용접작업 보조하던 30대올 들어 벌써 4번 째 사망해경, 사고 원인 조사 중현대중공업 하청업체 근로자가 작업 중 사망했다. 이 회사에서는 올해 들어서만 4번째 사망사고가 발생했다. 21일 오전 11시 20분쯤 울산 동구 현대중공업 조선사업부 14안벽에서 건조 중인 액화천연가스(LNG) 운반선에서 배관(지름 80㎝) 용접작업을 보조하던 사내하청 근로자 A(34)씨가 배관 안에서 쓰러져 있는 것을 동료 노동자들이 발견해 병원으로 옮겼으나 숨졌다. 금속노조 현대중공업지부는 사고가 발생한 LNG 운반선에 대해 회사 측에 전면 작업중지를 요구했다. 울산해양경찰서는 목격자 등을 상대로 A씨의 사망 원인을 조사하고 있다. 이 회사에서는 지난달 21일 50대 근로자가 대형 문에 끼여 숨지는 등 올해 들어서만 4번째 사망사고가 발생했다. 고용노동부는 사고가 잇따르자 지난 11일부터 20일까지 특별근로감독을 벌이기도 했다. 회사도 지난달 23일 하루 자체적으로 모든 생산 활동을 중단하고 안전 대토론회와 안전점검 등을 진행했다. 현대중공업 관계자는 “안전 관리 강화에 전사적인 역량을 집중하던 중 또 사고가 발생해 말할 수 없이 안타까운 심정”이라며 “관계 기관 조사에 적극적으로 협조해 사고 원인 규명에 노력하겠다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

공공일자리 재원 3조 5000억, 추경에 포함 저신용 회사채 매입 10조 규모 기구 가동디지털 뉴딜을 중심으로 추진되던 ‘한국형 뉴딜’ 프로젝트에 ‘그린 뉴딜’이 더해진다. 코로나19 이후 세계경제 재편 과정에서 탄소 저감과 친환경 에너지 기술을 미래 성장동력으로 육성하겠다는 것이다. 문재인 대통령은 20일 ‘포스트 코로나 시대’의 경제 활성화를 위해 한국형 뉴딜 사업에 그린 뉴딜을 포함하라고 지시했다. 문 대통령은 이날 그린 뉴딜 사업과 관련한 합동 서면보고를 받고 “그린 뉴딜은 우리가 가야 할 길임이 분명하다”면서 “그린 뉴딜이 디지털 인프라 구축과 조화를 이루도록 크게 보는 설계가 필요하다”고 주문했다. 앞서 문 대통령은 지난 12일 국무회의에서 그린 뉴딜 사업을 환경부와 산업통상자원부, 중소벤처기업부, 국토교통부 등이 합동 보고할 것을 지시했다. 문 대통령의 이날 지시는 기후변화 대응을 위한 세계적인 환경규제 강화를 오히려 우리 경제의 성장동력으로 삼겠다는 뜻으로 풀이된다. 실제 국제해사기구(IMO)가 올해부터 이산화황(SO2) 배출 규제를 강화한 ‘IMO 2020’을 시행하자 액화천연가스(LNG) 기술력이 뛰어난 국내 조선사들의 LNG선박 수주가 크게 늘고 있다. 특히 환경 운동인 ‘RE100’(사용 전력을 100% 친환경·신재생 에너지로 충당하자는 캠페인)이 최근 유럽을 중심으로 환경관세 부과 기준으로 삼으려는 움직임이 나타나면서 우리 수출에도 적지 않은 영향을 줄 전망이다. 이관후 경남연구원 연구원은 “코로나19 이후 환경 이슈가 크게 부각될 것”이라면서 “우리가 적극적으로 기술을 개발하면 오히려 기회가 될 수 있다”고 말했다. 이와 함께 정부는 코로나19로 인한 고용 충격을 해소하기 위해 공공부문 ‘55만개+α’ 일자리를 위한 재원 3조 5000억원을 3차 추가경정예산(추경)에 포함하기로 했다. 일자리 참여자 모집은 추경 통과 직후 진행한다. 일자리 사업별 구성은 ▲비대면·디지털 일자리 10만개 ▲생활방역·재해예방 등 10대 분야 공공일자리 30만개 ▲청년 디지털 일자리 5만개 ▲청년 일경험 일자리 5만개 ▲중소·중견기업 채용보조금 5만명 지원 등이다. 정부는 또 저신용 등급을 포함한 회사채와 기업어음(CP)을 사들이는 특수목적기구(SPV)를 10조원 규모로 6개월 동안 가동하기로 했다. 10조원 중 8조원은 한국은행이 대출하고, 나머지 2조원은 정부와 산업은행이 각각 1조원씩 부담한다. 매입 대상 회사채는 AA∼BB등급, CP·단기사채는 A1∼A3로 만기는 3년 이내다. 다만 BB등급은 코로나19 충격으로 투자등급(BBB- 이상)에서 투기등급으로 하락한 경우로 제한된다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

계열사 분산된 물류 조직·인력 통합 운영 AI·로봇 접목 스마트 물류 플랫폼 구축 해운·운송업계 “사업영역 침범 철회하라” 靑·국회·정부에 ‘설립 반대’ 청원서 제출 포스코 “해운업 진출 계획 없다” 선그어철강기업 포스코가 올해안에 물류자회사를 만든다. 포스코는 12일 그룹 내 물류 업무를 통합 운영하는 법인 ‘포스코GSP’(가칭)를 연내 출범한다고 밝혔다. 포스코GSP는 연 1억 6000만t에 달하는 포스코그룹의 총 운송 물량과 3조원의 물류비에 대한 운영·관리를 총괄하게 된다. 포스코 관계자는 “포스코인터내셔널, SNNC, 포스코강판 등 계열사별로 물류 기능이 흩어져 있다”면서 “이를 하나의 회사로 통합해 낭비를 제거해 효율성을 높이고 전문성을 강화하기 위한 차원”이라고 말했다. 이에 따라 포스코GSP는 ‘조달→생산→판매’로 이어지는 철강 제조 단계별로 분산됐던 ‘원료수송 물류’, ‘제품 창고 입고’, ‘운송 계약’을 도맡아 하게 된다. 포스코는 포스코GSP를 인공지능(AI)과 로봇 기술이 접목된 스마트 물류 플랫폼으로 성장시켜 나갈 계획이다. 포스코는 또 국내 해운·조선사와 손잡고 선박 탈황 설비 장착,액화천연가스(LNG) 추진선 도입 지원,항만 설비의 전기동력 전환 지원,친환경 운송 차량 운영 지원에도 나선다. 그러자 해운·운송업계는 “포스코가 사업 영역을 침범해 물류 생태계를 흐리려 한다”며 반발했다. 한국해양산업총연합회는 “포스코가 물류비 절감을 위해 설립하는 물류 자회사는 통행세만을 취할 뿐 국제 물류경쟁력 향상에는 기여하지 못할 것”이라며 ‘해양·해운·항만·물류산업 50만 해양가족 청원서’를 청와대·국회·정부에 제출했다. 최정우 포스코 회장에게도 물류자회사 설립 계획 철회 건의서를 전달했다. 전국해상선원노조는 성명서를 내고 “비용 절감은 차별과 착취, 노동환경 악화를 수반할 것”이라며 포스코의 물류자회사 설립에 반대했다. 이에 포스코는 “물류법인은 기존 업무를 통합하는 것이므로 문어발식 확장이 아니며, 계약 조건이나 거래 구조에 변동사항이 없어 운송사·선사·하역사에도 영향을 미치지 않는다”면서 “포스코는 해운업에 진출할 계획이 없다”고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19의 영향으로 올해 1분기 휴대전화·옷 등 소비재의 국내공급이 2010년 관련 통계 작성 시작 이래 가장 큰 폭으로 감소했다. 반면 지난해 한파를 겪었던 설비 투자 기저효과 등으로 제조·운송장비와 같은 자본재의 공급은 역대 최대폭인 24.9% 증가한 것으로 나타났다. 8일 통계청이 발표한 ‘2020년 1분기 제조업 국내공급동향’에 따르면 올해 1분기 제조업 국내공급 지수는 101.5로 지난해 1분기(99.5)보다 2.0% 증가했다. 제조업 국내공급지수는 국내에서 생산하거나 외국에서 수입해 국내에 공급한 제조업 제품 가액을 산정한 것으로, 내수시장 동향을 가늠할 수 있는 지표다. 지난해 3분기 1.2% 늘어 플러스로 전환한 제조업 국내 공급이 4분기 0.9% 증가에 이어 3분기 연속 증가세를 보인 것이다. 휴대전화 등 개인·가계가 구입하는 소비재는 국내공급이 2.5% 줄었다. 2010년 관련 통계를 작성한 이래 최대폭 감소다. 통계청은 코로나19 여파로 소비재 수요가 감소한 영향으로 풀이했다. 휴대전화, 냉동물고기, 휘발유 등이 많이 줄어든 것으로 나타났다. 부품·원료를 의미하는 중간재도 국내공급이 1.3% 감소했다. 자동차 부품, 조강, TV용 LCD 등에서 공급이 많이 줄었다. 반면 제조·운송장비 등을 뜻하는 자본재는 국내공급이 24.9% 급증했다. 마찬가지로 10년만에 역대 최대 증가폭이다. 컨테이너선, 웨이퍼 가공장비 공급이 늘어난 영향이 컸다. 통계청 관계자는 “지난해 반도체 업황이 좋지 않았던 기저효과와 조선사의 컨테이너선 공급 확대 등이 주요 원인”이라고 분석했다. 자본재 공급은 지난해 1분기엔 23.1%로 역대 최대폭 감소를 기록한 바 있다. 컨테이너선은 2018년 말 현대상선(현 HMM)의 3조원 규모 발주가 계속 영향을 미치고 있고, 웨이퍼 가공장비는 반도체 업계 경기가 개선되고 있기 때문이다. 1분기 제조업 국내공급 중 수입이 차지하는 비중은 27.0%로 지난해 동기대비 0.8%포인트 상승했다. 석유정제, 전자제품, 기계장비 등의 수입 점유비는 상승했지만 기타운송장비 등은 하락한 것으로 나타났다. 제조업 국내공급을 업종별로 보면 기타운송장비(188.7%), 기계장비(4.6%) 등은 증가했지만 1차금속(-7.2%)은 감소했다. 통계청 관계자는 “소비 심리 악화와 수출 타격이 2분기 제조업 제품 공급에 악재로 작용할 것으로 전망된다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

1597년 명량대첩을 승리로 이끈 이순신 장군의 공을 기리기 위해 1688년 세운 보물 503호 해남 명량대첩비 등 문화재 13건을 올해 탁본한다. 3일 문화재청에 따르면 문화재위원회는 대한불교조계종 불교중앙박물관이 신청한 문화재 탁본 사업을 최근 허가했다. 불교중앙박물관은 올해 작업 대상으로 호남 지역 문화재 13건을 정했다. 모두 국가지정문화재 보물로, 비석과 석등, 자연 암반 등이 포함됐다. 곡성 태안사 광자대사탑비, 구례 윤문효공 신도비, 영암 엄길리 암각 매향명은 처음으로 탁본한다. 남원 실상사 수철화상탑비, 담양 개선사지 석등, 장흥 보림사 보조선사탑비, 강진 월남사지 진각국사비 등은 새로 탁본한다. 기존 탁본의 먹이 균일하지 않거나 일부 글자를 판독하기 어려워서다. 탁본 대상 13건 가운데 개선사지 석등, 광자대사탑비, 강진 무위사 선각대사탑비, 엄길리 암각 매향명은 훼손을 우려해 전문가 조언을 받기로 했다. 불교중앙박물관은 종이나 비석 따위에 새긴 글자를 가리키는 금석문 탁본을 매년 진행한다. 2013년부터 학술용역사업으로 전국 금석문 총목록 조사 및 총람집을 제작하고 있다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

정유업계 정제마진 5주 연속 ‘마이너스’ 조선·건설업도 수주절벽 위기에 초긴장 원달러 환율 급등·코스피 장중 1840선 후퇴국제 유가가 사상 최초로 마이너스를 기록한 가운데 초저유가 사태가 지속될 경우 국내 정유, 건설, 조선업 등에 상당한 악영향을 미칠 것으로 분석된다. 특히 코로나발(發) 수요 급감이 진행되는 상황에서 사우디아라비아와 러시아, 미국 등이 석유 패권을 놓고 ‘치킨 게임’까지 계속되는 만큼 초저유가의 장기화 가능성마저 제기된다. 20일(현지시간) 미국 뉴욕상업거래소에서 5월 인도분 서부 텍사스산 원유(WTI)가 -37.63달러로 거래를 끝내자 국내 정유사와 건설사, 조선사 등은 향후 이어질 충격에 바짝 긴장한 모습이다. 특히 유가가 실적과 직결되는 정유업계에는 위기감이 감돌고 있다. 정유사 수익을 가늠할 수 있는 정제마진(싱가포르 복합정제마진 기준)은 4월 셋째 주 배럴당 -0.1달러를 기록하며 5주 연속 마이너스를 기록하고 있다. 정제마진이 5주 연속 마이너스를 기록한 것은 2014년 통계 작성 이래 처음이다. 정유업계 관계자는 “현재 유가 하락의 원인으로 코로나19와 산유국들의 치킨 게임이 복합적으로 영향을 미쳤기 때문에 쇼크에 가까운 초저유가 상황이 한동안 계속될 것”이라면서 “이제까지 경험해 보지 못한 상황이 올 수 있다”고 말했다. 조선과 건설업은 수주 절벽의 위기에 놓였다. 대형 건설사 관계자는 “동남아 등으로 수주 다변화를 하고 있지만 아직 중동사업 비중이 절대적인 게 사실”이라면서 “수주 절벽이 불가피하다”고 전망했다. 조선업계 관계자는 “2014년부터 해양플랜트 사업에 대한 구조조정이 이뤄졌기 때문에 예전만큼 피해가 크지는 않을 것”이라면서도 “다만 지금 수주를 못 하면 2~3년 뒤 일거리가 줄어 구조조정이 불가피하다”고 전했다. 문제는 초저유가 상황이 한동안 지속될 가능성이 있다는 점이다. 코로나19로 세계 석유 수요가 급감하고 있는 상황에서 사우디아라비아와 러시아, 미국 등 주요 산유국들의 치킨 게임이 계속되고 있어서다. 석유협회 관계자는 “코로나19 종식으로 수요가 살아날 때까지는 초저유가가 계속될 것”이라고 예상했다. 박상현 하이투자증권 연구원은 “미국 원유 재고가 2주 내 역대 최고 수준을 기록할 가능성이 커 비정상적인 유가 흐름이 당분간 이어질 가능성이 높다“고 전망했다. 미국 정부가 쓰러져 가던 미국 북부지역 셰일가스 업체들의 회사채를 사들이기로 한 것도 초저유가를 부채질할 요인이다. 이날 원달러 환율은 초유의 마이너스 유가와 김정은 북한 국무위원장의 건강 이상설 보도 등으로 전 거래일보다 9.2원 급등한 1229.7원에 거래를 마쳤다. 코스피도 김 위원장과 관련한 미국 CNN 보도가 나오자 장중 1840선까지 밀렸다가 이후 낙폭을 줄여 18.98포인트(1.00%) 하락한 1879.38에 장을 마감했다. 코스닥지수는 9.05포인트(1.42%) 내린 628.77로 종료했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

현대중공업 울산공장에서 50대 근로자가 대형 문에 끼여 숨졌다. 이 회사에서는 올해 들어서만 3건의 사망·중상 사고가 발생했다. 현대중공업 노사에 따르면 21일 오전 4시쯤 울산공장 조선사업부 선행도장부에 근무하는 ‘기장’ A(50)씨가 각종 구조물이 드나드는 대형 문(가로 20m·세로 40m)에 끼여 숨졌다. 빅도어 담당자인 A씨는 이날 사고 장소에서 대형 문의 문제를 발견, 수리부서에 연락한 뒤 사고를 당한 것으로 추정된다. 회사는 해당 구역의 작업을 중지하고 사고 경위를 조사하고 있다. 고용노동부는 지난 20일부터 현대중공업 모든 사업장을 대상으로 정기 안전점검을 진행하고 있다. 앞서 16일에는 특수선사업부에서 근로자 B(45)씨가 유압 작동문에 끼여 병원으로 이송됐으나 현재까지 의식불명이다. 또 지난 2월 22일에도 조선사업부에서 작업용 발판 구조물(트러스)을 제작하던 하청 근로자 C(62)씨가 15m 아래로 추락해 숨졌다. 현대중공업 관계자는 “안전관리 강화에 최선을 다해왔으나 중대 재해가 발생해 매우 안타깝다”며 “전사적인 안전점검을 시행해 재발 방지에 모든 노력을 다하겠다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

자동차·철강·석유화학 등 국내 주력산업 협회들이 코로나19로 수요 절벽, 유동성 위기가 2분기 본격화할 것이라며 정부가 구원투수로 나서 줄 것을 요청했다. 대한상공회의소는 16일 자동차·철강·석유화학·기계·조선 등 5개 업종협회와 함께 산업계 대책회의를 열어 해결안을 논의했다. 　특히 자동차 업종은 글로벌 공급망 붕괴, 수요 급감 충격으로 올 상반기 중에만 국내 생산이 36만대 감소할 것으로 예상되는 등 피해가 가시화하고 있다. 자동차 산업 부진에 따라 후방산업인 철강업도 판매량 감소, 채산성 악화가 동시에 발생할 것으로 예상된다. 관세청과 협회 조사 결과 지난 1~10일까지 철강제품 수출은 전년 동기보다 15% 줄었다. 김태년 한국자동차산업협회 운영위원장은 “미증유의 위기에 처한 자동차 부품사와 완성차 업계 통틀어 33조원의 유동성 공급이 필요하다”며 “공공기관 차량 구매 확대, 친환경차 보조금 강화, 취득세·개별소비세 감면 등 내수부터 살릴 정책 지원이 절실하다”고 했다. 　철강업계는 코로나19와 저유가로 촉발된 경제 위기가 보호무역조치 강화로 이어질 것을 우려하며 정부의 대응을 촉구했다. 이재진 한국철강협회 통상협력실장은 “철강재 수입 신고의 정확성 확보, 유통 이력 관리제 확대 등을 통해 무역분쟁을 예방할 철강 교역·유통제도 개선이 시급하다”고 강조했다. 　1분기 전 세계 선박 발주량이 전년 동기보다 71.3% 급감한 조선업계도 초비상이다. 이병철 한국조선해양플랜트협회 상근부회장은 “1분기 국내 조선사의 주력 선종인 LNG선 발주는 단 2척에 불과했다”며 “사태가 장기화되면 선박인수 지연, 자금회수 차질 등 유동성 문제가 불거질 수 있어 선박 제작 금융의 만기 연장, 운전자금 공급 등 금융 지원이 필요하다”고 했다. 　정서린 기자 rin@seoul.co.kr

“지금 예조판서 이이첨의 하는 짓은 괴이하기 짝이 없습니다.” 광해군 8년(1616년) 12월 한 유생의 상소가 조정을 뒤흔들었다. “전하의 팔다리 노릇을 하고 귀와 눈 역할을 하며 목구멍과 혀 노릇을 하는 관원들이나, …인재를 선발하는 일을 맡은 이들 가운데 이이첨의 복심이 아닌 자가 없습니다.” “그리하여 무릇 지금 삼사에서 나온 간단한 상소문도 실은 이이첨에게서 나온 것이며 문무관을 뽑는 이조, 병조가 추천한 사람들 또한 이이첨에게서 나온 것입니다.” 필자는 태학(성균관)생 윤선도였다. 일개 학생이었지만 그 내용이 얼마나 아팠으면 이이첨은 한동안 사람 눈을 피해 칩거했다고 한다. 윤선도가 함경도로 유배돼 논란이 잦아들자, 이이첨은 ‘잔당 척결’을 위해 다시 칼을 빼 들었다. 인목대비를 폐출하라! 광해군에게는 두 가지 콤플렉스가 있었다. 하나는 서자 출신의 왕이라는 것, 둘째는 서자 중에서도 둘째라는 것이었다. 이로 말미암아 그는 세자 책봉에서부터 왕위 승계에 이르기까지 매번 온갖 시달림을 당했다. 선조 말년엔 폐세자 논의가 공공연했고 세 살짜리 적장자 영창대군에게 왕위가 승계될 뻔하기도 했다. 즉위 후엔 명(明)이 승계의 정당성을 따졌다. 광해군은 임진왜란 7년 전쟁 동안 구명도생이나 하던 선조 대신 사직과 국가를 지켰다. 전후에도 국가재건을 위한 제도 정비와 혁신에 앞장섰다. 개혁 군주로서의 자질은 뚜렷했다. 그러나 왕권의 문제에 관한 한 병적인 집착과 피해의식에서 벗어나지 못했다. 광해군의 이런 불안을 이용해 이이첨은 국정을 전단하고 권력을 독점했다. 말년엔 광해군조차 두려워하는 존재였다. 오죽하면 인조반정 때 도망가며 “이이첨의 짓인가”라고 물었을까. 이이첨의 집념은 유별났다. 22세(1582년) 때 사마시에 합격하고 현감 재직 중이던 1594년 별시 문과에 을과로 급제했으며 1608년 성균관 사성으로 재직하면서 중시 갑과 장원으로 급제했다. 교원으로 있으면서 제자들과 함께 시험을 치러 장원한 것이었다. 재주와 집념은 특별했지만 그를 거두어 줄 사림은 없었다. 그는 무오사화의 발단이었던 이극돈의 직손이었다. 그를 받아 준 유일한 사람이 남명 조식의 제자 정인홍이었다. 강개한 의병장이었던 정인홍은 죽음을 무릅쓰고 세조 어진을 지킨 그를 애틋하게 챙겼다. 이이첨은 정인홍의 줄을 잡고 동인에 발을 디밀었다. 1592년 광해군 건저의 사건과 관련한 정철의 처리 문제로 동인이 남북으로 갈라질 때 북인의 편에 섰으며, 임진왜란 중 왜와 강화를 추진했다는 이유로 유성룡 등 남인을 조정에서 밀어낼 땐 북인의 전위대 역할을 했다. 북인이 1599년 홍여순의 대제학 임명 문제로 대북과 소북으로 분열할 땐 정인홍을 따라 소장파(소북)를 공박했다. 잇따른 권력투쟁에서 이이첨의 존재는 단연 돋보였다. 1608년 선조의 후계를 놓고 대북과 소북이 정면충돌할 땐 대북을 이끄는 존재가 됐다. 영의정 유영경 등 소북 지도부는 선조의 마음을 읽고 영창대군을 밀었다. 소북 안에서도 내분이 생겨 광해군 승계를 주장한 기자헌, 남이홍 등의 청소북과 유영경 등의 탁소북으로 분열했다. 이이첨은 정인홍과 함께 광해군 승계의 당위성을 주장하는 상소를 올렸다. 유배형에 처해졌으나 선조가 급서해, 광해군의 총아가 됐다. 광해군은 즉위 후 선조의 유교까지 숨겨 가며 승계를 방해한 일곱 대신과 탁소북을 조정에서 몰아냈다. 대신 이원익(남인) 등을 영입해 대북, 남인 그리고 이항복(서인), 기자헌(청소북) 등을 중용해 연합정치를 추구했다. 이이첨은 예조판서 겸 대제학으로 이데올로기를 관장했다. 광해군 즉위년에 숙청된 이들의 사주로 명나라가 승계 과정을 조사할 사신을 파견했다. 걸림돌은 광해군의 친형이자 서장자인 임해군이었다. 이이첨은 임해군이 모반을 도모한다는 고변을 일으켰다. 사헌부 사간원 홍문관 등 3사를 동원해 임해군의 처단을 주장했다. 임해군은 강화도에 유배됐고, 그곳에서 의문사했다. 임해군은 성정이 포악하고 흉폭한 짓을 많이 저질러 그를 안타까워하는 이는 없었다. 고변의 효과에 눈뜬 이이첨은 이후 고변을 정적 제거에 적극 활용했다. 다음 표적은, 한때 선조가 염두에 두었던 순화군의 양자 진릉군. 1612년 ‘김직재의 옥’을 일으켜 진릉군을 추대하려 했다는 고변을 유도해 탁소북의 잔존세력을 제거했다. 이때부터 원성이 일기 시작했다. 1613년엔 계축옥사가 일어났다. 마침 ‘일곱 서자’의 강도 사건(칠서의 옥)이 일어났다. 이이첨은 이 가운데 박응서로 하여금 ‘서얼들이 자금을 모아 영창대군을 추대하려 했다’는 상소를 올리도록 했다. 수괴로 지목된 김제남(인목대비의 아버지)과 세 아들이 처형됐다. 영창대군은 강화도로 유배됐다. 이에 반대하던 이덕형·이항복·신흠·이정구·김상용 등 서인과 남인들이 숙청됐다. 영창대군은 이듬해 유배지에서 이이첨의 심복(강화부사 강항)에 의해 의문의 죽임을 당했다. 계축옥사로 대북 세상이 됐다. 1615년엔 소명국의 고변을 이용한 ‘신경희의 옥’이 일어났다. 능창군이 표적이었다. 당시 시중에는 ‘정원군(능창군의 아버지)의 집에 왕기가 성하다’느니 ‘능창군(인조의 동생)의 기상이 비범하다’ 따위의 항설이 나돌았다. 능창군은 강화도로 유배했고, 정원군의 집은 허물었다. 집터엔 경덕궁을 지어 ‘서기’를 가로챘다. 윤선도의 병진소는 이즈음 나온 것이었다. 무고하면 상을 받고, 당하면 처벌당하니 온갖 고변이 횡행했다. 장령 배대유는 개탄했다. “김덕룡이라는 자는 간음하다 붙들리자 고변했고, 김언춘은 도둑질하다 붙들리자 모역을 고변했다.” 대미는 인목대비 폐모론이었다. 이이첨은 계축옥사 때에도 태학(성균관)생 이위경 등을 사주해 폐모소를 올리도록 했었다. 이이첨은 1617년 다시 폐모론을 전면적으로 전개했다. 11월 전현직 관리 1000여명과 종실 170여명이 인목대비의 폐출을 주장했다. 광해군이 거듭 거부했지만 이듬해 1월 우의정 한효순이 주도해 폐모정청이 열렸다. 광해군은 하소연했다. “나에게 무슨 죄가 있기에 이다지도 한결같이 혹독한 형벌을 내린단 말인가.” 이제 광해군도 이이첨을 이길 수 없었다. 5월 광해군은 인목대비를 폐출 대신 서궁(경덕궁)에 유폐하는 것으로 타협했다. 대북 안에서 폐모에 반대하던 기자헌, 정창연, 유몽인 등 골북, 중북은 숙청됐다. 남은 건 이이첨을 추종하는 ‘육북’뿐이었다. 8월엔 폐모론에 앞장섰던 허균마저 ‘남대문 벽서’를 핑계로 처형당했다. 독점은 완성됐다. 그러나 1623년 서인이 주도하고 남인과 전향한 북인이 동조한 인조반정을 막을 순 없었다. 광해군은 쫓겨나고, 대북은 멸종했다. 이이첨은 줄이 필요할 땐 광해군의 호위무사였지만, 권력의 중심에 서면서 스스로 권력의 화신이 됐다. 개혁 정책에는 사사건건 딴지를 걸었다. 전후복구의 토대였던 대동법 실시에 반대했고, 명과 후금 사이의 등거리 실리외교에도 반대했다. 명이 요구한 지원군 파병을 주저하는 광해군을 비난하기도 했다. 민심을 결정적으로 돌아서게 한 궁궐 건설에는 앞장섰다. 전란 중 불탄 종묘나 창덕궁 중건 이외에 경덕궁, 인왕궁, 자수궁을 신축했다. 명분은 ‘창덕궁은 불길하다’, ‘경덕궁에 서기가 있다’ 따위가 고작이었다. 광해군이 유배당할 때 백성은 이렇게 조롱했다. “돈 애비야 돈 애비야 거두어들인 금은은 어디에 두고 이 길을 가느냐.” 민주화 이후 21대 총선처럼 지저분한 선거는 없다. 의석 독과점을 위한 거대 양당의 이른바 위성정당 때문이다. 사표를 막아 연합정치의 토대를 마련하려던 개정 선거법의 정신은 여지없이 유린됐다. 민주당은 선거법 개정을 주도했으니 할 말이 없다. 1당을 내줄 순 없는 것 아니냐고 반문하지만, 실제 목표는 단독 과반이다. 하승수 전 정치개혁연합 사무총장은 그 배후로 양정철 민주연구원장을 꼽았다. “그는 연합정치를 할 생각이 없었다.” ‘대북’은 한때 조선사에서 가장 개혁적이었다. 광해군 초기 ‘연합정치’로 재건과 혁신의 동력을 확보했지만, 이이첨의 무모한 권력독점과 함께 몰락했다. 그런 부류는 언제나 있다. 논설고문 kbc@seoul.co.kr

코로나19 여파로 중국 조선업계가 주춤하는 사이 한국이 지난달 선박 수주 세계 1위를 탈환한 것으로 나타났다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 20만CGT(표준화물선환산톤수), 8척을 수주하면서 전체 발주량의 67%를 확보했다. 필리핀이 6만CGT(4척, 19%), 일본 3만CGT(1척, 10%) 순이었다. 중국은 680TEU급 컨테이너선(8000CGT) 1척을 수주하는 데 그쳤다. 코로나19 여파가 전 세계로 확산하기 전인 지난 1월 중국은 51만 CGT(22척)으로 1위를 기록했지만, 이후 수주량이 급격히 줄었다. 코로나19로 조선소를 정상적으로 가동하지 못한 탓으로 분석된다. 지난달 28일 삼성중공업이 수주한 셔틀탱커 3척은 여기에 반영되지 않았다. 이것까지 합치면 지난달 총 11척을 수주한 셈이다. 한편, 지난달 세계 선박 발주량은 30만CGT로 전달(75만CGT)의 절반 이하로 줄었다. 1~2월을 합쳐서 봐도 전년 동기(489만CGT)보다 76%나 감소한 것이다. 선종별로는 S-Max급 유조선과 A-Max급 유조선 발주가 작년 동기보다 각각 33%, 70%씩 증가했다. 초대형 유조선(VLCC)과 벌크선 발주량은 줄었다. 올해 국내 조선사들의 먹을거리로 기대하는 대형 액화천연가스(LNG) 운반선은 아직 발주가 없다. 카타르, 모잠비크 등에서 관련 프로젝트가 시작되면 수주가 본격화할 것으로 전망된다. 지난달 클락슨 신조선가지수는 129포인트로 전달보다 1포인트 하락했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

북한이 최근 ‘사랑의 불시착’ ‘백두산’ 등 북한을 소재로 한 영화와 드라마에 대해 반공화국TV극과 영화라며 신랄하게 비판했다. 북한 선전매체 우리민족끼리는 4일 ‘절대로 용납할수 없는 극악무도한 도발행위’란 제목의 기사를 통해 한국이 “허위와 날조로 가득찬 허황하고 불순하기 그지없는 반공화국영화와 TV극들을 내돌리며 모략선전에 적극 매달리고 있다”고 주장했다. 이어 이러한 영화와 TV극들을 만들어 방영하고 있는 것은 동족에 대한 참을수 없는 모독이며 용납할수 없는 극악무도한 도발행위라고 분노했다. 기사에서는 특정 드라마나 영화에 대한 언급은 없지만 북한 군인과 한국 재벌의 사랑을 그린 드라마 ‘사랑의 불시착’, 백두산이 폭발한다는 가상의 상황을 그린 영화 ‘백두산’에 대한 비난임을 유추할 수 있다. 우리민족끼리는 북한 소재 영상물의 제작을 ‘망동’으로 규정하며 “온갖 사회악과 고질적 병페로 썩고 병든 남조선사회를 미화분식하고 인민대중중심의 우리 식 사회주의사회의 영상에 먹칠해보려는 불순한 기도”라고 지적했다. 또 문재인 정부의 남북관계 정책도 친미굴종정책과 군사적 대결망동으로 북남관계를 다 말아먹었다고 비난했다. 북한 소재 영화는 돌아앉아서 조선반도 평화파괴의 책임을 남에게 넘겨씌우려는 처사라며 경악스럽다고 표현했다. 109상무 조직으로 한류 시청 단속 또 다른 북한 선전매체 메아리도 북한 소재 영상물에 대해 ‘예술적 허구와 상상이 아니라 병적인 동족대결의식의 산물’이라고 강조했다. 메아리는 “남조선에서는 아무런 사실적 근거도 없이 그 누군가를 의도적으로 헐뜯고 모해할 목적밑에 처음부터 마지막까지 모략과 음모, 거짓과 날조로 일관된 영화아닌 영화가 공공연히 만들어지고 있다”고 밝혔다. ‘사랑의 불시착’은 비교적 북한 군인의 생활상에 대한 고증이 정확하며, 번화한 평양 거리도 잘 그려냈다는 평가를 받았으나 북한과 한국의 생활상의 차이가 어쩔수없이 그려졌다. 드라마 남녀 주인공은 결국 북한도 한국도 아닌 스위스에서 사랑을 이루는 것이 결말이었다. 북한에서도 한국 드라마나 영화의 인기가 높아 2004년 2월 109상무란 사상, 미디어 통제검열조직을 설립해 영상물과 불법 출판물, 라디오와 녹화기 등을 단속하고 있다. 노동당 선전선동부가 책임지고 검찰소와 보위부, 보안성이 합류하여 중앙과 지방에 조직된 비상설기구로 북한에서 한국 드라마를 시청하면 109상무의 단속 대상이 된다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 확산 방지 차원에서 당국의 집회 금지 통고가 내려졌지만, 지난 주말 전광훈 한국기독교총연합회 대표회장은 광화문 집회를 강행했다. 이에 대해 북한은 ‘하루빨리 무덤 속에 처박히라’며 비난했다. 27일 북한의 대남 선전매체 우리민족끼리는 ‘괴상한 집회이유’라는 제목의 기사에서 지난주 전광훈 목사가 주도한 광화문 집회를 언급하며 “사람들의 목숨을 파리목숨만큼도 여기지 않는 이런 미친 무리들 때문에 남조선인민들의 생명안전이 엄중히 침해당하고 불행과 고통이 더욱 가증되고 있다”고 말했다. 이 매체는 “(집회에서) 전광훈은 신형코로나비루스감염증 확산을 핑계 대고 집회를 금지하면 안된다는 넉두리를 마구 줴쳐대고 ‘비루스에 감염되여 생명이 끝난다고 해도 집회는 계속한다’며 히스테리적인 객기를 부려댔는가 하면 ‘다음주 광화문광장으로 다 뛰여나오라’고 추동질하였다”고도 전했다. 이어 “더 기가 막힌 것은 ‘전염병 때문에 집회를 중단하면 현 정권만 좋아진다’느니, ‘오히려 걸렸던 병도 낫는다’느니 하는 전광훈을 비롯한 극우보수세력의 궤변”이라고 했다. 우리민족끼리는 “실로 정권 찬탈에 눈이 어두워 남조선인민들의 생명같은 것은 안중에도 두지 않는 무지막지한 깡패무리의 분별없는 추태가 아닐 수 없다”며 “전염병이 더욱 확산되여 남조선인민들속에서 무리죽음(떼죽음)이 나고 사회가 극도의 혼란속에 빠져들기만을 바라는 악귀들이 바로 전광훈과 극우보수패당”이라고 목소리를 높였다. 또한 “경악스러운 망동으로 남조선사회에 불안과 공포를 더욱 조장하고 사람들의 목숨을 앗아가지 못해 안달아하는 극우보수패당이야말로 시급히 박멸해야 할 ‘악성비루스’”라면서 “그렇게도 죽기를 원하거든 다른 사람들에게 피해를 입히지 말고 자기들이나 하루빨리 무덤속에 처박히는 것이 상책”이라고 주장했다.한편, 전광훈 목사가 이끄는 문재인하야범국민투쟁본부(범투본)은 지난 22일과 23일 서울 광화문 광장에서 집회를 강행했다. 앞서 서울시는 코로나19 확산 우려로 광화문광장 등에서의 집회 개최를 금지했다. 경찰 또한 사법처리 방침을 밝혔지만 범투본은 이틀 연속 집회를 열었다. 참가자들은 집회 시작 전 경찰이 차도와 인도 사이에 설치한 바리케이트를 밀어내고 6개 차로와 광화문 광장 일부까지 진출했다. 전광훈 한기총 대표회장 목사는 참가자들에게 “여러분이 문재인과 박원순의 탄압을 이기고 집회에 오게 된 것은 주님이 여러분을 위해 기도하기 때문”이라며 “광화문 예배에 온 여러분은 진짜 기독교인이다. 오히려 걸렸던 병도 낫는다”고 주장했다. 이어 “여러분 중 바이러스 걸린 사람이 있느냐. 그럼 다음 주에 다 예배에 오라. 주님이 다 고쳐주실 것”이라며 “설령 안 고쳐주셔도 괜찮다. 우리의 목적지는 하늘나라며, 우리는 죽음을 이긴 자들”이라고 덧붙였다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

#만해한용운 #님의침묵 #육당최남선 “육당? 그 사람은 내가 장례 지낸지 오랜 고인이오.” 만해(卍海) 한용운(1879-1944)은 일제 강점기 시절 반일 강골 중에서도 지독한 강골이었다. 1919년 3·1운동 때〈기미독립선언문>의 기초를 쓴 육당(六堂) 최남선(1890-1957)이 탑골공원 인근에서 만해를 만나자 반가운 마음에 인사를 건넨다. 그러자 만해의 입에서 나온 말은 위와 같았다. 만해는 육당이 조선 총독부로부터 연구비와 생계 지원을 받는 조건으로 조선사편수위원회에 참여한 것을 두고 변절하였다고 생각한 것이다.이렇듯 만해는 죽을 때까지도 일제에 저항하였다. 1940년 이후 폭압적인 일제의 전쟁 지원 상황에서도 창씨개명을 반대하였고 조선인 학병출정을 끝까지 막으려고 하였다. 그가 거주하던 집인 서울 성북동의 심우장(尋牛莊)조차 조선총독부가 꼴 보기 싫다하여 대문을 북향(北向)으로 텄을 정도였다. 죽을 때까지 오롯한 독립 정신을 지킨 만해 한용운선생의 생가(生家)로 가 보자. 만해(卍海) 한용운을 이해하기 위해서는 그의 고향을 반드시 가 볼 일이다. 만해는 1879년 8월 29일 홍성군 결성면 성곡리에서 태어났다. 그의 가문은 충청도 홍성의 궁벽진 마을에서 터를 잡고 살던 몰락한 양반 사대부 집안이었다. 부친이 홍성군 관아의 하급 임시 관리로 생계를 겨우 꾸려나갈 정도였지만 양반이라는 가문의 자부심은 있었다. 만해는 이미 9살 때 한학의 문리(文理)를 통달한 신동으로 홍성 인근에서는 소문이 자자하였다. 그러나 1894년 동학 농민 운동에 참여한 이후 만해는 세계 정세나 우리 나라 현실에 눈을 뜨게 된다. 이 시기부터 만해는 강원도 인제의 백담사 등지를 다니면서 불교 서적을 읽기 시작하였고 1896년 오세암에서 출가를 하게 된다.이후 그의 삶은 항일운동과 조선불교대중화라는 두 방향으로 매진하게 된다. 1911년 일본이 이른바 한일불교동맹을 내세우며 한국 불교를 사실상 일본에 귀속시키려하자 만해는 이에 격렬히 반대하였다. 결국 만해는 조선 총독부의 조선 사찰령을 피해 만주로 망명하게되고 여기서 독립운동의 정신의 터를 닦는 인연을 만난다. 바로 만주의 독립지사 이회영, 박은식, 김동삼 등이 그들이었다. 귀국 후 만해는 언론 활동을 통하여 3·1운동을 주도하였고, 민족대표 33인의 한 사람으로 독립선언서의 공약 3장을 추가 보완하기도 하였다. 또한 1926년에는 시집 “님의 침묵” 을 발간하기도 하였으며 그 후 일제강점기 최대 규모의 독립운동단체인 신간회를 주도 창설하였다. 이후 만해는 신간회의 서울 지회장으로서 학생 의거와 민족 운동을 지원하기도 하였다.홍성 만해 한용운 생가터에는 바로 이러한 선생의 어릴 적 삶의 원형을 만날 수 있다. 1992년부터 생가를 중심으로 한 주변지역을 사적화하기위해 복원하기 시작하여 생가인 초가 외에 사당, 삼문, 관리사, 화장실 등을 건립하였다. 또한 만해가 남긴 여러 문학 작품과 아울러 조선불교유신론, 불교대전 등과 같은 불교 서적도 만날 수 있는 2층 규모의 만해 문학 체험관도 이곳에서 방문할 수 있다. <홍성 만해 한용운 생가터에 대한 방문 10문답> 1. 방문 추천 정도는? - ★★(★ 5개 만점) 2. 누구와 함께? - 만해 한용운에 대한 기본 지식과 관심이 있는 사람들과 함께. 3. 가는 방법은? - 충남 홍성군 결성면 만해로 318-83 - 홍성터미널 → 광천 21번국도 2km → 결성시내버스 10km → 성곡리 (한용운선생 생가지) 3.5km 4. 만해 한용운 생가지의 특징은? - 만해의 흔적은 남긴 옛 초가집과 기념관이 있다. 만해에 대한 관심이 있는 사람들에게는 의미 깊은 방문지가 될 수도 있다. 5. 방문 전 유의 사항은? - 규모가 그리 큰 편이 아니어서 짧은 시간 동안 다녀볼 정도. 6. 만해 한용운 생가터에서 꼭 볼 곳은? - 만해 문학 기념관 내의 여러 문학 작품들. 7. 토박이들로부터 확인한 추천 홍성 먹거리는? - 굴칼국수 ‘결성칼국수’, ‘홍북식당’, ‘70년소머리국밥’, 한우불고기 ‘한밭식당’, 갈비탕 ‘유진식당’ 8. 홈페이지 주소는? - http://history.hongseong.go.kr/history/sub04_04_01.do 9. 주변에 더 방문할 곳은? - 홍주성역사관, 홍성홍우의사총, 백야김좌진장군생가지, 결성농용농사박물관, 고암이응노생가기념관, 조류탐사과학관 10. 총평 및 당부사항 - 홍성에 위치한 만해 한용운 생가터는 관광지라기보다는 만해를 알고자하는 사람들이 찾아가는 유적으로서의 의미가 깊은 곳이다. 생가지 내에 위치한 만해 문학 기념관에는 읽을거리가 많아서 텍스트를 좋아하는 방문객이라면 의미를 담을 수 있는 곳. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

일제강점기 기독교사상가인 김교신(1901~1945)은 1942년 월간지 ‘성서조선’에 쓴 ‘조와’(弔蛙ㆍ죽은 개구리를 조문하다)라는 글 때문에 일본경찰에 체포된다. 이른 봄 연못에 죽은 개구리들이 둥둥 떠다니는데, 자세히 보니 못 밑에 아직 몇 마리 개구리들이 살아 움직이더라는 이야기다. ‘조와’는 “아! 전멸은 면했나 보다”라는 탄성으로 끝을 맺는다. 이것은 단순한 개구리의 이야기가 아니라 일제하에서 혹독한 수난을 받던 우리 민족을 상징한 글이다. 그는 무서운 시련에도 죽지 않고 살아남을 민족의 앞날을 본 것이다. 이 글 때문에 김교신은 만 1년간 서대문형무소에서 옥고를 치른다. 이른바 ‘성서조선사건’이다. 일본 형사의 취조 앞에서 김교신의 태도는 당당했다. 황국신민서사(皇國臣民誓詞)는 망국신민서사(亡國臣民誓詞)가 될 것이고, 일본이 중일전쟁을 일으킨 것은 어린아이가 호랑이 탄 격으로 죽을 수밖에 없으며, 일본 천황도 하나님의 창조물에 불과하다고 분명히 대답했다. 그런데 장시간 김교신을 취조한 형사들의 반응이 뜻밖이다. 그들은 “기독교에 대해서는 김교신에게 물어보면 제일 잘 알 수 있다”고 하면서 “기독교가 그렇게 좋은 종교인 줄 몰랐다”고 말한다. 김교신의 타 종교에 대한 태도는 매우 상식적이고 합당하다. 그는 1936년 이렇게 썼다. “사토 도쿠지 교수로부터 ‘불교의 일본적 전개’라는 저서를 받고 그의 학구적 정력에 경탄함을 마지 못하는 동시에, 기독교도로서도 불교의 연구를 등한히 하여서는 안 될 것을 절감하다.” 기독교가 배타적이란 평을 듣는 점을 감안하면 뜻밖이다. 1937년에는 이렇게 썼다. “출판권 문제로 총독부에 들르니 장삼 입은 불교 승려들이 반열 지어 왕래하는 것이 보이다. 지상에 보도된 3대 본산의 대표자 회의가 열린 듯. 불원에 반도의 불교가 크게 부흥될 것이 기다려지다.” 타 종교에 대한 그의 태도는 지극히 온건하고 상식적이다. 독실한 기독교 신자인 야당 정치인이 불교계에 육포를 선물하는 등 타 종교에 대한 무례로 시끄러웠다. 비(非)기독교인의 입에서 “기독교가 그렇게 좋은 종교인 줄 몰랐다”는 말을 나오게 하는 기독교인이 몇이나 있을까. 한국기독교는 계시 이전에 상식이 필요해 보인다. 서대문형무소역사관은 김교신의 ‘성서조선사건’을 기억하고 있다. 우석대 역사교육과 명예교수

수출입은행이 올해 혁신성장과 소재·부품·장비 산업 경쟁력 강화 등을 위해 약 69조원의 여신을 지원한다. 방문규 수출입은행장은 20일 서울 중구 은행연합회에서 신년 기자간담회를 열고 이런 내용의 ‘2020년도 주요업무 추진 계획’을 발표했다. 우선 수은은 경기 하방 위험에 대응하고 경제 활력을 높이기 위해 지난해(59조 8000억원)보다 9조 5000억원 늘어난 69조 3000억원의 여신을 지원할 계획이다. 분야별로 보면 혁신성장에 8조 5000억원), 소재·부품·장비 산업에 20조원, 중소·중견기업에 28조 1000억원, 해외 인프라에 12조원 등이다. 수은은 해외 수주 산업의 활력을 높이기 위해 신남방·신북방 핵심 전략 국가들과의 사업 개발도 강화한다. 아시아 국가 관련 사업 우선 지원 방침을 이어가는 가운데 인도와 관련한 사업의 신규 지원을 추진하기로 했다. 남북교류 협력사업 활성화를 비롯해 북한 개발 협력 전략·정책 연구기능 강화 등 대북제재 완화와 남북경협 활성화에 대비한 지원기반 구축도 올해의 중점 추진 업무로 꼽았다. 대우조선과 성동조선, 대선조선 등 조선사 구조조정도 마무리할 계획이다. 방 행장은 최근 선임된 수은 사외이사 2명 중 노동조합에서 추천한 인사가 포함되지 않은 것과 관련 “일정 규모 이상의 기업에 1명 이상의 여성 이사를 두기로 한 새 자본시장법에 따라 여성 인사 한 분을 포함하고 나머지 한 분은 전문가 중에서 선발하기로 했다”며 “심사 과정에서 노조 추천 인사도 같은 기준으로 평가했다”고 설명했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

현대삼호중공업이 2008년 선박육상건조장을 완공한 이래 세계 최대 중량물 이동 기록을 경신하며 100번째 선박 육상 건조에 성공했다. 17일 현대삼호중공업에 따르면 이날 일본 NYK사가 발주한 17만4000㎥급 LNG운반선의 선체를 플로팅독까지 이동(LOAD-OUT)하는 작업을 성공리에 마무리했다. 이 선박은 길이 297m, 폭 46.4m, 깊이 26.5m로 선박에 설치된 족장 등 각종 설비까지 합해 3만9000t에 이르는 중량물로 분당 평균 1.8m씩 3시간 반 동안 350m 가량 이동됐다. 이번 선박 이동은 기네스북에 오른 1만5000t급 선박 무게의 두 배 이상을 초과하는 세계 최대 중량물 육상 이동 작업에 해당한다. 육상건조공법은 맨땅에서 선박을 건조한 다음 배를 해상 플로팅도크로 이동시킨 후 진수시켜 선박을 건조하는 방식이다 육상건조공법은 독(DRY DOCK)방식에 비해 생산성이 떨어져 대부분의 조선사들이 불경기에 작업물량 확보에 실패하면서 작업장을 폐쇄하는 사례가 많았다. 하지만 현대삼호중공업은 최대 4만1000t까지 들어 올릴 수 있는 자가구동방식 운반차(캐리어)를 활용해 독 수준 이상의 생산성을 확보한 것으로 알려졌다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1, 2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業)그룹이 2위 조선업체인 중국선박중공(中國船舶重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團)을 새로 설립했다고 로이터통신 등이 지난달 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 글로벌 수주 경쟁이 벌어지면서 중국 정부는 1999년 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船) 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분리했다가 이번에 다시 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병한 것은 내부 개혁뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 지적했다.두 조선사의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 매머드급으로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원수는 31만명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 매출액은 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사를 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)과 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 이른다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국 조선 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율이 19%로 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 글로벌 최대의 조선사로 발돋움했다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능해 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 “고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다”고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장에까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 인터넷 매체 중국경제망 등에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째 계획은 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군’(强軍興軍)의 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구개발할 것이라고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들고 세 번째 발전 계획에서 해양방위장비 산업을 발전시키는 데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 그러면서 중국선박공업과 중국선박중공으로 분리된 지난 20년간 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해 왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 지난달 27일 중국의 첫 번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이쉰(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병해 신설한 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을 뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다. 한편 중국 정부의 1, 2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선사 합병을 허락했기 때문에 한국 조선사의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선사가 탄생하면 기술 격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년가량이다. khkim@seoul.co.kr

양사 작년 준공량 합산 땐 현대重 추월 日도 자국 1·2위 합작사 만들어 도전장 현대重·대우조선해양 ‘결합 심사’ 주목 고부가가치선박 기술 경쟁 더 치열할 듯합종연횡으로 탄생한 중국, 일본 ‘조선업 거인’이 한국 조선업계를 위협한다. 세계 1위 조선사 현대중공업과 3위 대우조선해양의 기업 결합 심사가 한국, 유럽연합(EU), 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국에서 2일 현재 진행 중인 가운데 중국이 먼저 자국의 1, 2위 조선사를 합병해 세계 최대의 조선사를 설립했다. 일본의 양대 조선사 역시 합작사를 설립해 합병 수준의 협업을 하기로 결정했다. 중국 정부는 지난달 26일 세계 최대 조선사 중국선박공업그룹(CSG)의 닻을 올렸다. CSG는 종전 중국 1위 조선사 중국선박공업그룹(CSSC)과 2위 조선사 중국선박중공그룹(CSIC)이 합병한 회사다. CSSC와 CSIC의 지난해 준공량을 단순 합산하면 1041만t이다. 이것은 1위 현대중공업의 757만t을 훌쩍 뛰어넘는 규모다. CSG는 또 산하에 147개 연구기관과 사업부문, 상장기업을 거느리게 된다. 총자산 규모는 1120억 달러(약 132조 540억원), 직원 수는 31만명에 이른다. 그저 덩치만 커진 것은 아니다. CSSC는 선박 건조에 강하고 CSIC는 설계에 능한 것으로 알려져 있어 이번 합병으로 상당한 시너지 효과를 일으킬 것으로 관측된다. 현지 언론은 “중국의 거인(CSG)이 (현대중공업과 대우조선해양 합병으로 등장할) 한국의 거인과 정면으로 겨루게 될 것”이라고 전망하기도 했다. 일본 최대 조선사 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드(JMU)는 합작사를 만들어 응전하기로 지난달 29일 전격 발표했다. 합작사는 양사의 상선 선박 설계를 전담한다. 두 조선사의 지난해 조선 건조량을 합하면 677만t으로 1위 현대중공업을 바짝 추격하게 된다. 이마바리조선과 JMU는 일본의 독점 규제와 관련한 절차를 거친 후 최종적으로 제휴한다. 출자 비율, 제휴 내용 등 세부 사항은 내년 3월까지 결정한다. 이번 결정에는 한국과 중국의 조선사에 대한 일본 조선업계의 위기감이 반영됐다는 분석이다. 양사는 “격심해지는 경쟁 환경 속에서 국제 경쟁력을 강화하는 것이 목적”이라고 밝혔다. 업계 관계자는 “액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치선박 건조 기술력은 한국이 중국이나 일본에 앞선다. 하지만 어디까지나 지금 그렇다는 것”이라면서 “중국과 일본 조선사도 고부가가치선이 미래 먹거리라는 점을 안다. 손을 놓고 있지는 않을 것이다. 무엇보다 양국에서 거대 조선사가 나온 만큼 쉽지 않은 싸움이 될 것”이라고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1·2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業·中船工業)그룹이 2위 조선 업체인 중국선박중공(中國船舶重工·中船重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團·CSG)을 새로 설립했다고 중국 국무원 기관지 경제일보의 인터넷판 중국경제망, 로이터통신 등이 지난 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 이에 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 5월 조선산업을 발전시키기 위해 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 하지만 세계적으로 수주 경쟁이 치열해지면서 중국 정부는 1999년 7월 1일 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船)으로 불리는 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분가했다가 이번에 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병하는 것은 내부적인 개혁 뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 가장 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 전했다. 두 조선사 간의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 무려 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 공룡 조선사로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원 수는 31만 명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 지난해 매출액 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사의 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)와 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 가깝다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율아 19%의 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 세계 최대의 조선사로 발돋움한다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능하게 돼 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만, 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 중국 인터넷 매체 펑파이(澎湃)에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째로 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시진핑 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군‘(强軍興軍)의 첫 번째 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구 개발할 것이며 세계 일류 해군 건설을 위해 강대한 버팀목이 되겠다고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들겠다고 말한 뒤 세 번째 발전 포부에서 해양방위장비 산업을 발전시키는데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 신설 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 분가한 지난 20년간 중국선박공업과 중국선박중공이 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)’에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 27일 중국의 첫번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년 간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하에 있는 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이신(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간의 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병돼 설립된 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통들은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다.한편 중국 정부의 1·2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선소 합병을 허락했기 때문에 한국 조선소의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선소가 탄생하면 기술격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB한국산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년 가량이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

LNG선 등 수주 잔량 점유율 50% 넘어 독과점 가능성 지적 등 문제 삼을 소지 ‘또 다른 걸림돌’ 日과도 사전협의 진행일본과 함께 현대중공업그룹의 대우조선해양 결합심사 키를 쥔 양대 변수로 꼽히는 유럽연합(EU)이 기업결합 본심사에 착수했다. 조선·해운 시장의 오랜 강자이자 경쟁법이 가장 발달한 지역인 EU가 어떤 결정을 내릴 것인지 귀추가 주목된다. 현대중공업은 대우조선과의 기업결합 본심사 신청서를 EU 공정위원회에 제출했다고 13일 밝혔다. 현대중공업이 지난 4월 EU와 사전 협의를 시작한 지 7개월 만이다. EU는 1단계 일반심사와 2단계 심층심사로 본심사를 진행한다. 만약 일반심사에서 독과점 여부를 판별하면 일반심사 결과가 최종 결과가 된다. 일반심사에서 다툼의 여지가 있을 때는 심층심사를 한다. EU는 다음달 17일 현대중공업의 일반심사 결과를 발표한다. 기업결합심사를 담당하는 EU 집행위원회가 지난달 이탈리아 국영 크루즈 조선사 핀칸티에리와 프랑스 아틀란틱조선소 합병 일반심사에서 두 회사의 독과점 가능성을 지적하고 심층심사를 개시한 것이 현대중공업에는 부담스럽다. 당시 EU 집행위는 두 회사의 크루즈선 점유율이 58%라면서 독과점 가능성을 지적했다. 현대중공업과 대우조선의 합병 후 선박 수주 잔량 점유율은 20%대로 문제가 없다. 그러나 초대형원유운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 운반선의 합병 후 수주 잔량 점유율은 50%를 훌쩍 넘어 EU 집행위가 문제 삼을 소지가 있다. 업계는 EU 본심사에서 최종 결과가 나오지 않을 것으로 내다봤다. 업계 관계자는 “심층심사까지 간다고 봐야 한다. 내년 상반기에 결정될 것”이라고 말했다. 기업결합의 또 다른 걸림돌이라는 우려가 나오는 일본과는 지난 9월 사전 협의를 시작했다. 일본도 EU처럼 기업결합 본심사 전에 사전 절차를 거쳐야 한다. 일각에서는 양국의 정치적 상황이 최악인 데다 일본 조선업을 대변하는 사이토 다모쓰 일본조선공업회장이 공개적으로 현대중공업과 대우조선의 합병에 반대하는 것이 상당한 부담으로 작용할 것으로 보고 있다. 현대중공업은 이들 국가 외에도 지난 7월 우리 공정거래위원회를 시작으로 7월 중국, 8월 카자흐스탄, 9월 싱가포르에 각각 기업결합심사 신청서를 냈다. 지난달 카자흐스탄에서 첫 승인을 받았다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr