국내 조선 3사가 연말연시 ‘릴레이 수주’로 좋은 출발을 보이고 있다. 4일 업계에 따르면 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양은 올해 첫 수주 시기가 지난해보다 크게 앞당겨졌다. 수주량도 전년 동기 대비 크게 늘었다. 한국조선은 지난달에만 총 14척을 14억 2000만 달러(1조 6000억원)에 수주했다. 전년 동기 수주 규모(9척·4억 3000만 달러)보다 금액 기준 3배가 넘게 늘었다. 지난해 1월 선박을 한 척도 수주하지 못한 삼성중공업도 지난달 총 4억 달러의 수주 성과를 올렸고, 이날도 2300억원 규모로 컨테이너선 2척을 수주했다. 대우조선도 지난해의 경우 2월에서야 첫 건조계약을 따냈으나 올해는 지난달 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선(VLGC) 2척을 수주한 데 이어, 이달 초에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 초대형 원유운반선(VLCC) 10척 수주도 유력한 것으로 전해졌다. 올해 전 세계 조선업황이 크게 개선될 것으로 전망되는 가운데 세계 1위인 한국 조선업계가 그 수혜를 보고 있는 것으로 풀이되지만 주가 상승률은 코스피 평균을 밑돌고 있다. 이날 기준 최근 3개월간 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 주가는 각각 16%, 12%, 17% 올랐다. 같은 기간 코스피 지수가 26% 오른 점을 감안하면 평균 이하의 상승률이다. 시장의 반응이 뜨겁지 않은 것은 ‘박리다매 수주’에 대한 우려로 분석된다. 수주 목표를 채워야 하는 조선사들이 무리하게 저가로 선박을 수주했다는 것이다. 실제로 영국 조선해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 12월 신조선가 지수는 125.60으로 2018년(130.01) 이후 떨어지고 있다. 그만큼 선박 가격이 떨어져 조선사들의 수익성이 악화됐다는 뜻이다. 이날 실적을 공개한 한국조선은 매출 14조 9037억원으로 전년보다 1.8% 감소했다. 다만 올해부터는 선가도 조금씩 개선될 전망이다. 아직까지는 발주 물량이 부족해 시장에서 구매자가 우위에 있지만 하반기부터 발주량이 늘어나면 조선사들도 가격 협상력을 가질 것으로 보인다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “앞으로 선가가 오르는 것을 지켜보면서 2년 이상 중장기적 관점에서 투자해야 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 조선 3사가 연말연시 ‘릴레이 수주’로 좋은 출발을 보이고 있다. 4일 업계에 따르면 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양은 올해 첫 수주 시기가 지난해보다 크게 앞당겨졌다. 수주량도 전년 동기 대비 크게 늘었다. 한국조선은 지난달에만 총 14척을 14억 2000만 달러(1조 6000억원)에 수주했다. 전년 동기 수주 규모(9척·4억 3000만 달러)보다 금액 기준 3배가 넘게 늘었다. 지난해 1월 선박을 한 척도 수주하지 못한 삼성중공업도 지난달 총 4억 달러의 수주 성과를 올렸고, 이날도 2300억원 규모로 컨테이너선 2척을 수주했다. 대우조선도 지난해의 경우 2월에서야 첫 건조계약을 따냈으나 올해는 지난달 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선(VLGC) 2척을 수주한 데 이어, 이달 초에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 초대형 원유운반선(VLCC) 10척 수주도 유력한 것으로 전해졌다. 올해 전 세계 조선업황이 크게 개선될 것으로 전망되는 가운데 세계 1위인 한국 조선업계가 그 수혜를 보고 있는 것으로 풀이되지만 주가 상승률은 코스피 평균을 밑돌고 있다. 이날 기준 최근 3개월간 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 주가는 각각 16%, 12%, 17% 올랐다. 같은 기간 코스피 지수가 26% 오른 점을 감안하면 평균 이하의 상승률이다 시장의 반응이 뜨겁지 않은 것은 ‘박리다매 수주’에 대한 우려로 분석된다. 수주 목표를 채워야 하는 조선사들이 무리하게 저가로 선박을 수주했다는 것이다. 실제로 영국 조선해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 12월 신조선가 지수는 125.60으로 2018년(130.01) 이후 떨어지고 있다. 그만큼 선박 가격이 떨어져 조선사들의 수익성이 악화됐다는 뜻이다. 이날 실적을 공개한 한국조선은 매출 14조 9037억원으로 전년보다 1.8% 감소했다. 다만 올해부터는 선가도 조금씩 개선될 전망이다. 아직까지는 발주 물량이 부족해 시장에서 구매자가 우위에 있지만 하반기부터 발주량이 늘어나면 조선사들도 가격 협상력을 가질 것으로 보인다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “앞으로 선가가 오르는 것을 지켜보면서 2년 이상 중장기적 관점에서 투자해야 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

포스코가 도입한 세계 최대 규모의 액화천연가스(LNG) 추진 해외 원료전용선이 첫 항해를 성공적으로 마쳤다. 포스코는 지난해 12월 목포 출항 후 호주에서 철광석 18만t을 선적한 친환경 선박 ‘에이치엘 그린호’가 20일 전남 광양제철소 원료부두에 무사히 도착했다고 21일 밝혔다. 에이치엘 그린호는 길이 292ｍ, 폭 45ｍ, 갑판 높이 24.8ｍ의 18만t급 LNG 연료 추진선이다. LNG를 연료로 사용하는 대형 벌크선이 해외 운항에 성공한 것은 세계 최초다. LNG 연료를 사용하면 기존 벙커유로 운항했을 때와 비교해 대기오염물질인 황산화물(SOｘ)을 99%, 질소산화물(NOｘ)을 85% 줄일 수 있다. 국제해사기구(IMO)는 올해부터 연료의 황산화물 함유율 기준을 3.5%에서 0.5% 미만으로 낮추며 규제를 강화했다. 포스코는 국제 규제가 강화되기 전 2018년 12월 에이치라인해운과 기존 원료전용선 2척을 LNG 추진선으로 대체하기로 하고, 지난해 12월 선박 건조를 완료했다. 2척의 LNG 추진선 설계와 제조는 현대삼호중공업이 맡았다. 포스코는 선박 제조에 필요한 후판 전량과 그간 해외 수입에 의존하던 극저온 연료탱크용 9% 니켈강을 공급했다. 포스코는 LNG 벙커링 인프라가 부족하다는 이유로 LNG 추진선 도입을 고민하던 에이치라인해운과 장기 운송계약을 맺고 안정적인 물동량을 약속했다. 포스코 관계자는 “이번 2척의 LNG 추진선 외에 해외 연료전용선 38척 가운데 20척에 탈황설비 장착을 마쳤다”면서 “나머지 선박도 해운 및 조선사와 협의해 LNG 추진선을 포함한 친환경 선박으로 교체할 예정”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

코로나19 백신 유통·접종 효율성을 높이기 위해 미국 기업들이 나서고 있다. 워싱턴주 시애틀에 본사를 둔 스타벅스와 마이크로소프트(MS)는 물류 인력과 시스템을 지원한다. 미국 캘리포니아주 애너하임의 디즈니랜드 주차장은 대형 백신접종센터로 바뀌었다. 차량공유 기업인 우버는 미국 전역에서 차량 지원을 약속했다. 미국 NBC방송은 제이 인슬리 워싱턴주 주지사가 코로나19 백신 접종 속도를 높이기 위해 스타벅스와 협력하기로 했다고 18일(현지시간) 보도했다. 스타벅스는 노무, 인력배치, 연구개발 인력 11명을 지원한다고 밝혔다. 이들은 스타벅스 물류 시뮬레이션을 활용, 도시별 최적 배분법을 찾을 계획이다. MS도 하루 5000회를 맞힐 수 있는 백신 접종센터를 구축하는 한편 물류 최적화 전문 인력을 지원하기로 했다. 케빈 존슨 스타벅스 최고경영자(CEO)는 “백신 접종 속도가 기대보다 너무 느리다”고 답답함을 호소한 뒤 “매일 신선한 커피를 전 세계에 공급하는 역량을 살려 백신 유통·접종 속도 개선을 돕겠다”고 밝혔다. 인슬리 주지사는 “의료진, 요양원 노인들에 이어 이제 65세 이상 성인을 대상으로 하루 4만 5000회씩 접종을 해야 한다”면서 “2차 세계대전 당시 워싱턴주에서 리버티 상선을 건조할 때처럼 가용할 수 있는 자원을 모두 투입하자”고 독려했다. 2차대전 때 독일 잠수함 U보트 공격을 받아 미국에서 군수품을 싣고 영국으로 가던 배들이 대거 침몰당하자, 미국이 대규모로 빨리 건조해 투입한 리버티 상선은 2차대전 연합군 승리의 일등공신으로 꼽힌다. ‘U보트가 파괴하는 상선보다 더 많은 상선을 만들자’는 프랭클린 D 루스벨트 전 대통령의 다소 엉뚱한 계획을 따라 미국 조선사들은 배 1척을 만드는 데 평균 열흘 정도 걸리는 속도전을 펴 2710척의 물량 공세에 성공한 바 있다. 미국 질병통제예방센터(CDC)는 3억 3080만명인 미국 인구 중 1220만명이 지금까지 백신을 1회 접종했다고 집계했다. 당초 지난해 말까지 2000만회 접종을 마치겠다는 목표에 못 미친 수치다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

코로나19 백신 유통·접종 효율성을 높이기 위해 미국 기업들이 나서고 있다. 워싱턴주 시애틀에 본사를 둔 스타벅스와 마이크로소프트(MS)는 물류 인력과 시스템을 지원한다. 미국 캘리포니아주 애너하임의 디즈니랜드 주차장은 대형 백신접종센터로 바뀌었다. 차량공유 기업인 우버는 미국 전역에서 차량 지원을 약속했다. 미국 NBC방송은 제이 인슬리 워싱턴주 주지사가 코로나19 백신 접종 속도를 높이기 위해 스타벅스와 협력하기로 했다고 18일(현지시간) 보도했다. 스타벅스는 노무, 인력배치, 연구개발 인력 11명을 지원한다고 밝혔다. 이들은 스타벅스 물류 시뮬레이션을 활용, 도시별 최적 배분법을 찾을 계획이다. MS도 하루 5000회를 맞힐 수 있는 백신 접종센터를 구축하는 한편 물류 최적화 전문 인력을 지원하기로 했다. 케빈 존슨 스타벅스 최고경영자(CEO)는 “백신 접종 속도가 기대보다 너무 느리다”고 답답함을 호소한 뒤 “매일 신선한 커피를 전 세계에 공급하는 역량을 살려 백신 유통·접종 속도 개선을 돕겠다”고 밝혔다. 인슬리 주지사는 “의료진, 요양원 노인들에 이어 이제 65세 이상 성인을 대상으로 하루 4만 5000회씩 접종을 해야 한다”면서 “2차 세계대전 당시 워싱턴주에서 리버티 상선을 건조할 때처럼 가용할 수 있는 자원을 모두 투입하자”고 독려했다. 2차대전 때 독일 잠수함 U보트 공격을 받아 미국에서 군수품을 싣고 영국으로 가던 배들이 대거 침몰당하자, 미국이 대규모로 빨리 건조해 투입한 리버티 상선은 2차대전 연합군 승리의 일등공신으로 꼽힌다. ‘U보트가 파괴하는 상선보다 더 많은 상선을 만들자’는 프랭클린 D 루스벨트 전 대통령의 다소 엉뚱한 계획을 따라 미국 조선사들은 배 1척을 만드는 데 평균 열흘 정도 걸리는 속도전을 펴 2710척의 물량 공세에 성공한 바 있다. 미국 질병통제예방센터(CDC)는 3억 3080만명인 미국 인구 중 1220만명이 지금까지 백신을 1회 접종했다고 집계했다. 당초 지난해 말까지 2000만회 접종을 마치겠다는 목표에 못 미친 수치다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

워싱턴주지사 “2차대전 리버티선 같은 물량전 필요” 스타벅스, 직원 11명·물류 시뮬레이션 프로그램 지원MS는 하루 5000회 접종할 백신 접종 사이트 구축미국 워싱턴주에서 코로나19 백신 접종 속도를 높이기 위해 민간기업인 스타벅스와 마이크로소프트(MS)가 지원에 나선다. 2차대전 당시 독일 잠수함인 ‘U보트’의 파괴 능력을 능가하는 ‘리버티 상선’으로 물량공세를 펴 영국으로의 미 군수물품 지원 항로를 재확보 했던 역사까지 상기시키며 민·관이 합동하는 모습이다. 제이 인슬리 워싱턴주 주지사는 코로나19 백신 접종 속도를 높이기 위해 18일(현지시간) 스타벅스 협조를 받는다고 밝혔다. 스타벅스는 노무, 인력배치, 연구·개발 등에 전문성을 지닌 직원 11명을 백신 물류 업무에 투입했다고 밝혔다. 이들은 스타벅스의 물류 시뮬레이션 프로그램을 활용, 백신 접종을 신속하게 진행할 방법을 찾게 된다. 케빈 존슨 스타벅스 최고경영자(CEO)는 “백신 접종 속도가 너무 느리다”고 답답함을 호소한 뒤 “백신 유통과 접종 속도를 드라마틱하게 개선하겠다”고 밝혔다. 스타벅스는 이달 초부터 워싱턴주와 원활한 백신 유통을 논의해 온 것으로 알려졌다. 워싱턴주는 또 백신 투여를 위해 2000여개의 약국을 동원하고, 드라이브 스루 백신 접종 장소를 마련할 계획이다. 워싱턴주 시애틀에 본사를 둔 마이크로소프트(MS)는 하루 5000회를 맞힐 수 있는 백신 접종구역을 구축하기로 했다. 이렇게 해서 하루 4만 5000회씩 백신 접종을 하는 게 워싱턴주의 목표다. 인슬리 주지사는 “미국의 모든 주가 가용 자원을 완전히 동원해 백신 접종을 늘리는 도전에 임해야 한다”면서 “2차세계대전 당시 워싱턴주에서 리버티 상선을 건조할 때, 야심찬 목표를 세워 누구도 상상 못했던 생산 목표를 달성했던 일을 상기하자”고 독려했다. 미국에서 영국으로 가던 상선이 독일 U보트 공격에 대량 침몰하자, 미국이 건조속도를 높여 대서양에 대량 투입했던 리버트 상선은 2차대전 연합군 승리의 일등공신으로 꼽히는 배다. ‘U보트가 파괴하는 상선보다 더 많은 상선을 만들자’는 프랭클린 D. 루스벨트 전 대통령의 다소 엉뚱한 계획에서 출발했지만, 실제로 미국 6개 조선사에서 1척을 만드는데 평균 열흘 정도 걸리는 속도로 2710척의 리버티 상선을 건조하는데 성공하며 미국은 2차대전 군수품 조달 항로를 재확보하게 된다. 미국 질병통제예방센터(CDC) 집계에 따르면 지금까지 미국에선 1220만명이 코로나19 백신을 1회 접종했다. 3억 3080만명인 미국 인구 중 160만명만 2회 접종까지 마쳤다. 도널드 트럼프 행정부는 당초 지난해 말까지 2000만회 예방접종을 마치겠다고 약속했지만, 크게 못미치고 있는 셈이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

한국 조선업이 선박 수주량에서 3년 연속 세계 1위 달성이 유력해졌다. 지난해 12월 28일까지 중국에 밀리다가 마지막 3일을 남기고 극적인 역전에 성공한 것으로 보인다. 5일 영국 조선·해운 분석업체 클락슨 리서치에 따르면 지난달 28일 기준 지난해 전 세계 선박 발주량은 총 1792만CGT(표준화물선 환산톤수)로 집계됐다. 이 가운데 중국이 798만CGT, 한국이 673만CGT를 수주해 세계 1, 2위를 차지했다. 하지만 이 수치에는 지난 연말 한국조선해양과 삼성중공업이 수주한 액화천연가스(LNG) 운반선 17척, 145만CGT가 포함되지 않았다. 따라서 지난해 최종 합산 수주량은 한국이 중국을 뛰어넘을 것으로 예상된다. 그러면 한국 조선업은 2018년 이후 3년 연속 세계 1위 자리를 지키게 된다.한국 조선업체들의 선박 수주는 11월 이후 집중됐다. 고부가가치 선박인 LNG선과 초대형 원유운반선(VLCC), 컨테이너선을 대량으로 수주한 것이 역전의 발판이 됐다. 지난해 상반기까지만 해도 중국이 351만CGT를 수주하며 118CGT의 한국을 크게 앞서나갔다. 하지만 하반기 들어 코로나19 이후를 내다본 해외 선사들이 LNG 선박에 독보적인 기술력을 지닌 한국 조선사에 러브콜을 보내오면서 수주량이 급증했다. 올해 조선업 전망도 밝다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난달 발표한 ‘2021년 국내외 경제 및 산업 전망’에서 올해 한국의 수주량과 수주액(해양플랜트 제외)이 작년 대비 각각 134%, 110% 증가한 980만CGT, 215억달러(약 23조 4000억원)를 기록할 것으로 내다봤다. 친환경 정책을 내세운 조 바이든 미국 행정부 출범과 유럽연합(EU)의 온실가스 배출거래제도(ETS), 국제해사기구(IMO)의 연료 효율 규제도 한국 조선업체에 호재로 작용할 것으로 보인다. 친환경 규제에 부합하지 못하는 노후 선박 교체 수요가 증가하면 해운사들은 LNG 이중 연료 추진 선박 기술력을 보유한 한국 조선업체를 찾게 될 가능성이 크다. 카타르가 한국 ‘빅3’ 조선업체와 맺은 LNG선 슬롯(도크 확보) 계약이 올해부터 본격화하는 것도 전망을 밝게 한다. 조선업계 관계자는 “코로나19로 미뤄졌던 물량이 올해 초 상당 부분 발주될 것으로 보인다”면서 “환경규제에 따라 선박을 교체하려는 선주들이 한국업체들을 많이 찾을 것”이라고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

한국 조선업계가 연말 잇단 ‘수주 잭팟’을 터트리며 때아닌 풍년을 맞았다. 코로나19 이후를 내다보는 해외 선사들이 한국 조선사의 선박을 사겠다고 잇따라 ‘러브콜’을 보내오면서다. 코로나19 여파로 불투명하다고 여겨졌던 ‘K조선’의 선박 수주량 3년 연속 세계 1위 기록에 다시 청신호가 켜졌다.23일 업계에 따르면 삼성중공업은 지난 21일부터 이날까지 사흘 연속 액화천연가스(LNG) 운반선 수주에 성공했다. 오세아니아·아프리카 지역의 선사로부터 총 8척, 1조 6300억원 규모의 계약을 따냈다. 삼성중공업이 올해 수주한 36척(6조 500억원) 가운데 64%에 해당하는 23척이 이달까지 두 달 사이에 집중됐다. 그 결과 코로나19 속에서도 올해 수주 목표치의 65%를 달성했다. 국내 조선사 1위인 한국조선해양도 이날 6122억원 규모의 LNG선 건조계약을 체결했다. 이달 들어 유럽 선사로부터 액화석유가스(LPG) 운반선과 원유선 등 28척(3조 9270억원)을 한꺼번에 수주했다. 올해 누적 수주량은 116척, 금액은 11조 440억원으로 늘었다. 수주 목표 달성률은 91%로 상승했다. 대우조선해양은 이날 LNG 추진 컨테이너선 6척을 1조 836억원에 수주했다. 지난 9일에도 LNG 운반선과 원유선 등 3척(4180억원 규모)을 그리스 선사와 계약했다. 목표치 달성률은 74.5%다. 3사의 이달 실적은 현재까지 수주량만 더해도 7조원을 웃돈다. 연말 들어 해외 선사들의 선박 발주량이 폭발적으로 늘어난 이유로는 코로나19 이후를 대비한 각국의 경제 부흥 정책, ‘다자무역’을 강조하는 조 바이든 미국 대통령 체제 출범 등이 꼽힌다. 업계 관계자는 “코로나19 백신 접종이 시작되고 경제 회복에 대한 낙관론이 전 세계에 번지면서 선사들이 하나둘씩 움직이기 시작한 것 같다”고 말했다. 국내 조선사를 많이 찾는 이유는 LNG 운반선 건조 기술력이 뛰어나기 때문인 것으로 알려졌다. 국내 조선 3사는 2018년과 지난해 선박 수주량과 금액에서 중국을 제치고 2년 연속 1위에 올랐다. 하지만 올해 상반기 코로나19로 실적이 급감해 중국에 1위 자리를 내줬다. 이후 조선 3사는 7~11월 5개월 동안 세계 선박 발주량의 60% 이상을 석권하면서 중국과의 격차를 10% 포인트로 좁혔다. 업계 관계자는 “중국 조선사들의 실적이 얼마나 될지는 모르겠지만 국내 조선사의 12월 실적은 역대 최고로 여겨질 정도로 호황이어서 수주량 세계 1위 자리를 탈환할 가능성이 크다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

한국 조선업계가 연말 잇단 ‘수주 잭팟’을 터트리며 때아닌 풍년을 맞았다. 코로나19 이후를 내다보는 해외 선사들이 한국 조선사의 선박을 사겠다고 잇따라 ‘러브콜’을 보내오면서다. 코로나19 여파로 불투명하다고 여겨졌던 ‘K조선’의 선박 수주량 3년 연속 세계 1위 기록에 다시 청신호가 켜졌다. 23일 업계에 따르면 삼성중공업은 지난 21일부터 이날까지 사흘 연속 액화천연가스(LNG) 운반선 수주에 성공했다. 오세아니아·아프리카 지역의 선사로부터 총 8척, 1조 6300억원 규모의 계약을 따냈다. 삼성중공업이 올해 수주한 36척(6조 500억원) 가운데 64%에 해당하는 23척이 이달까지 두 달 사이에 집중됐다. 대우조선해양은 이날 LNG 추진 컨테이너선 6척을 1조 836억원에 수주했다. 지난 9일에도 LNG 운반선과 원유선 등 3척(4180억원 규모)을 그리스 선사와 계약했다. 국내 조선사 1위인 한국조선해양은 이달 들어 유럽 선사로부터 액화석유가스(LPG) 운반선과 원유선 등 28척(3조 9270억원)을 한꺼번에 수주했다. 올해 누적 수주량은 116척, 금액은 11조 440억원으로 늘었다. 3사의 이달 실적은 현재까지 수주량만 더해도 7조원을 웃돈다.연말 들어 해외 선사들의 선박 발주량이 폭발적으로 늘어난 이유로는 코로나19 이후를 대비한 각국의 경제 부흥 정책, ‘다자무역’을 강조하는 조 바이든 미국 대통령 체제 출범 등이 꼽힌다. 업계 관계자는 “올해 상반기에는 코로나19와 저유가로 침체에 빠져 발주가 없었는데, 코로나19 백신 접종이 시작되고 경제 회복에 대한 낙관론이 전 세계에 번지면서 발주를 미뤄 왔던 선사들이 하나둘씩 움직이기 시작한 것 같다”고 말했다. 국내 조선사를 많이 찾는 이유는 LNG 운반선 건조 기술력이 뛰어나기 때문인 것으로 알려졌다. 국내 조선 3사는 2018년과 지난해 선박 수주량과 금액에서 중국을 제치고 2년 연속 1위에 올랐다. 하지만 올해 상반기 코로나19로 실적이 급감해 중국에 1위 자리를 내줬다. 이후 조선 3사는 7~11월 5개월 동안 세계 선박 발주량의 60% 이상을 석권하면서 중국과의 격차를 10% 포인트로 좁혔다. 업계 관계자는 “중국 조선사들의 실적이 얼마나 될지는 모르겠지만 국내 조선사의 12월 실적은 역대 최고로 여겨질 정도로 호황이어서 수주량 세계 1위 탈환 가능성이 있다”고 말했다. 국내 조선 3사의 최대 고객은 그리스로, 국내 조선 3사에 의뢰한 선박은 국내 전체 수주량의 20.7%를 차지한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조선사들이 연말 몰아치기 수주에 열을 올리고 있다. 21일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업은 이날 각각 1조 1863억원, 4082억원 규모의 선박을 수주했다고 공시했다. 합쳐서 1조 6000억원 규모다. 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양은 이날 액화천연가스(LNG) 운반선 3척, 컨테이너선 4척 등 10척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 현대중공업 관계자는 “동급 컨테이너선 등에 대한 옵션이 이번 계약에 포함돼 앞으로 추가 수주도 기대해 볼 수 있다”고 말했다. 삼성중공업도 이날 오세아니아 지역 선사로부터 LNG선 2척을 수주했다. 주춤했던 LNG운반선 시장이 하반기 다시 열리며 그간 120척이 넘는 LNG선 건조 경험을 갖춘 삼성중공업이 경쟁 우위를 보이며 살아나는 모양새다. 막판 몰아치기로 삼성중공업의 누계 수주액은 지난 10월 말 11억 달러(약 1조 2118억원)에서 이날 현재 44억 달러로 4배가 늘었다. 조선해운시황 분석업체인 클락슨리서치에 따르면 하반기 이후 물동량이 급격히 회복되면서 컨테이너선 발주가 올해 109척에서 내년 187척으로 약 72% 증가할 전망이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

세계 최초 18만t급 LNG(액화천연가스) 추진 외항 대형 벌크선 2척이 11일 현대삼호중공업에서 건조돼 명명식을 갖고 해운사로 인도됐다. 이날 명명식에는 정세균 국무총리와 김영록 전남도지사, 문성혁 해양수산부 장관, 서명득 에이치라인해운 사장, 장인화 포스코 사장, 가삼현 한국조선해양 대표와 김형관 현대삼호중공업 대표 등 50여명이 참석했다. 명명식은 선박에 이름을 붙여주는 전통행사다. 국내 선사인 에이치라인해운이 2018년 10월 친환경 선박 2척을 발주해 현대삼호중공업이 건조했다. 이 벌크선은 ‘HL 에코호’와 ‘HL 그린호’로 각각 새이름을 얻었다. 이번 선박은 정부의 ‘친환경 선박전환 지원사업’으로 96억원(척당 48억원)을 지원받아 만들었다. 선체의 강재와 연료탱크에 쓰인 특수강(9% 니켈강) 모두 포스코에서 공급받아 제작됐다는 점이 특징이다. 지난 9월 초대형 LNG 추진 컨테이너선을 건조한 현대삼호중공업 중국보다 7개월 늦게 수주하고도 1개월 앞서 인도해 이 분야에서도 세계 최초라는 타이틀을 거머쥐었다. 국제해사기구(IMO)는 올해부터 황산화물 배출량을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 등 규제를 강화함에 따라 국제선사의 친환경 선박 건조 수요가 크게 늘고 있다. 이같은 실정에 따라 현대삼호중공업과 같은 대형 조선사가 글로벌 선박시장에서 주도권을 지속적으로 확보하기 위해선 친환경 선박용 핵심 기자재 기술의 국산화와 생산기술 개발이 무엇보다 절실하다. 전남도는 지난 10월 LNG 저장탱크 국산화를 위해 대형 조선 3사와 한국기계연구원, 목포대학교 등과 컨소시엄을 구성했다. 내년부터 260억원을 투자해 대불산업단지에 LNG극저온 단열시스템 실증기반을 마련할 계획이다. 또 친환경 선박 산업 육성을 위해 목포 남항을 중심으로 ‘연안선박 클러스터’를 구축하고, 친환경 조선해양 생산기술 공유플랫폼을 통해 대·중·소기업 상생 협력기술 개발도 함께 추진한다. 김영록 전남지사는 “친환경 선박산업의 메카를 꿈꾸는 전남의 힘찬 도전은 지역균형 뉴딜과 맥을 같이 한다”며 “LNG선 등 친환경 선박으로 전남이 중심이 돼 조선산업이 재도약기를 맞이할 수 있도록 정부와 적극 협력하겠다”고 말했다. 정세균 국무총리는 “이곳 영암은 2년전 조선업 불황으로 ‘산업위기대응 특별지역’으로 지정됐으나 최근 코로나19로 인한 경기침체까지 겹치면서 지역사회가 많은 어려움을 겪고 있다”며 “오늘 ‘에코호’와 ‘그린호’의 우렁찬 뱃고동 소리가 지역경제 부활의 신호탄이 될 것으로 믿는다”고 말했다. 정 총리는 “앞으로 정부는 친환경 선박에 더욱 과감히 투자해 환경오염을 막고 신산업을 창출해 국가경쟁력을 키우겠다”며 “친환경 선박사업이 ‘2050년 탄소 중립’이라는 국가 목표 달성을 위한 시추선이 되도록 앞장서겠다”고 약속했다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

LNG 저장탱크 기술 시장점유율 95%국내 조선사에 ‘서비스 끼워팔기’ 강요공정위 “시장지배적 지위 남용 행위” 전 세계적인 엔지니어링 업체인 프랑스의 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈(GTT)가 대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업 등 국내 주요 조선사들을 대상으로 ‘특허권 갑질’을 벌이다 100억원대 과징금을 물게 됐다.공정거래위원회는 프랑스 소재 다국적 기업인 GTT의 대우조선해양·현대중공업·삼성중공업·한진중공업·현대삼호중공업·성동조선해양·대한조선·현대미포조선 등 8개 국내 조선사에 대한 시장지배적 지위 남용 행위를 놓고 시정명령과 함께 125억 2800만원 과징금을 부과하기로 결정했다고 25일 밝혔다. GTT가 보유한 ‘액화천연가스(LNG) 화물창 기술 라이선스’는 LNG 저장탱크와 관련된 특허와 노하우 등을 사용할 수 있는 법적인 권리를 부여하는 것으로, 2018년 말 매출액 기준으로 GTT의 시장점유율은 95%에 달한다. 최근 건조 중인 LNG 선박은 전부 GTT의 기술이 적용되고 있다는 것이 공정위 설명이다. 국내 조선사들의 LNG 선박 건조 기술은 시장에서 선두 사업자지만, GTT 멤브레인 기술에 대한 의존도는 절대적이다. 문제는 GTT가 LNG 화물창 기술 라이선스 뿐만 아니라 엔지니어링 서비스까지 한꺼번에 판매하는 ‘끼워팔기’ 계약을 강요했다는 점이다. 엔지니어링 서비스는 LNG 화물창 기술 라이선스를 실제 선박에 구현하기 위한 공학적인 작업으로, GTT의 기술이 적용된 LNG 선박에 대해선 전부 GTT가 엔지니어링 서비스를 제공하고 있다. 다만 2015년 전후로 조선사들이 독자적인 LNG 화물창 기술을 개발하고, 다른 사업자의 기술에 대한 엔지니어링 서비스 수행 경험을 쌓으면서 GTT에 “기술 라이선스만 구매하고, 엔지니어링 서비스는 필요시 별도로 거래하게 해달라”고 수차례 요구했다. 그러나 GTT는 우리 조선사들의 제안을 전부 거절했고, 지금까지도 끼워팔기 거래방식을 유지하고 있다. 공정위는 구매자인 조선업체가 구매 여부를 자유롭게 선택하는 것이 시장원칙에 부합함에도 불구하고, GTT가 분리 거래 요청을 거절한 것은 잠재적 경쟁사업자의 시장진입을 봉쇄하고 조선사의 선택권을 제한한 결과로 이어졌다고 판단했다. 끼워팔기로 인해 GTT의 엔지니어링 서비스를 구매한 조선사는 추가 비용을 들이면서까지 다른 사업자의 엔지니어링 서비스를 구매할 유인이 없기 때문에 경쟁을 제한한다는 것이다. 또한 GTT는 조선사가 자신이 보유한 특허권의 유효성을 다툴 경우 언제든지 계약을 해지할 수 있도록 거래조건을 설정했다. GTT의 특허권 패키지 가운데 하나가 기간 만료로 무효가 되더라도 조선사가 이를 다투고자 하면 전체 계약을 해지해버릴 수 있다는 ‘무기’를 가지고 있는 것이다. GTT 기술 라이선스 없이는 LNG 선박 건조 사업을 영위할 수 없는 현실을 고려하면 조선사가 계약해지로 인한 시장 퇴출 위험을 감수하면서까지 특허의 유효성을 다투기는 사실상 불가능하다. 이 부분에 대해서도 공정위는 거래상 지위 남용 행위로 판단해 GTT에 계약조항 수정·삭제 명령을 내렸다. 이지훈 공정위 제조업감시과장은 “마이크로소프트의 끼워팔기 사건 이후 독과점 사업자의 끼워팔기 행위가 위법함을 다시 한번 확인했다”며 “장기간 GTT가 독점해온 LNG 저장탱크 엔지니어링 서비스 시장에서 경쟁이 촉진될 것으로 기대된다”고 말했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

독립운동가 후손이 친일파의 식민사관을 비판하는 책이 출간 금지되는 해괴한 일이 일어났다. 대한민국 임시정부에서 항일 투쟁에 헌신한 인물의 독립운동사 편찬이나 일본 극우세력의 식민지 근대화론에 맞선 논문 출간도 막혔다. 일제강점기나 해방 후 친일파가 포진한 이승만 정권에서 일어난 일이 아니다. 바로 광복 75년을 맞는 대한민국 땅에서 벌어진 일이다. 저간의 사정은 이렇다. 한국학중앙연구원(한중연) 한국학진흥사업단은 ‘일제강점기 민족지도자들의 역사관과 국가건설론 연구’라는 주제의 응모 출판사업을 2013년부터 진행했다. 민족정기를 바로 세우고 식민사관을 극복해야 한다는 시대의 요구에 부응해 광복회 학술원장인 김병기 박사는 ‘이병도·신석호는 해방 후 어떻게 한국 사학계를 장악했는가’라는 주제로 3년간 집필했다. 식민사관은 한민족 역사에 타율성과 정체성의 굴레를 씌워 ‘식민지배를 받아 마땅한 민족’으로 둔갑시킨, 엄연한 역사의 날조였다. 알려진 대로 이병도·신석호 박사는 조선총독부의 조선사편수회 출신으로 친일반민족 행위자로 등재될 정도로 식민사관의 거두였다. 김 박사는 두 사람이 해방 후 한국 사학계를 장악해 조선총독부의 역사관을 주류 역사관으로 둔갑시킨 과정을 상세하게 기록했다. 일반 국민들의 입장에서 식민사관 청산을 위해 더없이 중요한 자료라는 점에서 출간을 금지하고 연구비 환수 조치를 취한 것은 이해하기 어렵다. 한중연 측은 “연구자의 관점이나 해석은 거의 없다”는 이유를 들었지만 궁색한 변명이다. 이병도·신석호의 역사관을 추종하는 그 제자들이 한국 역사학계의 기득권 세력이 된 것과 무관치 않을 것이다. 역사학은 토론과 논쟁을 통해 발전해야 하는 학문이다. 자신과 다른 역사적 견해를 무조건 배척하는 것은 주자학 이외의 해석을 사문난적으로 몰아간 조선시대로 후퇴하는 것이나 다름없다. 이 책을 집필한 김 박사는 3대가 독립운동을 한 집안이다. 대한민국 임시정부 학무국장(교육부 장관)과 만주 무장 항일조직이었던 참의부 참의장을 지낸 희산 김승학 선생의 증손이다. 희산은 임정의 2대 대통령이었던 백암 박은식 선생의 ‘민족혼을 깨워야 한다’는 권고를 받아들여 독립운동사 사료를 수집하다가 5년간 옥고를 치렀다. 그는 “팔다리가 부러지는 수십 차례의 고문을 받은 이유는 이 사료의 수색 때문”이라고 자서전(망명객 행정록)에서 소상하게 밝혔다. 희산은 해방 후 친일파가 득세한 이승만 정권에서 독립 운동사를 편찬하려다 좌절됐다. 자신들의 친일 행적이 드러나는 것을 두려워한 친일파의 방해 때문이다. 우여곡절 끝에 1965년 ‘한국독립사’라는 이름으로 간행됐지만 정작 희산은 출간을 보지 못하고 1964년 12월 눈을 감았다. 이 사료는 2016년 한중연에 위탁 기증돼 일반인들도 보기 쉬운 한글판으로 다시 출간될 계획이었다. 하지만 2017년 5월 문재인 정부 출범 이후 한중연 수장이 안병욱 원장으로 바뀐 이후 진행 중인 사업이 갑자기 중단됐다. 주체적 역사관과 건전한 가치관 정립을 위해 설립된 한중연의 취지와도 맞지 않는다. 한중연이 국고 출간을 금지하고 연구비 환수를 끈질기게 요구하는 저서는 3권이 더 있다. ‘조선사편수회 식민사관비판-한사군은 요동에 있었다’(저자 이덕일), ‘독립운동가가 바라본 고대사’(저자 임찬경), ‘한국 실증주의 사학과 식민사관’(저자 임종권) 등이다. 한중연 측은 “주관적 견해가 강하고 기존 학설을 따르지 않았다”는 이유를 들었지만 저자들은 “1차 사료를 토대로 한국 사회에 팽배한 식민사관의 문제점을 파헤쳤다”고 반박하고 있다. 더 심각한 것은 국내 극우세력이 주장하는 식민지 근대화론을 반박한 ‘개성상인의 탄생’이란 저작도 출간 금지된 일이다. 이 논문은 전 한국회계학회장 허성관(전 행안부 장관)이 쓴 것으로 2017년 통합경영학회 우수논문상까지 수상했다. ‘자생적 발전론을 통해 식민사관의 연장선상인 식민지 근대화론을 정면으로 반박한 명백한 반증’이라고 호평받았지만 출간금지됐다. 시진핑 중국 국가주석이 “역사 속에서 한국은 중국의 일부”라고 망발해도 반박조차 못한 것이 한국 주류 역사학계의 현주소다. 문재인 대통령이 ‘친일 잔재세력의 청산’을 강조해 왔지만 대한민국이 처한 현실은 너무도 암울하다. “대통령 한 명만 바뀌었지 식민사관을 추종하는 관련 국책기관의 행태는 과거 정권과 다를 바 없다”는 허 전 장관의 말이 귓전에 생생하다. oilman@seoul.co.kr

한국가스공사가 국내 조선업계와 추구하는 상생 모델이 주목받고 있다. 가스공사는 지난 37년간 쌓은 해외 천연가스 구매력을 토대로 액화천연가스(LNG)선 수주 최전방에서 국내 조선사와 동반성장을 꾀하고 있다. 가스공사는 인도네시아에서 LNG 수입을 시작할 때 인도네시아에 국내 조선사가 건조한 배를 사용하도록 강력 요청했다. 그 후 37년간 국내 조선사들은 LNG선 관련 기술을 꾸준히 쌓아 왔다. 가스공사는 천연가스 연관 신사업으로 추진하는 ‘LNG 벙커링’ 사업도 협업 체계를 구축한다. 선박 연료를 LNG로 공급하는 LNG 벙커링 사업은 국제해사기구(IMO) 황 함유량 제재로 향후 시장 규모가 확대될 전망이다. 가스공사는 LNG 벙커링 활성화를 통해 LNG 추진선의 대규모 수주와 해운·조선업계 일자리 창출을 위해 선도적으로 투자해 왔다. 지난 7월엔 ‘LNG 벙커링 합작회사 설립 협약 서명식’을 개최했다. 합작회사엔 가스공사, 부산항만공사, 포스코인터내셔널, S-oil(에쓰오일), 대우로지스틱스 등이 참여할 예정이다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

현대제철, 임단협 합의 못하고 계속 진행협력사 파업 울산공장 하루 생산 중단도포스코, 교섭권 쥔 한국노총과 합의 불구복수노조 한 축 민주노총 ‘짬짜미’ 반발금속노조, 중대재해 문제로 포스코 압박 국내 철강사 ‘투톱’인 현대제철과 포스코가 코로나19로 최악의 보릿고개를 지나는 가운데 ‘노사문제’까지 불거져 ‘이중고’를 겪고 있다. 10일 철강업계에 따르면 현대제철은 임금단체협상(임단협)이 계속 진행 중이다. 글로벌 수요 급감, 원재료 가격 상승 등 불확실성이 커진 가운데 수익성이 나빠지면서 동국제강, 세아베스틸 등 다른 철강사들이 빨리 임단협을 마무리 지은 것과는 다른 모습이다. 지난해 임단협도 해를 넘겨 올해 초에 타결한 바 있다. 노조는 호봉승급분을 제외하고 기본급 12만원 인상을 요구하는 것으로 알려졌다. 협력사 노조까지 문제를 제기하고 있다. 현대제철은 원래 협력사 노조가 없었지만 지난 4월 전국금속노동조합 산하 현대제철 울산지회로 새 협력사 노조가 출범했다. 이들은 전임자 활동 보장, 상여금 지급 등 전반적인 임금체계 개편을 요구하고 있다. 전날 협력사 노조 파업으로 하루 울산공장 생산이 중단되기도 했다. 최근 임금협상을 마무리한 포스코도 노사문제 잡음이 나오고 있다. 복수노조 체제로 운영되는 포스코는 교섭권을 쥔 한국노총 포스코노조가 사측의 고용안정을 조건으로 임금동결에 합의했지만, 다른 축인 민주노총 금속노조 포스코지회는 ‘짬짜미’라며 반발하고 있다. 금속노조 포항지부 포스코지회 관계자는 “한국노총 측이 우리의 요구를 무시하고 임단협을 회사에 위임하겠다는 공문만 보내 왔다”면서 “이는 소수 노조의 단체교섭권을 침해한 행위인 만큼 헌법소원 등 법적 조치를 준비하고 있다”고 말했다. 포스코 측은 단체교섭권을 가진 곳과 적법한 절차로 협상을 마무리했으므로 문제가 없다는 입장이다. 금속노조는 동시에 중대재해 문제로 사측을 압박하고 있다. 지난 8일 근로복지공단 포항지사 앞에서 포스코 노동자들의 직업병 사례를 공개하면서 석면 피해 악성중피종과 관련된 건강영향평가를 포항제철소 전체에 실시해야 한다고 촉구했다. 노조에 따르면 약 37년간 포항제철소 발전소에서 일한 노동자 A씨는 올해 악성중피종 진단을 받았는데, 석면으로 인한 병증으로 업무 관련성이 높다는 병원(가톨릭대 성모병원) 측 소견이 나왔다는 설명이다. 포스코와 현대제철은 올 상반기 매출액이 전년 동기 대비 각각 12.5%와 17.5% 줄었다. 포스코는 올 2분기 별도 기준 영업적자 1085억원을 기록했다. 사상 첫 적자다. 현대제철은 2분기에 흑자를 냈지만, 상반기 전체로 보면 157억원 적자다. 국제 철광석 가격이 최근 3개월간 20달러 이상 급등한 데다 국내 조선사에 납품하는 후판 가격이 최근 인하돼 하반기 수익성에도 비상이 걸린 상태다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

잠잠해지나 싶던 코로나19가 다시 기승이다. 낫는 듯하다 도로 아파질 때가 더 고역인 법. 괴질로 인한 집단 우울감, 이른바 코로나 블루도 더 심해졌다. 이럴 때 우리 전통 차로 몸 곳곳에 찐득하게 달라붙은 코로나 블루를 떨쳐 내는 건 어떨까. 그래서 전남 장흥으로 나선 길이다. 청태전이란 야생차를 찾아서다. 장흥 하면 ‘온갖 갯것들의 보고’처럼 여겨지는 곳인데, 뜬금없이 웬 차냐고 되물을 수 있겠다. 한데 장흥 야생차의 뿌리는 뜻밖에 꽤 깊다. 단지 우리가 잘 모르고 있었을 뿐이다. 장흥 여정을 개운하고 정갈하게 마무리하는 데 전통 차만큼 적절한 건 없을 터. 알고 마시면 차 맛이 더 깊어진다.먼저 이름부터. 가장 널리 알려진 건 청태전(靑苔錢)이다. 일제강점기에 장흥 차를 처음 본 일본인들이 지은 이름이다. 빛깔이 바다에서 나는 파래(靑苔)와 비슷한 데다 외형이 엽전(錢)을 닮아 이 같은 이름을 얻었다. 주민들은 돈차, 전차(錢茶), 떡차 등 다양한 이름으로 부른다. 국가중요농업유산에는 청태전으로 등재(2018)돼 있으니, 현재 공식 명칭인 셈이다. 청태전의 역사는 삼국시대까지 거슬러 오른다. 장흥 주민들이 가장 자주 인용하는 건 ‘다경’에 적힌 제다법과 음용법이 청태전과 똑같다는 것이다. 다경은 가장 오래된 다서로 당나라 육우가 760년쯤 지은 것으로 전해진다. 다경이 ‘정황 증거’라면 보림사의 보조선사창성탑비(보물 158호)는 강력한 ‘물적 증거’다. 탑비 한 편에 ‘헌안왕이 차와 약을 (보림사의) 체징선사에게 보내왔다’는 내용이 적혀 있다. 이는 우리나라 금석문 가운데 가장 이른 기록이라고 한다. 신라 47대 왕인 헌안왕은 궁예의 아버지로 추정되는 인물 가운데 한 명이다. 그의 재위 기간(857~860)으로 역산하면 얼추 1200년 전부터 장흥 일대에서 차가 재배됐다는 뜻이다. 아울러 조선시대 ‘세종실록지리지’는 “조정에 진상하는 전국 19곳의 다소(茶所) 중 13곳이 장흥에 있다”고 했고, 고산자 김정호는 ‘대동지지’를 통해 “차의 주산지인 전남에서도 장흥 지방 차가 으뜸”이라고 했다. 조선 후기의 문신 이유원의 ‘가오고략’은 한 술 더 떠 “한 봉지에 비단 한 필을 줘야 산다는 중국 보이차에 뒤지지 않는다”고 상찬했다. 고려 때 다소를 통해 관리되던 차밭은 조선시대로 접어들면서 쇠퇴기를 맞는다. 계속된 차 공납에 지친 주민들이 오래된 차나무를 베거나 불태워 없앴고, 차밭 일부는 농경지로 바뀌었다. 게다가 조선 조정의 숭유억불 정책은 사찰의 차 문화가 쇠퇴하는 단초가 됐다. 민간에서 알음알음 전승되던 청태전이 본격 복원된 건 2006년 무렵이다. 이후 불과 십여 년 사이에 장흥 일대에 발효차 열풍이 불 정도로 인기를 끌고 있다.청태전은 제다 과정이 복잡하고 길다. 찻잎을 따서 청태전으로 나오기까지 9단계 과정을 거쳐야 한다. 우선 찻잎을 따는 과정부터 녹록하지 않다. 보성, 제주 등의 재배차와 달리 청태전은 야생차로 만든다. 가지산 등 산자락에 자생하는 차나무에서 수작업으로 잎을 따려니 재배차보다 몇 곱절 힘이 든다. 따온 잎은 하룻밤 동안 말린 뒤 가마솥에 넣고 수증기로 찐다. 이 증제 과정에 따라 차의 빛깔과 맛, 향이 달라진다. 다음은 절구질이다. 떡처럼 찧어 끈적해진 찻잎을 ‘고조리’라 불리는 성형틀에 넣고 모양을 잡는다. 이때 너무 단단하면 숙성이 잘 안 되고, 너무 물렁하면 차를 끓일 때 색이 탁해진다. 모양을 잡은 찻잎은 대나무 바구니에 담아 2~3일 실내에서 말린다. 1차 건조가 끝나면 중앙에 구멍을 낸다. 이래야 운반이 용이하고 공기가 잘 소통돼 곰팡이가 끼지 않는다. 이때 비로소 청태전의 형태도 갖추게 된다.이어 햇살 좋은 날 밖에 널어 한 달 정도 말린 뒤 10~15개씩 꿰어 발효에 들어간다. 가장 중요한 과정이다. 예전에는 처마 밑에 주렁주렁 매달았지만 요즘은 주로 항아리에서 발효시킨다. 주변 온도를 섭씨 22∼23도로 일정하게 유지하는 게 관건이다. 이렇게 최소 1년은 발효해야 먹을 정도가 되고 보통 2∼3년 발효해야 상품으로 내놓을 정도가 된다. 청태전은 마시는 방법도 일반 녹차와 다소 다르다. 녹차는 흔히 처음 우린 물을 세차 과정이라 해서 버리고 두 번째 우린 차를 마신다. 한데 청태전은 바로 마신다. 맛을 내기 위해 굽는 과정이 추가되기 때문에 별도의 세차가 필요 없다. 장흥다원의 장내순 대표는 “깨끗한 팬에 청태전을 올린 뒤 약한 불에서 30분가량 구우면 차의 풋내가 줄고 향과 풍미가 깊어진다”며 “집에서 굽는 걸 불편하게 여기는 이들이 많아 요즘엔 아예 구워서 판다”고 설명했다. 청태전 1개로는 2~3번까지 우려 마실 수 있다. 처음엔 1ℓ, 두 번째는 600㎖가량의 물을 넣고 같은 방법으로 끓여 마신다. 이제 차밭 구경에 나설 차례다. 가지산 자락의 보림사로 간다. 수행과 차가 하나라는 ‘선차일여’(禪茶一如)의 근본 도량이다. 우리나라 사찰 차 문화의 탄생지로 여겨지는 곳이기도 하다. 야생차밭 사이를 산책할 수 있는 ‘청태전 티로드’가 보림사 일대에 조성된 건 이 때문이다. ‘청태전 티로드’는 보림사 뒤 비자나무 숲에 조성됐다. 수령 300년이 넘은 비자나무 500여그루가 군락을 이룬 곳이다. 비자나무 아래는 야생차밭이다. 재배차 단지의 가지런한 차밭과 달리 들쑥날쑥이다. 그래도 그 모습이 자연스럽다. 숨을 깊게 들이쉬면 차향이 가슴에 들어차는 듯하다. 비자나무 숲 사이로 좁은 산책로가 나 있다. 참빗처럼 삐죽대는 비자나무 이파리와 초록빛 찻잎이 어우러져 있다. 조붓한 산길을 따라 걷자면 코로나 블루가 몸에서 훌훌 떨어져 나가는 듯하다. 산책로는 경사가 급하지 않아 누구나 걷기 쉽다. 천천히 걸어도 30분이면 충분하다. 숲 곳곳에 의자와 삼림욕대도 마련됐다.보림사 대웅보전 앞에 오래된 약수가 있다. ‘한국의 명수’ 중 하나로 꼽힐 만큼 물맛으로 소문난 약수다. 필경 차나무 있는 곳에 찻물도 나는 것일 터다. 보림약수는 늘 수량이 일정하고, 비자림과 차밭의 자양분이 스며들어 미네랄도 풍부한 것으로 알려졌다. 글 사진 장흥 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■도움말 장흥농업기술센터, 장내순 장흥다원 대표 ■여행수첩 -청태전은 안양면 ‘장흥다원’, 장흥읍 ‘평화다원’ 등에서 맛볼 수 있다. 장흥다원은 청태전과 관련된 다양한 체험시설도 갖춰 가족 단위 여행객도 찾을 만하다. ‘불금탕’은 상호와 같은 전골 요리를 내는 집이다. 한우갈비에 장흥 특산 표고버섯과 키조개, 문어, 전복 등을 넣고 끓여낸다. 장흥 읍내 토요시장 안에 있다. -옹이편백백화점은 편백나무 생활용품을 파는 곳이다. 최근 편백오일슬러지(편백잎)를 따뜻한 물에 넣고 족욕을 즐길 수 있는 족욕장을 새로 마련했다. 우드랜드 앞에 있다.

서울 종로구는 다음달부터 11월까지 실천하는 지식인 ‘다산 정약용 선생’에 대해 알아보는 ‘제5기 종로 다산학교’를 운영한다고 26일 밝혔다. 구는 시대를 앞선 개혁자이자 철학자인 정약용 선생의 삶과 정신을 현대 시각으로 재조명해 그의 리더십을 계승하려고 노력하고 있다. 또 급변하는 사회에 적응할 수 있는 삶의 지혜와 전문지식을 주민들에게 알리기 위해 2016년부터 종로 다산학교를 운영하고 있다. 강의는 다음달 10일부터 11월 19일까지 매주 목요일, 총 10회 열리고 매회 다른 주제로 진행된다. 진재교 성균관대 교수의 ‘다산 정약용의 르네상스, 너무도 인간적인 다산’을 시작으로 김문식 단국대 교수의 ‘정약용의 학문과 한강’, 최재목 영남대 교수의 ‘1930년대 조선학운동과 정다산의 재발견’, 신병주 건국대 교수의 ‘다산의 유배 생활과 유배지에서 쓴 편지’ 등으로 이어진다. 손성준 성균관대 교수의 ‘명탐정 정약용-21세기 문화콘텐츠 속의 다산’, 심재우 한국학중앙연구원 교수의 ‘법학자 정약용과 흠흠신서-조선사회 재판과 형벌’, 김용흠 연세대 교수의 ‘경세유표를 통해서 본 복지국가의 전통’도 있다. 당초 장소는 성균관대 600주년기념관이었으나 코로나19 확산 방지를 위해 사회적 거리두기가 2단계로 상향됨에 따라 온라인 교육으로 전환됐다. 총 100명을 선착순 모집하며 수강료는 무료이다. 신청은 종로구 평생교육 홈페이지에서 하면 된다. 김영종 종로구청장은 “다산의 삶과 지혜를 통해 현재를 현명하고 행복하게 살아가는 방법을 배울 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

일본이 한국과 중국에 뒤처지고 있는 자국 조선산업 경쟁력 강화를 위한 대규모 금융지원에 나선다. 27일 요미우리신문에 따르면 일본 정부는 컨테이너선이나 탱커선을 발주하는 해운사에 대해 낮은 금리로 자금을 지원해 일본 조선업체에 대한 선박 발주를 늘리기로 했다. 건당 융자지원 금액은 수백억엔(약 수천억원)엔 규모가 될 전망이다. 요미우리는 일본정책투자은행(DBJ)가 융자 과정에 보증을 서는 방식이나 국제협력은행(JBIC)가 직접 융자에 나서는 방식이 될 것이라고 전했다. 글로벌 조선산업은 한중일 삼국이 분할하는 구도가 유지되고 있다. 일본의 존재감은 날로 약화되고 있다. 지난 2015년엔 신규 수주량의 32%를 일본 기업이 차지하며 중국(40%)에 이어 2위를 차지했지만 지난해엔 16%에 머무르며 한국(41%)와 중국(34%)에 이은 3위로 밀렸다. 일본 정부에서는 한국과 중국의 조선산업이 빠르게 성장할 수 있는 이유는 정부의 지원을 등에 업고 저가 공세를 펼치고 있기 때문이라고 판단하고 있다. 일본은 그동안 다른 나라가 자국 조선산업을 지원하는데 반대해 왔다. 2018년 현대중공업과 대우조선해양의 합병이 발표되자 한국 정부가 1조엔이 넘는 공적자금을 지원해 시장경쟁을 해쳤다며 세계무역기구(WTO)에 두 차례나 제소하기도 했다. 일본 정부 관계자는 “현 상황이라면 일본 조선산업이 궤멸할 수 있다”며 “WTO 규정을 위반하지 않는 범위에서 정부가 지원에 나설 것”이라고 요미우리는 설명했다. 일본 해운사가 신규 선박을 발주 때 자국 조선사를 이용하는 비율도 1996~2000년엔 94%에 이르렀지만 2014~2018년 기간 중엔 75%까지 떨어졌다. 일본 정부는 대규모 금융지원을 통해 이같은 흐름을 바꿔보겠다는 것이 목표다. 다만 일본 정부 계획대로 될 수 있을지는 미지수다. 한국과 중국의 조선사들이 인수·합병(M&A)을 통해 초대형화를 이뤄내면서 일본 기업과는 상당한 격차가 생긴 까닭이다. 한국에선 현대중공업과 대우조선해양이 합병을 결정하고 각국 규제당국의 심사를 기다리는 중이다. 또 중국 1~2위 조선업체인 중국선박공업집단(CSSC)와 중국선박중공업집단(CSIC)은 합병을 통해 중국선박공업그룹으로 이름을 바꿨다. 이들 기업의 시장점유율만 40%에 육박한다. 일본에서도 1위인 이마바리조선과 2위 저팬마린유나이티드가 올초 공동 개발·영업회사를 설립하고 자본제휴를 발표하기도 했다. 일본 정부에서는 난립한 중소조선사를 통합한다는 계획도 세워놓고 있지만 제대로 진행되지는 못하는 게 현실이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

경남도는 산업통상자원부와 공동으로 오는 9월 23일 부터 25일까지 3일간 창원컨벤션센터에서 ‘국제조선해양산업전(LNG KOREA 2020)’을 개최한다고 13일 밝혔다.경남도와 산자부, 창원·통영·김해·거제시, 고성·하동군이 주최하고 경남조선해양기자재공업협동조합, (재)경남TP, 한국해양대학교 사회맞춤형산학협력선도대학(LINC+)사업단이 공동 주관한다. 한국가스공사, 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선해양산업 대표 기관·기업들이 참여할 예정이다. 국제조선해양산업전은 2년마다 개최한다. 도는 최근 국제해사기구(IMO) 환경규제에 따라 ‘조선·해양 분야 업계’가 LNG 기반의 친환경 시장으로 변하고 있는 상황을 반영해 이를 육성하고 지원하기 위해서 올해 행사는 액화천연가스(LNG)특화 전문 행사로 마련해 개최한다고 밝혔다. 국제 LNG기술전시회, 국제 LNG학술토론회(콘포런스), 비즈니스 상담회와 부대행사인 ‘글로벌 기업네트워킹’ 등의 프로그램을 진행해 기업 판로개척과 글로벌 기업과의 네트워킹 강화 등을 지원한다. 도는 ‘국제 LNG기술전시회’는 글로벌 LNG 조선수주 시장을 주도하고 있는 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 우리나라 빅3 조선소 3사를 비롯해 국내·외 주요 LNG 기술·기자재 업체들의 LNG시장 대응 역량을 엿볼 수 있는 자리가 될 것으로 내다봤다. ‘국제 LNG학술회의’에는 LNG 혁신을 주제로 모두 67명의 전문가가 발표를 할 예정이다. ‘비즈니스 상담회’는 해외 빅바이어 50개사와 한국가스공사, 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 10개사를 초청할 예정이다. 미리 기업별 수요 조사를 해서 각 초청 바이어 부스에서 1대 1로 진행된다. LNG KOREA 운영사무국은 카타르·모잠비크 LNG선 프로젝트 수주 소식 등으로 전시회에 관심이 높아 많은 관계자가 참석할 것으로 예상돼 행사장 전체에 코로나19 예방을 위한 체계적인 방역시스템을 구축해 가동한다고 밝혔다. 전시장 입장객은 전자출입명부(QR코드)등록, 열화상카메라 확인, 발열체크, 비닐장갑 착용’ 등을 의무적으로 거쳐야 들어갈 수 있도록 한다. ‘정부·지자체 행사 운영 지침’에 따른 안전한 행사 추진을 위해 전시 부스 통로 공간도 최소 4m 이상 거리를 두어 배치한다. 특히 수출 상담회는 온라인 상담 부스를 설치해 비대면 형식으로 진행한다. 학술회의도 온라인으로 실시간 생중계를 함께 실시해 오프라인 참석자 수를 제한하는 등 온·오프라인을 병행하는 비대면 행사로 준비한다. 도 관계자는 “올해 행사는 최근 우리나라 조선사가 카타르 국영기업과 LNG운반선 100척 건조공간(슬롯) 계약을 체결한 것을 계기로 국내 최대 조선해양산업 집적지인 경남에서 열려 우리 기업들이 글로벌 시장을 주도하는 계기가 될 것”이라고 기대했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

한국 조선산업에 커다란 역할을 했던 한종서 씨가 지난 6일 83세를 일기로 세상을 떠나 8일 서울 소망교회에 영면했다. 고인은 정주영 전 현대그룹 명예회장과 함께 불모지나 다름없던 조선산업의 기틀을 단단히 세웠지만 그 흔한 부음 하나 일간지에 실리지 않았다. 근대화를 일군 중심 인물로서 고인의 영면을 진심으로 기원한다. 고인과 20년 가까이 직장 생활을 함께 했고 50년을 사수(射手)로 대했던 황성혁(81) 황화상사 대표(현대중공업 전무 역임)가 12일 아시아엔에 올린 기사를 정리하고 황 대표의 동의를 얻어 싣는다. 선박 판매 에피소드를 중심으로 한국 조선사(造船史)를 기술한 자서전 ‘넘지 못할 벽은 없다’(이앤비플러스·2010년)를 펴내기도 했다. 1989년 선박 판매 담당 전무를 끝으로 현대중공업을 퇴사한 그는 이듬해 세운 황화상사의 대표가 돼 지금까지 선박 중개업을 하고 있다.한종서(韓鍾瑞) 형이 떠난다. 오랫동안 지닌 무겁고 고된 육신의 덫을 벗어 던지고 밝고 가벼운 영혼으로 다시 태어난다. 그래서 형의 떠남이 슬프지만은 않다. 따뜻하고 편안한 나라에 자리잡을 축복 받은 영혼을 생각하며 우리 마음은 도리어 가볍다. 1972년 가을 영국 런던지점에서 형과의 첫 만남이 시작됐다. 새로 탄생한 조선소가 생존을 위해 몸부림치던 시절이었다. 런던지점은 조선소의 심장이었다. 선박 영업과 기술 도입 업무를 형이 맡고 있었다. 그 뒤 50여년 난 형을 따라 다니는 조수였다. 일의 영역에서뿐만 아니라 인생을 살아가는데 있어서도 형은 이끄는 사수였다. 일하는 것 말고는 할 일이 없던 시절, 잠자는 동안에도 일을 꿈꾸던 시절, 일은 해도 해도 끝이 없었다. 그나마 일의 결말은 우리를 행복하게 만들었다. 종서 형은 미숙한 조수를 끌고 닥치는 대로 일을 해냈다. 조선소의 산적한 기술적인 문제들에 대한 해법의 시발점으로 중심을 잡고 묵묵히 모든 일을 완벽하게 해냈다. 조선소의 첫 작품 ‘어틀랜틱 바론’을 시작할 때 선주의 기술 대표이자 천하의 고집쟁이 아나스타소폴루스를 입을 다물게 하는 잠재우는 사람은 종서 형뿐이었다. 아나스타소폴루스는 자신의 말을 주워 담는 법이 없는 사람이었다. “모든 펌프는 청동으로 만드는 거야.” “스페어가 없는 기계는 기계가 아니야.” “내 말을 그르다고 하는 자는 엔지니어가 아니야.”라고 내뱉으면 경전처럼 떠받들라고 강요했다. 하지만 종서 형이 그와 다툰 것은 아니었다. 그저 미소를 지으며 건너다보기만 했다. 그는 떠들다 제풀에 지쳐 종서 형이 제시한 타협안을 받아들이곤 했다. 다섯 차례나 수정해 나온 마지막 사양서(仕樣書)가 누더기가 되지 않고 조선 기술의 전범이 된 것은 형의 넉넉한 인품이 빚은 결과였다. 조선소가 고용한 외국인 기술자들도 다루기 힘든 사람들이었지만 그들의 비뚤어진 결기도 결국 종서 형의 넓은 마음과 따뜻한 손으로 다스려졌다. 모든 기술자, 모든 선주 감독관들이 제각각의 취향에 맞게 기관실의 열 평형(Heat Balance)를 맞추려고 했는데 사공 많은 배가 산으로 가는 꼴이었지만 결국 종서 형의 손길 아래 가지런하게 됐다. 내가 현대중공업에 입사해 종서 형의 조수가 됐다고 서울대 기계학과 동기인 최해복 형에게 말했더니 “종서가 거기 갔어? 그 회사가 복덩이를 잡았구먼. 그러면 현대조선은 되는 회사야. 그 친구는 무엇이든 제대로 되게 하는 재목이니까. 너도 큰 행운을 잡았어. 종서를 도와 열심히 해봐. 좋은 일을 이루게 될 거야”란 말을 들려줬다. 조선소 시작할 때 정주영 회장의 막막한 심정을 누가 이해할 수 있었을까? 의논할 사람도 참고할 문헌도 없었다. 하지만 조용하고 느긋하며 영어에 통달하고 설득력 있는 종서 형이 있었다. 사리에 밝고 사심 없는 종서 형이 뒤를 지켜 정주영 회장의 마음을 안온하게 했다고 난 지금도 믿는다. 그런 감정을 잘 나타내지 않는 정 회장이 1970년대 중반 종서 형이 허리 디스크로 얼마간 입원해야 한다고 하자 당황해 하던 모습을 지금도 난 생생하게 기억한다. 톱니바퀴마냥 일이 굴러가는 중에도 형은 가끔 느닷없는 일탈로 사소한 행복을 만들곤 했다. 일요일 아침 종서 형은 정 전 명예회장이 늘 걸치던 암청색 현대건설 점퍼를 걸치고 나와 함께 옥스퍼드 거리로 나섰다. 보슬비를 맞으며 거리의 쇼윈도를 들여다보며, 우리의 불타는 청춘을 비쳐 보며, 잘 생긴 경찰관과 일부러 걸음을 맞춰 걷기도 했다. 점심시간 짬을 내 옥스포드 거리가 끝나는 곳에서 하이드파크의 유명한 연설자의 광장에 들어서 청중 가운데 한 명이 돼 가끔 ‘옳소’를 외치기도 했다. 서펜타인 호수는 비 오는 날에도 아름다웠다. 백조 먹으라고 빵 몇 조각 던지면 오리 떼들이 덤벼 들어 먹어치우거나 참새떼들의 잔치가 됐다. 형은 늘 여유 넘치고 올곧았다. 70년대 후반 종서 형은 산업 플랜트 쪽으로 옮겨 가 현대중공업에 또하나 새로운 기틀을 만들었다. 혼자 남은 난 선박 영업에 부대낄 때마다 ‘종서 형이라면 어떻게 했을까?’ 생각하고 지침으로 삼았다. 1989년 말 내가 회사에 사표를 내자 종서 형은 탄식했다. “탐욕 때문에 재목이 찌꺼기가 되려는구나.” 그러나 난 옛날 사수를 잘 모신 덕에 지금도 찌꺼기는 면했다고 자신하고 앞으로도 결코 그렇게 되지 않을 것이라고 다짐하고 또 다짐해본다. 내 고단한 육신마저 털어버리고 영혼이 맑고 가벼워졌을 때 형과 복사꽃 만발한 은하수 가에서 만날까? 하이드파크의 작은 연단 위에 올라가 우주론을 한바탕 늘어놓아 볼까? 무지개 걸리면 미끄럼 타듯 올라 앉아 성좌와 성운 사이를 넘나들어 볼까? 그때까지 편히 쉬세요. 종서 형.정리 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr