한국 역사학의 기원/신주백 지음/휴머니스트/448쪽/2만 3000원 한국 역사학은 독특한 특징을 갖고 있다. 일제 강점기로 인한 식민성과 분절성, 그리고 분단성에서 자유롭지 않은 ‘구속된 학문’이라는 점에서다. 역사학이 여타 다른 학문보다 해명해야 할 부분이 많은 이유이기도 하다. 해방 이후 70년이 흘렀지만 극복되지 않는 식민사관 또한 이중적 성격을 띠고 있다. 식민주의를 근대의 일부로 여겨 우리 역사학을 근대 역사학의 산물로 위치 짓는 시각부터 반대로 예외적인 역사 인식으로 간주하며 근대 역사학의 영역에서 배제하는 경향까지 상호 모순적 접근도 공존한다. 이 책은 19세기 말부터 1950년대까지의 ‘한국 역사학의 역사’를 제도와 주체, 역사 인식이라는 세 측면에서 세세히 관찰하며 그동안 축적된 역사학의 지형들을 더듬어 나간다. 저자는 우리 역사학의 식민성이 내재화되는 과정을 좇는다. 박은식의 ‘한국통사’, 정인보의 ‘조선사연구’(서울신문사), 안재홍의 ‘조선상고사감’(민우사) 등의 민족주의 역사학과 식민주의 역사학의 대립 구도를 짚어 내는 동시에 일제에 포섭되어 간 우리 역사학의 부끄러운 장면들을 되살려 낸다. 조선총독부 초대 총독 데라우치 마사타케의 “영구적 근본적인 사업은 조선인의 심리연구이자 역사적 연구로 저들의 민족정신을 철저히 조사”하는 것이라는 발언대로 총독부는 한반도 강점 초기부터 조선 역사에 적극 개입해 왔다. 바로 식민지 지배담론을 장악하려는 ‘관제 사학’의 탄생이다. 조선의 역사 기술을 통해 통치의 정당성을 확보하려고 한 총독부는 식민주의 역사학을 이끌 중심축으로 경성제국대학을 활용한다. 1926년 4월 경성제국대학 시업식. 초대 총장인 핫토리 우노키치는 “지나문화와 조선문화가 일본문화에 미치는 영향을 연구하기 위한 최적의 땅이 경성”이라며 “여러 방면에 걸쳐 조선연구를 행하여 동양문화연구의 권위가 되어 달라”고 훈시한다. 저자는 경성제국대학이 식민지 조선의 차별적 고등교육체계의 최고 정점에 위치하며 일본 도쿄제국대학이 소화하는 서구 학문체계와 내용을 조선인 사회에 유입시키는 창구 역할을 했다고 규정한다. 경성제국대학 사학과 개강 당시 조선사 강좌 교수는 조선사학 최초의 박사였던 이마니시 류와 총독부 학무국 편찬과장을 지낸 오다 쇼고다. 두 사람 모두 조선사편찬위원회와 조선사편수회의 위원으로 식민주의 역사학 형성에 관여했다. 이마니시 류는 단군이 고려 중기에 이르러 개국시조로 가작됐다고 봤고, 오다 쇼고는 조선사에서 단군과 기자 항목 기술을 배제시켰다. 저자는 “1929년 제1회 졸업생을 배출하기 시작한 경성제국대학 사학과는 식민주의 역사학을 확대 재생산하는 도구가 됐다”고 지적한다. 이 지점에서 들여다볼 인물이 총독부의 조선사 집필에 참여하며 일제의 제도권 사학 주축이 된 이병도다. 그는 해방 이후 역사학계 주류로 떠오른 이른바 ‘서울대학파’의 학맥을 대표하는 ‘학문 권력’이 된다. 식민성은 오늘날에도 이어지고 있다. 우리 대학의 역사학이 ‘국사’(한국사), ‘동양사’, ‘서양사’ 등 3분과 체제로 고착된 건 명백히 일제에 의해 이식된 잔재다. 동북아시아 국가 중 역사를 3분과 체제로 나눈 건 한국과 일본뿐이다. 저자는 이를 제도로서의 ‘식민성 내재화’로 규정한다. 저자는 한국 역사학의 식민성이 해명되지 못한 또 다른 이유로 분단을 꼽는다. 민족주의 사학과 마르크스주의사학은 좌우 대결과 6·25 전쟁을 거치며 사라졌다. 분단은 한국 사회에서 서로 다른 이념 간의 체제 갈등을 압축하는 말이자 ‘역사적 사실’과 인식을 지배하는 강력한 잣대로 작동했다. 저자는 “분단 체제는 지금까지도 우리 역사학계를 문헌 고증사학을 추구하는 사람들로 일원화하는 데 결정적 역할을 했으며, 이는 역사학계 내부에 고착화된 식민성을 되돌아볼 기회마저 놓치게 했다”고 말한다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

31일 정부가 발표한 조선산업 경쟁력 강화 방안의 핵심은 나랏돈을 투입해 수요를 늘리고 국책은행의 공적자금 투입으로 경쟁력을 되살리겠다는 것이다. 조선 3사가 회사별로 사업 포트폴리오 조정을 통해 경쟁력 있는 분야에 핵심 역량을 집중하고 유망신산업을 발굴하겠다는 방안도 제시했다. 하지만 기존 구조조정안에서 달라진 것이 없어 문제를 일단 덮어놓고 보자는 데 불과하다는 지적이 전문가와 업계에서 나왔다. 오정근 건국대 금융IT학과 특임교수는 “3사 체제를 유지한다는 것 자체가 결과적으로 구조조정을 안 하겠다는 것으로, 내년에는 대선이 있어서 인력 구조조정이 더욱 어려울 것”이라면서 “경쟁력 있는 부문을 중심으로 사업을 재편한다는 방향은 바람직하지만, 대통령의 레임덕이 온 상황에서 실제로 가능할지는 알 수 없다”고 말했다. 이에 대해 산업통상자원부 관계자는 “빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)를 유지하기로 한 것은 대우조선을 정상화시킨 다음 제값을 받고 매각해 그동안 투입된 국민세금을 한 푼이라도 더 환수하겠다는 것”이라며 “다음 정부로 책임을 떠넘기려는 것으로 봐서는 안 된다”고 말했다. 대우조선을 살린다는 정부 발표에 대해 대우조선은 “기존에 실행 중인 자구계획과 일치한다”면서 안도의 한숨을 내쉬었다. 하지만 다른 조선사들은 ‘불공정 게임’이라는 입장이다. 한 조선사 관계자는 “대우조선 때문에 우리마저 인력을 줄여야 될 처지에 놓였다”고 말했다. 어차피 수주가 줄면 인력과 설비를 감축해야 하는데, 수주난 속에 경쟁이 심화되면 구조조정이 더 빠르고 깊이 진행될 수 있다는 것이다. 업계 관계자는 “지금까지 맥킨지 컨설팅은 왜 받은 것인지 모르겠다”면서 “메스를 댈 곳에 약 처방만 하고 넘어가면 제대로 된 치료를 못해 장기적으로 더 나쁜 결과를 초래할 수 있다”고 말했다. 반면 해운업계는 ‘한국선박회사’(가칭)라는 새로운 형태의 회사 설립에 대해 긍정적 반응을 보였다. 최대 90%까지 정부 출자로 만들 한국선박회사는 불황 속 선박 가치가 떨어지면 민간 선사의 배를 장부가보다 낮은 시장가에 사들여 다시 선사에 빌려주고, 장부가와 시장가의 차이와 선사의 재무 상황을 고려해 유상증자 등을 통해 자본을 공급하는 역할을 한다. 정부는 경쟁력이 취약한 원양선사 컨테이너선의 우선 인수를 추진하기로 했다. 양홍근 한국선주협회 상무는 “선사가 어려울 때 유동성을 지원하는 방안으로 업계에서 오래전부터 건의했던 내용”이라며 “실질적으로 해운업을 돕는 방법이라고 본다”고 말했다. 이와 함께 해운업계는 정부가 6조 5000억원 규모의 금융 지원을 하겠다고 하자 한껏 고무됐다. 현대상선 측은 “선박펀드 규모가 24억 달러(약 2조 6000억원)로 늘어나면서 선대(船隊) 확충에 탄력을 받게 됐다”고 말했다. 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 서울 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

수학은 어떻게 예술이 되었는가(이한진 지음, 컬처룩 펴냄) 예술이 활용한 수학, 수학이 증명한 예술의 아름다움 등 수학과 예술 사이의 다양한 교류를 역사적으로 보여 주고 문화적 맥락을 살펴본다. 292쪽. 1만 8000원. 카트에 담긴 역사이야기(김대갑 지음, 노느매기 펴냄) ‘나는 쇼핑한다. 고로 존재한다’는 명제로부터 출발해 상품에 담긴 침략과 세계의 근현대사를 조명했다. 336쪽. 1만 5000원. 신문명디자인(권영걸 지음, 공간서가 펴냄) 현대 문명이 겪고 있는 동시대적 문제점을 디자인의 시각으로 재해석하고, 이를 사회·정치·경제학적 관점과의 결합을 통해 새로운 디자인 패러다임을 모색하고 있다. 216쪽. 1만 8000원. 정조반차도(최동군 지음, 담디 펴냄) 조선 당대의 일류 화가들이 그린 정조반차도와 함께 그 시절의 문화를 만나고 18세기 조선사회를 읽어 내는 인문서. 359쪽. 1만 6000원. 공부는 망치다(유영만 지음, 나무생각 펴냄) 지식생태학자인 저자가 말하는 공부의 본질과 이유, 방법을 제시한 공부혁명법. 그는 길 위에서 길을 잃고, 다시 길을 찾는 과정이 반복돼야 진정 가야 할 길을 찾을 수 있다고 조언한다. 324쪽. 1만 4800원. 문혜진 시인의 말놀이 동시집(문혜진 글, 정진희 그림, 비룡소 펴냄) 김수영 문학상 수상 시인의 엄마표 말놀이 동시집. 1세부터 꼭 필요한 의성어, 의태어를 리듬감 있게 전한다. 48쪽. 1만원.

구조조정과 경기침체 장기화로 조선·해운·항만 업계에 불어닥친 심각한 불황 바람은 대학입시에도 그대로 드러났다. 4년제 대학들의 관련학과 수시모집 경쟁률이 큰 폭으로 감소했다. 특히 해운·조선관련 시설이 있는 대학일수록 그 타격이 심했다. 25일 대학가에 따르면 조선·해운·항만 관련학과를 둔 21개 대학 가운데 15개 대학 관련학과 평균 경쟁률이 지난해보다 눈에 띄게 하락했다. 이들 대학의 101개 관련학과 가운데 경쟁률이 하락한 학과가 무려 71개에 이르렀다. 101개 관련학과의 전체 지원자 수도 지난해 4727명에서 올해 3686명으로 1041명(22%) 감소했다. 조선·해운·항만 분야 대표 특성화 대학인 한국해양대의 경쟁률이 지난해 9.6대1에서 3.8대1로 대폭 하락한 것을 비롯해 목포대가 6.8대1에서 3.0대1로, 조선대가 6.2대1에서 3.5대1로 낮아졌다. 학과별로는 지난해 경쟁률 24.5대1이었던 한국해양대 조선기자재공학전공의 경쟁률이 올해 4.3대1로 하락폭이 가장 컸다. 이 학교 조선해양시스템공학부의 경우 13.3대1에서 올해 6.0대1이었고, 울산대 조선해양공학부도 지난해 8.8대1에서 2.9대1로 떨어졌다. 부산대 조선해양공학과도 13.9대1에서 9.1대1로 하락했다. 서울대와 창원대, 인하대 등 6개 대학은 지난해 대비 경쟁률이 올랐지만, 서울대가 3.9대1에서 올해 4.0대1, 창원대가 5.1대1에서 올해 5.3대1, 군산대가 2.1대1에서 올해 2.5대1등 상승폭이 미미했다. 임성호 종로학원하늘교육 대표이사는 “해운·조선사업 부진의 여파가 관련학과 선호도에 급격하게 영향을 미친 것으로 보인다”며 “정부의 특별한 대책이 없으면 올해 정시뿐만 아니라 내년도 모집에도 상당한 여파가 불가피하고, 최악의 경우 학과 구조개편까지 검토해봐야 할 정도”라고 말했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

　구조조정과 경기침체 장기화로 조선·해운·항만 업계에 불어닥친 심각한 불황 바람은 대학입시에도 그대로 드러났다. 4년제 대학들의 관련학과 수시모집 경쟁률이 큰 폭으로 감소했다. 해운·조선관련 시설이 있는 대학일수록 그 타격이 심했다. 　25일 대학가에 따르면 조선·해운·항만 관련학과를 둔 21개 대학 가운데 15개 대학 관련학과 평균 경쟁률이 지난해보다 눈에 띄게 하락했다. 이들 대학의 101개 관련학과 가운데 경쟁률이 하락한 학과가 무려 71개에 이르렀다. 101개 관련학과의 전체 지원자 수도 지난해 4727명에서 올해 3686명으로 1041명(22% 포인트) 감소했다. 조선·해운·항만 분야 대표 특성화 대학인 한국해양대의 경쟁률이 지난해 9.6대1에서 3.8대1로 대폭 하락한 것을 비롯해 목포대가 6.8대1에서 3.0대1로, 조선대가 6.2대 1에서 3.5대1로 낮아졌다. 　학과별로는 지난해 경쟁률 24.5대1이었던 한국해양대 조선기자재공학전공의 경쟁률이 올해 4.3대1로 하락폭이 가장 컸다. 이 학교 조선해양시스템공학부의 경우 13.3대1에서 올해 6.0대1이었고, 울산대 조선해양공학부도 지난해 8.8대1에서 2.9대1로 떨어졌다. 부산대 조선해양공학과도 13.9대1에서 9.1대1로 하락했다. 　서울대와 창원대, 인하대 등 6개 대학은 지난해 대비 경쟁률이 올랐지만, 서울대가 3.9대1에서 올해 4.0대1, 창원대가 5.1대1에서 올해 5.3대1, 군산대가 2.1대1에서 올해 2.5대1등 상승폭이 미미했다. 　임성호 종로학원하늘교육 대표이사는 “해운·조선사업 부진의 여파가 관련학과 선호도에 급격하게 영향을 미친 것으로 보인다”며 “정부의 특별한 대책이 없으면 올해 정시뿐만 아니라 내년도 모집에도 상당한 여파가 불가피하고, 최악의 경우 학과 구조개편까지 검토해봐야 할 정도”라고 말했다. 　김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

어렵게 수주를 따냈는데도 은행들로부터 선수금환급보증(RG)을 받지 못해 선박 건조에 들어가지 못했던 현대중공업의 상황에 숨통이 트일 전망이다. RG 발급을 서로 미루며 줄다리기를 벌이던 은행들이 결국 불참을 선언한 농협은행을 빼고 ‘분담’하기로 가닥을 잡아서다.<서울신문 8월 26일자 18면> 18일 금융권에 따르면 현대중공업 주채권은행인 KEB하나은행 등 7개 은행은 이번주 초까지 현대중공업 RG 발급 방안을 확정하기로 했다. 현대중공업은 지난달 9일 그리스 선주(船主)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 수주했지만 한 달 넘게 RG 발급을 받지 못하고 있다. RG는 조선사가 주문받은 배를 제때 건조하지 못하거나 중도에 파산할 경우 금융회사가 선주에게 선수금을 대신 물어 주겠다고 보증하는 것을 말한다. RG가 발급돼야 수주 계약이 성사되며, 발급이 지연되면 최악의 경우 계약이 취소될 수 있다. 당초 하나은행은 올 5월∼7월 말 기준으로 현대중공업 여신을 가장 많이 줄인 순서대로 RG 발급 순번을 정하자고 제안했지만 농협 측 반대로 무산됐다. 이후 채권단 설득에도 농협이 꿈쩍하지 않자 결국 ‘플랜B’가 가동됐다. 채권단 관계자는 “농협을 뺀 7개 은행이 RG를 조금씩 더 부담하되 현대중공업으로부터 부동산 등을 추가 담보로 받아 리스크를 줄이는 방안으로 가닥을 잡았다”고 전했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

급전 수혈로 한진해운발 물류대란이 한 고비를 넘기는 양상이다. 하지만 불과 일주일 새 벌어진 ‘극도의 아노미(혼란)’ 사태를 초래한 원인을 냉정하게 되짚어 봐야 한다는 목소리가 크다. 본격적인 구조조정의 ‘첫 단추’나 다름없던 한진해운 처리 과정에서 정부가 총체적인 난맥상을 여실히 드러내서다. 구조조정 실무를 책임지고 있는 금융위원회는 ‘방향 설정’에서 미숙함이 있었음을 시인했다. 한 고위 관계자는 “처음부터 한진해운을 단순히 사기업으로만 볼 것인지, 국가 기간산업(물류)으로 접근할 것인지 방향 잡기가 쉽지 않았다”고 말했다. 여기에는 구조조정 원칙을 중시하는 금융위와 산업 측면의 영향을 중시하는 해양수산부 간에 힘의 균형이 맞지 않은 점도 요인으로 작용했다. ‘정치권 입김’이 상대적으로 덜 강한 해운업의 특성도 정부의 ‘엉성한’ 뒷처리를 야기했다는 분석도 있다. 금융권 고위 관계자는 “과거부터 해운업은 일개 산업이지만 조선업은 정치 게임이라고 얘기했다”고 전했다. 한진해운의 지역사회 고용유발 효과는 3000명으로 추산된다. 반면 대우조선해양은 ‘부울경’(부산, 울산, 경남) 국민소득의 10% 이상을 차지하고 있다. 고용 효과도 13만명이나 된다. 조선사 생사는 정치권이 가장 민감해 하는 표심(票心)과 연결된다. 이 때문에 2000년대 중반 성동조선을 시작으로 조선사 구조조정이 본격화된 이후 줄곧 지역 정치인들의 입김이 끊임없이 작용했다. 정부 관계자는 “사실상 정부가 대주주인 대우조선(산업은행 지분 49.7%)과 채권단 지분이 20%밖에 안 되는 한진해운은 성격 자체가 다르다”면서 “(한진해운 대주주의 고통분담 없이) 채권단이나 정부가 먼저 나서 회생을 결정할 수는 없었다”고 강변했다. 이런 일련의 패착을 돌이켜 보면 결국엔 ‘컨트롤타워 부재’로 귀결된다. 여론의 집중포화가 쏟아지자 최상목 기획재정부 1차관은 “(한진해운 관련) 금융 이슈는 금융위원장이, 물류 관련은 해수부 장관이 중심이 돼 논의해 왔다”고 책임을 떠넘겼다. 금융위는 해수부와 산업통상자원부의 소극적 대응을, 해수부는 한진해운의 비협조를, 산업부는 금융위의 독선을 탓한다. 하지만 근본적인 책임은 ‘약체’ 경제부총리에 있다는 게 지배적인 목소리다. 익명을 요구한 전직 장관은 “어차피 각 부처는 자신들의 입장에서 논리를 세우고 주장을 설파할 수밖에 없다”면서 “이를 조율하고 국가경제라는 큰 틀에서 밑그림을 그려야 할 유일호 경제부총리가 제 역할을 하지 않으면서 무대책 정부가 됐다”고 쓴소리했다. 또 다른 전직 관료는 “국내 1위, 세계 7위의 해운선사를 법정관리 보내면서 어떻게 이렇게까지 대비가 허술할 수 있는지 아무리 친정이라지만 이해가 안 간다”고 허탈해했다. 부실의 주범인 한진해운이 ‘대마불사’(큰 기업은 죽지 않는다)를 맹신하며 ‘배 째라’로 버틴 것은 두고두고 심판할 일이다. 채권단 관계자는 “(대주주 고통 분담이 수반되지 않으면) 법정관리로 갈 수 있음을 한진해운과 한진그룹 측에 수차례 신호를 보냈지만 ‘설마’ 하며 버텼고 법정관리 신청 가능성에도 전혀 대비하지 않았다”고 성토했다. 박창균 중앙대 경제학 교수는 “물류대란이라는 값비싼 대가를 치르기는 했지만 대기업 오너들에게 확실한 메시지를 준 것은 긍정적”이라고 진단했다. 성태윤 연세대 경제학 교수는 “물류는 국제 문제로 비화될 가능성이 있는 만큼 이제부터라도 정부가 질서 있는 퇴각을 유도해야 한다”고 지적했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

새누리당 김진태 의원은 29일 대우조선해양이 지난 2011년 9월 임대한 호화 전세기를 홍보대행사 뉴스커뮤니케이션스 박수환(58·여·구속) 대표와 함께 이용해 유럽을 다닌 유력 언론인은 “조선일보 송희영 주필”이라며 실명을 밝혔다. 김 의원은 이날 국회 정론관에서 기자회견을 통해 “지난번(26일) 박수환 게이트에 유력 언론인이 연루됐다고 발표한 바 있다. 해당 언론인이 반론을 제기했기 때문에 더는 실명을 언급하지 않을 수 없게 됐다”며 이같이 해당 언론사와 언론인의 이름을 공개했다. 김 의원은 “당시 여행일정은 그리스뿐 아니라 이탈리아 베니스 로마 나폴리 소렌토, 영국 런던 등 세계적 관광지 위주로 짜여 있다”면서 “초호화 요트, 골프 관광에 유럽 왕복 항공권 일등석도 회사로부터 받은 것으로 확인됐다”고 주장했다. 김 의원은 해당 요트의 사진을 공개하며 “초호화 요트를 빌려서 나폴리에서 카프리를 거쳐서 소렌토까지 운행했다”면서 “하루 빌리는 돈이 2만2천유로, 당시 환율 기준으로 한화 3천340만원”이라고 설명했다. 김 의원은 “당시 여행일정을 보면 다른 것도 참 다양하게 나온다”면서 “9월9일은 런던 모 골프장에서 라운딩도 했다. 그리스 국가 부도에 관한 취재를 초호화 요트를 타거나 골프장에서 과연 해야 했는지 의문이 든다”고 지적했다. 이와 관련, 김 의원이 별도로 배포한 보도자료에서 문제의 호화 요트와 골프장의 명칭은 각각 ‘Ferretti 97’, 런던 ‘Wenworth’ 골프장이라고 밝혔다. 그러면서 “인천에서 파리를 거쳐서 베니스로 가고, 돌아 올 때는 런던에서 인천으로 왔다”면서 “항공권 1등석을 대우조선해양으로부터 받아 그 비용이 무려 1250만원이었다”고 말했다. 김 의원은 “그밖에도 8박9일 동안 이탈리아, 그리스 일대를 여행하는 데 들어간 호텔비, 식비, 관광 경비를 전부 합치면 2억원대에 이른다”면서 “대우조선해양의 일정표에는 방문인사를 ‘VVIP 두 분’이라고 기재했다”고 폭로했다. 이어 김 의원은 대우조선해양의 선박 명명식을 둘러싼 의혹도 제기했다. 김 의원은 “지난 2009년 8월17일 거제 옥포조선소에서 쌍둥이배 ‘노던 제스퍼’(Northern Jasper), ‘노던 쥬빌리’(Northern Jubilee)호의 명명식이 있었다”면서 “관례적으로 명명식은 선주의 아내나 딸 등 관련 있는 여성을 초대해 도끼로 밧줄을 자르는 의식을 거행하는데 그때 노던 주빌리호의 밧줄을 자른 여성은 당시 조선일보 논설실장이었던 송 주필의 배우자였다”고 사진도 공개했다. 김 의원은 “노던 제스퍼호는 대주주인 산업은행장의 배우자가 명명식을 거행했다”면서 “송 씨의 배우자는 조선사와 무슨 관련이 있고, 조선일보 논설실장의 배우자가 대우조선 대형 컨테이너선 명명식까지 해야하느냐”고 반문했다. 김 의원은 “이제 이 사건은 모럴 해저드 수준을 넘어 범죄행위가 될 수 있다”면서 “남상태 전 대표이사는 당시 두 번째 연임을 희망하고 있었고, 이 초호화판 향응은 그것과 무관하지 않은 것으로보인다”고 주장했다. 김 의원은 “초호화판 향응 수수는 청탁 또는 알선 명목으로 향응, 그밖의 이익을 받은 것으로 변호사법위반(111조)이 될 가능성이 농후하다”면서 “형법상 배임수재죄(357조)도 검토할 수 있다”고 강조했다. 김 의원은 회견 직후 기자들과의 질의응답에서 의혹 확인 경위에 대해 “1차 회견 이후 각지에서 제보가 많이 들어와 어제(28일)도 밤늦게까지 자료를 분석했다”면서 “출처는 정확히 말하기 어렵다”고 언급을 삼갔다. 다만 추가 폭로에 대해서는 “자료는 계속 들어오고 있는데 상황을 보겠다”며 가능성을 시사했다. 김 의원은 청와대 우병우 민정수석 논란에 대한 ‘물타기’ 아니냐는 지적에는 “두 사건은 전혀 별개의 사안”이라면서 “우 수석 사건은 그 사건대로, 박수환 게이트는 또 그대로 당연히 조사해야 한다”고 부인했다. 송 주필의 국회 청문회 출석 필요성에 대해서는 “도덕적 일탈 차원이 아니고, 범죄 행위에 해당될 수 있으니 청문회에 앞서 수사 대상이 돼야 한다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대중공업의 선수금환급보증(RG)을 놓고 채권단 갈등이 심화되고 있는 가운데 농협은행을 뺀 나머지 은행들이 ‘분담’하는 방안이 추진되고 있다. RG는 조선사가 주문받은 배를 발주처에 내주지 못할 때를 대비해 금융회사가 수수료를 받고 선수금을 대신 물어 주겠다고 보증하는 것을 말한다. 25일 금융권에 따르면 현대중공업 주채권은행인 KEB하나은행은 최근 현대중공업 대출금을 가장 많이 거둬들인 순서대로 RG를 발급하자는 동의서를 채권은행에 보냈지만 농협 측 반대로 무산됐다. RG 발급이 지연되면 선박 수주계약을 따내도 계약이 취소될 수 있다. 그러자 하나은행은 금융 당국과 협의 아래 대규모 적자가 난 농협만 올해 빼주고 나머지 7개은행이 분담해 RG를 발급하는 2차 방안을 지난 19일 내놨다. 하나은행은 다른 은행의 반발을 막기 위해 농협으로부터 “내년 1월 1일부터 반드시 동참하겠다”는 각서를 받을 계획이다. 이 각서를 토대로 7개 은행의 조건부 동의서를 받겠다는 것이다. 이 경우 수출입은행의 부담이 커지게 된다. 채권단 관계자는 “금융권이 해결해야 할 현대중공업 관련 RG 금액이 총 5800억원인데 7개 은행별로 나눠 보면 수은이 3300억원, 하나·우리·신한 등이 각 500억원, 기업·국민이 각 200억원 수준”이라고 설명했다. 은행 간 공방전도 가열되고 있다. 농협 측은 “조선업 지원으로 이미 대규모 손실이 나 추가 부담을 떠안을 여력이 없다”면서 “현대중공업이 워크아웃에 들어갔다면 모를까 엄연히 정상 기업인데 채권은행들더러 부담을 나눠 지라는 것이 말이 되느냐”고 반문했다. 이에 대해 하나은행 측은 “수출 중심 국가에서 어렵게 딴 (선박) 계약을 취소하게 할 수 없지 않으냐”면서 “주채권은행으로서 우리는 지난 6월 현대중공업의 다른 RG 발급 요청 때도 받아 줬다”고 맞섰다. 다른 채권은행들은 “모두가 동참하든가 아니면 주채권은행이 책임져야 한다”는 태도다. ‘농협만 열외’는 곤란하다는 것이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

채권은행 이견 못 좁혀 당국 비상 최악 경우 선박 수주 취소될 수도 현대중공업이 신규 수주하는 선박의 선수금환급보증(RG)을 누가 할 것인지를 놓고 채권은행 간 갈등이 심화되고 있다. 주채권은행인 KEB하나은행이 다른 채권은행에 ‘RG 발급 순서’를 정하자는 내용의 동의서를 보내며 동참을 요구했지만 농협은행이 최종적으로 ‘반대표’를 던져서다. 정부와 채권단이 ‘조선 산업 활성화’라는 명분으로 설득 중이지만 농협은 ‘리스크 관리’를 내세우며 맞서 이견 조율이 쉽지 않은 양상이다. RG는 조선사가 주문받은 배를 발주처에 인도하지 못할 때를 대비해 금융회사가 수수료를 받고 선수금을 대신 물어주겠다고 보증하는 것을 말한다. 23일 금융권에 따르면 KEB하나은행은 업황 악화로 어려움을 겪고 있는 현대중공업의 RG 발급을 원활하게 할 수 있게 ‘RG 발급 채권은행별 분담방안’이라는 내용의 동의서를 8개 채권은행에 보냈다. 은행별 여신 회수율로 RG 발급 순서를 정하자는 것이다. 하나은행이 공식적으로 RG 발급 동의서를 요청한 것은 처음이다. 하지만 농협만 유일하게 지난 18일 “동의하지 않겠다”며 거부 의사를 밝혔다. STX조선 등 조선업 여신 부실로 올 상반기 3290억원의 적자를 낸 상황에서 신규 지급보증은 어렵다는 이유에서였다. 다른 은행들은 모두 동의했다. 동의서에는 현대중공업이 자구계획을 제출한 지난 5월을 기준으로 특정일자까지 조선업 여신을 가장 많이 걷어들인 비중대로 RG를 발급하자는 내용이 담겼다. 5월 당시 현대중공업 여신 잔액은 KEB하나(9981억원), 수출입은행(6조 3145억원), 산은(2조 2352억원), 우리(1조 3506억원), 농협(1조 614억원), 신한(1조 2560억원), 국민(5873억원), 기업(5615억원) 등이다. 하지만 7월 5일 기준으로 농협은 9030억원으로 현대중공업 여신을 두 달 새 0.9%(1584억원) 줄였다. 은행들 가운데 가장 많이 줄였다. 이어 수은이 0.6%(3037억원), 우리가 0.1%(624억원)순으로 줄였다. 채권은행 간 이견이 좁혀지지 않으면서 현대중공업과 금융 당국도 비상이다. 현대중공업은 이달 초 그리스 선사인 알미탱커스로부터 2000여억원 규모의 31만 7000t급 초대형 원유 운반선(VLCC) 2척을 수주했다. RG 발급이 지연되면 최악의 경우 계약이 취소될 수 있다. 금융감독원이 최근까지 농협 측 관계자를 불러 설득 중이지만 진척이 없다. 금융권 관계자는 “이경섭 농협은행장이 사외이사(단위농협 조합장)들에게 리스크 관리 제대로 하라고 강한 압박을 받은 것으로 알고 있다”면서 “적자까지 났는데 정상기업(현대중공업)을 도와야 하느냐는 농협 측 주장에도 일리가 있다”고 전했다. 금융 당국은 ‘관치’ 논란 탓에 무작정 농협을 압박할 수도 없는 처지다. 하지만 채권단 일각에서는 “금융 당국 출신인 김용환 회장이 (농협금융에) 버티고 있어 당국이 제대로 조율을 못한다”는 볼멘소리가 나온다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 말 은행장들을 불러 모아 “경쟁적인 여신 회수가 확산될 경우 정상기업도 안정적인 경영을 유지하기 어려울 것”이라며 ‘우산 뺏기’ 자제를 주문했다. 박규희 농협은행 부행장은 “(현대중공업) 회수 금액이 큰 것은 상대적으로 빌려준 돈이 많기 때문”이라며 “지금으로서는 지원 여력이 없다”고 해명했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

배 건조는 중소 조선사에 아웃소싱… 이사회 1조 1011억 유상증자 결정 삼성중공업이 불황을 극복하기 위해 이제까지 참여하지 않았던 중소형 선박 수주 등 신사업을 추진하기로 했다. 삼성중공업 박대영 사장은 19일 경기 성남시 경기창조경제혁신센터 국제회의장에서 열린 임시 주주총회에서 “설계와 프로젝트 매니지먼트, O&M(Operating and Maintenance·운전과 유지보수사업)을 하는 것을 검토하고 있다”고 밝혔다. 프로젝트 매니지먼트는 선박 수주 후 건조는 제3자에게 위탁(아웃소싱)하고 관리만 맡는 방식의 사업이다. 박 사장은 “선박을 반드시 우리 거제조선소에서 건조해야 하느냐에 대해 의문을 갖고 있다”면서 “거제를 고집할 게 아니라 우리가 수주해서 건조는 중국이나 인도네시아, 국내 중소 조선소에 맡길 수도 있다”고 말했다. 프로젝트 매니지먼트 대상은 5만t 이하 중소형 선박이 될 전망이다. 삼성중공업 관계자는 “대형·특수 선박 등 기존 건조사업은 국내에서 하고, 이제까지 참여하지 않았던 중소형 선박에 뛰어들겠다는 뜻”이라고 설명했다. 박 사장은 또 “삼성중공업이 그동안 인도한 배가 많고 이에 대한 선주들의 O&M 요구가 많았다. 실제로 (상당 부분이) 싱가포르로 가고 있는데 배의 성능을 잘 아는 우리가 맡는다면 선주와 우리에게 도움이 될 것”이라며 O&M 사업의 필요성을 강조했다. 이날 임시주총에서는 또 기존 3억주였던 주식의 발행가능 총수를 5억주로 늘리는 안건이 가결됐다. 삼성중공업은 주총 직후 이사회를 열고 유상증자의 규모, 방식 등을 결정했다. 유상증자 규모는 1조 1011억원으로 결정했다. 유상증자 방식은 주주배정 후 실권주 일반공모이고, 신규 발행 주식 수는 1억 5912만주, 예정 발행가는 할인율 20%를 적용해 6920원이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부 각 부처를 비롯한 공직사회에 ‘복지부동’ 풍조가 다시 고개를 들고 있다고 한다. 미세먼지, 전기료 누진제 등 정부가 내놓는 각종 대책마다 절박한 민심과는 겉도는 결과를 낳는 상황이 반복되고 있는 게 그 징후다. 심지어 ‘오대수’(오늘만 대충 수습하자)라는 유행어가 관료사회에 회자되고 있을 정도라니 말이다. 어제자 본지 기획 보도에서 분석된 바처럼 정권 4년차부터 ‘3년 일하고 2년 쉰다’는 식의 공직사회의 잘못된 DNA(유전자)가 발현된 것이라면 문제는 사뭇 심각하다. 공직자들도 각성해야겠지만, 임기 말을 향하고 있는 박근혜 정부도 공직 기강을 다잡을 처방을 내놓을 때다. 4월 총선 이후 각 부처가 내놓은 정책 중 제대로 정곡을 찌르지 못하거나 타이밍을 놓친 경우가 비일비재했다. 가습기 살균제 사태, 수입 자동차 연비 조작과 미세먼지 대책, 가정용 전기 누진제 개선책 등이 그런 사례였다. 야당의 입김이 거센 해운·조선사업 구조조정 대책이 지지부진한 건 그렇다 치더라도 여타 사안은 딱히 ‘여소야대’ 탓으로 돌리기도 어렵다. 특히 가정용 전기료 파문은 관료들의 무사안일을 적나라하게 보여 줬다. 올여름 유례없는 폭염으로 서민들은 ‘전기료 폭탄’을 맞을까 봐 전전긍긍하는데 “에어컨을 하루 4시간만 켜면 된다”는 관료들의 한가한 소리가 가당키나 했겠나. 그러다 박 대통령이 관심을 보인 당일 허둥지둥 개선안을 내놨으니 믿을 만한 근본 대책이 나올 리도 만무했다. 정책 난맥상이 되풀이될 토양이 켜켜이 쌓이고 있다면 더 큰 문제다. 가뜩이나 주요 부처의 세종시 이전으로 공무원과 민원인 간 소통이 단절되고 있는 형편이다. 공무원들이 민생 현장의 생생한 목소리는 듣지 않고 청와대가 한마디 하면 그때서야 움직이는 시늉만 한다면? 그런 ‘땜질 행정’의 피해는 국민의 몫이 될 수밖에 없다. 현 정부 임기가 1년 반 남은 지금 공직자들이 벌써 차기 정권의 향방에나 안테나를 세우고 있다면 안 될 말이다. 역대 정권의 임기 말이 그랬다고 해서 공직사회의 무사안일이 ‘뉴노멀’(새로운 표준)로 당연시될 수 없다면 정책 추진력의 회복도 현 정부의 책임이다. 엄정한 직무 감찰과 신상필벌이 필요조건이지만, 이것만으론 부족하다. 성과를 낸 공무원이 더 많은 보상을 받게 해야겠지만, ‘설거지하다 접시를 깨는’ 식의 행정 과실을 함부로 징치해선 곤란하다. 공직자들이 소신을 갖고 ‘위민(爲民) 정책’을 생산할 수 있게 분위기를 만드는 일이 급선무라고 본다.

올해 상반기(1~6월)에 10대 그룹 상장 계열사에서 나간 직원이 4700여 명인 것으로 집계됐다. 그 중에서도 조선 3사와 삼성그룹의 하락세가 두드러졌다. 17일 재벌닷컴이 전날까지 금융감독원에 제출된 2016회계연도 상반기 사업보고서를 분석한 결과에 따르면 지난 6월 말 기준 10대 그룹 상장사 직원 수는 64만 1390명으로 작년 말과 비교해 4753명(0.7%) 줄었다. 업종별로 보면 구조조정 태풍이 불어닥친 3대 조선사에서 가장 많은 3229명이 회사를 떠났다. 삼성중공업이 1619명으로 가장 많고, 그다음이 현대중공업 1110명, 대우조선해양 500명 순이다. 3대 조선사 직원 수는 5만 1353명으로 6개월 새 5.9%나 줄었다. 한진해운과 현대상선에선 각각 36명(2.5%), 69명(5.5%)이 짐을 쌌다. 그룹별로는 삼성그룹 상장 계열사 직원 수가 6월 말 기준 18만 4294명으로 작년 말보다 6176명(3.2%) 감소한 것으로 나타났다. 삼성그룹 직원 수가 눈에 띄게 준 데는 삼성중공업의 구조조정과 더불어 삼성SDI가 케미칼사업부를 매각한 영향이 컸다. 삼성전자에서도 올 상반기에 1478명(1.53%)이 회사를 나갔다. 이밖에 삼성물산 910명(7.53%), 삼성전기 797명(6.77%), 삼성SDI 446명(4.52%) 등 다른 삼성 계열사에서도 적지 않은 직원이 떠났다. 현대중공업그룹 직원 수는 1062명(3.4%) 줄어 6월 말 현재 2만 9940명이 됐다. 포스코그룹과 GS그룹은 각각 170명(0.7%), 83명(0.5%) 감소했다. 반면에 현대자동차그룹 직원 수는 6월 말 현재 13만 8836명으로 1339명(1.0%) 늘어났다. 계열사별로는 현대차가 1011명(1.52%)을 늘린 반면에 현대로템이 218명(5.76%)을 내보냈다. 한화그룹과 SK그룹도 올 상반기에 각각 489명(2.4%), 410명(1.0%) 늘었다. SK그룹의 경우 텔레콤이 355명(3.77%) 늘어났고 네트웍스와 SKC는 각각 130명(4.1%), 165명(10.39%) 감소했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경쟁국 日·中보다 빠르게 줄어 시장점유율까지 ‘나홀로’ 하락 글로벌 조선 경기 불황이 계속되면서 국내 조선사들의 수주 잔량이 12년 8개월 만에 최저치를 기록했다. 특히 중국, 일본에 비해 시장점유율까지 하락하고 있어 우려의 목소리가 높아지고 있다. 9일 조선·해운 전문 분석기관 클랙슨리서치에 따르면 한국의 수주 잔량은 2387만 CGT(표준화물선 환산 톤수)로 2003년 11월 말 2351만 CGT를 기록한 이후 가장 낮았다. 7월 말 기준 중국은 3604만 CGT, 일본은 2213만 CGT의 수주 잔량을 확보하고 있다. 전 세계 수주 잔량도 7월 말 기준 9818만 CGT로 2005년 2월 말(9657만 CGT) 이후 11년 5개월 만에 최저치를 기록했다. 업계 관계자는 “수주 가뭄은 전 세계적인 현상”이라면서도 “국내 조선업체들의 수주 잔고가 경쟁국보다 더 빠르게 줄어드는 것은 문제”라고 말했다. 7월 한 달간 전 세계 선박 발주량은 6월(103만 CGT)보다 19만 CGT 줄어든 84만CGT(26척)를 기록했다. 이 중 국내 조선사 수주는 현대미포조선의 2만 CGT급 로팍스선 1척이 전부다. 반면 일본과 중국은 자국 선사들의 발주를 바탕으로 시장 점유율을 확대했다. 일본이 11척(44만 CGT)을 수주해 가장 많은 수주 실적을 거뒀다. 이는 NYK사가 JMU에 컨테이너선 5척을, MOL사가 혼다조선에 다목적 선박 3척을 발주하는 등 자국 선사 덕이 크다. 중국도 자국 발주 물량을 바탕으로 12척(32만 CGT)을 수주했다. 경쟁국에 비해 수주 물량이 줄면서 국내 조선사들의 세계 시장점유율도 하락했다. 중국의 시장점유율은 1월 초 36.1%에서 8월 초 36.7%로, 일본의 시장점유율은 1월 초 22.4%에서 8월 초 22.5%로 소폭 늘었다. 반면 한국은 1월 초 27.2%에서 8월 초 24.3%로 감소했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

육당(六堂) 최남선과 춘원(春園) 이광수. 동시대의 또 다른 걸출한 인물 벽초(碧初) 홍명희와 함께 일제강점기 ‘조선의 3대 천재’로 불렸던 한국 근대 문학사의 양대 거두다. 두 사람 모두 문인이면서 사상가였고, 문화운동가인 동시에 독립운동가로 활동했다. 씻을 수 없는 친일의 오점도 함께 남겼다. 한국의 현대 시는 각 7행씩 6연으로 구성된 육당의 신체시 ‘해에게서 소년에게’를 출발점으로 삼는다 해도 과언이 아니다. 또한 1917년 벽두부터 6개월간 매일신보에 연재한 춘원의 장편소설 ‘무정’은 한국 최초의 근대 장편소설이자 연애소설로 문단사에 기록돼 있다. 10대 청소년기 일본 유학 시절부터 교류한 육당과 춘원은 ‘소년회’ 활동과 최초의 근대적 종합 잡지로 꼽히는 ‘소년’ 창간 등을 통해 암울했던 우리 민족의 각성을 위한 신문화운동을 주도했다. 이들이 창간한 ‘소년’ ‘청춘’ 등은 민중 계몽의 도구이자 문학 발전의 토대 역할을 톡톡히 했다. 독자들은 육당의 논문과 춘원의 글을 통해 시대정신을 깨우쳤다. 육당과 춘원은 독립운동사에도 큰 족적을 남겼다. 3·1독립선언서를 대표 집필한 육당은 2년8개월간 서대문형무소에서 옥고를 치렀다. 일본 유학생들의 2·8독립선언을 주도한 춘원은 곧바로 중국 상하이로 건너가 대한민국 임시정부 설립에 참여했다. 그곳에서 춘원은 독립신문을 창간해 사장 겸 편집국장, 주필로서 임정의 선전활동을 담당했다. 역사가 여기까지였다면 두 사람에 대한 인물평은 긍정 일변도로 마무리될 것이다. 하지만 육당과 춘원은 긴 일제 암흑기를 견디지 못하고 변절의 길을 택했다. 독립운동가보다는 학자이기를 원했던 육당은 조선총독부가 식민사관 유포를 위해 설립한 조선사편수회 편수위원으로 참여했는가 하면 각종 신문 등에 내선일체 등 친일 칼럼을 기고했다. 임정 동료들의 만류를 뿌리치고 귀국한 춘원은 ‘민족개조론’을 통해 식민지 통치에 타협적인 입장을 내보이더니 이름까지 가야마 미쓰로로 바꿔 버렸다. 육당과 춘원은 태평양전쟁 시기에 학도병 지원을 독려하는 등 적극적인 친일 행각을 벌였다. 1943년 11월 24일 일본 도쿄 메이지대학에 모인 1000여명의 조선인 유학생들을 상대로 두 사람은 황국(皇國)을 위해 목숨을 버리라고 목소리를 높였다. 육당과 춘원이 친일 행각을 벌인 것은 사실이지만 시대상을 감안해야 한다는 동정론도 적지 않다. 한국문인협회는 “친일 행각과 문학적 성과는 별개”라며 내년부터 최남선·이광수 문학상을 시상하기로 했다고 밝혔다. 소식을 전해들은 일부 문인들은 “친일 문학상을 만드냐”며 반발하고 있다. 진보적 문인단체인 한국작가회의도 조만간 입장을 밝힐 계획이다. 문학사의 ‘문제적 인물’인 육당과 춘원이 또다시 문단을 뜨겁게 달굴 전망이다. 박홍환 논설위원 stinger@seoul.co.kr

22일 발표된 올해 추가경정 예산안은 산업 및 기업 구조조정 지원과 일자리 창출에 초점이 맞춰졌다. 재해·재난 대책이나 세수 부족분을 메우는 게 목적이었던 과거의 추경과 다른 점이다. 실업 한파가 불어닥친 경남, 울산 등 조선업 밀집지역을 지원하는 내용이 맨 첫머리에 담겼다. 추경 상차림에 기본 반찬처럼 들어가던 대규모 건설·토목공사는 빠졌다. 국채를 찍지 않고 초과로 걷힌 세금을 재원으로 쓰는 덕에 재정 건전성에도 도움이 된다는 게 정부의 설명이다. 논란이 됐던 만 3~5세 누리과정 예산은 지방재정 확충을 통해 간접 지원하는 쪽으로 정해졌다. 조선업 등 구조조정에는 1조 9000억원이 배정됐다. 정부는 구조조정을 감당할 국책은행의 건전성 확보와 기업투자 촉진을 위해 수출입은행과 산업은행에 각각 1조원과 4000억원을 출자한다. 중소 조선사에 일감을 제공하는 차원에서 관공선과 해경함정, 군함 등을 포함한 61척을 새로 발주한다. 총사업비는 1조 4000억원 규모이지만 올해는 일단 초기 설계비용으로 1000억원을 투입한다. 조선업 종사자의 고용 안정에는 2000억원이 쓰인다. 정부는 11개 조선사에서 5만명의 실업자가 발생할 것으로 보고 있다. 이 중 20%인 핵심 기술인력의 고용은 유지하고 5년 이상 근무한 숙련 인력 2400여명에게는 유사업종의 대체 일자리를 알선하기로 했다. 비숙련 인력 2만 6000명은 전직이나 재취업으로 유도된다. 조선업 밀집지역 주민을 위한 직업훈련을 통해서도 1만개의 일자리를 창출할 계획이다. 도로·철도 건설 등 사회간접자본(SOC)은 구조조정과 직접 연관이 없다는 이유로 이번 추경에서 제외됐다. 국회의원들이 자기 지역구에 선심성 SOC 예산을 퍼주는 점도 고려됐다. 추경에서 SOC 사업이 빠진 것은 2005년 이후 11년 만이다. 하지만 이 부분은 외려 SOC의 경기 부양 효과를 간과한 결과라는 지적도 나온다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “추경을 통해 성장률을 높이려고 한 것 같은데 아무래도 SOC가 없으면 제한적일 수밖에 없다”면서 “SOC는 실업대책 측면에서도 효과적이기 때문에 이에 대한 고민이 필요하다”고 말했다. 11조원의 추경예산 가운데 1조 2000억원은 나랏빚을 갚는 데 쓰인다. 세수의 ‘어닝 서프라이즈’ 덕이다. 이번 추경은 국채 발행 없이 이뤄진다. 지난해 안 쓰고 남은 세계잉여금 1조 2000억원과 올해 초과 세수 9조 8000억원으로 충당한다. 초과 세수로 추경을 하는 것은 1999년, 2003년에 이어 역대 세 번째다. 정부는 2009년 이후 추경에 쓸 돈을 국채를 찍어 마련했다. 그러다 보니 국내총생산(GDP) 대비 국가채무 비율이 추경을 할 때마다 올라갔다. 하지만 이번엔 국채를 안 찍고, 추경 예산 일부를 국가채무 상환에 쓴다. 자연스레 국가채무 비율은 당초 예상한 40.1%에서 39.3%로 0.8% 포인트 하락하게 됐다. 야당은 추경에 누리 예산을 포함시켜야 한다고 강력히 요구하고 있으나 정부는 지방재정 보강으로 충분히 해결할 수 있다는 입장이다. 추경안에는 3조 7000억원의 지방재정 지원책이 포함됐다. 이 중 1조 8000억원은 지방교부세로 지역사업에 쓰는 돈이다. 나머지 1조 9000억원은 중앙정부가 시·도 교육청에 내려보내는 지방교육재정 교부금이다. 정부는 이 돈을 누리과정을 이행하는 어린이집에 쓸 수 있다고 설명한다. 누리예산 편성에 문제를 겪고 있는 9개 교육청의 소요액이 1조 1000억원이므로 교부금을 충당하고도 남는다는 것이다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

부산시가 극심한 불황을 겪는 지역 조선기자재업체를 돕고자 1000억원 규모의 자금보증 특별지원 등 종합대책을 마련했다. 부산시는 21일 조선업의 극심한 자금난과 고용불안을 해결하고 지역경제 침체를 완화하고자 부산지역 조선업 특별지원 종합대책을 마련 적극 추진한다고 밝혔다. 이번 종합대책은 대형조선사의 구조조정과 STX조선해양의 법정관리 여파, 금융권의 신규대출 거부 등으로 어려움을 겪는 조선업의 현 실태를 자세히 파악하고, 실질적인 도움이 되도록 기업이 요구한 사항을 최대한 반영했다. 단기, 중기, 장기 3개의 단계별 9개 전략과제로 이뤄졌다. 주요 지원대책은 신용대출 및 한도 초과로 금융권 추가대출이 어려운 지역의 우수 조선기자재 업체에 기존 대출과 보증한도와 관계없이 부산시가 전액 보증 지원토록 했다. 기존업체는 5억원, STX채권 미회수 업체는 최고 20억원까지 연말까지 총 250여개 업체가 1000억원 규모의 혜택을 볼 것으로 보인다. 이번 추경을 통해 4억 7000만원의 해외마케팅 자금을 추가로 확보해 이란, 인도, 카자흐스탄 등 신흥국 시장에 무역 사절단과 전시회 참가 등 수출판로 개척에 나선다. 조선업체 밀집지역인 강서구 녹산지역과 부산상공회의소에 ‘현장일자리지원센터’와 ‘고용안정 특별지원센터’를 설치해 실직자의 전직과 재취업 알선, 직업훈련 등 도움을 주기로 했다. 또 조선업계 481개 사를 대상으로 근로자에 대한 특별 설문조사와 소통관을 배치하고, 취약계층 실직가정을 대상으로 긴급 생계자금을 지원하고 공공근로 등 단기 일자리사업 확대 등 다각적인 실업대책도 함께 편다. 서병수 부산시장은 “이번 조선업 특별지원 종합대책이 어려움을 겪는 지역기업과 근로자들에게 실질적인 보탬이 되도록 모든 역량을 집중하겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

현대자동차와 현대중공업 노조가 지난 19일부터 동시 파업을 벌이고 있다. 22일까지 부분적으로 조업을 중단하면서 적지 않은 생산 차질이 예상된다. 대우조선해양과 삼성중공업 등 조선노동조합연대 소속 조선사들도 연대 파업에 들어갔거나 돌입할 예정이다. 울산과 경남 거제 일원이 파업의 격랑에 휩싸이는 모양새다. 국내 굴지의 제조업체인 이들의 파업에 대한 국민의 시선은 싸늘하다. 현대차는 지난해 직원 평균 연봉이 9600만원, 현대중은 7800만원이다. 대표적인 고임금 직장이다. 현대차 노조는 이번에 기본급 7.2% 인상과 성과급 지급, 사외이사 추천권 등을, 현대중 노조는 기본급 5.09% 인상 및 우수 조합원 100명에 대한 해외연수 등을 요구하고 있다. 국내 자동차·조선 업계가 맞고 있는 위기 상황을 고려하면 과도한 요구가 아닐 수 없다. 자동차 업계에선 기존의 내연기관 중심 생산 시스템이 전기차와 자율주행차 생산 체제로 바뀌기 시작하는 등 시장 환경이 급변할 조짐을 보이고 있다. 테슬라의 보급형 전기차는 생산도 하기 전 발표 며칠 만에 수십만대가 예약 판매돼 세계를 깜짝 놀라게 했다. 구글을 비롯한 글로벌 선도 기업들의 자율주행차 개발 및 시판도 눈앞에 있다. 앞으로 15년 안에 전통적인 자동차 제조업이 자취를 감출 것이란 전망까지 나온다. 기존 자동차 업체들이 미리 대비하지 않으면 존립 기반이 위협받을 수 있는 것이다. 조선 업계는 더 말할 나위도 없다. 그동안 수조원에 이르는 혈세를 지원받아 연명해 온 처지다. 앞으로도 그에 못지않은 규모의 국고 보조를 받아야 한다. 뼈를 깎는 구조조정이 필요한 시점에 ‘임금을 올려 달라’, ‘해외연수를 보내 달라’고 요구하고, 파업까지 벌이는 것은 누가 보아도 어린아이의 생떼와 다름이 없다. 지금은 경영진뿐만 아니라 노조도 위기 상황을 엄중하게 인식해야 할 시기다. 누울 자리를 봐 가며 발을 뻗으라고 했다. 회사야 어떻게 되든 내 밥그릇만 챙기다간 생계의 기반 자체가 무너질 수 있음을 명심해야 할 것이다.

폭염주의보가 내려진 20일 울산, 거제, 통영의 조선소 근로자들이 일제히 거리로 나왔습니다. 사측과 대화로 해결될 기미가 보이지 않자 최후 수단인 파업을 선택한 것입니다. 조선업 구조조정이 진행 중인 상황에서 정규직 노조가 현실을 도외시한 채 자기네 밥그릇을 지키기 위해 현장을 볼모로 삼는다는 날 선 비판이 나옵니다. 배부른 노조가 당장 내일을 기약 못하는 하청업체의 눈물을 외면한다는 뼈아픈 지적도 있습니다. 노조는 조합원 찬반 투표를 통해 합법적인 파업권을 확보했다고 하지만, 투표는 파업의 필요조건이지 충분조건이 아닙니다. 정당한 명분이 없다면 여론도 등을 돌릴 것입니다. 그러나 조선 노조를 향해 무작정 돌을 던질 수는 없습니다. 임금을 올려 달라고 떼를 쓰는 곳(현대중공업 노조)도 있지만 대부분 노조는 생존권 사수를 외칩니다. 급여를 깎아도 좋으니 고용 보장만 약속해 달라는 것입니다. 평생을 조선소에서 몸 바쳐 일한 가장들은 회사를 떠나는 순간 사회 부적응자가 될 것을 두려워하고 있습니다. 그런데도 이들에게 ‘퇴로’를 열어 주지 않은 채 무조건 압박만 가한다면 노사 갈등은 점점 더 파국으로 치달을 것입니다. 수십 년간 쌓아 온 조선업 경쟁력이 한순간에 무너지는 것도 불 보듯 뻔한 일입니다. 1989년 전 세계 조선업 침체로 정부가 조선산업 합리화 조치를 발표했을 당시에도 조선 노조는 극렬하게 반대했습니다. 합리화 대상 기업으로 지목된 대우조선(현 대우조선해양)에서는 한 근로자가 분신 자살을 시도하기도 했습니다. 상황이 이렇자 김우중 전 대우그룹 회장은 아예 집무실을 거제 옥포조선소에 마련하고 비상 경영 체제에 돌입했습니다. 그룹 회장이 대우조선 대표이사(1989년 2~12월)를 맡으며 직접 노조 설득에 나선 것입니다. 그 결과 그해 6월 27일 조업 중단 30일 만에 노사 협상은 극적으로 타결됐습니다. “함께 위기를 극복하자”며 ‘희망 90s 운동’ 슬로건도 내걸었습니다. 이후 대우조선은 1991년 790억원의 순이익(첫 흑자)을 내며 정상화의 길에 들어섰습니다. 현 조선사 최고경영자(CEO)들도 결단을 내려야 할 것입니다. 임금반납 등 상징적인 고통 분담은 근본적인 문제 해결책이 될 수 없습니다. 자구안을 핑계로 정부와 채권단의 뒤에 숨지 말고 전면에 나서서 노조를 설득할 때만이 근로자들도 ‘거리’가 아닌 ‘현장’으로 돌아올 것입니다. 조선소 직원들이 다 함께 ‘희망 2016 운동’을 펼친다면 조선업에도 희망이 다시 찾아올 것입니다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대우건설 새 사장 선임을 놓고 건설업계가 시끄럽습니다. 후보가 두 명으로 압축됐지만 뒷말이 끊이지 않습니다. “정치권에 줄을 댄 A후보가 내정됐고 B는 그냥 들러리”라는 소문이 파다합니다. 산은과 여권 유력 정치인은 “말도 안 되는 이야기”라고 부인합니다. 하지만 지난 13일 진행한 사장후보추천위원회의 회의를 살펴보면 ‘낙하산’ 논란이 나올 만한 정황이 엿보입니다. 이날 사추위는 1차 심사 통과자 5명을 대상으로 최종 후보 2명 선발을 위한 면접을 했습니다. 분위기는 시베리아 벌판의 칼바람만큼 냉랭했다고 합니다. 연매출 10조원의 대형 건설사 수장을 결정하는 자리이니 의견이 제각각이고 토론이 격하게 흐르는 건 당연합니다. 문제는 또 외부의 입김이 끼어들었다는 겁니다. 토론을 하던 산은측 심사위원이 심사장을 빠져나와 잠시 머물던 방에 수상한 인사가 들어갑니다. 그가 방에 들어가기 전 받은 마지막 통화의 첫마디는 “네 의원님”이었다고 합니다. 얼마 뒤 회의는 재개됐고 과정에 불만을 가진 심사위원 두 명이 자리를 박차고 일어납니다. 결국 심사위원 두 명이 빠진 상황에서 사추위는 박창민 전 현대산업개발 사장과 조응수 전 대우건설 부사장을 최종 후보로 정했습니다. “산은이 찍는 사장을 앉히는 게 뭐가 나쁘냐”고 할 수도 있습니다. 산은이 대우건설 지분 50.75%를 가졌기 때문입니다. 하지만 산은은 기업들이 힘들 때 버팀목이 되라고 국민 세금으로 만든 금융기관입니다. 정치권의 이해관계에 휘둘려 사장을 낙점하는 건 국민을 배신하는 일입니다. 대우건설의 미래를 고려해 능력을 갖춘 최적임자를 뽑아야 합니다. 역시 산은이 대주주인 대우조선해양의 남상태 전 사장은 수백억원의 비자금을 조성한 혐의로 수사를 받고 있습니다. 그 비자금은 다 어디로 갔을까요. 잘못된 인사로 1만 3000여명의 직장이 흔들리고 건실한 조선사 하나가 수조원의 부실을 떠안는 것을 우리는 지켜봤습니다. 같은 일을 반복해서는 안 됩니다. “이곳이 누군가에겐 ‘떡고물’일지 몰라도 우리에겐 목숨을 걸고 지켜야 할 직장”이라는 대우건설 한 직원의 말을 허투루 들어서는 안 됩니다. 사추위는 20일 최종 후보를 결정합니다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr