끊었다”면서 “검경 합동수사본부가 주관하는 세월호 수사에서 영향을 미칠 위치에 있지도 않았다”고 해명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 참사를 일으킨 청해진해운은 1987년 집단 자살로 종결된 ‘오대양 사건’의 여파로 몰락한 세모그룹의 후신이다. 세모그룹은 한때 한강 유람선을 운행했으나 1997년 파산했다. 유병언(73) 전 세모그룹 회장은 1991년 기독교복음침례회(구원파) 신도들의 헌금에서 11억원을 끌어다 쓴 혐의로 구속돼 4년간 복역했다. 목사로도 활동했으며 지금은 ‘아해’(兒孩)라는 예명으로 얼굴이 알려지지 않은 ‘억만장자’ 사진작가로 활동하고 있다. 국내의 자연 풍경을 찍은 사진이 주요 작품이다. 22일 세월호의 선사인 청해진해운과 관련 회사들의 감사보고서 등에 따르면 청해진해운은 세모그룹이 최종 부도처리된 지 1년 반 뒤인 1999년 2월 개인주주들이 자본금 34억원으로 설립했다. 청해진해운은 ㈜세모에서 분사된 세모해운의 선박과 사무실 등 유형 자산을 120억여원에 사들여 사업을 시작했다. 2005년 7월에는 조선업체 ㈜천해지가 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 설립된다. 당시 천해지의 주주는 ㈜새천년, ㈜빛난별 등 법인과 우리사주조합 등이었다. 3년 뒤인 2008년 천해지의 주주구성은 아이원아이홀딩스와 ㈜다판다, 문진미디어 등으로 바뀐다. 같은 해 청해진해운의 주주 구성도 증자를 거쳐 개인주주에서 천해지(19.3%), 아이원아이홀딩스(9.4%) 등으로 바뀌고 이후 추가 증자로 개인주주의 지분은 점점 줄어든다. 세모그룹의 주력 사업이었던 연안운송 사업은 청해진으로, 조선사업은 천해지로 넘어가면서 세모그룹이 사실상 재건됐다. 아이원아이홀딩스는 유 전 회장의 장남 대균(44)씨와 차남 혁기(42)씨 등 유씨 일가가 주축이 돼 2007년 10월 자본금 5000만원으로 세운 회사다. 아이원아이홀딩스는 1년 반 동안의 증자를 통해 자본금을 2009년 말 기준 87억 4500만원으로 늘렸고 관련 회사들의 지분관계가 복잡하게 얽히기 시작했다. 사업을 확장하면서 은행에서 담보대출은 받지만 증자 시에 상호출자했기 때문이다. 경영진도 관계사 임원을 임명하는 방법으로 내부 결속을 유지했다. 이날 재벌닷컴에 따르면 유씨 일가는 홍콩, 미국, 프랑스 등 주요 국가에 진출해 13개 해외 법인을 설립, 운영하면서 자산을 불린 것으로 확인됐다. 진출 당시 270억원이었던 자산은 부동산 투자 등을 주로 추진하면서 1000억원대로 불어난 것으로 알려졌다. 유 전 회장의 사진 작업에도 계열사들이 엮여 있다. 천해지는 2012년 아해프레스프랑스 지분 24.51%를 인수했다. 아해프레스는 유 전 회장의 해외 사진전을 기획하며 2012년 프랑스 중부의 한 마을을 7억 7000만원에 사들이기도 했다. 해외 계열사가 활발히 벌인 부동산투자의 하나다. ‘4년간 하나의 창문에서 260만장의 사진’을 찍었다는 사진작가 아해의 홈페이지(ahae.com)에 따르면 유 전 회장은 서울 근교 자택 근처에서 사진 작업을 주로 해왔다. 전시회 등의 업무는 차남이 담당하는 것으로 알려졌다. 장남 대균씨는 고(故) 이종범 일성화학 대표의 사위이며 조각가로 활동하고 있다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

대검찰청은 20일 “이번과 같은 참사는 결국 선박회사와 선주의 회사 경영 과정에서 발생한 것이므로 검경합동수사본부와 별도로 수사에 착수하도록 인천지검에 지시했다”고 밝혔다. 인천지검은 특별수사팀을 꾸리고 이날 세월호 선사인 청해진해운의 최대 주주인 유모씨 등 2명과 청해진해운 김한식(72) 대표에 대해 출국금지 조치를 내렸다. 청해진해운은 조선업체인 천해지가 소유하는 구조로 돼 있다. 천해지는 1980년대 한강 유람선을 운영했던 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 만든 회사로 알려졌다. 검찰은 “이 같은 조치는 이번 참사가 결국 선박회사와 선주의 회사경영 과정에서 발생한 것이므로 회사와 선주가 책임질 부분이 있다면 그에 상응하는 책임을 묻기 위한 것”이라고 설명했다. 청해진해운은 2∼3년마다 해상사고를 일으키는 등 총체적인 부실 운영 정황이 곳곳에서 확인되고 있다. 데모크라시5호(396t)는 2009년 10월 인천 옹진군 덕적도 인근에서 엔진 고장을 일으켜 3시간 늦게 목적지에 도착한 데 이어 지난달 28일 백령도로 가다 7.93t급 어선과 충돌, 승객 141명을 공포로 몰아넣었다. 오하마나호(6322t급)는 지난해 2월 옹진군 대이작도 인근에서 표류해 6시간 늦게 인천에 입항했다. 그러나 달라지지 않은 대처가 이번 대참사로 이어졌다. 청해진해운이 금융감독원에 제출한 보고서를 보면 지난해 선원 안전교육에 54만 1000원을 썼다. 광고비(2억 3000만원), 접대비(6060만원)에 견줘 초라하다. 전문가들은 항로 급선회만으로 배가 쉽게 넘어지지 않는다고 본다. 화물기사들은 “갑작스러운 태풍주의보로 심하게 흔들려 침대에서 떨어졌을 때도 화물은 멀쩡했다”며 “세월호 사고 때 화물차량이나 컨테이너 결박이 허술했을 수 있다”고 말했다. 세월호엔 차량 180대가 실려 한도 150대를 웃돌았다. 화물기사 정모(45)씨는 “4.5t 화물차량 짐칸에 보통 20t의 화물을 싣는다”고 말했다. 결박을 엉터리로 했다는 의혹은 출항 당일에도 드러난다. 항해사가 최소한 15분 전 결박 상태 점검을 마쳐야 하지만 직전까지 차량을 실었다. 짙은 안개로 출항이 2시간이나 지연됐는데도 근무시간표를 수정하지 않아 위험 구간인 맹골도~송도에서 1등 항해사 대신 3등 항해사 박모(25·여)씨가 운항을 맡게 한 것도 문제다. 이날 막 사리(15일)를 지난 데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거셌다. 박씨는 조타수에게 방향 전환을 지시했다. 병풍도를 끼고 제주를 향해 뱃머리를 오른쪽으로 돌리는 변침점(變針點)이라 방향을 바꿔야 하는 곳이다. 조타수는 “평소대로 키를 돌렸지만 많이, 빨리 돌아갔다”고 말했다. 왜인지 회전 각도가 크게 꺾이면서 배를 한쪽으로 쏠리게 했으리라는 추정을 뒷받침한다. 중간수사 결과 실제 세월호는 보통 5도 이내인 것과 크게 동떨어진 115도를 회전했다. 박씨는 제주에서 인천으로 올라갈 땐 여러 차례 운항했지만 내려가기는 처음이었다. 게다가 조타기는 사고 보름 전 이미 이상을 보였다. 청해진해운은 지난 1일 전원 접속불량 수리 신청서를 작성했지만 수리를 끝냈는지는 확인되지 않았다. 일본에서 1994년 5997t으로 진수된 뒤 589t에 해당하는 시설물을 증설한 이후 2012년 수입된 세월호는 다시 5층 증축과 더불어 239t 분량의 객실을 추가했다. 선박 상단에 무게가 쌓이면 무게중심도 올라간다. 특히 수직 증축을 하면 무게중심은 더 올라갈 수 있다. 원상회복 능력을 한층 떨어뜨렸을 수 있다는 얘기다. 구명벌(라이프래프트)이나 구명정(라이프보트)을 작동할 수 없었던 것 또한 불합리한 운영을 보여 준다. 지난 5년간 5명의 부상자가 발생하자 상당수 선박들은 작동 레버를 아예 더욱 풀기 어렵도록 쇠줄로 묶거나 잠금장치를 설치해 놓은 것으로 알려졌다. 해경 관계자는 “구명벌은 캡슐 모양이라 승객들이 겉으로 봐서 분간조차 쉽지 않다”면서 “결국 키를 쥐고 있는 승무원들이 구명벌과 구명정을 작동시켜야 했는데, 그러지 못해 대형 사고로 이어진 것”이라고 밝혔다. 생존자 증언도 잇따랐다. A씨는 “구명벌이 단단한 쇠줄로 묶여 있어 전혀 움직이지 않았다”고 말했다. 하지만 청해진해운 쪽 말은 달랐다. 김재범 기획관리부장은 “구명벌은 밧줄로 묶여 있었다”면서 “안전핀을 뽑으면 자동으로 펼쳐지게 돼 있는 구조”라고 밝혔다. 구명벌이 물속에서도 펼쳐지지 않은 이유에 대해서는 “배가 거꾸로 전복되다 보니 눌려져서 펴지지 못한 것으로 보인다”고 했다. 하지만 해경 측은 구명보트는 쇠줄(와이어)로 묶어 놓으며, 구명벌도 본체는 쇠줄로 고정시키고 끝 부분만 밧물로 묶어 놓는다고 설명한다. 구명벌은 원통 모양으로 비상상황 때 바다에 던지면 저절로 펼쳐지게 돼 있다. 선박이 전복돼 물속에 5m 정도 들어가도 자동으로 펼쳐진다. 국제해사기구(IMO)가 제정한 규정에는 승선 정원의 2배에 달하는 인원을 태울 수 있는 구명벌을 배 양쪽에 갖춰 놓도록 돼 있다. 세월호에는 개당 15명이 탈 수 있는 하얀색 구명벌 42개가 갑판 좌우에 비치돼 있었다. IMO 규정에는 미치지 못해도 630명을 태울 수 있어 탑승 인원 476명이 모두 대피하는 데 충분한 규모였다. 하지만 세월호가 침몰되는 순간 펼쳐진 구명벌은 2개에 불과했다. 구명벌은 모두 일본산으로 1994년 5월 제작됐으며, 지난해 정기검사에서 합격 판정을 받았다. 이와 함께 선박이 침몰 위기에 놓였을 때 승객들이 이용할 수 있는 구명정 4대도 갑판에 설치돼 있었다. 대당 25명까지 탑승이 가능하지만 한 대도 기능을 발휘하지 못했다. 이 같은 결과는 구명벌·구명정 작동 레버의 잠금 장치나 밧줄 등을 승무원들이 풀어 주지 않았기 때문이라는 분석이 나온다. 배의 구조를 잘 알고 있는 선박직 승무원 15명 전원이 사고 초기에 탈출한 점으로 미뤄 설득력을 갖는다. 승객들이 당황한 상황에서 구명벌·구명정을 스스로 작동시키기란 불가능에 가까웠을 것이다. 서비스직 승무원(14명) 대부분은 배에 남아 승객 탈출을 도왔지만 잠금장치를 푸는 방법을 몰랐을 개연성이 크다. 결국 청해진해운은 평소엔 물론 사고 당일도 승객 안전에 눈을 감은 채 세월만 보내다 참사를 부르고 말았다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

명문가, 그 깊은 역사/권오영 외 지음/글항아리/416쪽/3만원 조선왕조는 성리학을 지배이념으로 성립된 중앙집권적 양반 관료 국가로 흔히 인식된다. 그리고 그 시대 많은 지식인들이 관료로 등용되는 지름길이었던 과거의 큰 틀은 유교경전과 역사서의 공부로 집약된다. 조선왕조 500년을 주도했던 양반 관료들은 당연히 유교의 예(禮)와 덕(德)을 겸비한 인재였다. 그 예·덕의 출중한 인재들은 학맥·혼맥을 통해 권력의 정점에 섰고 그 과정에서 많은 부패상을 낳기도 했다. 그럼에도 불구하고 권력과 부는 물론 지식까지 독점했던 양반은 조선사 연구에 있어 빼놓을 수 없는 영역이다. ‘명문가, 그 깊은 역사’는 바로 그 조선왕조의 핵심 주체였던 양반 명가들을 통해 조선의 정신과 혼을 반추해 눈길을 끈다. 한국학 연구자들로 구성된 뿌리회가 2004년부터 답사하고 연구해 온 100개의 조선 명문가 중 10개를 추려 소개했다. 한양 조씨 정암, 창녕 성씨 청송, 창녕 조씨 남명, 영일 정씨 송강, 풍산 류씨 겸암·서애, 무안 박씨 무의공, 해주 오씨 추탄, 파평 윤씨 명재, 한양 조씨 주실, 여주 이씨 퇴로 가문이 주인공이다. 책의 특징은 많은 명문가들의 생멸 속에 지금까지 그 맥을 이어오는 대표 명가들의 생성 과정과 영향력을 추적한 점이다. 권력의 정점을 누린 배경과 결속보다는 도와 예의 정신에 초점을 맞춘 점이 도드라진다. 사림정치와 도학정의 시대를 열었던 가문, 의(義) 정신을 바탕으로 불세출의 문학을 이뤄낸 인물들의 가문, 학문정치로 나라의 운명을 갈랐던 명가 등의 카테고리로 묶어 풀어내는 명가의 인재와 그 유산을 알아가는 재미가 쏠쏠하다. 16세기 사림의 영수로 꼽히는 조광조의 한양 조씨 가문이 등장하고 세를 누렸던 과정은 독특하다. 선조 조인옥은 고려말 이성계에게 위화도 회군을 종용한 인물. 이성계와의 혼인관계를 토대로 기반을 다졌던 조씨 가문은 문종비 복위를 지지하면서 사림성향으로 전환했으며 결국 조광조를 중심으로 중앙에 진출한 사림세력은 도학정치의 이상 실현에 집중했다는 추적이다. 성삼문, 성담수, 성현, 성혼 등 수많은 관료와 학자를 배출한 창녕 성씨 가문의 도학 정치도 눈길을 끄는 부분이다. 특히 “도란 큰길과 같다는 성인의 가르침이 분명한데 어찌 알기 어렵다고 하는가”라고 소리쳤던 성수침과 그 아들 성혼의 이황·이이와의 관계도 눈여겨볼 만하다. 율곡과 사단칠정으로 논쟁을 벌이기도 한 성혼은 과거를 단념하고 학문에 온 힘을 쏟은 인물로 그의 ‘이기일발설’은 소론계와 김창협·김창흡 등 일부 노론 학자에 계승돼 학맥을 형성한 바탕이다. 성수침의 묘갈명은 이황이 직접 썼으며 성혼 묘비의 비문은 김집이 짓고 윤순거가 썼다고 하니 두 부자의 학문과 인품에 대한 조선조 학자들의 존경과 칭송을 가늠해볼 수 있는 대목이다. 윤선도와 함께 한국 가사문학의 쌍벽으로 불리는 송강 정철을 배출한 호남 명가 영일 정씨 가문의 배경도 독특하다. 특히 아직 조사되지 않았다는 송강 정철 가문의 고문서들이 소개돼 흥미롭다. 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

이달 들어 전 세계 수주잔량이 1년 만에 하락세로 돌아섰다. 봄을 맞아 기지개를 켜고 있는 조선업계에 갑자기 찬바람이 불고 있지만 꽃샘추위 수준이라는 분석이 나온다. 4일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 이달 초 전 세계 수주잔량은 1억 802만CGT(수정환산톤수)로 지난달 1억 1010만CGT에 비해 208만CGT 감소했다. 지난해 4월 이후 1년 동안 지속됐던 수주잔량 증가 추세가 꺾인 것이다. 수주잔량이 줄어들었다는 것은 조선소의 수주량이 인도량에 미치지 못했다는 것으로 조선소의 일감이 줄어들었다는 의미다. 이와 함께 우리나라의 수주잔량도 감소했다. 이달 초 3333만CGT로 지난달 3390만CGT보다 57만CGT 감소했다. 한국의 수주잔량은 매월 100만~200만CGT를 기록했지만 지난달에는 43만CGT에 그쳤기 때문이다. 업계 관계자는 “수주잔량이 급격하게 줄어든 것은 이례적인 일로 업황이 다시 하락세로 전환한 것인지 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다. 이재원 동양증권 연구원은 “수주잔량이 줄어든 것은 수주량 감소가 가장 큰 원인”이라면서 “수주량의 감소와 증가는 워낙 번갈아 나타날 수 있기 때문에 이런 현상이 일시적인 것인지 몇 개월간 쭉 이어질 것인지를 바로 판단하기는 어렵다”고 분석했다. 반면 긍정적인 신호도 있다. 클락슨리서치에 따르면 올해 국내 조선업계의 1분기 수주실적은 403만CGT로 지난해 같은 기간(338만CGT)보다 19.2% 증가했다. 중국의 1분기 수주실적은 429만CGT로 전년 동기(439만CGT)보다 감소했지만 한국보다 26만CGT 앞섰다. 그러나 수주금액 기준으로는 한국이 93억 달러로 중국(77억 달러)을 넘었다. 지난달 말의 클락슨 선가지수는 아직 집계되지 않았지만 지난해 5월 이후 상승세를 계속 이어 가고 있다. 선가지수는 새로 만든 선박에 대한 가격을 지수화한 것으로 지수가 높아지면 선박 가격도 오르고 있다는 것을 의미한다. 올해 1분기 중고선 거래량이 늘어난 것도 긍정적이다. 한국투자증권에 따르면 1분기 중고선 거래량은 DWT(재화총화물톤수) 기준으로 역대 최고치를 기록했다. 클락슨리서치에 따르면 올해 1분기 주요 상선(벌크선·탱크선·컨테이너선)의 중고선 거래량은 지난해 같은 기간보다 77.5% 증가한 2610만DWT를 기록했다. 이는 분기 기준으로 역대 최고 수준이다. 중고시장에서 사들인 선박으로는 당장 운임을 벌 수 있기 때문에 중고선 거래량은 선박회사들의 시황 판단과 중·단기 전망을 반영한 지표로 통한다. 박민 한국투자증권 연구원은 “중고선 거래가 늘어나 중고선가가 상승하면 조선사들의 수주 수익성을 높이기 때문에 실적 전망을 밝게 하는 요인”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

한때 갑(甲)이었던 포스코가 몸을 낮춰 핵심 고객인 조선업체를 방문하고 나섰다. 철강업계 부진에 따른 경영 방식의 변화로 해석된다. 권오준 포스코 회장은 4일 오전 울산에서 이재성 현대중공업 회장을 만나 생산 현장을 둘러본 뒤 오후에는 거제도로 이동해 박대영 삼성중공업 사장을 만나 상생 협력 방안을 논의했다. 권 회장은 이날 자리에서 “글로벌 경기 부진에 따른 조선, 철강업계의 위기를 신속히 극복하고 세계 최고로 함께 성장하기 위해 상호 신뢰와 협력 관계를 더욱 강화해 나가자”고 말했다. 이처럼 포스코가 직접 현장에 나가 상생을 강조한 것은 이례적인 일이다. 지난 몇 년 동안 중국의 철강 공급 과잉과 수요 감소 등으로 국내 철강업계가 부진을 겪으면서 가만히 앉아 고객을 기다리는 것으로는 살아남기 어려운 상황에 놓였기 때문이다. 포스코 관계자는 “조선사는 포스코의 후판 제품을 가장 많이 구매하는 핵심 고객”이라면서 “이번 권 회장의 방문은 고객의 목소리를 직접 듣고 포스코의 기술 기반 솔루션마케팅을 알리기 위한 것”이라고 설명했다. 포스코의 기술 기반 솔루션마케팅이란 기술 지원과 마케팅 활동을 통합해 고객이 필요한 솔루션을 공급하고 이를 통해 고객 만족도를 높이는 것을 말한다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“이러한 중대한 시점에 고조선사 연구직 채용 및 배치를 둘러싼 파문을 보면서 연구위원들은 재단의 앞날에 대해 심각한 위기감을 느끼고 있습니다. (중략) 운영관리실장이 인수위에 상고사 관련 보고를 한 것에서 시작된 ‘상고사(上古史) 논란’은 재야 상고사 연구자의 ‘지분 요구’라고 해도 과언이 아닙니다. (중략) 이러한 요구를 수용한다면 향후 더욱 심각한 사태가 발생할 것이 분명합니다.”(2013년 11월 28일 동북아역사재단 연구위원협의회 연구위원 일동) 주변국의 역사왜곡에 맞서 2006년 9월 출범한 동북아역사재단이 한반도 상고사를 놓고 심각한 내홍을 겪고 있다. 23일 재단의 내부 관계자들에 따르면 재단은 지난해부터 상고사 관련 직원 채용과 재야 학계 및 기존 학계 간 조정 역할을 놓고 마찰을 빚고 있다. 최근 재단의 연구위원들은 김학준 이사장에게 재단 운영에 관한 문제점을 지적하는 단체 질의서를 보내기도 했다. 이런 분란은 지난해 상고사 연구인력 1명을 채용하는 과정에서 불거진 불협화음에서 비롯됐다. 내부 연구위원들은 “당시 고조선사 연구자가 지원했음에도 (상고사와 관련없는) 고구려사 연구자가 채용돼 인력충원 요구와는 정면으로 배치됐고, 채용된 연구직원 배치 문제 협의에서 역사연구실장이 배제된 채 정책기획실 기획팀에 배치됐다”고 주장했다. 나아가 채용과정의 외부 전형위원 추천을 둘러싼 교육부 감사가 있었고, 역사연구실장과 이사장 보좌관이 경위서를 제출했다는 사실도 문제가 됐다. 연구위원들은 재야와 학계 사이에서 조정 역할을 담당해 온 재단이 특정 이해관계에 휘둘릴 경우 공격당하는 빌미를 제공할 수 있다며 우려를 나타냈다. 재단은 현재 교육부, 외교부, 국가정보원 등에서 간부들이 파견돼 영향력을 행사하고 있다. 재단은 이 같은 분위기를 의식한 듯 지난 17일 김 이사장과 석동연 사무총장 등 간부진이 대거 참석한 가운데 기자간담회를 열었다. 이 자리에서 연구위원들의 정년을 기존 60세에서 65세로 늘리는 등 처우개선이 필요하다는 의견이 개진됐다. 아울러 지난해 채용한 상고사 연구인력 1명 외에 올 상반기 2명을 더 충원해 ‘상고사 특별팀’을 구성할 것이라고 밝혔다. 재단은 상고사 논란과 관련해 안팎으로 구설에 휩싸여 있다. 올해 초 미국 하버드대 한국학연구소를 통해 발간한 연구서 ‘한국 고대사 속의 한사군’이 한국 고대사에 대한 일제 식민사관을 그대로 담고 있다는 재야 사학계의 반발이 불거지면서다. 국내 역사연구단체와 독립운동단체들은 지난 19일 ‘식민사학 해체 국민운동본부’를 발족하고 재단에 대한 국민정책감사를 감사원에 청구하겠다고 밝혔다. 이종찬 전 국정원장과 인명진 갈릴리교회 목사, 김병기 대한독립운동총사 편찬위원장 등이 참여한 이 단체는 재단이 10억원을 지원해 내놓은 연구서에 한사군의 한반도 북부 위치설 등 일제 조선사편수회의 시각이 그대로 반영됐다며 반발하고 있다. 재단 측은 “국내외 기존 연구성과를 전반적으로 검토하면서 한사군을 중심으로 일본 식민사관에 의해 왜곡된 한국 고대사 내용을 설명한 책”이라고 밝혔으나 쉽사리 사태가 진정되지 않고 있다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

지난달 31일 발생한 전남 여수시 낙포동 원유2부두 원유 유출에 따른 피해보상이 추진된다. 정부는 6일 여수해양항만청에서 여수시, 해경, 주민 대표와 GS칼텍스, 선주 등이 참여한 가운데 첫 피해대책협의회를 열어 피해보상 방안 등을 논의한다고 5일 밝혔다. 그러나 정부와 사고 유조선사, GS칼텍스, 어민 등의 입장이 엇갈려 난항이 예상된다. 해양수산부는 사고 선박이 국제기금협약과 민사책임협약에도 가입돼 있어 보상비는 별문제가 되지 않을 것으로 판단하고 있다. 그러나 기름띠가 여수시 신덕마을과 오천동, 만흥동, 광양시, 경남 남해군 등 사고 지점으로부터 수십㎞ 흘러간 점 등으로 미뤄 보상액 산정에 논란이 야기될 전망이다. 이번 사고로 가장 큰 피해를 본 신덕동에는 어촌계 135가구를 비롯해 260여가구의 어민들이 120여㏊의 공동어업 구역에서 바지락, 해초류, 우럭 등을 양식하는 등 여수지역 어업권 피해가 400여㏊로 추산된다. 인근 광양과 남해지역에서도 각종 어패류 양식장과 맨손어업 등이 피해를 입었다. 또 숙박, 관광업을 비롯한 환경오염 등 2차 피해까지 합칠 경우 보상 범위와 규모가 크게 늘어날 전망이다. 한국해양과학기술원의 유류 및 유해물질연구단은 이날 사고 지점을 중심으로 반경 16㎞(10마일) 내 30개 지점의 바닷물 시료를 채취하는 등 해양오염 긴급 영향 조사를 벌였다. 한편 여수시와 해양경찰청, 여수수협, 신덕마을 어촌계는 6일부터 자원봉사자 참여를 제한하기로 이날 합의했다. 이들은 “방제 작업이 계속되면서 고통을 호소하는 주민이 늘어나는 데다 유류 오염도가 사고 초기보다 많이 낮아져 여수시, 해경, GS칼텍스 등이 방제를 주관하기로 했다”고 밝혔다. 여수 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

최근 배임 등을 의식한 이사회나 채권단의 목소리가 커지면서 기업 정상화 작업에 잇따라 제동이 걸리고 있다. 제동을 건 측은 당연한 권한 행사라며 정당성을 주장한다. 하지만 당하는 측은 면피성 몸사리기라며 무책임하다고 비판한다. 8일 금융권에 따르면 논란의 복판에 선 당사자는 성동조선해양과 우리금융이다. 해운경기 침체 등으로 경영난에 빠진 성동조선은 지난 연말 채권단이 75% 이상 찬성으로 1조 6228억원 출자전환을 결의하면서 정상화 발판을 마련하는 듯했다. 하지만 2대 채권자(지분율 22.7%)인 무역보험공사(무보)가 뒤늦게 반대매수청구권을 행사하면서 빨간불이 켜졌다. 무보 측은 “성동조선에 대한 실사 결과를 신뢰하기 어렵다”면서 “기업가치가 지나치게 부풀려졌다”고 주장했다. 재실사를 하지 않으면 채권단 탈퇴도 불사하겠다는 태도다. 무보는 중소조선사인 신아SB(옛 SLS조선)에 지원했다가 1조원 넘는 보험금을 물어줬던 아픈 과거를 갖고 있다. 이에 대해 성동조선의 주채권은행인 수출입은행은 “이미 법적으로 결의된 출자전환을 없던 일로 하자는 게 말이 되느냐”고 반박했다. 금융권 관계자는 “지난 연말 무보 사장이 관료 출신(전 산업통상자원부 차관)으로 바뀐 뒤 갑자기 태도가 확 변했다”면서 “훗날 책임을 추궁당할 소지를 아예 만들지 않겠다는 의도로 보이지만 그러는 와중에 기업은 죽어간다”고 성토했다. 그러나 무보 관계자는 “실사 결과에 대한 문제 제기는 꾸준히 해왔으며 사장 교체와는 무관하다”고 반박했다. 채권단과 무보는 오는 10일 전체 회의를 열어 다시 한번 합의를 모색할 예정이다. 우리금융 자회사인 경남·광주은행도 양상은 비슷하다. 정부의 민영화 방침에 따라 두 은행은 이미 인수주체까지 선정한 상태다. 하지만 우리금융이사회는 지난 6일 임시회의를 열어 “법(조세특례제한법) 개정을 통해 매각 과정에서 발생하는 6500억원대의 세금을 면제해 주지 않으면 두 은행을 팔지 않겠다”고 매각조건을 수정 결의했다. 이에 따라 2월 국회에서 법 개정이 이뤄지지 않으면 두 은행의 매각 작업은 꼬이게 된다. 매각조건 수정에 앞장선 사외이사들은 “법 개정이 불발돼 거액의 세금을 물게 되면 그 책임은 누가 지느냐”고 반문했다. 가뜩이나 우리투자증권도 더 높은 가격을 제시한 KB금융을 놔두고 농협금융에 팔아 배임 논란이 일고 있는 실정이다. 금융위원회 측은 “애초 매각조건 결의 때와 상황이 달라진 게 아무것이 없는 데도 조건을 수정한 것은 전형적인 보신 행태”라며 못마땅해했다. 의사결정 문화가 진화해 가는 과정의 성장통으로 보는 시각도 있다. 권순원 숙명여대 경영학부 교수는 “주주든 채권기관이든 이사회든 주어진 권한과 책임을 적극적으로 행사하는 것은 당연하다”면서 “특히 밀어붙이기에 익숙한 정부 행태에 이사회가 한 번쯤 제동을 걸 필요가 있다”고 평가했다. 반면 권영준 경희대 경영학부 교수는 “매각이나 출자전환 등 중요한 의사결정이 모두 끝난 상황에서 갑자기 태도를 바꾸는 것은 자신들에게 돌아올 이익만을 계산한 이기적 행태”라면서 “애초 의사 결정 때 상당한 돈을 들여 법률자문도 다 받았을 텐데 뒤늦게 번복하는 것은 면피성 꼼수이자 도덕적 해이”라고 비판했다. 무보의 경우 현실적으로 불가능한 요구를 제시해 사실상 성동조선에서 손을 떼겠다는 의도이고, 우리금융이사회는 다 된 밥(매각작업)에 콧물을 빠뜨리려는 심산이라는 것이다. 금융위와 수은의 안이한 대처 및 조정능력 부족도 비판받아 마땅하다고 권 교수는 지적했다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

국내 ‘빅3’ 조선사가 올해 수주 목표액을 거뜬히 달성하며 긴 불황의 터널을 벗어나고 있다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 세계 경쟁사들이 여전히 침체된 가운데 제각각 선종에 따라 독점적 수주 실적을 보이며 2007년 조선업계 황금기에 버금가는 성적을 자랑하고 있다. 삼성중공업은 13일 글로벌 해운그룹인 BW사로부터 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU) 1척과 석유제품운반선 2척을 각각 수주했다고 밝혔다. 수주액은 3억 달러(약 3159억원)에 이른다. 이로써 삼성중공업은 올해 LNG-FSRU 2척, LNG선 12척 등을 수주하며, 고부가가치를 지닌 LNG선 시장에서만 30억 달러가 넘는 수주 실적을 올리고 있다. 올해 전 세계적으로 발주된 LNG선 36척 중 3분의1 이상을 수주한 셈이다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액 130억 달러의 97%인 126억 달러를 수주했다. 해양 플랜트 부문에서 강세를 보이는 삼성중공업은 연말에 드릴십 1~2척 수주를 눈앞에 두고 있다. 현대중공업은 올해 컨테이너선 36척, LNG 등 가스선 41척, 가스생산 플랫폼 1기 등을 수주해 목표액 238억 달러 중 98%인 233억 달러를 달성했다. 현대중공업은 초대형 컨테이너선 부문에서 전통적 강세를 보이고 있다. 캐나다로부터 12억 달러에 이르는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 10척을 한꺼번에 수주했고, 중국으로부터는 1만 8400TEU급 초대형 컨테이너선 수주를 통해 세계 최대 상선 기록을 갈아치우고 있다. 대우조선해양은 목표액 130억 달러 가운데 92%인 120억 달러 수주를 넘어섰다. 특히 상선과 해양플랜트 부문에서 고르게 안정된 성적을 내는 동시에 특수선 부문에서 돋보이는 수출 실적을 내고 있다. 노르웨이의 군수지원함, 태국의 호위암, 인도네시아의 잠수함 등 군용선은 상선과 달리 꾸준히 정비 지원이 필요하고, 군사 작전상 계속 동일 체계의 함정이 필요하다는 점에서 대우로선 향후 지속적인 수주가 가능하다. 이들 3사의 올해 총수주액은 479억 달러로, 연말까지 각자 목표액을 초과 달성하면 6년 만에 500억 달러 수주 돌파도 가능하다. 특히 3사는 올해 세계에서 발주된 드릴십 13척을 싹쓸이한 만큼 내년에도 이어질 해양설비 부문의 호황에 거는 기대가 크다. 조선업계 관계자는 “사실 내년 세계 조선업계 전반의 경기는 여전히 침체 국면이지만, 올해처럼 유독 한국에 주문이 몰리는 상황이 계속될 것으로 보인다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

국내 ‘빅 3’ 조선사가 오랜 경기 불황에서 벗어나면서 고부가가치 선종만 골라서 주문받고 있다. 특히 내년에는 전통적 고객 선사인 유럽보다 극동 지역 운항을 겨냥한 미국과 러시아로부터 건조 주문이 몰릴 것으로 예상되면서 국내 조선사들로선 오랜만에 호황기를 맞게 될 전망이다. 19일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양의 현재 누적 수주 실적은 각각 올해 목표액의 105.4%(145억 달러), 90%(117억 달러), 90.7%(118억 달러)로 집계됐다. 모두 연말까지는 목표를 초과 달성할 것으로 보인다. 이는 지난해 대우조선해양을 제외하고 현대중공업과 삼성중공업이 각각 목표액의 63%, 76%에 그친 것과 대조를 이룬다. 한동안 비어 있던 조선소 독(배 만드는 곳)이 모두 채워지고 현장이 바쁘게 돌아가자 낮았던 수익성을 높이기 위해 선별 수주에 들어간 것이다. 실제로 국내 조선사들은 지난달에 55만 4301CGT 규모의 선박 18척만 수주했을 뿐이다. 이 기간에 중국이 180만 2495CGT(94척) 수주를 한 것과 비교하면 3분1 수준이다. 하지만 수주액으로 따지면 한국이 27억 4000만 달러로 중국의 22억 5000만 달러를 앞지른다. 이런 상황에서 지난 13일 청와대에서 열린 한국·러시아 정상회의에서는 러시아가 고가의 액화천연가스(LNG) 운반선 13척을 한국에 주문하는 프로젝트에 대해 양국이 적극 협력하는 안건이 포함됐다. 또 세계 조선업계는 2020년까지 미국에서만 LNG선 85~110척이 필요할 것으로 예상하고 있다. 셰일가스 운송에 필요한 LNG선은 보통 액화석유가스(LPG)선보다 가격이 두 배가량 비싸다. 양형모 토러스투자증권 연구원은 “조선업황이 풀릴 것으로 에상되면서 새로 배를 건조하는 가격인 ‘신조선가’도 상승하고 있다”고 말했다. 조선업계 관계자는 “한국이 느긋하게 2016년 인도분 계약에 대한 협상을 하면서 선가를 높이는 데 집중하고 있는 반면 중국은 여전히 물량 확보에 몰두하고 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

정부의 전기요금 인상안에 재계가 “기대치 이상의 높은 인상률”이라며 강하게 반발했다. 또 전기수요를 줄이기 위해 단기에 연쇄 인상안을 내놓은 것에 대한 비판도 뒤따랐다. 전국경제인연합회(전경련)는 19일 논평을 내고 “지난 1월 평균 4% 등 산업용 요금을 인상한 뒤 또 6.4%나 인상하는 것은 철강과 석유화학 등 전기 사용 비중이 높은 기간산업에 큰 부담이 되고 자동차, 조선 등 관련 산업에도 영향을 미칠 것”이라고 주장했다. 이어 “논란이 많은 만큼 산업용, 주택용 등 용도별 원가이익 회수율을 투명하게 공개하라”고 요구했다. 한국철강협회는 “정부안대로 전기요금을 6.4% 인상하면 2688억원의 비용 부담이 추가로 발생한다”면서 “특히 계절별, 시간대별 요금 체계를 현실에 적용하면 체감 인상률은 8%에 육박한다”고 볼멘소리를 했다. 한 철강사 임원은 “장기불황은 계속되는데, 연초의 요금 인상분도 올해 사업계획에 반영하지 못한 상태에서 또 요금을 올린다면 전기로 부문은 적자를 면하기 어렵다”고 말했다. 전기로의 사용 비중이 높은 현대제철의 경우 지난해 낸 전기값만 해도 8000억원이다. 고로의 비중이 크고 자가발전율이 70%가 넘어 상대적으로 여유가 있는 포스코도 1년에 5000억원을 전기요금으로 지출했다. 한 조선사 임원은 “산업계로선 전기요금이 준조세 성격인데, 1년에 몇 번이나 인상하는지 모르겠다”면서 “요금을 올려서 수요를 줄이는 게 인상 취지라면 산업계는 요금을 올려도 수요를 더 줄이지 못하는 구조”라고 말했다. 전자업체 임원은 “공장 가동으로 1년에 전기료만 수천억원에 이르는데, 3년 사이에 5차례나 한꺼번에 올리면 경쟁력이 악화될 수밖에 없다”면서 “업종·업체별로 전기 절감 목표를 설정하고 이를 달성하면 인센티브를 주는 방안도 함께 추진해야 한다”고 제안했다. 환경운동연합 양이원영 처장은 “가격구조 개선을 통한 전기절약 유도 방안에는 동의하지만 호주처럼 매년 일정률 인상을 예고해야 기업들도 신성장에너지 투자로 방향을 바꿀 수 있다”고 말했다. 에너지시민연대 석광훈 정책위원은 “시민들이 유류보일러를 전기보일러로 바꾸는 모순적 상황에서 단기적·급진적 인상안은 목표대로 전기수요를 감축하기 어려운 만큼 중장기적·지속적 절감 계획이 뒤따라야 한다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

미래 산업으로 주목받는 해양플랜트가 중소기업과의 ‘상생 모델’로 떠오른다. 해양플랜트 건조 능력에서는 국내 대형 조선사들이 이미 세계 선두지만 중소기업에 적합한 설계 엔지니어링, 기자재 공급, 운영 서비스 등 연관 산업에서 많이 뒤처지자 정부가 육성 방안을 마련한 것이다. 18일 조선업계에 따르면 해양플랜트는 석유와 가스 등의 해양 자원을 발굴, 시추, 생산하는 데 필요한 중장비를 건조, 설치, 공급하는 산업을 말한다. 주요 설비로는 드릴십, 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO), 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG), 심해해양공학수조 등이 있다. 특히 평이한 대륙붕 개발보다 극지해, 심해 등지의 탐사가 날로 중요해지면서 고부가가치 산업으로 통한다. 이 때문에 세계 시장 규모는 2010년 1452억 달러에서 2015년 2303억 달러(약 244조원), 2030년 5039억 달러로 연평균 6.4%의 고성장이 예상된다. 조선 강국인 우리나라는 일찌감치 중국의 추격을 피해 최신·정밀 기술이 필요한 해양플랜트에 집중함으로써 세계 시장 점유율을 올해 1~8월 39.5%까지 끌어올렸다. 하지만 20억 달러짜리 FPSO 1척을 수주했을 때 설계용역비로 1억 달러를 유럽 기술진 등에 지급하고 건조에 들어가는 2000여종, 4500여개의 밸브를 외국산에 의존해야 하는 형편이다. 이에 따라 정부는 해양플랜트 연관 산업에 2017년까지 9000억원을 들여 이를 집중 육성하기로 했다. 울산, 경남 거제, 옥포, 통영, 전남 여수 등 남해안 지역에 1만개의 일자리가 창출되는 효과도 기대하고 있다. 조선소별로 ▲대우조선해양은 드릴링시스템 ▲삼성중공업은 FPSO ▲STX조선해양은 LNG 벙커링 등 3대 테마 클러스터를 운영할 계획이다. 또 해양플랜트 연구 개발에 절실한 ‘심해해양공학수조’를 부산 생곡지구에 최고 수준으로 건설한다. 아울러 중소기업 참여를 위해 기자재 국산화 협의회를 구성해 대기업 등과의 기술 개발, 합작투자 등을 유도하는 한편 글로벌 오일 메이저에 밴더 등록 등을 돕기로 했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

2009년 10월 28일(현지시간) 핀란드 남단 항구도시인 투르크의 STX유럽 조선소에서 현존하는 세계 최대 규모의 초호화 유람선이 선주에게 인도됐다. STX그룹의 해외 계열사가 3년여에 걸쳐 만든 22만 5000GT(총톤수)급 ‘오아시스 오브 더 시스’가 세계적 크루즈 선사인 로열캐리비언(세계시장 점유율 23.8%)에 넘겨지는 순간이다. 축구장 3개 반 넓이와 16층 높이의 ‘바다 위 작은 도시’가 서서히 물살을 가르자 우레와 같은 박수갈채가 쏟아졌다. 오아시스호의 선가는 10억 1300만 유로(약 1조 4754억원). 대형 컨테이너선 7, 8척과 맞먹는 가격이다. 공식 행사를 마친 당시 강덕수 STX그룹 회장은 한국인 임직원들과 함께한 자리에서 “조선 4종 가운데 이미 정복한 군용선, 상선, 자원개발선 외에 유일하게 남았던 여객선 분야에서도 한국 조선의 힘을 보여 줄 때가 됐다”며 감격스러운 심정을 감추지 못했다. 그런 강 회장은 지금 STX그룹의 유동성 악화로 사실상 경영권을 상실했다. 투르크 조선소 직원들은 구조조정 탓에 흩어졌고, STX유럽은 헐값에 새 주인을 기다리는 신세로 전락했다. STX유럽은 경쟁사인 이탈리아 핀칸티에리를 제치고 한때 크루즈선 건조에서 세계 1등을 자랑했지만, 지금은 제대로 팔려야만 모그룹이 숨통을 틔울 수 있는 처지에 몰렸다. 세계 조선업계의 절대 강국인 한국은 결국 ‘꿈의 선박’이라는 크루즈선 시장 진입을 앞두고 물러설 수밖에 없는 노릇이다. 세계 최대 유람선을 건조한 STX유럽은 사실 전 대주주인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이다. 우리 실력으로 초호화 유람선을 만든 게 아니다. 그럼 한국은 왜 ‘세계 1등’이라는 이름에 걸맞지 않게 크루즈선을 만들지 않을까. 한국은 올 들어 3분기까지 세계 선박 발주량의 3분의1 이상을 휩쓸었다. 세계 발주량 3022만 CGT(GT와 부가가치 환산톤수) 가운데 약 36%인 1086만 CGT를 수주했다. 수주액으로 따지면 총 303억 6000만 달러(32조 1664억원)로 지난해 같은 기간에 비해 27.2%나 늘었다. 이 가운데 현대중공업이 136억 7000만 달러를 수주해 올해 목표액인 137억 5000만 달러에 육박했다. 목표치 초과 달성도 어렵지 않은 성과다. 삼성중공업도 124억 달러로 목표치 130억 달러를 눈앞에 두고 있고, 대우조선해양 역시 118억 달러로 무난하게 목표치 130억 달러를 달성할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 년간 세계 조선경기 침체의 중요한 이유였던 공급과잉이 점차 해소되면서 가능했다. 1600여개나 난립했던 중국의 조선소들이 구조조정을 겪으면서 세계가 살아나기 시작한 것이다. 마침내 물꼬가 터진 주문 가운데 고급 기술이 필요한 초대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 드릴십, LNG-FSRU(부유식 가수저장·재기화 설비) 등은 유독 한국에 몰렸다. 그럼에도 크루즈선은 단 1척도 주문이 없었다. STX조선해양 관계자는 8일 “크루즈선은 수익성이 높은 편인 초대형 유조선보다도 부가가치가 9.1배나 더 높다”면서 “그렇지만 연간 세계 조선해양 시장이 265조원인 데 반해 크루즈선은 4조원 안팎으로 1.5%에 불과하다”고 말했다. 크루즈선 1척의 가격은 매우 높지만, 전체 시장 규모가 너무 적어서 눈을 돌리지 못하고 있다는 것이다. 생소한 분야라 그동안 솔직히 기술개발에 자신이 없는 측면도 있다. 이 관계자는 “크루즈선은 조선의 비중이 30%에 불과하고 나머지는 고급 인테리어에 필요한 건축자재, 디자인, 레저 설비 등 비조선 분야여서 국내 빅3 조선사들이 외면하는 게 어찌 보면 당연하다”고 말했다. 현대중공업 관계자는 “문고리 하나도 유럽산 최고급 브랜드를 사용해야 하는데, 로열티는 물론 운송비용을 들여 한국에서 건조하는 게 수익성에 도움이 되지 않아 크루즈선 제작은 뒷전일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성중공업은 “자원개발, 신재생에너지, 크루즈선 등에도 적극 진출, 2020년 매출을 31조원으로 끌어올리는 게 장기적인 목표”라는 입장이다. 기업들은 몸을 웅크리고 있지만, 정부가 국내 크루즈 산업에 거는 기대는 그야말로 초호화판이다. ‘세계적 해양관광도시 창조를 통한 크루즈 허브국가 도약’이라는 비전 아래 ▲외국 크루즈 유치 확대 ▲배후 복합관광 인프라 구축 ▲국적 크루즈 선사 육성 ▲크루즈 산업역량 강화라는 4대 추진 전략에 따라 2020년까지 연간 관광객 유치 200만명, 고용창출 3만명, 1조원의 경제효과를 이루겠다는 것이다. 7년 만에 이게 가능할까. 구호만 앞세운 것은 아닐까. 정부가 의심을 받는 것은 조선 산업을 관할하는 산업통상자원부에는 크루즈선 육성 방안이 아예 없기 때문이기도 하다. 지난 7월 발표된 정부의 종합계획은 우선 지금처럼 외국 크루즈선의 기항을 유인하면서 앞으로 국내에 모항을 만들어야 한다고 했다. 외국 유람선이 잠시 거쳐가는 것만으로는 돈이 되지 않기 때문이다. 모항지라야 그 근처에 복합레저단지를 만들어 더 많은 수익을 낼 수 있고, 이 모항이 있으려면 국내에도 크루즈 운항사가 있어야 한다. 아울러 이런 크루즈 산업구조가 완성되려면 배도 우리 손으로 직접 만들어야 경쟁력을 갖추게 된다. 우리가 크루즈선 10척을 운항하면 8400명의 일자리가 창출되지만, 크루즈선을 1척만 직접 만들어도 1만 1000명의 일자리가 생긴다. 14만t급 크루즈선 1척에는 아파트 1200가구(20층짜리 15개동)를 짓는 건설기자재가 소요된다. 국내 경제에 미치는 파급 효과가 대단한 것이다. 아울러 크루즈 관광객의 1인당 소비액도 부산, 제주, 인천, 여수 등 국내 4대 기항지에서 평균 512달러가 발생, 일반 외국 관광객의 두 배를 웃돌았을 뿐이지만 모항이 있으면 기항지의 두 배, 즉 일반 관광의 네 배가 창출된다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “매년 20여척의 대형 크루즈선이 부정기적으로 한국에 입항하지만, 그 승객의 90% 이상이 한나절만 머물기 때문에 육상 지출액이 많지 않다”면서 “최고의 국내 조선술을 활용하고 운항 및 해양관광 산업 활성화를 위해 실질적인 추진력이 필요하다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr