현대제철, 임단협 합의 못하고 계속 진행협력사 파업 울산공장 하루 생산 중단도포스코, 교섭권 쥔 한국노총과 합의 불구복수노조 한 축 민주노총 ‘짬짜미’ 반발금속노조, 중대재해 문제로 포스코 압박 국내 철강사 ‘투톱’인 현대제철과 포스코가 코로나19로 최악의 보릿고개를 지나는 가운데 ‘노사문제’까지 불거져 ‘이중고’를 겪고 있다. 10일 철강업계에 따르면 현대제철은 임금단체협상(임단협)이 계속 진행 중이다. 글로벌 수요 급감, 원재료 가격 상승 등 불확실성이 커진 가운데 수익성이 나빠지면서 동국제강, 세아베스틸 등 다른 철강사들이 빨리 임단협을 마무리 지은 것과는 다른 모습이다. 지난해 임단협도 해를 넘겨 올해 초에 타결한 바 있다. 노조는 호봉승급분을 제외하고 기본급 12만원 인상을 요구하는 것으로 알려졌다. 협력사 노조까지 문제를 제기하고 있다. 현대제철은 원래 협력사 노조가 없었지만 지난 4월 전국금속노동조합 산하 현대제철 울산지회로 새 협력사 노조가 출범했다. 이들은 전임자 활동 보장, 상여금 지급 등 전반적인 임금체계 개편을 요구하고 있다. 전날 협력사 노조 파업으로 하루 울산공장 생산이 중단되기도 했다. 최근 임금협상을 마무리한 포스코도 노사문제 잡음이 나오고 있다. 복수노조 체제로 운영되는 포스코는 교섭권을 쥔 한국노총 포스코노조가 사측의 고용안정을 조건으로 임금동결에 합의했지만, 다른 축인 민주노총 금속노조 포스코지회는 ‘짬짜미’라며 반발하고 있다. 금속노조 포항지부 포스코지회 관계자는 “한국노총 측이 우리의 요구를 무시하고 임단협을 회사에 위임하겠다는 공문만 보내 왔다”면서 “이는 소수 노조의 단체교섭권을 침해한 행위인 만큼 헌법소원 등 법적 조치를 준비하고 있다”고 말했다. 포스코 측은 단체교섭권을 가진 곳과 적법한 절차로 협상을 마무리했으므로 문제가 없다는 입장이다. 금속노조는 동시에 중대재해 문제로 사측을 압박하고 있다. 지난 8일 근로복지공단 포항지사 앞에서 포스코 노동자들의 직업병 사례를 공개하면서 석면 피해 악성중피종과 관련된 건강영향평가를 포항제철소 전체에 실시해야 한다고 촉구했다. 노조에 따르면 약 37년간 포항제철소 발전소에서 일한 노동자 A씨는 올해 악성중피종 진단을 받았는데, 석면으로 인한 병증으로 업무 관련성이 높다는 병원(가톨릭대 성모병원) 측 소견이 나왔다는 설명이다. 포스코와 현대제철은 올 상반기 매출액이 전년 동기 대비 각각 12.5%와 17.5% 줄었다. 포스코는 올 2분기 별도 기준 영업적자 1085억원을 기록했다. 사상 첫 적자다. 현대제철은 2분기에 흑자를 냈지만, 상반기 전체로 보면 157억원 적자다. 국제 철광석 가격이 최근 3개월간 20달러 이상 급등한 데다 국내 조선사에 납품하는 후판 가격이 최근 인하돼 하반기 수익성에도 비상이 걸린 상태다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

잠잠해지나 싶던 코로나19가 다시 기승이다. 낫는 듯하다 도로 아파질 때가 더 고역인 법. 괴질로 인한 집단 우울감, 이른바 코로나 블루도 더 심해졌다. 이럴 때 우리 전통 차로 몸 곳곳에 찐득하게 달라붙은 코로나 블루를 떨쳐 내는 건 어떨까. 그래서 전남 장흥으로 나선 길이다. 청태전이란 야생차를 찾아서다. 장흥 하면 ‘온갖 갯것들의 보고’처럼 여겨지는 곳인데, 뜬금없이 웬 차냐고 되물을 수 있겠다. 한데 장흥 야생차의 뿌리는 뜻밖에 꽤 깊다. 단지 우리가 잘 모르고 있었을 뿐이다. 장흥 여정을 개운하고 정갈하게 마무리하는 데 전통 차만큼 적절한 건 없을 터. 알고 마시면 차 맛이 더 깊어진다.먼저 이름부터. 가장 널리 알려진 건 청태전(靑苔錢)이다. 일제강점기에 장흥 차를 처음 본 일본인들이 지은 이름이다. 빛깔이 바다에서 나는 파래(靑苔)와 비슷한 데다 외형이 엽전(錢)을 닮아 이 같은 이름을 얻었다. 주민들은 돈차, 전차(錢茶), 떡차 등 다양한 이름으로 부른다. 국가중요농업유산에는 청태전으로 등재(2018)돼 있으니, 현재 공식 명칭인 셈이다. 청태전의 역사는 삼국시대까지 거슬러 오른다. 장흥 주민들이 가장 자주 인용하는 건 ‘다경’에 적힌 제다법과 음용법이 청태전과 똑같다는 것이다. 다경은 가장 오래된 다서로 당나라 육우가 760년쯤 지은 것으로 전해진다. 다경이 ‘정황 증거’라면 보림사의 보조선사창성탑비(보물 158호)는 강력한 ‘물적 증거’다. 탑비 한 편에 ‘헌안왕이 차와 약을 (보림사의) 체징선사에게 보내왔다’는 내용이 적혀 있다. 이는 우리나라 금석문 가운데 가장 이른 기록이라고 한다. 신라 47대 왕인 헌안왕은 궁예의 아버지로 추정되는 인물 가운데 한 명이다. 그의 재위 기간(857~860)으로 역산하면 얼추 1200년 전부터 장흥 일대에서 차가 재배됐다는 뜻이다. 아울러 조선시대 ‘세종실록지리지’는 “조정에 진상하는 전국 19곳의 다소(茶所) 중 13곳이 장흥에 있다”고 했고, 고산자 김정호는 ‘대동지지’를 통해 “차의 주산지인 전남에서도 장흥 지방 차가 으뜸”이라고 했다. 조선 후기의 문신 이유원의 ‘가오고략’은 한 술 더 떠 “한 봉지에 비단 한 필을 줘야 산다는 중국 보이차에 뒤지지 않는다”고 상찬했다. 고려 때 다소를 통해 관리되던 차밭은 조선시대로 접어들면서 쇠퇴기를 맞는다. 계속된 차 공납에 지친 주민들이 오래된 차나무를 베거나 불태워 없앴고, 차밭 일부는 농경지로 바뀌었다. 게다가 조선 조정의 숭유억불 정책은 사찰의 차 문화가 쇠퇴하는 단초가 됐다. 민간에서 알음알음 전승되던 청태전이 본격 복원된 건 2006년 무렵이다. 이후 불과 십여 년 사이에 장흥 일대에 발효차 열풍이 불 정도로 인기를 끌고 있다.청태전은 제다 과정이 복잡하고 길다. 찻잎을 따서 청태전으로 나오기까지 9단계 과정을 거쳐야 한다. 우선 찻잎을 따는 과정부터 녹록하지 않다. 보성, 제주 등의 재배차와 달리 청태전은 야생차로 만든다. 가지산 등 산자락에 자생하는 차나무에서 수작업으로 잎을 따려니 재배차보다 몇 곱절 힘이 든다. 따온 잎은 하룻밤 동안 말린 뒤 가마솥에 넣고 수증기로 찐다. 이 증제 과정에 따라 차의 빛깔과 맛, 향이 달라진다. 다음은 절구질이다. 떡처럼 찧어 끈적해진 찻잎을 ‘고조리’라 불리는 성형틀에 넣고 모양을 잡는다. 이때 너무 단단하면 숙성이 잘 안 되고, 너무 물렁하면 차를 끓일 때 색이 탁해진다. 모양을 잡은 찻잎은 대나무 바구니에 담아 2~3일 실내에서 말린다. 1차 건조가 끝나면 중앙에 구멍을 낸다. 이래야 운반이 용이하고 공기가 잘 소통돼 곰팡이가 끼지 않는다. 이때 비로소 청태전의 형태도 갖추게 된다.이어 햇살 좋은 날 밖에 널어 한 달 정도 말린 뒤 10~15개씩 꿰어 발효에 들어간다. 가장 중요한 과정이다. 예전에는 처마 밑에 주렁주렁 매달았지만 요즘은 주로 항아리에서 발효시킨다. 주변 온도를 섭씨 22∼23도로 일정하게 유지하는 게 관건이다. 이렇게 최소 1년은 발효해야 먹을 정도가 되고 보통 2∼3년 발효해야 상품으로 내놓을 정도가 된다. 청태전은 마시는 방법도 일반 녹차와 다소 다르다. 녹차는 흔히 처음 우린 물을 세차 과정이라 해서 버리고 두 번째 우린 차를 마신다. 한데 청태전은 바로 마신다. 맛을 내기 위해 굽는 과정이 추가되기 때문에 별도의 세차가 필요 없다. 장흥다원의 장내순 대표는 “깨끗한 팬에 청태전을 올린 뒤 약한 불에서 30분가량 구우면 차의 풋내가 줄고 향과 풍미가 깊어진다”며 “집에서 굽는 걸 불편하게 여기는 이들이 많아 요즘엔 아예 구워서 판다”고 설명했다. 청태전 1개로는 2~3번까지 우려 마실 수 있다. 처음엔 1ℓ, 두 번째는 600㎖가량의 물을 넣고 같은 방법으로 끓여 마신다. 이제 차밭 구경에 나설 차례다. 가지산 자락의 보림사로 간다. 수행과 차가 하나라는 ‘선차일여’(禪茶一如)의 근본 도량이다. 우리나라 사찰 차 문화의 탄생지로 여겨지는 곳이기도 하다. 야생차밭 사이를 산책할 수 있는 ‘청태전 티로드’가 보림사 일대에 조성된 건 이 때문이다. ‘청태전 티로드’는 보림사 뒤 비자나무 숲에 조성됐다. 수령 300년이 넘은 비자나무 500여그루가 군락을 이룬 곳이다. 비자나무 아래는 야생차밭이다. 재배차 단지의 가지런한 차밭과 달리 들쑥날쑥이다. 그래도 그 모습이 자연스럽다. 숨을 깊게 들이쉬면 차향이 가슴에 들어차는 듯하다. 비자나무 숲 사이로 좁은 산책로가 나 있다. 참빗처럼 삐죽대는 비자나무 이파리와 초록빛 찻잎이 어우러져 있다. 조붓한 산길을 따라 걷자면 코로나 블루가 몸에서 훌훌 떨어져 나가는 듯하다. 산책로는 경사가 급하지 않아 누구나 걷기 쉽다. 천천히 걸어도 30분이면 충분하다. 숲 곳곳에 의자와 삼림욕대도 마련됐다.보림사 대웅보전 앞에 오래된 약수가 있다. ‘한국의 명수’ 중 하나로 꼽힐 만큼 물맛으로 소문난 약수다. 필경 차나무 있는 곳에 찻물도 나는 것일 터다. 보림약수는 늘 수량이 일정하고, 비자림과 차밭의 자양분이 스며들어 미네랄도 풍부한 것으로 알려졌다. 글 사진 장흥 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■도움말 장흥농업기술센터, 장내순 장흥다원 대표 ■여행수첩 -청태전은 안양면 ‘장흥다원’, 장흥읍 ‘평화다원’ 등에서 맛볼 수 있다. 장흥다원은 청태전과 관련된 다양한 체험시설도 갖춰 가족 단위 여행객도 찾을 만하다. ‘불금탕’은 상호와 같은 전골 요리를 내는 집이다. 한우갈비에 장흥 특산 표고버섯과 키조개, 문어, 전복 등을 넣고 끓여낸다. 장흥 읍내 토요시장 안에 있다. -옹이편백백화점은 편백나무 생활용품을 파는 곳이다. 최근 편백오일슬러지(편백잎)를 따뜻한 물에 넣고 족욕을 즐길 수 있는 족욕장을 새로 마련했다. 우드랜드 앞에 있다.

서울 종로구는 다음달부터 11월까지 실천하는 지식인 ‘다산 정약용 선생’에 대해 알아보는 ‘제5기 종로 다산학교’를 운영한다고 26일 밝혔다. 구는 시대를 앞선 개혁자이자 철학자인 정약용 선생의 삶과 정신을 현대 시각으로 재조명해 그의 리더십을 계승하려고 노력하고 있다. 또 급변하는 사회에 적응할 수 있는 삶의 지혜와 전문지식을 주민들에게 알리기 위해 2016년부터 종로 다산학교를 운영하고 있다. 강의는 다음달 10일부터 11월 19일까지 매주 목요일, 총 10회 열리고 매회 다른 주제로 진행된다. 진재교 성균관대 교수의 ‘다산 정약용의 르네상스, 너무도 인간적인 다산’을 시작으로 김문식 단국대 교수의 ‘정약용의 학문과 한강’, 최재목 영남대 교수의 ‘1930년대 조선학운동과 정다산의 재발견’, 신병주 건국대 교수의 ‘다산의 유배 생활과 유배지에서 쓴 편지’ 등으로 이어진다. 손성준 성균관대 교수의 ‘명탐정 정약용-21세기 문화콘텐츠 속의 다산’, 심재우 한국학중앙연구원 교수의 ‘법학자 정약용과 흠흠신서-조선사회 재판과 형벌’, 김용흠 연세대 교수의 ‘경세유표를 통해서 본 복지국가의 전통’도 있다. 당초 장소는 성균관대 600주년기념관이었으나 코로나19 확산 방지를 위해 사회적 거리두기가 2단계로 상향됨에 따라 온라인 교육으로 전환됐다. 총 100명을 선착순 모집하며 수강료는 무료이다. 신청은 종로구 평생교육 홈페이지에서 하면 된다. 김영종 종로구청장은 “다산의 삶과 지혜를 통해 현재를 현명하고 행복하게 살아가는 방법을 배울 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

일본이 한국과 중국에 뒤처지고 있는 자국 조선산업 경쟁력 강화를 위한 대규모 금융지원에 나선다. 27일 요미우리신문에 따르면 일본 정부는 컨테이너선이나 탱커선을 발주하는 해운사에 대해 낮은 금리로 자금을 지원해 일본 조선업체에 대한 선박 발주를 늘리기로 했다. 건당 융자지원 금액은 수백억엔(약 수천억원)엔 규모가 될 전망이다. 요미우리는 일본정책투자은행(DBJ)가 융자 과정에 보증을 서는 방식이나 국제협력은행(JBIC)가 직접 융자에 나서는 방식이 될 것이라고 전했다. 글로벌 조선산업은 한중일 삼국이 분할하는 구도가 유지되고 있다. 일본의 존재감은 날로 약화되고 있다. 지난 2015년엔 신규 수주량의 32%를 일본 기업이 차지하며 중국(40%)에 이어 2위를 차지했지만 지난해엔 16%에 머무르며 한국(41%)와 중국(34%)에 이은 3위로 밀렸다. 일본 정부에서는 한국과 중국의 조선산업이 빠르게 성장할 수 있는 이유는 정부의 지원을 등에 업고 저가 공세를 펼치고 있기 때문이라고 판단하고 있다. 일본은 그동안 다른 나라가 자국 조선산업을 지원하는데 반대해 왔다. 2018년 현대중공업과 대우조선해양의 합병이 발표되자 한국 정부가 1조엔이 넘는 공적자금을 지원해 시장경쟁을 해쳤다며 세계무역기구(WTO)에 두 차례나 제소하기도 했다. 일본 정부 관계자는 “현 상황이라면 일본 조선산업이 궤멸할 수 있다”며 “WTO 규정을 위반하지 않는 범위에서 정부가 지원에 나설 것”이라고 요미우리는 설명했다. 일본 해운사가 신규 선박을 발주 때 자국 조선사를 이용하는 비율도 1996~2000년엔 94%에 이르렀지만 2014~2018년 기간 중엔 75%까지 떨어졌다. 일본 정부는 대규모 금융지원을 통해 이같은 흐름을 바꿔보겠다는 것이 목표다. 다만 일본 정부 계획대로 될 수 있을지는 미지수다. 한국과 중국의 조선사들이 인수·합병(M&A)을 통해 초대형화를 이뤄내면서 일본 기업과는 상당한 격차가 생긴 까닭이다. 한국에선 현대중공업과 대우조선해양이 합병을 결정하고 각국 규제당국의 심사를 기다리는 중이다. 또 중국 1~2위 조선업체인 중국선박공업집단(CSSC)와 중국선박중공업집단(CSIC)은 합병을 통해 중국선박공업그룹으로 이름을 바꿨다. 이들 기업의 시장점유율만 40%에 육박한다. 일본에서도 1위인 이마바리조선과 2위 저팬마린유나이티드가 올초 공동 개발·영업회사를 설립하고 자본제휴를 발표하기도 했다. 일본 정부에서는 난립한 중소조선사를 통합한다는 계획도 세워놓고 있지만 제대로 진행되지는 못하는 게 현실이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

경남도는 산업통상자원부와 공동으로 오는 9월 23일 부터 25일까지 3일간 창원컨벤션센터에서 ‘국제조선해양산업전(LNG KOREA 2020)’을 개최한다고 13일 밝혔다.경남도와 산자부, 창원·통영·김해·거제시, 고성·하동군이 주최하고 경남조선해양기자재공업협동조합, (재)경남TP, 한국해양대학교 사회맞춤형산학협력선도대학(LINC+)사업단이 공동 주관한다. 한국가스공사, 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선해양산업 대표 기관·기업들이 참여할 예정이다. 국제조선해양산업전은 2년마다 개최한다. 도는 최근 국제해사기구(IMO) 환경규제에 따라 ‘조선·해양 분야 업계’가 LNG 기반의 친환경 시장으로 변하고 있는 상황을 반영해 이를 육성하고 지원하기 위해서 올해 행사는 액화천연가스(LNG)특화 전문 행사로 마련해 개최한다고 밝혔다. 국제 LNG기술전시회, 국제 LNG학술토론회(콘포런스), 비즈니스 상담회와 부대행사인 ‘글로벌 기업네트워킹’ 등의 프로그램을 진행해 기업 판로개척과 글로벌 기업과의 네트워킹 강화 등을 지원한다. 도는 ‘국제 LNG기술전시회’는 글로벌 LNG 조선수주 시장을 주도하고 있는 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 우리나라 빅3 조선소 3사를 비롯해 국내·외 주요 LNG 기술·기자재 업체들의 LNG시장 대응 역량을 엿볼 수 있는 자리가 될 것으로 내다봤다. ‘국제 LNG학술회의’에는 LNG 혁신을 주제로 모두 67명의 전문가가 발표를 할 예정이다. ‘비즈니스 상담회’는 해외 빅바이어 50개사와 한국가스공사, 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 10개사를 초청할 예정이다. 미리 기업별 수요 조사를 해서 각 초청 바이어 부스에서 1대 1로 진행된다. LNG KOREA 운영사무국은 카타르·모잠비크 LNG선 프로젝트 수주 소식 등으로 전시회에 관심이 높아 많은 관계자가 참석할 것으로 예상돼 행사장 전체에 코로나19 예방을 위한 체계적인 방역시스템을 구축해 가동한다고 밝혔다. 전시장 입장객은 전자출입명부(QR코드)등록, 열화상카메라 확인, 발열체크, 비닐장갑 착용’ 등을 의무적으로 거쳐야 들어갈 수 있도록 한다. ‘정부·지자체 행사 운영 지침’에 따른 안전한 행사 추진을 위해 전시 부스 통로 공간도 최소 4m 이상 거리를 두어 배치한다. 특히 수출 상담회는 온라인 상담 부스를 설치해 비대면 형식으로 진행한다. 학술회의도 온라인으로 실시간 생중계를 함께 실시해 오프라인 참석자 수를 제한하는 등 온·오프라인을 병행하는 비대면 행사로 준비한다. 도 관계자는 “올해 행사는 최근 우리나라 조선사가 카타르 국영기업과 LNG운반선 100척 건조공간(슬롯) 계약을 체결한 것을 계기로 국내 최대 조선해양산업 집적지인 경남에서 열려 우리 기업들이 글로벌 시장을 주도하는 계기가 될 것”이라고 기대했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

한국 조선산업에 커다란 역할을 했던 한종서 씨가 지난 6일 83세를 일기로 세상을 떠나 8일 서울 소망교회에 영면했다. 고인은 정주영 전 현대그룹 명예회장과 함께 불모지나 다름없던 조선산업의 기틀을 단단히 세웠지만 그 흔한 부음 하나 일간지에 실리지 않았다. 근대화를 일군 중심 인물로서 고인의 영면을 진심으로 기원한다. 고인과 20년 가까이 직장 생활을 함께 했고 50년을 사수(射手)로 대했던 황성혁(81) 황화상사 대표(현대중공업 전무 역임)가 12일 아시아엔에 올린 기사를 정리하고 황 대표의 동의를 얻어 싣는다. 선박 판매 에피소드를 중심으로 한국 조선사(造船史)를 기술한 자서전 ‘넘지 못할 벽은 없다’(이앤비플러스·2010년)를 펴내기도 했다. 1989년 선박 판매 담당 전무를 끝으로 현대중공업을 퇴사한 그는 이듬해 세운 황화상사의 대표가 돼 지금까지 선박 중개업을 하고 있다.한종서(韓鍾瑞) 형이 떠난다. 오랫동안 지닌 무겁고 고된 육신의 덫을 벗어 던지고 밝고 가벼운 영혼으로 다시 태어난다. 그래서 형의 떠남이 슬프지만은 않다. 따뜻하고 편안한 나라에 자리잡을 축복 받은 영혼을 생각하며 우리 마음은 도리어 가볍다. 1972년 가을 영국 런던지점에서 형과의 첫 만남이 시작됐다. 새로 탄생한 조선소가 생존을 위해 몸부림치던 시절이었다. 런던지점은 조선소의 심장이었다. 선박 영업과 기술 도입 업무를 형이 맡고 있었다. 그 뒤 50여년 난 형을 따라 다니는 조수였다. 일의 영역에서뿐만 아니라 인생을 살아가는데 있어서도 형은 이끄는 사수였다. 일하는 것 말고는 할 일이 없던 시절, 잠자는 동안에도 일을 꿈꾸던 시절, 일은 해도 해도 끝이 없었다. 그나마 일의 결말은 우리를 행복하게 만들었다. 종서 형은 미숙한 조수를 끌고 닥치는 대로 일을 해냈다. 조선소의 산적한 기술적인 문제들에 대한 해법의 시발점으로 중심을 잡고 묵묵히 모든 일을 완벽하게 해냈다. 조선소의 첫 작품 ‘어틀랜틱 바론’을 시작할 때 선주의 기술 대표이자 천하의 고집쟁이 아나스타소폴루스를 입을 다물게 하는 잠재우는 사람은 종서 형뿐이었다. 아나스타소폴루스는 자신의 말을 주워 담는 법이 없는 사람이었다. “모든 펌프는 청동으로 만드는 거야.” “스페어가 없는 기계는 기계가 아니야.” “내 말을 그르다고 하는 자는 엔지니어가 아니야.”라고 내뱉으면 경전처럼 떠받들라고 강요했다. 하지만 종서 형이 그와 다툰 것은 아니었다. 그저 미소를 지으며 건너다보기만 했다. 그는 떠들다 제풀에 지쳐 종서 형이 제시한 타협안을 받아들이곤 했다. 다섯 차례나 수정해 나온 마지막 사양서(仕樣書)가 누더기가 되지 않고 조선 기술의 전범이 된 것은 형의 넉넉한 인품이 빚은 결과였다. 조선소가 고용한 외국인 기술자들도 다루기 힘든 사람들이었지만 그들의 비뚤어진 결기도 결국 종서 형의 넓은 마음과 따뜻한 손으로 다스려졌다. 모든 기술자, 모든 선주 감독관들이 제각각의 취향에 맞게 기관실의 열 평형(Heat Balance)를 맞추려고 했는데 사공 많은 배가 산으로 가는 꼴이었지만 결국 종서 형의 손길 아래 가지런하게 됐다. 내가 현대중공업에 입사해 종서 형의 조수가 됐다고 서울대 기계학과 동기인 최해복 형에게 말했더니 “종서가 거기 갔어? 그 회사가 복덩이를 잡았구먼. 그러면 현대조선은 되는 회사야. 그 친구는 무엇이든 제대로 되게 하는 재목이니까. 너도 큰 행운을 잡았어. 종서를 도와 열심히 해봐. 좋은 일을 이루게 될 거야”란 말을 들려줬다. 조선소 시작할 때 정주영 회장의 막막한 심정을 누가 이해할 수 있었을까? 의논할 사람도 참고할 문헌도 없었다. 하지만 조용하고 느긋하며 영어에 통달하고 설득력 있는 종서 형이 있었다. 사리에 밝고 사심 없는 종서 형이 뒤를 지켜 정주영 회장의 마음을 안온하게 했다고 난 지금도 믿는다. 그런 감정을 잘 나타내지 않는 정 회장이 1970년대 중반 종서 형이 허리 디스크로 얼마간 입원해야 한다고 하자 당황해 하던 모습을 지금도 난 생생하게 기억한다. 톱니바퀴마냥 일이 굴러가는 중에도 형은 가끔 느닷없는 일탈로 사소한 행복을 만들곤 했다. 일요일 아침 종서 형은 정 전 명예회장이 늘 걸치던 암청색 현대건설 점퍼를 걸치고 나와 함께 옥스퍼드 거리로 나섰다. 보슬비를 맞으며 거리의 쇼윈도를 들여다보며, 우리의 불타는 청춘을 비쳐 보며, 잘 생긴 경찰관과 일부러 걸음을 맞춰 걷기도 했다. 점심시간 짬을 내 옥스포드 거리가 끝나는 곳에서 하이드파크의 유명한 연설자의 광장에 들어서 청중 가운데 한 명이 돼 가끔 ‘옳소’를 외치기도 했다. 서펜타인 호수는 비 오는 날에도 아름다웠다. 백조 먹으라고 빵 몇 조각 던지면 오리 떼들이 덤벼 들어 먹어치우거나 참새떼들의 잔치가 됐다. 형은 늘 여유 넘치고 올곧았다. 70년대 후반 종서 형은 산업 플랜트 쪽으로 옮겨 가 현대중공업에 또하나 새로운 기틀을 만들었다. 혼자 남은 난 선박 영업에 부대낄 때마다 ‘종서 형이라면 어떻게 했을까?’ 생각하고 지침으로 삼았다. 1989년 말 내가 회사에 사표를 내자 종서 형은 탄식했다. “탐욕 때문에 재목이 찌꺼기가 되려는구나.” 그러나 난 옛날 사수를 잘 모신 덕에 지금도 찌꺼기는 면했다고 자신하고 앞으로도 결코 그렇게 되지 않을 것이라고 다짐하고 또 다짐해본다. 내 고단한 육신마저 털어버리고 영혼이 맑고 가벼워졌을 때 형과 복사꽃 만발한 은하수 가에서 만날까? 하이드파크의 작은 연단 위에 올라가 우주론을 한바탕 늘어놓아 볼까? 무지개 걸리면 미끄럼 타듯 올라 앉아 성좌와 성운 사이를 넘나들어 볼까? 그때까지 편히 쉬세요. 종서 형.정리 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

남북 간 통신선을 단절한 북한은 10일 김정은 북한 국무위원장 주재 정치국 회의 결정사항을 강조하는 동시에 대북전단(삐라) 살포 항의 군중 집회를 이어가며 ‘투트랙’으로 내부 결속을 다졌다. 노동당 기관지 노동신문은 이날 1면에 ‘정치국 회의 내용을 철저히 관철하자’는 제목의 사설을 싣고 “이번에 소집된 정치국 회의는 조성된 혁명 정세의 요구에 맞게 인민 생활 향상의 활로를 열어나가는 데서 중요한 계기”라며 김 위원장이 회의에서 강조한 사항을 이행할 것을 촉구했다. 김 위원장은 지난 7일 정치국 회의를 열고 화학공업 발전과 평양시민 생활 향상 방향을 논의했다. 김 위원장의 여동생인 김여정 노동당 제1부부장이 지난 4일 담화문에서 삐라 문제와 남한 정부를 비난한 반면 김 위원장은 한발 물러서 내치에만 집중하는 모양새다. 이와 함께 신문은 각지에서 삐라 살포를 비난하는 목소리를 소개하며 남한에 대한 적개심을 드러냈다. 신문은 전날 조선사회주의 민주여성동맹이 황해남도 신천박물관 앞에서 열린 대북 전단 살포 항의 군중집회를 전하며 “최고존엄까지 건드리며 죄악을 덧쌓는 인간쓰레기들의 천하의 망나니짓과 그를 묵인하고 있는 남조선 당국의 너절한 처사는 온 나라 여성들의 치솟는 분노를 자아내고 있다”고 했다. 아울러 야외에서 마스크를 쓴 여성들이 ‘민족 반역자이며 인간쓰레기인 탈북자들을 찢어죽이라’는 구호와 함께 도열한 집회 사진도 공개됐다. 김 제1부부장의 담화문 이후 탈북자 삐라 규탄 군중집회는 지난 5일 평양 종합병원 건설 노동자 집회, 6일 평양 청년공원 야외극장 집회, 7일 개성시 문화회관 앞마당 집회에 이어 네 번째다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

대북전단 문제를 내세워 남북한 간 모든 통신연락선을 끊은 북한이 10일에도 남측을 규탄하는 여론몰이를 계속하고 있다. 북한 관영·선전매체들은 10일 각지에서 각계각층 인사들의 비난 목소리를 앞다퉈 소개하면서 남한 당국을 향한 강한 적개심과 불만을 드러냈다. 노동당 기관지 노동신문은 전날 황해남도 신천박물관 앞에서 진행된 조선사회주의민주여성동맹의 항의 군중집회와 규탄모임 소식을 실었다. 6·25전쟁 때의 미군 만행을 전시했다는 신천박물관은 ‘반미 교양’ 거점으로 알려져 있다. 신문은 “어머니들은 쓰레기들의 망동을 묵인하는 남조선 당국자들의 행태가 더 역겹다. 북남관계를 총파산시켜야 한다고 하며 격분을 누를 길을 없어 하고 있다”면서 남측 정부를 겨냥했다. 야외에서도 빠짐없이 마스크를 낀 여성들이 “자멸을 재촉하는 역적무리들을 송두리째 불태워 버리자!” “민족반역자이며 인간쓰레기인 탈북자들을 찢어 죽여라” 등의 구호와 함께 선 집회 모습이 사진으로도 공개됐다. 노동신문은 군에 입대하면서 최전방 초소 배치를 희망하는 고급중학교(고등학교) 졸업반 학생들, 저속한 표현으로 남측을 비난하는 시를 지은 김형직사범대 어문학부의 최남순 강좌장 등의 인터뷰도 소개했다. 그러면서 “온 나라가 분노의 불길로 활활 타 번지는 때”, “어디를 가나 폭발 직전의 긴박한 공기” 등의 표현을 통해 남측을 적대시하는 분위기가 북한 사회 전반을 뒤덮고 있음을 드러냈다. 항의 집회를 촉발한 김여정 당 제1부부장의 지난 4일자 담화를 최고지도자 교시처럼 떠받드는 모습도 곳곳에서 목격됐다. 또 대외 선전매체들은 남한 당국이 미국에 굴종하면서 매국 행각을 벌이고 있다고 일제히 비판했다. ‘조선의오늘’은 남한 당국의 남북협력사업 추진을 “얼빠진 자들의 부질없는 몸부림”이라고 폄하하면서 “친미사대와 동족대결 책동으로 북남관계는 날이 갈수록 개선이 아니라 파국의 낭떠러지로 굴러떨어지고 있다”고 했다. 별도 기사에서도 “오늘 긴장 격화의 주된 원인은 친미사대행위에 매달리는 남조선 당국과 그에 맞장구를 치며 돌아가는 집권여당에 있다”면서 남북관계 악화 책임을 남측에 돌렸다. ‘우리민족끼리’는 “남조선 당국이 앞에서는 ‘평화의 악수’를 하고 뒤돌아 앉아서는 외세와 작당질하여 무력으로 동족을 압살하려는 야망을 노골적으로 드러내고 있다”면서 “동족대결의 흉심이 더 교활·악랄해졌다”고 일갈했다. 앞서 조선중앙통신은 9일 김여정 노동당 제1부부장과 김영철 당 중앙위원회 부위원장이 “배신자들과 쓰레기들이 저지른 죗값을 정확히 계산하기 위한 단계별 대적 사업 계획들을 심의했다”며 통신선 차단을 ‘첫 단계’로 지시했다고 밝혔다. 이날부터 연락사무소 통신선, 동·서해 군 통신선, 통신시험연락선(기계실 간 시험 통신), 조선노동당 중앙위원회 본부청사와 청와대 사이의 핫라인이 모두 끊겼다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

한중 수주 점유율 55%P→7%P로 좁혀 대우조선노조, 현대중과 결합 반발 ‘긴장’‘K조선’(한국 조선업)이 세계무대에서 연일 축포를 터뜨리고 있다. 9일 조선업계에 따르면 이날 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양이 최근 유럽 소재 선사에서 PC선(석유화학제품운반선) 2척을 900억원에 수주했다고 밝혔다. 앞선 8일에는 대우조선해양이 러시아 선사에서 액화천연가스(LNG) 바지선 2척을 9000억원에 수주했다. 이달 초 조선 3사(현대중공업·대우조선·삼성중공업)가 카타르에서 LNG 프로젝트 관련 100척 규모의 대형 수주를 따낸 데 이어 수년간 수주 부진에 시달렸던 조선업계에 모처럼 ‘단비’가 쏟아지고 있다. 이는 중국, 일본 등 경쟁국과의 현격한 기술격차에서 비롯된 것이라는 게 업계의 분석이다. 이날 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 전달보다 60%나 급감한 57만CGT를 기록했다. 정부의 전폭적인 지원 아래 중국 조선사들이 공격적인 수주를 이어 가고 있지만 지난달 자국 발주가 급격하게 줄면서 중국은 전달보다 수주량이 73%나 줄었다. 반면 한국은 전달과 비슷한 수준(23만CGT)을 유지하면서 한국과 중국 사이 월별 수주 점유율은 전달 55% 포인트에서 7% 포인트로 크게 좁혀졌다. 업계 관계자는 “카타르, 러시아, 모잠비크 등 대형 LNG 프로젝트 발주가 본격화하고 이것이 반영되면 한국의 수주점유율은 더욱 크게 오를 것”이라고 말했다. 그러나 조선사들이 아직 긴장의 끈을 놓지 못하는 이유가 있다. 업계 가장 중요한 이슈인 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합이 아직 마무리되지 않아서다. 코로나19 여파로 중단됐던 유럽연합(EU)의 기업결합 심사가 지난 3일에서야 재개됐다. 이 가운데 대우조선 노조는 결합을 강력하게 반발하고 있다. 금속노조 대우조선지회는 카타르 수주 관련 논평에서 “과거 LNG선을 주름잡던 일본이 주도권을 한국에 내준 이유가 조선업을 사양산업으로 규정하고 통폐합 정책을 강행했던 것”이라면서 “정부는 국내 기업결합 심사 불허를 시작으로 조선산업 발전을 위한 전망을 제시해야 한다”고 촉구했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘K-조선’(한국 조선업)이 세계 무대에서 연일 축포를 터뜨리고 있다. 9일 조선업계에 따르면 이날 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양은 최근 유럽 소재 선사와 PC선(석유화학제품운반선) 2척을 900억원에 수주했다고 밝혔다. 앞선 8일에는 대우조선해양이 러시아 선사에서 액화천연가스(LNG) 바지선 2척을 9000억원에 수주했다. 이달 초 조선 3사(현대중공업·대우조선·삼성중공업)가 카타르에서 LNG 프로젝트 관련 100척 규모의 대형 수주를 따낸 데 이어 수년간 수주 부진에 시달렸던 조선업계에 모처럼 ‘단비’가 쏟아지고 있다. 이는 중국, 일본 등 경쟁국과의 현격한 기술격차에서 비롯된 것이라는 게 업계의 분석이다. 이날 클락슨리서치에 따르면 지난달 전세계 선박 발주량은 전달보다 60%나 급감한 57만CGT를 기록했다. 정부의 전폭적인 지원 아래 중국 조선사들이 공격적인 수주를 이어가고 있지만 지난달 자국 발주가 급격하게 줄면서 중국은 전달보다 수주량이 73%나 줄었다. 반면 한국은 전달과 비슷한 수준(23만CGT)을 유지하면서 한국과 중국 사이 월별 수주 점유율은 전달 55% 포인트에서 7% 포인트로 크게 좁혀졌다. 업계 관계자는 “카타르, 러시아, 모잠비크 등 대형 LNG 프로젝트 발주가 본격화하고 이것이 반영되면 한국의 수주점유율은 더욱 크게 오를 것”이라고 말했다. 그러나 조선사들이 아직 긴장의 끈을 놓지 못하는 이유가 있다. 업계 가장 중요한 이슈인 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합이 아직 마무리되지 않아서다. 코로나19 여파로 중단됐던 유럽연합(EU)의 기업결합 심사가 지난 3일에서야 재개됐다. 이 가운데 대우조선 노조는 결합을 강력하게 반발하고 있다. 금속노조 대우조선지회는 카타르 수주 관련 논평에서 “과거 LNG선을 주름잡던 일본이 주도권을 한국에 내준 이유가 조선업을 사양산업으로 규정하고 통폐합 정책을 강행했던 것”이라면서 “정부는 국내 기업결합 심사 불허를 시작으로 조선산업 발전을 위한 전망을 제시해야 한다”고 촉구했다. 조선업계 관계자는 “노조의 반발과는 별개로 기업절차는 차질없이 진행될 것”이라면서 “주요 선사가 포진하고 있는 EU에서의 승인이 제일 중요하다. 업계 1, 2위의 결합을 탐탁치 않게 여기는 일본 등에서도 논리를 쉽게 뒤집을 수 없을 것이기 때문이다”라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

북한이 남북공동연락사무소 폐쇄 가능성을 언급한 데 이어 노동당 기관지를 통해 “버러지”, “인간쓰레기” 등 거친 표현을 써 가며 남측에 책임을 돌렸다. 조선중앙통신 역시 “징벌의 불줄기를 퍼붓고 싶다”는 주민들의 반응을 전했다. 노동신문은 6일 ‘절대로 용납 못할 적대행위’라는 제목의 논평에서 “현 사태는 북남관계 개선의 좋은 분위기가 다시 얼어붙게 만들고 정세를 긴장 국면에로 몰아가는 장본인이 누구인가를 똑똑히 보여주고 있다”고 주장했다. 김여정 당 제1부부장이 제기한 탈북자들의 삐라(대북전단) 살포 문제를 거론하며 “버러지 같은 자들이 우리의 최고 존엄까지 건드리는 천하의 불망종 짓을 저질러도 남조선에서 그대로 방치되고 있다”고 남측에 책임을 돌렸다. 특히 “더욱 격분스러운 것은 사태의 책임을 모면해보려는 남조선 당국의 태도”라며 “남조선 당국은 도대체 무엇을 하고 있었는가”라고 반문했다. 노동신문은 과거에도 대북전단 살포 등 적대행위로 남북관계가 전쟁 국면으로 치달은 적이 한두번이 아니라며 “지금처럼 가장 부적절한 시기에 감행되는 비방·중상 행위가 어떤 후과(결과)로 돌아오겠는가 하는 것쯤은 미리 내다보고 인간쓰레기들의 경거망동을 저지시킬 수 있는 조처부터 했어야 한다”고 강조했다. 노동신문은 “현 남조선 당국의 처사가 ‘체제 특성’이니 ‘민간단체의 자율적 행동’이니 하면서 반공화국 삐라 살포 행위를 부추긴 이전 보수정권의 대결 망동과 무엇이 다른가”라면서 “공허한 외침만 늘어놓으면서 실천 행동을 따라 세우지 않는다면 북남관계에서 아무것도 기대할 수 없다”고 주장했다. 그러면서 “북남합의를 진정으로 귀중히 여기고 철저히 이행할 의사가 있다면 다시는 불미스러운 일이 벌어지지 못하게 잡도리를 단단히 하라. 과단성 있는 조치를 시급히 취해야 한다”며 “남조선 당국이 제 할 바를 하지 않는다면 최악의 사태를 맞이해도 할 말이 없을 것”이라고 경고했다.노동신문은 논평 외에도 지난 3일 김여정 제1부부장의 대북전단 살포 비난 담화 발표에 대한 주민 반응을 이날 지면에 비중 있게 실었다. 김영환 평양시당위원장, 박명진 김일성-김정일주의청년동맹 중앙위원회 부위원장, 장춘실 조선사회주의여성동맹 중앙위원회 위원장, 주철규 황해남도농촌경리위원회 위원장, 오유일 김책공업종합대학 학생 등은 한목소리로 대남 압박에 나섰다. 이들은 “남조선 당국은 이번 망동이 저들의 비호와 묵인 조장 하에 빚어졌다는 데 대하여 입이 열 백개라도 변명하지 못 한다”며 “남조선 당국이 대결광들의 전철을 밟지 않으려거든 인간쓰레기들의 광대놀음을 저지시킬 법이라도 만들라”고 촉구했다. 노동신문은 평양종합병원건설장 노동자들이 “탈북자 쓰레기 죽탕쳐(짓이겨) 버려야” 등 선전물을 들고 비난집회를 하는 모습을 사진으로 전했다. 북한이 모든 주민에 노출되는 노동신문을 통해 거듭 대남 비난 논평을 낸 것은 이번 사안을 분명히 짚고 넘어가겠다는 의도로 풀이된다. 조선중앙통신 역시 이날 ‘인간쓰레기들을 내세워 감행한 반공화국 망동을 절대 용납할 수 없다’라는 제목의 기사로 노동신문의 남측 비난에 가세했다. 조선중앙통신은 김종수 천리마제강련합기업소 강철직장 용해공, 리명옥 룡천군 신암협동농장 농장원, 림현기 김일성종합대학 교원, 강은일 해주공업기술대학 학생 등의 반응을 종합해 “조국을 배신한 자들이야말로 신성한 민족의 명단에서 영원히 삭제해야 할 인간오물들”, “당장이라도 손에 총을 틀어잡고 가증스러운 개무리들에게 징벌의 불줄기를 퍼붓고 싶다”고 썼다. 앞서 전날 통일전선부 대변인은 김여정 제1부부장이 대북전단 관련 대응 조치의 검토를 지시했다면서 그 첫 조치로 “할 일도 없이 개성공업지구에 틀고 앉아있는 남북공동연락사무소부터 결단코 철폐할 것”이라고 밝힌 바 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

정의기억연대(정의연) 파문 이후 숨죽이던 한일 양국의 극우세력들이 준동하고 있다. 군 위안부 존재 자체를 부정하고 심지어 일제 군국주의를 찬양하는 수준에 이르렀다. 뉴라이트의 핵심이자 ‘반일 종족주의’의 저자 이영훈 전 교수 등을 비롯한 다양한 친일 단체들이 주축이다. 이들은 “위안부업은 기존 공창제에서 비롯됐고 여인들의 의지와 선택에 따른 소영업”이라는 주장을 폈다. 한 술 더 떠 ‘일본군에 의해서 통제된 위안소라는 점은 본질적으로 중요하지 않다’는 일본 극우의 주장까지 답습한다. 이들은 이명박·박근혜 정권 당시 교학사 교과서, 국정 교과서 등을 주도했지만 지나친 친일·독재 미화와 함량 미달로 폐기처분됐다. 학문적으로 이미 사망선고를 받았음에도 기회 있을 때마다 뉴라이트 세력이 고개를 드는 근본적 이유는 식민사관에 있다. 해방 후 식민사관을 청산하지 못한 업보인 셈이다. 이승만 정권의 친일파 등용은 경찰·관료·군인에 국한되지 않았다. 역사학계도 식민사관의 제조기였던 조선사편수회 출신들이 대거 기용됐다. 이들은 교육부 장관·학술원장 등의 권력을 통해 소위 ‘이병도·신석호 사단’을 만들어 냈고 현재까지 역사학계 주류세력의 뿌리가 됐다. 식민사관은 주지하다시피 일본 군국주의의 조선 침략과 영구 지배를 위해 치밀하게 계획된 역사의 날조다. 쓰다 소기치 등 어용학자들이 한민족의 공간과 시간을 축소해 타율성과 정체성의 굴레를 씌웠다. 한마디로 ‘식민지배를 받아 마땅한 민족’으로 둔갑시킨 것이다. 이런 식민사관은 현재까지도 고대사를 중심으로 횡행한다. 존 카터 코벨(1910∼1996) 박사의 좌절이 대표적 사례다. 미국 태생으로 서양인 최초로 일본미술사 박사학위를 받고 캘리포니아·하와이 주립대에서 동양 미술사를 가르쳤던 인물이다. 이 분야의 최고 권위자로 꼽혔던 그녀는 연구 도중 일본에서 발굴되는 고대 유물 대부분이 한국에 뿌리를 뒀다는 ‘역사의 진실’을 알게 됐다. 1978년부터 10여년간 한국에서 직접 현지답사를 하며 연구에 매진했고 이를 토대로 일제의 ‘임나일본부설’을 뒤집는 학설을 발표했다. 바로 “가야 부여족이 서기 369년 일본으로 건너가 왜를 정벌하고 식민지를 건설했다”는 내용이다. 일본 학계가 발칵 뒤집힌 건 당연하지만 더 놀라운 것은 한국의 역사학자들이 코벨 박사의 주장이 허구라는 기자회견을 자청한 것이다. 그들이 정설이라고 주장하는 ‘임나=가야’의 기본 전제가 무너지는 것을 우려한 까닭이다. 역사학은 본질적으로 토론과 논쟁을 통해 새롭게 발전하는 학문임에도 다른 학설을 가차없이 사이비와 이단으로 취급하는 것은 역사의 해석을 독점하겠다는, 위험한 시각이다. 코벨 박사는 다수의 저서를 남겼는데 “일본이 한국에 가한 최악의 잘못은 한국문화를 말살해서 한국인 스스로 과거에 대한 자부심을 잃고 자신을 비하하게 만든 것”이라고 기록했다. 한 가지 더 “한국 학자들은 진실을 밝히는 데 지나치게 겁을 먹고 있다”는 아쉬움도 남겼다. 코벨 박사의 지적이 아니더라도 현재도 식민사관 2.0 버전이 버젓이 활개를 친다. 식민사관이 실증주의 사학이란 명패만 바꿔 단 것이다. 식민사관을 매개로 한일 극우세력들의 연대가 강화되는 것은 심각한 문제다. ‘반일 종족주의’ 공동 저자인 이우연 낙성대경제연구소 연구위원이 대표적인 사례다. 그는 아베 정부의 한국 수출 규제 조치 직후 유엔 인권이사회에서 일제의 강제동원을 부정하는 발표를 했다. 더 경악스러운 것은 그가 일본 역사 수정주의자 후지키 ?이치의 금전적 지원(항공비와 체류비)을 받고 회의에 참석했다는 점이다. 이와 관련해 한국에 귀화한 호사카 유지 세종대 교수의 증언은 섬뜩하다. 그는 ‘신친일파’란 저서를 통해 “일본 극우세력은 신친일파를 양성하고 있고, 그들의 입을 빌려 일본 군국주의의 역사를 미화하고 있다”고 지적했다. 그의 증언은 더 구체적이다. “극우단체인 사사카와재단 등은 한국의 학자들에게 고액의 연구비를 지원하고 있다. 어떤 한국 학자는 일본 정부나 공안, 보수단체의 초청으로 1년에 30번 정도 일본을 가는데 사례비로 한 회당 500만~1000만원을 받는다”고 밝혔다. 역사는 민족의 뿌리이자 혼이다. 중국의 동북공정과 일본 극우의 역사 분식이 자행되는 이 시점에도 식민사관의 잔재가 여전히 맹위를 떨치고 있다. ‘친일역사 바로 세우기’에 나선 문재인 정부의 임무는 막중하다. 우리 후손들에게까지 굴욕의 역사를 가르쳐선 안 될 일이다. oilman@seoul.co.kr

화물 겸용 여객선 도입 논란으로 한동안 표류하던 ‘경북 울릉항로 대형 여객선 유치 및 지원사업’이 다시 속도를 낼 전망이다. 4일 울릉군에 따르면 최근 울릉군, 울릉군의회, ㈜대저건설, 울릉주민 대표 등은 대형 여객선사업의 걸림돌이었던 화물 선적 문제에 극적으로 합의했다. 주요 내용은 ▲애초 2022년 상반기 중 울릉 항로에 취항할 ‘여객 전용’ 대형 여객선에 울릉지역 특산품의 원활한 수송을 위한 25~30t 화물 적재공간 추가 확보 ▲대형 여객선 취항 이전에 운항할 임시 여객선으로 여객 및 화물 겸용 여객선(카페리) 6개월 이내 도입 ▲대형 여객선 취항시 오전 울릉 출항, 오후 포항 출항 원칙 ▲합의 내용 실시협약서 명시 등이다. 이로써 2개월이 넘도록 울릉 주민들을 양분해 놨던 문제가 해결돼 앞으로 사업이 속도를 낼 것으로 기대를 모으고 있다. 우선 빠르면 이달 중순쯤 포항~울릉 항로 대형 여객선 취항 우선협상대상자로 선정된 ㈜대저건설과 경북도, 울릉군 간에 본격적인 사업을 위한 실시협약이 이뤄질 것으로 예상된다. 경북도 등 3자는 지난해 12월 사업 계획 부분 협상을 거쳐 최종 사업계획서 및 협약안을 확정한 바 있다. 하지만 지난 3월 실시협약을 앞두고 ‘화물 겸용 여객선’에 대한 울릉주민 요구가 높아지면서 사업이 보류됐다. ㈜대저건설은 실시협약을 마무리되면 호주 조선사 ‘오스탈(Austal)’에서 여객선 건조를 주문할 계획이다. 신규 선박의 건조 기간은 계약일로부터 20개월 소요되는 것으로 알려졌다. 대저건설은 크기 2000t급 이상에 최고속도 40노트(시속 74㎞), 파고 4.2m에도 다닐 수 있는 여객선 건조를 목표로 뒀다. 이 사업은 울릉주민 일일생활권 보장과 울릉도·독도 접근성 확보를 위해 경북도와 울릉군이 지난해 10월부터 추진했다. 김병수 울릉군수는 “울릉주민 일일생활권 보장과 울릉도·독도 접근성 확보를 위한 대형 여객선 건조 사업이 우여곡절 끝에 정상 궤도에 진입하게 돼 다행스럽다”면서 “앞으로 대형 여객선 건조 및 취항 사업에 군민들의 역량이 모아졌으면 좋겠다”고 말했다. 울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

“미적거리다 놓칠라” 총 26척 발주 기대 모잠비크 프로젝트 주도 佛 ‘토탈’ CEO 150억弗 확보 알려져 곧 수주전 불붙을 듯 러 야말 프로젝트2에 한국 참여 이미 요청 삼성重·대우조선·中업체 10척 각축 예상카타르를 시작으로 러시아와 모잠비크에서도 국내 조선업계가 ‘잭팟’을 터뜨릴 수 있을지 관심이 집중되고 있다. 2일 조선업계에 따르면 지난 1일 국내 조선 3사(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)가 카타르 액화천연가스(LNG) 프로젝트 관련 대형 수주를 따내면서 그간 잠잠했던 모잠비크와 러시아에서도 예정된 프로젝트에 다시 시동이 걸릴 거란 기대감이 커지고 있다. 두 프로젝트를 합쳐 남은 수주 잔량은 26척 정도로 이를 따내기 위한 치열한 수주전이 예상된다. 모잠비크는 2010년대 로부마 분지에서 대형 가스전이 발견된 뒤 아프리카의 주요 천연가스 생산지로 떠올랐다. 가스전을 4구역(Area1~4)으로 나눈 뒤 단계별로 개발 계획을 추진했다. 올해 기대를 모았던 프로젝트는 ‘Area4’ 사업으로 한국가스공사도 지분을 확보한 상태다. 저유가와 코로나19 사태 등으로 프로젝트가 지연되는가 싶었지만, 카타르 프로젝트로 슬슬 시동이 걸릴 거라는 전망이다. 규모는 LNG선 16척 정도다. 이 프로젝트를 주도하고 있는 프랑스 에너지 기업 ‘토탈’의 최고경영자(CEO)가 최근 선박 발주를 위해 150억 달러를 확보한 것으로 전해지면서 조만간 수주전에 불이 붙을 것으로 보인다. 러시아 시베리아 최북단에서 진행됐던 ‘제1차 야말 프로젝트’의 후속으로 이어지고 있는 ‘제2차 야말 프로젝트’(Artic LNG2)도 곧 재개될 전망이다. 사업을 추진하고 있는 러시아의 가스기업 ‘노바텍’은 앞서 한국에 이번 프로젝트에 적극적으로 동참해달라고 요청한 바 있다. LNG선 15척 규모인데 지난해 삼성중공업이 5척을 수주했다. 남은 10척을 두고 국내외 조선사들이 수주전을 벌일 것으로 보인다. 제1차 야말프로젝트에서는 대우조선해양이 15척을 전량 수주하면서 화제를 모으기도 했다. 업계에서는 남은 10척을 두고 삼성중공업과 대우조선해양, 중국의 후둥중화조선이 치열한 경쟁을 벌일 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “카타르가 이번 계약으로 도크(배를 건조하는 공간)를 대규모로 예약하는 바람에 자칫 러시아나 모잠비크에서는 건조하고 싶어도 도크가 없을 수도 있다”면서 “미적거리다가는 놓칠 수도 있따는 불안감에 발주를 서두를 것으로 보인다”고 말했다. 이번 카타르 프로젝트를 따낸 배경은 LNG선 건조 관련 국내 조선사들의 남다른 기술력이 손꼽힌다. 후발주자인 후둥중화조선이 지난 4월 카타르 프로젝트 관련 16척 규모의 ‘깜짝’ 수주를 한 데 대해 업계 안팎의 우려도 있었다. 그러나 이번 계약으로 중국과의 기술 격차는 확연히 드러났다는 분석이다. 총 120척 규모로 알려진 이번 카타르 프로젝트에서 중국이 가져간 물량을 제외하고 104척 정도를 한국이 가져간 것으로 보인다. 정확한 비율은 알려지지 않았으나 업계에서는 물량이 조선 3사에 균등하게 배분됐을 것으로 보고 있다. 다만 LNG 프로젝트 관련 수주만으로 업황이 수직적으로 반등할 거란 기대를 하긴 어렵다는 지적도 있다. 2004년 카타르가 90척 이상 선표 예약을 체결한 뒤로도 실제로 발주한 것은 50여척 규모에 불과했다. 박경근 이베스트증권 애널리스트는 “대형 LNG 프로젝트들이 예정대로 진행되고 있다는 점은 긍정적”이라면서도 “이를 제외한 다른 주요 선종에서는 유의미한 지표 개선이 발생하고 있지 않다는 점에서 전반적인 업황 턴어라운드라고 보기는 이르다”고 판단했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

카타르를 시작으로 러시아와 모잠비크에서도 국내 조선업계가 ‘잭팟’을 터뜨릴 수 있을지 관심이 집중되고 있다. 2일 조선업계에 따르면 지난 1일 국내 조선 3사(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)가 카타르 액화천연가스(LNG) 프로젝트 관련 대형 수주를 따내면서 그간 잠잠했던 모잠비크와 러시아에서도 예정된 프로젝트에 다시 시동이 걸릴 거란 기대감이 커지고 있다. 두 프로젝트를 합쳐 남은 수주 잔량은 26척 정도로 이를 따내기 위한 치열한 수주전이 예상된다. 모잠비크는 2010년대 로부마 분지에서 대형 가스전이 발견된 뒤 아프리카의 주요 천연가스 생산지로 떠올랐다. 가스전을 4구역(Area1~4)으로 나눈 뒤 단계별로 개발 계획을 추진했다. 올해 기대를 모았던 프로젝트는 ‘Area4’ 사업으로 한국가스공사도 지분을 확보한 상태다. 저유가와 코로나19 사태 등으로 프로젝트가 지연되는가 싶었지만, 카타르 프로젝트로 슬슬 시동이 걸릴 거라는 전망이다. 규모는 LNG선 16척 정도다. 이 프로젝트를 주도하고 있는 프랑스 에너지 기업 ‘토탈’의 최고경영자(CEO)가 최근 선박 발주를 위해 150억 달러를 확보한 것으로 전해지면서 조만간 수주전에 불이 붙을 것으로 보인다. 러시아 시베리아 최북단에서 진행됐던 ‘제1차 야말 프로젝트’의 후속으로 이어지고 있는 ‘제2차 야말 프로젝트’(Artic LNG2)도 곧 재개될 전망이다. 사업을 추진하고 있는 러시아의 가스기업 ‘노바텍’은 앞서 한국에 이번 프로젝트에 적극적으로 동참해달라고 요청한 바 있다. LNG선 15척 규모인데 지난해 삼성중공업이 5척을 수주했다. 남은 10척을 두고 국내외 조선사들이 수주전을 벌일 것으로 보인다. 제1차 야말프로젝트에서는 대우조선해양이 15척을 전량 수주하면서 화제를 모으기도 했다. 업계에서는 남은 10척을 두고 삼성중공업과 대우조선해양, 중국의 후둥중화조선이 치열한 경쟁을 벌일 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “카타르가 이번 계약으로 도크(배를 건조하는 공간)를 대규모로 예약하는 바람에 자칫 러시아나 모잠비크에서는 건조하고 싶어도 도크가 없을 수도 있다”면서 “미적거리다가는 놓칠 수도 있따는 불안감에 발주를 서두를 것으로 보인다”고 말했다. 이번 카타르 프로젝트를 따낸 배경은 LNG선 건조 관련 국내 조선사들의 남다른 기술력이 손꼽힌다. 앞으로 천연가스 개발 관련 수요가 클 것으로 보고 꾸준히 투자한 결과다. 후발주자인 후둥중화조선이 지난 4월 카타르 프로젝트 관련 16척 규모의 ‘깜짝’ 수주를 한 데 대해 업계 안팎의 우려도 있었다. 그러나 이번 계약으로 중국과의 기술 격차는 확연히 드러났다는 분석이다. 총 120척 규모로 알려진 이번 카타르 프로젝트에서 중국이 가져간 물량을 제외하고 104척 정도를 한국이 가져간 것으로 보인다. 정확한 비율은 알려지지 않았으나 업계에서는 물량이 조선 3사에 균등하게 배분됐을 것으로 보고 있다.다만 LNG 프로젝트 관련 수주만으로 업황이 수직적으로 반등할 거란 기대를 하긴 어렵다는 지적도 있다. 2004년 카타르가 90척 이상 선표 예약을 체결한 뒤로도 실제로 발주한 것은 50여척 규모에 불과했다. 박경근 이베스트증권 애널리스트는 “대형 LNG 프로젝트들이 예정대로 진행되고 있다는 점은 긍정적”이라면서도 “이를 제외한 다른 주요 선종에서는 유의미한 지표 개선이 발생하고 있지 않다는 점에서 전반적인 업황 턴어라운드라고 보기는 이르다”고 판단했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 조선 3사가 사상 최대 규모의 카타르 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈지만 현대중공업 군산조선소 재가동 전망은 불투명하다는 분석이다. 카타르 국영 석유사인 카타르 페트롤리엄(QP)은 지난 1일 “현대중공업, 삼성중공업, 대우조선과 LNG선 관련 협약을 맺었다”고 밝혔다. 이번 계약은 QP가 2027년까지 약 23조 6000억원을 투입해 LNG선 100척 이상을 발주하기 위한 것이다. 이는 단일 계약으로는 사상 최대 규모의 ‘잭팟’이다. 이번 계약 성사이 성사되자 전북 지역에서는 현대중공업 군산조선소 재가동에 관심이 모아지고 있다.현대중공업이 ‘수주 물량이 일정 부분 이상 늘어나면 군산조선소를 재가동하겠다’고 밝혀왔기 때문이다. 그러나 업계에서는 카타르 대형 프로젝트가 군산조선소 재가동을 위한 물량으로는 크게 부족할 것이라는 관측이다. 군산조선소가 재가동을 하기 위해서는 3년 이상 안정적으로 공장을 돌릴 수 있어야 하며 이를 위한 최소 물량이 40척 가량인데 최근 현대중공업의 수주 물량이 목표치의 절반을 훨씬 밑돌고 있기 때문이다. 이번 카타르 수주 물량에 대한 조선사별 구체적 배분량이 아직 확정되지 않은데다 회사별로 7∼8년간 총 30∼40척씩, 연간 5척 남짓에 불과한 것도 전망을 어둡게 하는 요소다. 군산 지역의 조선업 생태계가 망가진 것도 재가동에 부정적 요인이다. 지난해 6월을 기준 현대중공업 군산조선소의 협력업체 86개 가운데 64개가 폐업 또는 이전했다. 이들 업체에서 일하던 노동자도 한때 5250명에 달했으나 현재는 300여명만 남았다. 업계는 이들 협력업체를 재정비하는 데만 1년 이상이 걸릴 것으로 예상하고 있다. 전북도와 군산시도 이른 시일 안에 조선소를 재가동하기는 어려울 것으로 보고 조선업체들을 신재생에너지 기자재 생산업체로 전환하는 작업에 들어간 상태다. 업계 관계자는 “카타르 LNG선 수주가 가뭄의 단비이기는 하지만 장기간 어려움을 겪어온 조선업의 업황을 전면적으로 개선할 정도는 아니다”며 “군산조선소 재가동을 위해서는 더 많은 대규모 수주가 필요할 것”이라고 진단했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

3개 조선사 건조공간 상당부분 확보키로 코로나·저유가 위기서 조선업 반등 기대감국내 조선업계를 대표하는 3사(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)이 카타르의 대규모 액화천연가스(LNG)선 프로젝트를 따냈다. 수년간 실적 부진에 시달렸던 조선업계가 큰 기대를 모았던 프로젝트로 사업 규모만 23조 6000억원에 이른다. 1일 조선업계에 따르면 카타르 국영 석유사인 카타르 페트롤리엄(QP)은 이날 홈페이지에 올린 보도자료에서 이들 3개 조선사와 LNG선 관련 협약을 맺었다고 밝혔다. 이번 계약이 정식 발주는 아니다. 다만 대규모 사업에서는 통상 정식 발주하기 전 선박 건조를 위해 공간을 확보하는 계약을 맺는다. 이번 계약은 QP가 2027년까지 이들 3개 조선사의 건조 공간을 상당 부분 확보하는 내용이다. QP는 “오는 2027년까지 LNG선 100척 이상이 필요하고 세계 LNG선 건조량의 약 60%를 확보했다”고 밝혔다. 이번 사업의 규모는 700억 리얄(약 23조 6000억원)로 알려졌다. 카타르는 세계 최대 LNG 생산국이다. 연간 생산량을 기존 7700만t에서 2027년까지 1억 2600만t로 확대하고 증설 사업을 추진하고 있다. 최근 수년간 실적 부진에 시달렸던 조선업계에서는 올해 카타르 LNG 프로젝트를 바탕으로 반등할 거라는 기대를 모았다. 최근 코로나19 사태와 저유가 등으로 사업 지연의 우려가 제기되기도 했지만 지난 4월 중국선박공업(CSSC)과 계약을 시작으로 프로젝트는 정상적으로 진행됐다. ‘8척 건조+8척 옵션’ 형태로 총 16척 규모다. 선박 인도 시기는 2024~2025년이다. 조선업계의 한 관계자는“예상대로 경쟁 입찰에서 국내 업체들이 대부분 물량을 가져오게 됐다”고 말했다. 이날 협약식은 코로나19 여파로 화상으로 진행됐다. 사드 알 카아비 카타르 에너지장관 겸 QP 대표와 성윤모 산업통상자원부 장관, 가삼현 한국조선해양 사장, 남준우 삼성중공업 사장, 이성근 대우조선 사장 등이 참석한 것으로 알려졌다. 성 장관은 “최근 국제사회가 직면한 어려움에도 불구하고 알카아비 장관의 탁월한 리스크 관리 역량은 물론 한국과 카타르의 오랜 상호 신뢰가 있었기에 오늘 계약 체결이 가능했다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

노동계 “기업 자발적인 조치만으론 부족 사고 땐 경영 큰 부담으로 작용하게 해야” LG화학·현대重 ‘안전 경영’ 시험대 올라 英선 ‘선언적 효과’… 국내 법 도입 미지수 지난달 경기도 이천 한익스프레스 물류창고 화재에 이어 LG화학, 현대중공업 사업장에서 안전사고가 잇따르면서 재계에서는 ‘안전경영’이 화두로 떠오르고 있다. 안전이 담보되지 않은 사업은 아예 투자하지 않는 시스템까지 갖추겠다고 공언하지만 노동계에서는 이참에 사고가 발생한 기업에 책임을 묻는 ‘중대재해기업처벌법’을 제정해야 한다고 압박하고 있다. 28일 재계에 따르면 LG화학은 인도공장 가스누출에 이어 최근 대산공장 화재까지 국내외에서 사고가 잇따르자 앞으로 공정이나 설비에 투자하는 단계에서 안전성이 확보되지 않은 데에는 투자 자체를 차단하는 시스템을 구축하겠다고 약속했다. 올 들어 4명의 근로자가 사망한 현대중공업도 체계적인 안전대책 마련을 위해 조선사업대표를 사장급으로 격상한 뒤 기존 생산본부를 안전생산본부로 확대 개편하는 조치를 취했다. 노동계는 그러나 기업의 자발적인 조치만으로는 부족하며 중대재해기업처벌법 제정을 서둘러야 한다고 주장한다.영국에서 도입한 ‘기업살인법’의 한국판으로도 불리는 이 법은 산재가 발생한 기업(법인)에 책임을 묻도록 한 것이다. 지금은 사고가 나도 ‘작업중지’ 조치나 과태료를 부과하는 정도인데 이 법이 도입되면 사고가 발생한 기업은 상당액 규모의 벌금을 낸다. 하지만 실제로 국내에 이 법이 도입될지는 미지수다. 20대 국회를 비롯해 과거에도 숱한 제정 논의가 있었지만 번번이 무산됐다. 전문가들 사이에서도 법을 제정하는 것만으로 산재 사고가 감소하는 효과가 있는지에 대한 의견이 엇갈린다. 영국에서도 2007년 도입한 기업살인법이 실질적인 효과보다는 선언적인 효과가 더 큰 것으로 분석하고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

올 들어 4번째 사망사고가 발생하는 등 최근 중대재해가 잇따르는 현대중공업에서 이를 방지하기 위한 인사조치를 단행했다. 하수 부사장은 이 부분에 대한 책임을 지고 물러나고 현대삼호중공업의 이상균 사장을 신임 조선사업대표로 임명한다. 25일 현대중공업은 이런 내용의 인사를 실시했다. 조선사업대표 자리를 사장급으로 격상하고 생산과 안전을 총괄 지휘토록하는 안전강화대책을 마련하기로 했다. 신임 이상균 조선사업대표가 진두지휘한다. 이는 최근 현대중공업에서 중대재해가 잇따라 발생한 데 따른 것이다. 지난 21일 현대중공업 울산 조선소에서 용접 작업을 하던 하청업체 노동자 A씨(34)가 사망하는 사건을 비롯해 끼임 등으로 올해 노동자 4명이 숨졌다. 현대중공업지주 권오갑 회장은 “잇따른 현대중공업의 중대재해로 인해 지역사회는 물론, 국민 여러분께 심려를 끼쳐드려 진심으로 송구스럽다”고 사과했다. 이어 “한동안 거의 발생하지 않았던 안전사고가 금년 들어 갑작스럽게 늘어난데 대해 기존의 안전대책이 실효성을 잃어가고 있는 것은 아닌지 근본적인 차원에서의 재점검이 필요하다”며 “안전시설 및 교육, 절차 등 안전대책 전반에 걸친 재점검에 나서야 한다”고 강조하고, “안전은 무엇과도 바꿀 수 없는 소중한 가치인 만큼, 앞으로 모든 계열사가 안전을 최우선가치로 삼는 경영을 펼칠 수 있도록 모든 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다. 현대중공업은 안전을 생산 현장의 최우선 순위로 삼겠다고 강조했다. 기존 생산본부를 안전생산본부로 확대 개편하고, 안전시설 및 안전교육 시스템을 재점검해 안전사고 방지를 위한 인적, 물적 재원 투입에 적극적으로 나서겠다는 계획이다. 이상균 사장이 이동하면서 공석이 된 현대삼호중공업 대표에는 김형관 부사장이 내정됐다. 임시주주총회와 이사회를 거쳐 정식으로 취임할 예정이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

울산 현대중공업에서 사내하청 노동자가 작업 중 숨지는 사고가 발생했다. 이 회사에서 노동자가 작업 중 숨진 것은 올 들어 벌써 4번째다. 21일 오전 11시 10분쯤 울산 현대중공업 조선사업부 14안벽에서 건조 중인 액화천연가스(LNG) 운반선 안에서 배관(지름 80㎝) 용접 보조작업을 하던 사내하청 노동자 김모(33)씨가 배관 안에서 쓰러져 있는 것을 동료들이 발견해 병원으로 옮겼으나 숨졌다. 이 회사에선 지난달까지 노동자들이 작업 중 끼임 사고로 숨지는 중대재해가 잇따라 지난 11일부터 20일까지 고용노동부의 특별근로감독이 진행됐다. 특별근로감독이 끝난 지 하루 만에 또다시 사고가 난 것이다. 금속노조 현대중공업지부는 사고가 발생한 LNG 운반선에 대해 회사 쪽에 전면 작업중지를 요구했다. 노조는 “용접용 아르곤 가스를 배관 안에 채우고 바깥쪽에서 용접한 뒤 배관 안쪽 용접부위를 점검하기 위해 안에 들어가는 경우가 있는데 이 과정에서 배관 내부의 환기를 충분히 하지 않고 들어가면 산소 부족으로 질식할 수 있다. 김씨의 사고는 이런 사고로 보인다”고 했다. 아르곤 가스가 들어 있는 밀폐공간에 들어갈 경우 산소 부족에 의한 질식사고 위험이 있다. 이 회사에선 앞서 지난달 21일엔 조선사업부 선행도장부에서 야간작업을 하던 노동자 정모(50)씨가 선체 구조물(블록)을 밖으로 옮길 때 여닫는 대형 문(빅도어)에 끼여 숨지는 사고가 났다. 지난달 16일엔 특수선사업부 수중함생산부에서 노동자 김모(45)씨가 잠수함 어뢰발사관 내부에서 유압으로 작동되는 문에 머리와 목이 끼여 의식불명 상태로 병원에서 입원치료를 받다가 11일 만인 27일 숨졌다. 2월 22일엔 작업용 발판 구조물(트러스) 제작을 하던 사내하청 노동자가 21m 높이에서 떨어져 숨졌다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr