대우조선해양 하청업체 노조 파업 여파로 전국 금속노조 대우조선지회(대우조선해양 노조)가 21일부터 이틀간 금속노조 탈퇴 여부에 대한 찬반 투표에 들어갔다. 대상은 조합원 4720여명으로 이번 투표를 통해 산업별 노조인 금속노조를 탈퇴해 기업별 노조로 전환할 지를 결정하게 된다. 조합원 절반 이상이 투표하고 3분의2 이상이 찬성하면 금속노조 탈퇴가 확정된다. 대우조선해양 노조는 금속노조가 이번 파업사태 해결을 위해 적절한 역할을 하지 못하고 하청노조의 입장만 대변하고 있다고 주장한다. 대우조선지회는 금속노조 경남지부 1만 8000여명 가운데 25% 정도를 차지하고 있다. 노조 관계자는 투표 결과에 대해 “아직 조심스런 상황”이라며 신중한 반응을 보였다. 고용노동부도 7일째를 맞은 노사교섭 상황에 촉각을 곤두세우는 모습이다. 이정식 장관이 이틀 연속 거제 현지를 찾아가 대우조선해양 원·하청 노조 측을 면담한 이후 노사간 움직임을 지켜보고 있다. 고용노동부의 한 관계자는 “이제부터는 정부가 주어가 되는 게 아니다. 정부 입장을 충분히 표명했으니 노사의 자율적인 협상에 맡기고 결과를 기다려야 한다”고 말했다. 이 관계자는 “교섭당사자 간에 의견이 상당히 접근하고는 있다”면서도 “노총 조직 내부에서도 생각과 의견이 다른 노조원들이 있기 때문에 마지막까지 낙관할 수는 없다”고 덧붙였다. 또 다른 관계자는 “지금은 시간이 충분하지 않기 때문에 노사 당사자들이 좀더 밀도있게 교섭을 충실히 할 수 있도록 여건을 만들어주는 것이 무엇보다 중요하다”면서 “더 이상 정부가 개입할 사안이 아니다”고 지적했다. 이런 가운데 민주노총은 이날 대우조선 앞에서 강제진압에 반대하는 중앙집행위원회 긴급 기자회견을 갖고 공권력 투입시도 중단과 원하청 사측의 성의있는 교섭을 촉구했다. 민주노총은 회견에서 “사측이 일부 정규직 노동자를 부추겨 민주노총(금속노조) 탈퇴를 선동하고 윤석열 정부는 공권력 투입을 위한 명분을 축적, 준비하고 있다“면서 “대우조선사태의 원인 진단과 해법 모색 없이 노동자에 대한 협박과 공권력 투입을 통한 문제해결만을 강조하고 있다”고 비판했다. 이어 대우조선해양이 민간기업이 아니라 국책은행인 산업은행이 55% 지분을 소유한 실질적인 공기업이라는 점을 지적하고 “대우조선해양과 산업은행이 책임을 방기해 사태가 장기화됐다”고 강조했다. 강제진압을 시도하면 “정부와 노동자의 전면 대결 신호탄”으로 여기고 “정권퇴진운동에 나설 것을 경고한다”고도 했다.

●한국조선, 올해 수주목표 ‘달성’…2025년까지 도크 가득“배를 지을 도크가 부족하다. 2025년 인도분까지 가득 찼고, 2026년도 빠르게 소진되고 있다” 조선 ‘슈퍼 사이클’에 접어든 국내 빅3(한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양)가 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 잇따라 ‘수주 잭팟’을 터트리고 있다. 하지만 인력난과 원자재가 급등, 재정긴축에 따른 경기침체 우려와 지정학적 불확실성 등으로 함박웃음을 짓지 못하고 있다. 8일 한국조선해양에 따르면 회사는 이날 현재 137척에 173억 4000만달러를 수주했다. 이는 올해 수주 목표액(174억 4000만달러)의 99.4%에 이르면서 사실상 목표액을 달성했다. 이같은 수주는 지난해 같은 기간의 160척에 141억 6000만달러와 비교하면 수주 금액이 22.5%가 증가했다. 실제로 한국조선해양은 오세아니아와 유럽의 선사로부터 17만 4000㎥급 LNG선 10척 건조 계약을 체결했다고 지난 7일 공시했다. 하루 만에 계약한 10척의 수주액은 2조 8690억원에 이른다. 한국조선해양은 구체적인 발주처를 밝히지 않았지만, ‘카타르 프로젝트’의 하나로 알려졌다. 이는 카타르페트롤리엄(QP)이 2020년 6월 한국조선해양 등 국내 ‘빅3’와 체결한 100여척의 LNG선 건조 계약에 따라 나오는 발주 물량이다. ●삼성重, 목표액 72% 달성…‘카타르 프로젝트’ 잭팟삼성중공업 역시 올 상반기 33척에 63억달러를 수주해 올해 목표인 88억달러의 72%를 달성했다. 수주 선박은 33척으로, 전년 동기(48척)보다 줄었지만 수주액은 되레 7% 늘었다. 선가를 잘 받았다는 의미다. 실제로 삼성중공업은 지난달 22일 버뮤다 지역 선주로부터 17만 4㎥급 LNG선 12척을 수주했다. 수주 금액은 총 3조 3310억원으로, 한국 조선업 역사상 단일 선박 건조 계약으로는 최대 규모로 기록됐다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 상반기 한국의 수주는 994만CGT(점유율 46%)으로, 중국(926만CGT·43%)을 누르고 1위에 올라섰다. 상반기 수주 1위는 2018년 이후 4년 만이다. 상반기 수주를 보면 전세계에서 발주된 14만m³ 이상 LNG선 91척 가운데 한국이 63척(69%)을 수주했다. 조선업계 관계자는 “한국은LNG선 분야에서 기술경쟁력아 높고, 하반기에도 LNG선을 중심으로 수주 강세가 계속될 것”이라며 “일부 조선사 도크는 LNG선 기준으로 2026년 인도분도 여유가 많지 않다”고 말했다. 게다가 최근 국제 원자재 가격 하락도 조선사엔 호재다. ●K조선, 선가 협상력 우위…“외국인 쿼터제 폐지를”일감이 넘치는 조선 빅3의 선가 협상력이 올라가고 있다. 이와 관련, 조선업계 관계자는 “조선업은 장치산업이어서 고정비가 많이 들기에 안정적인 일감 확보가 중요하다”며 “최근 2~3년치의 일감을 확보하면서 조선사가 우위여서 선가도 덩달아 올라간다”고 말했다. 클락슨리서치에 따르면 17만 4000m³ LNG선의 6월 선가는 2억 3100만달러로, 작년 말 2억 1000만달러와 비교하면 10% 올랐다. 하지만 협력업체를 중심으로 발생하는 숙력된 인력난 부족으로 몰려드는 일감을 감당하지 못하는 것이 문제다. 조선업계 한 관계자는 “대형 조선소에서 선박을 한 척 건조할 때 협력업체의 역할이 적게는 60%에서 많게는 80%에 이른다”며 “조선 협력업체의 임금 수준은 비교적 낮고, 2014년 이후 침체가 길어지면서 새로운 젊은 층이 생산직으로 유입되지 않았다”고 말했다. 여기에다 조선업이 호황이던 1970~80년대에 입사한 숙련된 인력들은 베이비붐 세대여서 퇴직하고 있다. 이에 대해 조선업계는 정부에 “외국인 노동자 비율 20% 상한선을 폐지해 인력난에 숨통을 열어달라”고 요구하고 있다.

우리나라가 4년 만에 선박 수주 1위를 탈환했지만 정작 조선업계는 웃지 못하고 있다. 6일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선사는 올해 상반기 전 세계 선박 발주량 2153만 CGT(표준선 환산톤수)의 45.5%(979만 CGT)를 수주해 세계 1위에 올랐다. 상반기 수주 실적 1위는 2018년 이후 4년 만이며, 코로나19 이연 수요로 발주가 급증했던 지난해를 제외하면 수주량은 2011년 상반기(1036CGT) 이후 최고치다. 실적 호조는 우리나라 조선업계가 경쟁력을 보유한 액화천연가스(LNG) 운반선·컨테이너선 등 고부가가치 선박 발주 증가에 기인한다. 우리나라는 전 세계 발주량(1114만 CGT)의 62.1%(692만 CGT)를 따냈다. 특히 LNG 운반선 수주량은 전체 발주량(768만 CGT)의 70.8%(544만 CGT)에 달한다. 대형 컨테이너선도 42.7%(148만 CGT)를 수주했다. LNG 추진 선박 등 친환경 선박의 수주 경쟁력도 한몫했다. 전 세계 발주량 중 친환경선 비중이 63.7%(1372CGT)로 높아진 가운데 국내 수주량 중 친환경선이 81.5%(798만 CGT)를 차지했다. 지난 6월 말 기준 국내 조선사의 수주잔량은 3508만 CGT로 1년 전보다 28.2% 증가했고 전 세계 조선소의 수주잔량 기준으로 삼성중공업·현대중공업·대우조선해양·현대삼호중공업 등의 국내 조선사가 1~4위에 올랐다. 그러나 조선업계의 표정은 밝지 않다. 우선 인력난이 심각하다. 한국조선해양플랜트협회에 따르면 조선업 인력은 2014년 20만 3000명에서 지난해 말 9만 2000명으로 55% 감소했다. 숙련된 기술 인력의 노령화가 심각해 ‘일감은 밀려드는데 일할 사람이 없는’ 상황까지 우려된다. 오는 9월 부족한 생산 인력이 9500명에 달할 것이라는 분석도 나왔다. 우크라이나 사태에 따른 선박 계약 해지에 ‘노조 리스크’까지 더해지면서 어려움이 가중되고 있다. 하청노동자 파업이 한 달 이상 지속돼 공정 지연이 심각한 대우조선해양은 이날 최고경영자(CEO) 박두선 사장 명의의 담화문을 내고 비상경영 체제에 돌입했다.

현대중공업 군산조선소가 조업중단 5년만에 재가동 준비에 들어갔으나 일할 숙련공을 구하지 못해 비상이 걸렸다. 급기야 전북도와 군산시 등 지자체가 인력 양성에 발벗고 나섰지만 신청자 마저 적어 지원대책에 고심하고 있다. 6일 전북도에 다르면 군산조선소가 내년부터 부분 재가동에 들어가기 위해 오는 10월부터 협력업체들이 블록 생산을 시작할 예정이다. 그러나 2017년 7월 조업을 중단한 이후 이곳에서 일하던 5000여 명의 인력이 뿔뿔이 흩어져 인력 수급에 어려움을 겪고 있다. 군산조선소 11개 협력업체들이 블록을 생산하기 위해서는 500~700명의 용접공 등이 필요하지만 인력 확보가 안되고 있다.조선업이 호황으로 돌아서면서 울산, 경남 거제, 전남지역 대형 조선사들이 숙련공을 선점했기 때문이다. 특히, 신규 인력을 양성할 계획이나 희망자가 적어 녹록치 않은 상황이다. 실제로 전북인력개발원은 지난 3월부터 군산조선소 협력업체에서 일할 선박 기초 용접과정 훈련생을 모집하고 있으나 정원을 채우지 못했다. 20명 모집에 지원자가 5명 내외에 불과해 교육 과정을 진행하지 못하고 있다. 이에 전북도, 군산시, 전북인력개발원은 군산조선소 협력업체 11곳과 협의체를 구성해 인력 확보와 숙련공 육성에 나서기로 했다. 전북도는 이달부터 온·오프라인 모집을 통해 현장 맞춤형 교육훈련을 지원할 예정이다. 연말까지 300명을 양성해 군산조선소 사내 협력사 채용과 연계할 계획이다. 교육 수료자는 중대한 하자가 없는 경우 전원 채용된다. 인력 충원을 위해 교육생에게는 월 40만원의 훈련수당과 60만원의 취업장려금도 지원한다. 조선업이나 용접 경험이 없는 신입도 기본교육부터 진행하고 최대 50만원의 훈련수당을 지급한다. 협력사 채용 직원들은 명절 귀향비와 학자금, 의료, 생활·문화 분야 등 복지혜택도 받을 수 있다. 3년 이상 일하면 현대중공업 직원으로 전환 기회도 주어진다.

‘아무거나 먼저 (유네스코에) 등재하면 중국 것인가요?’ 사이버 외교 사절단 반크가 중국이 농악을 자국 문화라고 주장하는데 반발해 2일부터 소셜미디어(SNS)에서 배포한 포스터 제목이다. 한국어·영어로 제작한 포스터에는 “한국의 농악이 중국의 농악무? 농악은 언제나 한국의 전통문화입니다”라는 글귀가 적혔다. ● 글로벌 청원 진행 글로벌 청원 주소도 명기해 동참을 촉구한다. 청원에서는 농악에 대한 설명과 중국이 어떤 내용으로 유네스코 인류무형문화유산에 ‘농악무’를 등재했는지 등에 대해 설명한다. 농악은 타악기를 치며 행진, 판놀음 등을 하는 음악이다. 마을의 안녕과 번영을 기원하는 한국의 대표 공연 예술이자 오랜 기간 전승된 한국의 무형문화유산이다. ● 중국, ‘조선족 농악무’로 등재 그러나 중국은 2009년 ‘조선족의 농악무(農樂舞)’라는 이름으로 한국보다 앞서 유네스코 인류무형문화유산에 등재한다. 한국의 농악은 2014년 등재됐다. 중국은 농악무 등재 당시 설명을 통해 “조선족의 가장 대표적인 예술 행위인 동시에, 민족의 정체성을 보여주는 상징적 예술 형태”라며 “오늘날까지 옌볜(延邊)조선족자치주의 왕칭(汪?)현, 안투(安圖)현 등지에서 전승되고, 중국 조선족민속보호개발협회와 징밍춘을 비롯한 52명의 전수자가 농악무의 보호와 보전을 위해 노력하고 있다”고 주장했다. 중국은 농악이 조선족의 무형문화유산이며, 유네스코에 먼저 등재했기에 중국의 것이라고 주장하고 있다. ● 반크 “조선족 문화가 곧 중국문화? 억지” 반크는 “조선족 문화가 곧 중국문화의 일부라는 주장은 말도 안 되는 억지 주장”이라며 “이는 한국의 문화유산을 강탈해 문화 제국주의를 실현하려는 중국의 횡포”라고 지적했다. 반크는 ‘조선족’이라는 이름 자체가 중국 정부가 자국 내 소수민족을 통제하기로 하고, 이들을 관리하기 위해 1956년 새롭게 만든 명칭이라고 주장한다. 1949년 중화인민공화국 개국 이전에는 모두 ‘조선사람’이었기 때문이다. 즉 조선족은 실제 존재하는 소수민족이 아니라, 그저 중국에서 행정적인 관리를 위해 만들어진 명칭에 불과한 것이라고 비판했다. 박기태 반크 단장은 “중국은 한국의 반발을 보면서도 조선족의 문화라는 핑계로 한국의 문화를 중국 문화에 편입시키려는 야욕을 버리지 않는다”고 지적했다. 이어 “이는 중국의 영토에서 발생한 역사를 모두 중국의 역사로 편입하는 ‘동북공정’ 프로젝트 때문”이라고 강조했다.

포스코가 대우조선해양과 10여년간 공동 연구한 끝에 세계 최초로 고망간강을 친환경 연료 추진선의 핵심 기자재인 액화천연가스(LNG) 연료탱크에 적용하는 이정표를 세웠다. 포스코와 대우조선해양은 최근 경남 거제 옥포조선소에서 최종교 포스코 기술연구원 전무와 박두선 대우조선해양 사장 등 양사 관계자들이 참석한 가운데 고망간강 소재 LNG 연료탱크를 초대형 원유운반선에 설치하는 탑재식을 가졌다. 지금까지 LNG 화물창과 연료탱크에는 영하 163도 극저온의 LNG도 견딜 수 있도록 니켈 합금강인 인바나 알루미늄, 스테인리스강 등의 소재를 적용해 왔다. 그러나 이 소재들은 높은 가격, 까다로운 작업 공정, 낮은 강도 등의 단점을 갖고 있었다. 고망간강은 기존 소재 대비 가격이 낮으면서도 극저온에서의 성능은 물론 높은 강도와 내마모성을 동시에 갖고 있다. 이에 LNG 연료탱크의 차세대 소재로 주목받아 왔다. 포스코와 대우조선해양은 고망간강을 LNG 연료탱크로 사용하기 위해 전처리부터 용접에 이르기까지 탱크 제작기술을 10년에 걸쳐 함께 개발해 왔다. 이날 양산화와 가공성 검증을 마친 LNG 연료탱크를 초대형 원유운반선에 탑재함에 따라 10여년에 걸친 공동 노력의 결실을 맺었다. 양사는 고망간강을 중심으로 한 대한민국 고유의 LNG 연료탱크 생태계를 구축해 소재부터 부품·장비에 이르는 전체 프로세스에 대한 국가 경쟁력을 확보하게 됐다. 이번에 개발한 고망간강 LNG 연료탱크 기술은 순수 국내 기술이라는 점에서 가치를 더한다. 앞으로 고망간강의 대량 생산으로 가격 경쟁력까지 확보할 경우 해외 기술에 의존하는 LNG 화물창 제작도 기술적 독립이 가능할 것으로 보여 국내 조선산업 경쟁력 강화에 큰 디딤돌이 될 것으로 전망된다. 최 전무는 “고망간강을 글로벌 LNG 추진선박에 성공적으로 양산, 적용해 감개무량하다”며 “이제 국내에 철강사·조선사·탱크제작사를 포함한 선박용 고망간강 LNG 저장탱크의 공급 구조가 완성돼 미래 친환경 선박 시장에서 큰 역할을 할 것으로 기대된다”고 말했다. 한편 최근 세계적으로 탄소 저감 등 친환경 정책을 강화하는 가운데 선박 역시 LNG를 연료로 사용하는 추세로 변하고 있다. 대우조선해양도 올해 수주한 모든 선박을 LNG 등을 연료로 하는 친환경 선박으로 건조할 계획이다. 이에 따라 LNG 연료탱크 시장은 지속적으로 커질 것으로 전망된다.

최근 전남의 주력 산업인 조선업이 발주 시장의 분위기 호전으로 수주량이 급증하고 있지만 인력수급에 어려움을 겪고 있어 전남도가 조선업 인력 지원 사업을 강화하기로 했다. 지난해 전남지역 주요 조선사들은 모두 64척을 수주해 지난 2013년 이후 최대 실적을 냈다. 조선업이 집중된 전남 대불산단의 조선업 고용 인력은 만 천여 명으로 필요 인력의 84%에 불과해 천5백여 명이 부족한 실정이다. 최근 친환경 규제와 스마트화 등으로 친환경 첨단선박의 발주량이 늘고 있어 우리나라의 수주량이 갈수록 늘 것으로 보여 인력난은 더욱 심화될 전망이다. 전남도는 증가하는 인력 수요에 대비해 올해 1천344명 규모 인력양성사업 등 17개 사업을 추진하고 있다. 전남도는 여기에다 조선업 신규취업자 이주정착금과 고용유지지원금, 공동근로복지기금, 퇴직자 희망 채용 장려금 지원 사업 등 4개 신규사업을 지원하기로 하고 이번 제1회 추경에 신속히 반영해 추진할 방침이다. 신규취업자 이주정착금지원사업은 올해 하반기부터 도내 조선업체에 취업한 200명에게 1인당 월 25만 원씩 1년간 총 300만 원을 지원한다. 고용유지지원금은 경영악화 등으로 사업주가 불가피하게 직원을 유급휴직 등 형태로 고용을 유지한 경우, 1인당 월 21만 원씩 5개월간 200명에게 지원하는 사업자 부담분 지원 사업이다. 공동근로복지기금은 원청과 협력사 간 조성된 기금에 지자체가 출연, 근로자 학자금 및 생활안정자금 지원 등 근로자의 복지 혜택을 늘리는 데 쓰이고 조선업 퇴직자 희망채용장려금 지원사업은 조선업 퇴직 근로자가 재취업할 경우 1인당 월 25만 원씩 1년간 총 300만 원을 100명에게 지원하는 사업이다. 오는 9월에는 조선업 특화 일자리 박람회를 개최해 도내 주요조선사와 사내협력사 60여 곳의 다양한 채용정보와 조선업 관련 동향을 대대적으로 홍보할 예정이다. 전남도는 특히 산학연관이 참여하는 ‘조선인력 수급대책 지역협력 협의회’를 구성해 현장 목소리를 반영한 대정부 공동건의 활동도 적극 펼친다는 계획이다. 주순선 전남도 전략산업국장은 “지난해 9월부터 ‘조선인력 수급지원 TF팀’을 운영해 정부에 제도개선 등을 건의, 외국인 쿼터제 폐지와 수요기업 중심으로 인력수급 절차가 개선됐다”며 “전남 서남권 주력산업인 조선업의 경쟁력 강화를 위해 인력난 해소를 위한 다양한 지원책을 마련에 온 힘을 다하겠다”고 말했다.

전남 지역 중소 조선업체의 인력난이 심각해 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 현장에서는 일할 사람이 없어 작업 물량을 포기하는 사례도 속출하는 등 인력 부족-물량 반납-경영 악화로 이어지는 악순환이 우려되고 있다. 26일 대불국가산업단지 조선업계에 따르면 중소 조선업체들이 인력난으로 인해 최근까지 반납한 블록만 120여개, 1만 5000여t에 달한다. 대기업인 현대삼호중공업은 올해 상반기 64억 달러(약 8조 2000억원) 규모로 38척의 배를 수주했지만 부품 업체들의 공급 차질을 걱정하고 있다. 회사에선 자체 생산 계획을 세웠지만 이마저도 여의치 않다. 대불산단이 위치한 전남 서남권 지역의 구조적 인력난이 심화하고 있기 때문이다. 대형 조선사에 부품을 공급하는 중소기업들의 피해는 더욱 심각하다. 대불산단에서 선박용 대형 블록을 제작하는 A업체는 이미 지난해 6월 800억원 규모의 일감을 포기했다. 일이 있어도 일할 사람이 없기 때문이었다. 이 업체 관계자는 “최근 인력난이 심각해지면서 인근 업체에서 50여명을 빼 가는 바람에 일할 인력이 없는 상황”이라며 “올해에만 800억원가량의 일감을 포기한 상태”라고 토로했다. 대불산단의 인력난은 선박 회사의 물량 반납으로 이어지고 있다. 선박 부품 생산물량이 지난해 29만t에서 올해 45만t으로 60% 가까이 늘어났지만, 산단 전체 인력은 4500명에서 5000명으로 500명 늘어나는 데 그쳤다. 2015년부터 7년간 침체에 빠졌던 조선업이 최근 호황을 맞고 있지만 심각한 인력난 때문에 모처럼 찾아온 재도약 기회를 제대로 살리지 못하는 것 아니냐는 위기감도 크다. 외국인 인력 유치를 막고 있는 각종 규제를 철폐하고 외국인 근로자들이 정착할 수 있도록 정주 여건 개선이 필요하다는 게 현장의 목소리다. 또한 실효성이 없는 외국인 근로자 비자 제도에 대한 개선이 필요하다는 지적이 적지 않다. 대불산단 근로자의 60% 이상이 외국인으로, 이 중 절반가량이 불법체류자로 추정되고 있다. 외국인 고용을 내국인의 20%로 제한하는 기존 비자 제도(E7)는 현실을 외면하고 있다는 지적이다.

전남지역 중소 조선업체의 인력난이 심각해 대책 마련이 시급하다는 지적이다. 현장에서는 일할 사람이 없어 작업 물량을 포기하는 사례도 속출하는 등 인력 부족-물량 반납-경영 악화로 이어지는 악순환이 우려되고 있다. 26일 대불산단 조선업계에 따르면 중소기업 조선업체들이 인력난으로 인해 최근까지 반납한 블록만 120여 개, 1만5,000여 톤에 달한다. 대기업인 현대삼호중공업은 올해 상반기 64억 달러(한화 8조2,000억 원) 규모로 38척의 배를 수주했지만 부품업체들의 공급 차질을 걱정하고 있다. 회사에선 자체 생산 계획을 세웠지만, 이마저도 여의치 않다. 대불산단이 위치한 전남 서남권 지역의 구조적 인력난이 더 심화하고 있기 때문이다. 대형 조선사에 부품을 공급하는 중소기업들은 피해는 더욱 심각하다. 대불산단에서 선박용 대형 블록을 제작하는 A업체는 이미 지난해 6월 800억 원 규모의 일감을 포기했다. 일이 있어도 일할 사람이 없기 때문이다. 블록업체의 한 관계자는 “최근 인력난이 심각해지면서 인근 업체에서 50여명을 빼가는 바람에 일할 인력이 없는 상황”이라며 “올해에만 800억원 가량의 일감을 포기한 상태”라고 토로했다. 이렇듯 대불산단의 인력난은 선박회사의 물량 반납으로 이어지면서 경영난에 허덕이고 있다. 선박부품 생산물량이 지난해 29만 톤에서 올해 45만 톤으로 60% 가까이 늘어났지만, 산단 전체 인력은 4,500명에서 5,000명으로 500명 늘어나는 데 그쳤다. 이처럼 중소 조선업체들이 2015년부터 7년간 침체에 빠졌던 조선업이 최근 호황을 맞고 있지만, 심각한 인력난 때문에 모처럼 찾아온 재도약 기회를 제대로 살리지 못하는 것 아니냐는 위기감에 놓여있다. 외국인 인력 유치를 막고 있는 각종 규제를 철폐하고 외국인 근로자들이 정착할 수 있도록 정주 여건 개선이 필요하다는 게 현장의 목소리다. 또한 실효성이 없는 외국인근로자 비자 제도에 대한 개선이 필요하다는 지적이 적지 않다. 대불산단 근로자의 60% 이상이 외국인으로 이 중 절반 가량이 불법체류자로 추정되고 있다. 외국인 고용을 내국인의 20%로 제한하는 기존 비자 제도(E7)는 현실을 외면하고 있다는 것이다.

‘조선왕조실록’에 따르면 인목대비는 광해를 탄핵한 이유를 이렇게 적고 있다. “우리나라가 중국을 섬겨 온 지 200여년이 지났으니 의리에 있어서는 군신의 사이지만 은혜에 있어서는 부자의 사이와 같았고, 임진년에 나라를 다시 일으켜 준 은혜는 영원토록 잊을 수 없었던 것이다. … 그런데 광해는 은덕을 저버리고 천자의 명을 두려워하지 않았으며 배반하는 마음을 품고 오랑캐와 화친하였다. 이리하여 기미년에 중국이 오랑캐를 정벌할 때 장수에게 사태를 관망하여 향배(向背)를 결정하라고 은밀히 지시하였다.” 실제 광해가 장수 강홍립에게 ‘관변향배’(觀變向背)라는 밀지를 내렸는지 논란은 있다. 하지만 쿠데타로 레짐 체인지에 성공한 반정군이 그 명분 중 하나로 광해의 외교 노선을 들고나온 것은 분명하다. 해서 쿠데타 세력은 광해의 ‘전략적 모호성’ 노선을 털어내고 숭명반청(崇明反淸), 즉 명청 교체기에 확실한 반동적 노선을 채택했다. 그 결과 인조 정권은 정묘호란과 병자호란, 즉 임란에 이은 양차 호란을 불러들였다. 조선은 유린됐다. 19세기 말 조선의 엘리트가 거대한 지각판의 변동과 조선사회의 혁명적 위기에 직면해 ‘문명개화’라는 대안을 모색한 것은 그 자체로 당연한 일이었다. 당시 조선은 한편으로 낡은 봉건제에 대한 새로운 자본제 생산양식의 도전과 다른 한편으로 청 제국의 위기, 즉 서양 제국주의 세력의 침탈이라는 거대한 이중 위기에 직면해 있었다. 이 위기는 아래로부터 낡은 신분제에 대한 공격과 낡은 친청 종주권 국제체제에 대한 도전으로 표현됐다. 위로부터의 쿠데타(갑신정변), 아래로부터의 민중혁명(동학전쟁)은 이 위기에 대한 반응이었다. 조선 지배계급의 범죄적 무능과 부패는 ‘자발적’ 주권 이양과 함께 비로소 청산될 수 있었다. 조선은 멸망했다. 나는 지금 우크라이나 전쟁을 거대한 지정학적 위기로 읽는다. 6월 17일 블라디미르 푸틴이 상트페테르부르크 국제경제포럼(SPIEF)에서 선언했다. 낡은 ‘단극 세계질서’는 끝났다. “지정학과 글로벌 경제 … 모든 국제관계 시스템의 진정 혁명적인 지각(tectonic)변동”은 변경 불가능한 것이라고 했다. 새로운 세계질서 혹은 신냉전 선언이다. 1989년 미국의 냉전 승리 이래 근 30년 굴욕의 시간을 보낸 러시아가 ‘굴기’하고 있다. ‘도광양회’의 또 다른 축 중국과 함께. 러시아 지정학 전략가의 표현을 빌리자면 ‘세미(半)동맹’이 만들어졌다. 바이폴라(양극) 체제로의 이행, 이 천하대세의 진동을 느끼지 못하는 것이 가능한 일일까. 한국에선 정권교체가 일어났다. 새 정부는 조 바이든 미국 대통령의 글로벌 가치외교를 따라 ‘가치외교’를 선언했다. 윤석열 대통령이 일본과 함께 나토(북대서양조약기구) 정상회의에도 초대받았다. 역사상 처음이다. 바이폴라 체제로의 이행은 미국도 버겁다. 중러 블록이 연합을 이룬 엄청난 도전이다. 우선 나토가 발빠르게 소환됐다. 그래서 북대서양 ‘방어’ 동맹을 글로벌 군사동맹으로 재편하는 옵션이 그나마 손쉽다. 즉 유럽연합(EU) 국가를 줄 세워 러시아를 견제하고, 한일을 나토에 엮어 동아시아에서는 중국을 견제하자는 말이다. 최근 부쩍 남방, 북방 삼각동맹이 운위된다. 하지만 이는 지정치(地政治)만 알지 지경제(地經濟)를 모르고 하는 얘기다. 대외 의존도가 극히 높은 한국 경제, 수출로 먹고산다면서 수출의 25%를 차지하는 중국과 적대해 우리 경제가 살 수 있을까. 한미일 삼각 군사동맹은 그래서 본질적으로 반경제적이다. 17세기, 19세기에 이어 바이폴라 국제체제가 선택을 강요하고 있다. 이제 자문해야 한다. 우리는 ‘서방’인가. 나는 현 정부 외교의 최대치를 ‘친미중립’이라고 본다. 하지만 그 이후는? 답해야 한다. 우리는 누구이고, 어디로 가고 있는가.

한국형 발사체 ‘누리호’의 2차 발사가 있기까지 숱한 실패와 좌절에도 우주산업의 끈을 놓지 않은 ‘K방산’의 든든한 뒷받침이 있었다. 특히 이번 발사가 우주개발의 주도권이 국가에서 민간으로 넘어오는 ‘뉴 스페이스’ 전환의 계기라는 점에서 업계의 기대는 한껏 고조돼 있다. 21일 방산업계에 따르면 누리호 제작에 가장 핵심적인 역할을 한 곳은 한국항공우주(KAI)다. 2014년부터 한국형발사체 체계총조립 부문에 참여한 KAI는 2016년 누리호의 핵심 구성품인 1단 추진제탱크의 제작을 담당했다. 설계와 조립, 지원인력까지 총 30명의 엔지니어가 밤낮없이 매달렸다고 한다. KAI 관계자는 “누리호 2차 발사 이후 진행될 예정인 ‘한국형발사체 고도화사업’ 주관기업으로도 참여할 예정”이라면서 “한국항공우주연구원으로부터 우주발사체 전주기 기술이전을 받아 항공우주체계 종합 기업으로 역량을 확보할 계획”이라고 말했다. ‘누리호의 심장’이라고 할 수 있는 75t급 액체엔진은 한화에어로스페이스의 작품이다. 국내 독자 기술로 제작된 최초의 우주발사체 엔진으로 영하 180도 극저온과 3300도 초고온을 모두 견딜 수 있도록 제작됐다. 한화그룹은 지난해 3월 ‘스페이스허브’라는 조직을 만든 뒤 전 계열사로 흩어진 우주사업 역량을 한곳에 모으고 있는 재계 10위권 내 유일한 대기업이다. 특히 김승연 한화 회장의 장남인 김동관 한화솔루션 사장이 직접 진두지휘하면서 회사의 핵심 신사업으로 부상하고 있다. 현대자동차그룹의 방산 계열사 현대로템은 누리호를 날리기 위한 엔진연소에 관련된 일련의 체계를 이르는 ‘추진기관시스템’ 시험설비를 해외 기술 도입 없이 순수하게 국내 기술로만 개발하고 구축한 회사다. 해군의 이지스함 등 전투 함정으로 방산 기술력을 쌓은 조선사 현대중공업은 누리호 발사대 구축을 총괄하기도 했다. 자동차용 고압탱크를 만들던 이노컴, 플랜트 회사인 한양이엔지, 차 부품사인 두원중공업 등 전통 방산회사가 아닌 회사들도 이번 누리호 제작에 참여해 기술력을 인정받았다. 이는 우주를 상업적으로 개발하고 이용하는 뉴 스페이스 시대에 기업들이 기대를 걸고 있다는 뜻이기도 하다. 모건스탠리에 따르면 2040년 세계 우주산업 시장 규모는 약 1000조원에 이른다.

●후판가, 3차례 연속 상승…선박 건조비 20% 차지올 하반기 선박용 후판 가격을 두고 조선업계와 철강업계가 협상에 들어갔지만 좀처럼 이견을 좁히지 못하고 있다. 두께 6㎜ 이상의 철판인 후판 가격은 반기 단위로 결정된다. 후판은 선박 한 척 건조 비용의 약 20%를 차지하기에 조선업계는 가격에 민감할 수밖에 없다. 21일 조선업계에 따르면 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업 등 조선 3사는 “후판 가격 동결”을 주장하고 있다. 후판 가격은 지난해 상·하반기와 올 상반기까지 3차례 연속 상승했다. 2020년 톤당 60만원이던 후판가가 올 상반기 두배인 120만원 수준으로 뛰었다. 산업연구원에 따르면 후판 가격이 톤당 1만원 상승시 초대형 유조선은 3억 6000만원, 초대형 컨테이너선은 5억원의 비용이 추가되는 것으로 조사됐다. ●조선업계 “동결” 주장…최근 국제 원자재가 하락세 조선업계가 꼽는 후판가 동결 요인으로는 최근 국제 원자재가 하락세다. 산업통상자원부 원자재 가격 정보에 따르면 중국 칭다오항 기준(CFR) 철광석의 20일 현재 가격은 톤당 122.35달러다. 지난해 7월 52주 최고점인 222.85달러나 올해 최고인 지난 3월 162.75달러와 비교하면 각각 45%, 25%씩 떨어졌다. 제철용 연료탄도 동호주 항구(FOB) 기준으로 톤당 376.81달러로, 52주 최고인 지난 3월 662.75달러와 비교하면 43% 하락했다. ●조선업계, 수주 랠리라도 적자…“경영 압박”조선업계의 적자 고통을 철강업계가 분담할지도 관심사다. 조선사들이 작년 말부터 수주 랠리를 이어오지만 여전히 영업적자를 보고 있다. 조선 3사는 후판가 인상 충격을 완화하고자 지난 1분기 실적에서 공사손실충당금을 쌓았다. 한국조선해양은 1200억원, 대우조선해양은 4000억원, 삼성중공업은 800억원의 공사손실충당금을 반영하면서 이들 3사는 영업손실을 기록했다. 조선업계 한 관계자는 “후판 가격이 저렴할 때 수주한 선박을 건조하는 2년 동안 오르는 원자재 가격 상승으로 경영 압박을 받고 있다”고 말했다. ●철강업계 “후판 가격 협상 말할 것 없어” 후판 증산 눈여겨볼 대목이다. 한국철강협회에 따르면 지난 4월까지 조선용 후판 생산량은 115만 8327톤이다. 2019년 동기(147만 9765톤)나 2020년 동기(126만 3775톤)보다 각각 21.7%, 8.3% 적다. 그동안 선박 수주 가뭄 때문에 후판 수요가 줄어 철강업계는 후판 생산을 줄였다. 하지만 지난해 말부터 선박 수주가 증가하면서 후판 가격은 고공행진 중이다. 후판 증산 요인으로 꼽히지만 철강업계가 얼마나 증산에 나설 지는 불투명하다. 이에 대해 철강업계 관계자는 “후판 가격 협상에 대해서는 말할 수 있는 것이 없다”고 말했다.

김정은 북한 국무위원장이 재일본조선인총연합회(재일총련)에 보낸 서한에서 우리말 사용과 북한식 치마저고리 착용, 국기 게양식 정례화를 강조하며 재일동포들에 대한 사상단속 및 교육 강화를 주문했다. 28일 조선중앙통신은 김 위원장이 총련 제25차 전체대회를 맞아 참가자들에게 ‘각계각층 동포군중의 무궁한 힘으로 총련부흥의 새 시대를 열어나가자’ 제하의 서한을 보냈다고 보도했다. 김 위원장은 서한에서 “민족성은 조국 인민들도 강해야 하지만 해외에 사는 동포들일수록 더 강해야 한다”며 “재일동포사회의 민족성을 고수하기 위한 된바람을 일으켜나가는 것”이 총련의 과업이라고 강조했다. 그러면서 “우리 말을 하는 시간은 곧 애국으로 사는 시간”이라며 ‘민족의 징표’인 우리말을 사용할 것을 당부했다. 치마저고리에 대해서는 “타향에서 국기가 없이도 조선사람임을 알게 하는 민족의 상징”이라며 “재일조선여성들과 우리 학교 여학생들 속에서 조선 치마저고리를 입는 것이 동포사회의 하나의 관례로 되도록 하라”고 지시했다. 김 위원장은 또 “민주주의적 민족교육은 철두철미 자기 수령, 자기 조국, 자기 민족을 똑바로 알게 하는 데 중심을 둬야 한다”며 ‘민주주의적 민족교육의 최고전당인 조선대학교’의 사업을 개선·강화할 것을 주문했다. 총련의 각급 조직과 기관은 김일성·김정일 생일 같은 민족 최대 명절과 정권 수립일, 총련 결성기념일 등에 국기게양식을 진행하는 것을 전통으로 삼아야 한다고도 했다. 김 위원장은 “귀중한 우리 재일동포들의 복리를 위해 나라의 억만재부를 다 기울여주고 싶은 것이 나의 진정”이라며 최근 마련한 ‘해외동포권익옹호법’에 따라 동포들의 이익 보장을 위한 특례조치 등을 실행하겠다고 약속했다. 특히 북한 왕래 문제에 대해서는 “총련은 공화국 최고인민회의 대의원들을 비롯한 재일동포들의 조국래왕을 가로막은 일본 당국의 부당한 제재 조치를 철회시키기 위한 투쟁도 강도 높이 벌여나가야 한다”고 강조했다. 이어 외부 조직들과의 연계를 통한 활동도 강화해야 한다며 “남조선 인민들의 의로운 활동을 적극 지지성원하고 미국과 남조선 호전세력들의 분열주의 책동을 규탄배격하기 위한 투쟁을 벌여나가야 한다”고 덧붙였다.

역사가 부른 사람들, 역사를 일군 사람들(정승민 지음, 눌민 펴냄) 서울신문에 ‘정승민의 막론하고’ 칼럼을 연재하는 저자가 인류 역사를 이끌어 간 사람들의 참모습을 들여다본 ‘역사 권력 인간’의 개정판을 4년 만에 냈다. 권력과 대립하며 인간의 운명을 탐구한 한나라 사마천부터 권력에 희생된 할리우드 영화인 돌턴 트럼보까지 각양각색의 인물을 새로 추가한 일러스트와 함께 다뤘다. 저자는 이와 함께 친근한 해설과 날카로운 관점으로 고전 79권을 소개한 ‘우리 시대 고전 읽기’ 개정판도 출간했다. 300쪽, 1만 8000원.생태의 시대(요아힘 라트카우 지음, 김희상 옮김, 열린책들 펴냄) 환경 역사학자의 시선으로 세계 환경 운동의 거대한 흐름을 조망한다. 18세기 낭만주의에서 시작해 1970년대 이후 생태 시대의 다채로운 면면, 그린피스의 미디어 전략과 체르노빌 원전 사고, 1992년 리우 환경 회담에서 내건 ‘지속 가능한 발전’이란 구호와 딜레마 등을 살핀다. 1040쪽, 4만 5000원.한국 팝의 고고학(신현준·최지선·김학선 지음, 을유문화사 펴냄) 한국 대중음악의 궤적을 살펴보는 ‘한국 팝의 고고학’이 17년 만에 개정·증보판을 냈다. 초판 두 권은 1960년대와 70년대를 다뤘지만, 이번에는 80·90년대가 추가돼 총 네 권이 됐다. 조용필, 김현식, 유재하 등이 활약한 80년대와 신해철과 홍대 인디 음악가들이 돋보이는 90년대 감성을 전한다. 전 4권 2608쪽, 12만 2000원.역사의 변명(임종권 지음, 인문서원 펴냄) 프랑스 역사를 전공한 저자가 ‘아래로부터의 역사’라는 관점으로 조선사를 서술했다. 임금이나 귀족 같은 지배층이 아니라 피지배층인 농민과 천민의 시각에서 과거를 해석하려는 시도다. 저자는 조선이 ‘사대부 양반의 나라’였지만 백성들은 지배층을 존경하기보다 증오했다고 주장한다. 872쪽. 4만 8000원.최재천의 공부(최재천·안희경 지음, 김영사 펴냄) 동물과 인간을 깊이 연구해 온 최재천 이화여대 교수가 대담 형식으로 지금 이 시대에 필요한 공부에 관한 생각을 총망라했다. 한국 교육의 현실을 톺아본 저자는 다양한 이동이 가능한 공간으로 학교가 바뀌어야 한다고 조언한다. 304쪽. 1만 6500원.혼자 사는 사람들을 위한 주거 실험(조성익 지음, 웅진지식하우스 펴냄) 사생활은 보호받고 싶지만 고립되기는 싫은 1인 가구의 주거 문제를 해결하고자 한 어느 건축가의 기록이다. 저자는 침실 등 개인 공간은 별도로 두고 주방이나 거실 등을 공유하는 주거 형태 ‘코리빙하우스’를 대안으로 제시하며 ‘어디에’보다 ‘누구와’ 사는가가 중요한 시대가 됐다고 말한다. 212쪽. 1만 5000원.

울산에 해상물류 통신기술 성능 시험장이 구축된다. 울산시는 25일 동구 라한호텔에서 ‘해상물류 통신기술 검증 성능시험장(테스트베드) 구축 사업’ 착수보고회를 열고 사업을 본격적으로 추진한다고 밝혔다. 울산시에 따르면 해양수산부가 공모한 이 사업의 총괄 주관기관으로 한국전자통신연구원이 최종 선정됐다. 시는 2019년부터 한국전자통신연구원, 울산정보산업진흥원과 협력해 이번 공모에 선정됐다. 이 사업은 해상 디지털 기술 연계를 통한 물류 효율화를 달성하고, 항만과 선박을 통신으로 연결하는 등 기존 조선기자재 검·인증 지원체계에 IT융·복합 기자재 시험 방법과 판정 기준을 추가·보완하는 게 핵심이다. 시는 올해부터 2025년까지 4년간 392억원을 투입해 동구 고늘지구에 성능시험장을 건립한다. 한국전자통신연구원과 11개 기관에서 총 111명이 연구개발에 참여한다. 시는 사업을 통해 신 디지털 해상물류 기술·장비·시스템·서비스의 효율적 연계를 시험·평가할 수 있는 가상화 기반 성능 검증 모의실험(시뮬레이션) 기술을 확보한다. 또 자동화 항만 구축과 자율운항 선박의 상용화에 대비한 관련 기술을 개발하고, 항만과 선박 간 전체 환경을 고려한 통합적인 성능검증 및 품질인증 지원을 위한 시험장을 구축한다. 시는 오는 2025년 해상물류 통신기술검증 성능 시험장이 구축되면 대형 조선사와 조선해양기자재 중소기업들이 개발한 관련 장비와 소프트웨어의 성능 품질 인증 서비스를 제공한다. 시 관계자는 “조선해양 ICT 산업 기반 조성으로 생산 유발 876억원, 부가가치 유발 349억원, 취업 유발 480명 등 경제적 효과를 예상한다”고 밝혔다.

미중일 등 6개국 아직도 미승인대한항공 “전사적인 역량 집중” 노선 반납 등 조건부 승인 우려알짜 노선 뺏기면 인수 역효과코로나19의 긴 터널을 지나 ‘리오프닝’(경제활동 재개) 기대감에 부풀었던 양대 항공사가 새로운 난관에 봉착했다. 바로 속절없이 지체되는 해외 기업결합 심사다. 아시아나항공은 23일 직원들이 일하고 있는 사진 두 장을 공개했다. 사진 속 직원들은 화물기로 개조됐던 여객기 ‘A350’에 다시 좌석을 부착하고 있었다. 여객 수요가 점차 회복되고 있음을 상징적으로 보여 주는 사진이다. 아시아나항공은 이달 중 프랑크푸르트, 런던 노선 증편을 시작으로 파리·로마 등 유럽 노선을 본격적으로 정상화할 방침이다. 오는 7월쯤 아시아나항공의 유럽 노선 국제여객 운항률은 50%를 회복한다. 대한항공도 현재 화물기로 개조했던 여객기 16대 중 6대의 좌석을 순차적으로 장착하며 수요 회복에 대비하고 있다.본업이 살아날 것이란 기대감에도 양대 항공사의 표정은 어둡다. 양대 항공사의 합병을 위한 선행 조건인 해외 경쟁 당국의 기업결합 심사가 차일피일 미뤄지고 있어서다. 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 아시아나항공을 대한항공과 합병시키겠다는 카드를 꺼내 든 것은 2020년 11월 16일이다. 1년 6개월이 지나고 있지만 아직 절차가 진행 중이다. 대한항공에 따르면 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국, 영국, 호주 등 6개국에서 아직 승인을 받지 못했다. 곳곳에서 “거래가 무산되는 것 아니냐”는 우려가 나오는 이유다. 앞서 산은이 추진했던 현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병도 EU 측의 몽니로 심사가 3년여간 지연되다가 결국 불허 결정이 나왔었다. 결국 양사의 합병은 최종적으로 좌초됐는데, 이와 비슷한 전철을 밟지 않겠느냐는 얘기다. 부정적인 전망이 우후죽순 확산되자 대한항공은 이날 ‘해외 결합심사 승인을 위해 전사적 역량을 집중하고 있다’라는 제목의 참고자료까지 배포했다. 자료에서 대한항공은 “현재까지 수십만 페이지에 달하는 자료를 각국 경쟁 당국에 제출했으며, 관련 자문사 선임 비용으로 지출한 비용만 지난 3월까지 350억원”이라면서 “가용할 수 있는 모든 자원을 총동원해 결합 허가를 얻기 위해 노력하고 있다”고 전했다. 항공업계는 현대중공업의 사례를 그대로 대입할 수 없다고 보고 있다. 현대중공업그룹과 대우조선해양은 세계 1, 2위의 조선사이고, 액화천연가스(LNG)선박 분야의 독점이 확실했던 것에 비해 대한항공과 아시아나항공의 노선 점유율은 합병 이후에도 세계 10위권 정도다. 다만 일부 국가에서 자국 기업의 이익을 위해 일부 노선을 반납시키는 ‘조건부 승인’을 낼 가능성에 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이 과정에서 만약 미주나 유럽 등 알짜 노선을 빼앗기면 대한항공으로서는 거금을 들여 아시아나항공을 인수하는 명분이 사라지게 되는 셈이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “앞서 국내 공정거래위원회가 양사의 합병을 조건부로 승인할 때 너무 과도한 조건을 내세우는 바람에 해외 심사에서도 타격을 받는 악순환이 생겼다”고 지적했다.

코로나19의 긴 터널을 지나 ‘리오프닝’(경제활동 재개) 기대감에 부풀었던 양대 항공사가 새로운 난관에 봉착했다. 바로 속절없이 지체되는 해외 기업결합 심사다. 리오프닝 기대감…화물기, 다시 여객기로 아시아나항공은 23일 직원들이 일하고 있는 사진 두 장을 공개했다. 사진 속 직원들은 화물기로 개조됐던 여객기 ‘A350’에 다시 좌석을 부착하고 있었다. 여객 수요가 점차 회복되고 있음을 상징적으로 보여 주는 사진이다. 아시아나항공은 이달 중 프랑크푸르트, 런던 노선 증편을 시작으로 파리·로마 등 유럽 노선을 본격적으로 정상화할 방침이다. 오는 7월쯤 아시아나항공의 유럽 노선 국제여객 운항률은 50%를 회복한다. 대한항공도 현재 화물기로 개조했던 여객기 16대 중 6대의 좌석을 순차적으로 장착하며 수요 회복에 대비하고 있다. 본업이 살아날 것이란 기대감에도 양대 항공사의 표정은 어둡다. 양대 항공사의 합병을 위한 선행 조건인 해외 경쟁 당국의 기업결합 심사가 차일피일 미뤄지고 있어서다. 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 아시아나항공을 대한항공과 합병시키겠다는 카드를 꺼내 든 것은 2020년 11월 16일이다. 1년 6개월이 지나고 있지만 아직 절차가 진행 중이다. 대한항공에 따르면 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국, 영국, 호주 등 6개국에서 아직 승인을 받지 못했다. 딜 깨질까…조건부 승인 우려도 곳곳에서 “거래가 무산되는 것 아니냐”는 우려가 나오는 이유다. 앞서 산은이 추진했던 현대중공업그룹과 대우조선해양의 합병도 EU 측의 몽니로 심사가 3년여간 지연되다가 결국 불허 결정이 나왔었다. 결국 양사의 합병은 최종적으로 좌초됐는데, 이와 비슷한 전철을 밟지 않겠느냐는 얘기다. 부정적인 전망이 우후죽순 확산되자 대한항공은 이날 ‘해외 결합심사 승인을 위해 전사적 역량을 집중하고 있다’라는 제목의 참고자료까지 배포했다. 자료에서 대한항공은 “현재까지 수십만 페이지에 달하는 자료를 각국 경쟁 당국에 제출했으며, 관련 자문사 선임 비용으로 지출한 비용만 지난 3월까지 350억원”이라면서 “가용할 수 있는 모든 자원을 총동원해 결합 허가를 얻기 위해 노력하고 있다”고 전했다. 항공업계는 현대중공업의 사례를 그대로 대입할 수 없다고 보고 있다. 현대중공업그룹과 대우조선해양은 세계 1, 2위의 조선사이고, 액화천연가스(LNG)선 분야의 독점이 확실했던 것에 비해 대한항공과 이사아나항공의 노선 점유율은 합병 이후에도 세계 10위권 정도다. 다만 일부 국가에서 자국 기업의 이익을 위해 일부 노선을 반납시키는 ‘조건부 승인’을 낼 가능성에 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 이 과정에서 만약 미주나 유럽 등 알짜 노선을 빼앗기면 대한항공으로서는 거금을 들여 아시아나항공을 인수하는 명분이 사라지게 되는 셈이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “앞서 국내 공정거래위원회가 양사의 합병을 조건부로 승인할 때 너무 과도한 조건을 내세우는 바람에 해외 심사에서도 타격을 받는 악순환이 생겼다”고 지적했다.

대한조선은 KHI(Korean Heroes Incorporation)-한투·SG 컨소시엄과 2000억원 규모의 투자유치 계약을 체결했다고 22일 밝혔다. 대한조선은 이번 투자계약 체결로 2000억원 규모의 신규 자금 유입이 기대되는 만큼 재무건전성이 크게 개선될 것으로 보인다. 대한조선은 지난해 12월 투자유치를 위한 공개 경쟁입찰을 하고, KHI-한투·SG 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다. 대한조선은 전남에 본사를 두고 있는 업체로 지난 2004년 설립됐다. 2005년에 해남조선소를 착공하고 벌크선 수주를 시작으로 조선사업을 시작했다. 주로 석유제품·원유 운반선과 셔틀탱커, 벌크 캐리어, 상선실습선, 어업지도선 등을 생산한다 그동안 대한조선은 지난 2015년 회생절차를 마친 뒤 산업은행과 경영정상화 약정을 맺고 채권단 관리하에 구조조정을 진행해왔다. 대한조선이 새 투자자를 찾고 재무구조를 개선하면서 글로벌 금융위기 이후 이어진 중소형 조선사들의 구조조정도 마무리를 지을 전망이다.

삼성중공업이 액화천연가스(LNG) 운반선을 이틀새 5척을 수주하면서 올해 목표 수주의 약 40%를 달성했다. 삼성중공업은 18일 오세아니아 지역 선사로부터 LNG운반선 2척을 5913억원(척당 2억 3070만 달러)에 수주했다고 공시했다. 앞서 삼성중공업은 전날 8600억원 규모의 LNG운반선 3척 수주에 이어 이날 2척을 추가로 수주하면서 이틀간 1조 4500억원의 수주 실적을 올렸다. 이로써 삼성중공업은 올해 누계 수주실적으로 LNG운반선 10척과 컨테이너선 9척 등 모두 19척을 수주하면서 수주 목표 88억 달러(11조 2400억원)의 38%를 달성했다. 삼성중공업은 관계자는 “현재 LNG운반선 시장은 전세계 LNG 생산량 증가와 국제해사기구(IMO) 환경규제 강화로 인한 교체수요와 러시아의 우크라이나 침략 영향으로 인한 LNG 해상 물동량 확대 기대감 등이 신규 수요를 더욱 자극하고 있다”며 “조선사들의 도크(건조 슬롯)도 여유가 없는 상황이라 LNG운반선의 가격 상승세는 당분간 지속될 것으로 전망된다”고 말했다. 한편 영국의 조선해운시황분석 업체인 클락슨리서치에 따르면, 17만 4000㎥급 LNG운반선의 신조선가는 2020년말 1억 8600만 달러에서 지난 4월말 기준 약 20% 상승한 2억 2400만 달러를 기록했다.

고속 예인 수조를 갖추고 선박 성능을 검증할 수 있는 고속선박 설계지원센터가 부산에 건립됐다. 부산시는 26일 오후 강서구 국제물류산업단지에서 ‘중소형 고속선박 설계지원센터’ 준공식을 열고 운영에 들어간다고 밝혔다. 센터는 총사업비 229억원을 들여 1만 1400여㎡ 부지에 2층 건물과 시험동 등을 포함해 전체 면적 6120㎡ 규모로 건립됐다. 센터는 길이 380ｍ, 폭 8ｍ, 깊이 5.5ｍ인 고속 예인 수조와 성능 검증 장비를 갖췄다. 조선사들은 선박 건조에 앞서 설계한 선박 모형을 만들어 해상환경과 비슷한 예인 수조에서 성능을 검증해야 한다. 수조에서 빠른 속도로 모형 선박을 끌고 가며 선박의 진동과 소음 등을 측정하며 엔진, 프로펠러, 선형 등 핵심 성능을 시험한다. 국내에는 중소형 조선사와 관련 연구소가 이용할 수 있는 고속 수조가 없어 해외에서 성능 검증을 받아야 했다. 부산시와 중소조선연구원은 2018년 산업통상자원부 지역산업 거점기관 지원사업에 선정돼 총사업비 229억원을 들여 최근 센터를 완공했다.