179명이 사망한 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 ‘버드 스트라이크’(조류충돌)가 꼽히는 가운데 사고가 발생한 무안국제공항은 전국 14개 공항 가운데 조류충돌 예방 인프라가 최하위 수준인 것으로 파악됐다. 다른 어느 공항보다 새 떼 출몰이 잦은 공항이지만, 새를 쫓을 각종 장비나 인력은 터무니없이 부족했던 것으로 나타났다. 16일 서울신문이 권영진 국민의힘 의원실을 통해 확보한 ‘국내 공항의 조류충돌 예방활동 장비 현황’을 보면, 무안공항이 보유한 장비는 차량 1대, 폭음경보기 11대, 엽총 4정이 전부였다. 한국공항공사에서 주요 거점공항으로 관리하는 6곳에 포함된 무안공항과 나머지 김포·김해·제주·대구·청주공항을 비교해봐도 무안공항의 조류충돌 예방활동 장비는 가장 열악한 수준이었다. 다른 공항 5곳은 조류퇴치 차량이나 트럭을 4~6대 보유하고 있지만, 무안공항은 딱 1대만 보유하고 있다. 새 떼를 내쫓는 폭음경보기도 무안공항과 제주공항을 제외한 나머지 4곳의 거점공항들은 20~38대가 설치돼 있었다. 공포탄을 쏴 새를 쫓는 엽총도 김포·제주공항은 24정을 보유했지만, 무안공항은 고작 4정뿐이었다. 특히 무안공항은 해외에서 조류충돌 사고를 줄이는 데 효과를 보인 열화상 카메라의 경우 단 1대도 보유하고 있지 않은 것으로 파악됐다. 청주공항이 열화상카메라를 2대, 김포·김해·제주공항이 1대씩을 보유하고 있는 것과는 대조적이다. 조류충돌 예방 전담인원(현원)도 무안공항이 가장 적었다. 김포공항이 24명으로 가장 많았고 대구·청주공항은 8명이었지만 무안공항은 4명에 그쳤다.<서울신문 12월 30일자 12면> 철새도래지 인근에 있는 무안공항은 환경영향평가 등에서 조류충돌과 관련한 대책이 필요하다고 지적받은 적도 있는터라 ‘사전 대비가 미흡했다’는 비판을 피하기 어려울 것으로 보인다. 실제로 무안공항은 공항지역에서 발생한 조류충돌 사고가 2022년 1건, 2023년 2건에서 지난해 7건으로 급증했다.

전남 무안국제공항 제주항공 여객기 추락사고의 정황을 밝힐 블랙박스의 사고 직전 ‘4분 기록’이 남아 있지 않은 것으로 확인됐다. 전력 셧다운 때문에 ‘깜깜이’가 된 것으로 추정된다. 유사시 블랙박스에 전력을 공급하는 대체동력원이 의무화된 것은 2018년인데 제주항공 항공기 41대 중 그 이전 제작된 기체가 36대(사고기 포함)에 이르는 상황이어서 대책 마련이 필요하다는 지적이 나온다. 12일 항공철도사고조사위원회에 따르면 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)가 사고기가 로컬라이저(방위각 표시 시설) 둔덕에 추돌하기 약 4분 전부터 저장이 중단된 것으로 파악됐다. 음성기록장치와 비행기록장치는 항공기 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠다. 사고 때 조종사들의 대화 내용과 항공기 내부 소음 등이 담겨 있어 정황을 파악하는 데 필수적이다. 전문가들은 버드 스트라이크(조류 충돌)로 전력 계통 이상이 생겼을 것으로 추정한다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “사고기 보잉 737-800 회로도를 보면 양쪽 엔진에 있는 제너레이터(발전기)가 하나라도 살아 있어야 전력 공급이 되는 형태”라며 “모든 제너레이터가 기능을 발휘하지 못할 정도로 훼손이 심해 전력 공급이 끊긴 것으로 보인다”고 말했다. 항공기 전자 신호가 끊긴 것도 ‘전력 셧다운’에 무게가 실리는 이유다. 민간항공 추적사이트에 따르면 항공기 추적시스템(ADS-B)은 오전 8시 58분을 끝으로 위치 노출이 중단됐다. 사고기는 별도 블랙박스 보조 배터리도 없었던 것으로 나타났다. 국토교통부의 ‘고정익항공기를 위한 운항기술기준’에는 ‘동력이 정지되거나 동력손실에 의해 CVR 녹음이 중단될 경우에 CVR 및 연관된 조종실 마이크 구성품에 10분(±1분)간 동력을 제공해 주는 대체동력원이 있어야 한다’고 명시돼 있다. 규정은 2018년 의무화됐지만 사고기는 2009년에 제작됐다. 관제탑 교신 내용과 전자식 엔진제어장치(FEDEC) 등이 남아 있지만 진상을 밝히기엔 역부족이란 평가다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “블랙박스는 사고 당시 어떤 시스템이 어떻게 작동했는지 가장 정확하게 알 수 있는 장치”라며 “정확한 원인 규명과 책임소재를 가리는 것이 사실상 불가능해져 추정 수준의 결론이 날 가능성이 크다”고 설명했다. 이 교수는 “블랙박스 보조 동력을 확대 설치하는 방안을 고민해야 한다”고 말했다.

제주항공 사고기의 블랙박스에 충돌 전 마지막 4분간의 기록이 저장되지 않은 것으로 확인됐다. 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 원인을 조사 중인 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 11일 “미국 국가교통안전위원회(NTSB)에서 사고기 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR)를 분석한 결과 항공기가 로컬라이저에 충돌하기 약 4분 전부터 두 장치 모두에 자료 저장이 중단된 것으로 파악됐다”고 밝혔다. 항철위는 현재 자료가 저장되지 않은 원인을 파악 중이다. 제주항공 사고기는 지난달 29일 오전 9시 3분쯤 무안공항 활주로 끝단의 로컬라이저가 설치된 콘크리트 둔덕과 충돌하며 폭발했다. 사고 당일 오전 8시 57분 무안공항 관제사는 사고기에 조류와의 충돌(버드 스트라이크)을 경고했다. 기장은 2분 뒤인 8시 59분에 ‘메이데이(조난 신호)’를 외친 후 복행을 통보했다. 항철위 설명에 따르면 FDR와 CVR에는 충돌 4분 전인 오전 8시 59분부터의 자료가 기록되지 않았는데, 기장이 메이데이를 선언한 뒤 비행기 고도를 높였다가 착륙을 시도할 때까지의 상황을 분석하기가 어렵게 됐다는 해석이 나온다. “정확한 사고원인 규명 위해 최선…최대한 정보 제공”이와 관련해 항철위는 “CVR과 FDR 자료는 사고 조사에 중요하지만, 조사는 다양한 자료에 대한 조사와 분석 등을 통해서 이뤄진다”며 “정확한 사고 원인 규명을 위해 최선을 다할 계획”이라고 밝혔다. 항철위는 사고 순간을 재구성하기 위해 무안공항 관제 기록과 사고 순간을 담은 영상물은 물론 현장 잔해 부품 등도 분석을 이어가고 있다. 앞서 항철위는 지난 6일 FDR과 CVR을 워싱턴의 NTSB로 보내 분석을 의뢰했다. FDR은 전원과 자료저장 유닛 간 커넥터가 분실돼 국내에서 자료 추출이 어려웠고, CVR은 교차 검증을 위한 신뢰성 확보를 위해 함께 미국으로 이송했다고 항철위는 설명했다. 당초에는 FDR만 미국으로 보낸 것으로 알려졌으나, 이날 항철위는 CVR도 함께 이송한 사실을 추가로 공개했다. 이들 장치는 항철위 조사관 2명의 입회하에 자료 인출과 분석이 이뤄졌다. 조사관들은 오는 13일 오후 귀국해 국내에서 조사를 이어갈 예정이다. 항철위는 “향후 현장조사 완료 시점, 공청회, 그 외에 필요한 경우 유가족 등을 대상으로 공개할 수 있는 범위 내에서 최대한 정보를 제공할 계획”이라며 “공정하고 투명한 사고 조사를 위해 노력하겠다”고 전했다.

인천 옹진군이 백령공항에 투입할 항공기를 50인승에서 80인승으로 좌석수를 확대하고 총사업비도 당초 대비 2배 늘어난다고 10일 밝혔다. 문경복 군수는 전날 열린 기자 간담회에서 올해 부터 내년까지 기본 및 실시설계를 거쳐 2030년 중 개항할 예정이라면서 이같이 말했다. 문 군수는 “국토교통부와 국방부간 협의 결과 비행방식을 당초 시계에서 계기 방식으로 변경하고 주요 시설 규모도 수정하게 됐다”고 전했다. 항공기의 좌석수는 당초 50석에서 80석으로, 착륙대 폭은 당초 150m에서 280m로 바뀐다. 부지 위치도 일부 조정되면서 총사업비는 당초 2018억원에서 3913억원으로 1895억원 늘어날 전망이다. 문 군수는 최근 무안공항 참사 원인 중 하나로 지목되는 조류 충돌 가능성과 관련, “백령공항은 문제 없이 추진될 것”이라는 입장을 내놓았다. 그는 “백령호에 조류들이 다소 있기는 하지만 큰 장애가 되지는 않을 것”이라며 “이 부분은 우리보다 기획재정부와 국토부에서 깊이 생각해 사업을 추진해주리라 믿는다”고 말했다. 2020년쯤 환경단체들은 “공항 건설의 필요성은 인정하지만 철새의 서식지이며 이동 통로인 현재의 백령공항 위치는 조류 충돌 위험이 매우 크다”고 우려했다. 백령도는 섬 동쪽 해안에 위치한 사곶해변이 천연 활주로 기능을 할 만큼 단단해 1970년대까지 수송기를 통한 항공교통이 이루어졌다. 그러나 간척과 담수호 사업으로 사곶해변의 지반이 약해진 후로는 수송기의 이착륙이 중단되면서 외부 교통은 오직 선박에만 의존하고 있다. 이런 문제를 해결하기 위해 군은 솔개간척지에 활주로 관제탑 여객터미너 등을 갖추고 소형 항공기가 이착륙할 수 있는 민군 겸용 공항을 개항하려는 계획을 세워 2014년 8월 비행금지구역 해제 및 소형공항 개발을 국토부에 처음 건의했다. 이후 우여곡절 끝에 2022년 12월 서해5도 특별법이 개정되고 공항건설사업이 예비타당성조사를 통과하면서 본격 추진하게 됐다. 울릉공항 보다 공사가 쉽고 비용도 훨씬 적게든다는 분석도 긍정적 영향을 미쳤다. 그러나 지난해 9월 전략환경영향평가 초안 공개 결과 환경 및 현충탑 등의 저촉 문제로 남서쪽으로 부지가 변동되면서 총사업비가 크게 늘어 지난해 10월 기재부의 타당성재조사를 받게 됐고, 개항시점도 당초 2027년도에서 2030년으로 연기됐다.

입지 선정에 문제없는가후보지 3곳 모두 경기 남부에 위치지하철 등 교통인프라도 많이 부족인천·김포공항보다 많은 시간 걸려후보지 주민들 반대 이유화성 “수원 군공항 이전 위한 꼼수”평택, 면적 38% 비행안전구역 묶여이천도 소음·개발 억제 문제로 반발경기도는 지난해 11월 경기국제공항 건설 후보지로 화성시 화옹지구, 평택시 서탄면, 이천시 모가면 3곳을 선정했다. 용역 결과 경기국제공항이 잠재 여객 수요와 첨단산업 항공화물 증가로 경쟁력이 충분하며 수도권 기존 공항 한계의 대안이 될 수 있는 것으로 나왔다. 경기도는 2040년 인구가 1479만명까지 늘어나고 인천국제공항·김포국제공항 이용객의 약 34%가 경기도민임에도 도내 공항이 없어 공항까지 가는 데 평균 1시간 22분이 걸리는 불편을 해소하기 위해 경기공항이 필요하다고 9일 밝혔다. 또한 경기도에는 항공화물 운송이 적합한 고부가가치 산업이 집중돼 있어 첨단산업단지 조성으로 항공화물 수요가 대폭 증가할 것으로 봤다. 항공 수요 분석 결과 2035년 공항 개항을 기준으로 30년 후인 2065년에 여객 1755만명, 화물 35만t 이상으로 예측됐다. 이에 따라 경기도는 올해 유치 신청을 받은 뒤 최종 후보지를 확정하고 국토교통부에 공항 건설을 건의할 계획이다. 경기국제공항 후보지 발표 이후 후보 지역의 반대 여론이 심상치 않다. 특히 화성에서는 시민사회를 주축으로 구성된 ‘수원전투비행장 화성 이전 반대 범시민대책위원회’(범대위)가 강하게 반발하고 있다. 경기도는 경기국제공항이 수원 군공항 이전과 무관한 순수 민간공항 건설이라고 하지만 화성 주민들은 다르게 받아들이고 있다. 이미 국방부가 2017년 화성시 화옹지구를 수원군공항 예비 이전 후보지로 발표해 군공항 이전의 사전 포석이라는 것이다. 앞서 국방부는 2017년 ‘군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법’에 따라 현재 군공항으로부터 약 30㎞ 떨어진 간척지인 화성시 화옹지구를 예비 이전 후보지로 선정했지만 화성시의 반대로 사업이 중단된 상태다. 범대위는 후보지 발표 이후 경기국제공항 후보지에서 ‘화성 간척지’를 제외할 것을 요구하고 있다. 범대위 이상환 상임위원장은 “수원 군공항을 다른 지역을 옮기려는 꼼수”라며 “소음 피해가 가중되고 비행장 안전구역에선 건축물 높이가 45m(15층)로 제한돼 이제 갓 출범한 화성특례시 개발에도 차질을 빚을 수밖에 없다”고 말했다. 화성시의회도 ‘수원군공항 화성이전 반대 특별위원회’(특위)를 구성하고 화옹지구의 경기국제공항 후보지 선정 철회를 요구하고 있다. 김영수 특위위원장은 “경기도의 첨단산업 중심의 공항경제권 구축 공약은 사탕발림으로 시민을 현혹하는 것이고, 지역 간·시민 간 갈등을 부추기는 행위”라며 “끝까지 공항건설을 막겠다”고 강조했다. 평택시와 이천시 역시 고도제한에 따른 개발 억제와 소음 등의 문제로 반발이 예상된다. 특히 평택의 경우 주한미군기지가 있어 구도심 개발에 어려움을 겪고 있다. 시 전체의 38%가 군사기지법에 따른 비행안전구역으로 묶여 있는데 팽성읍, 서탄면 등은 90% 넘는 지역이 이에 해당한다. 다만 화성과 달리 평택과 이천 지역민들은 아직 관망하는 분위기다. 이전 부지에 살고 있는 일부 주민들이 찬성의 뜻을 밝히고 있지만, 인근 주민들은 화성 지역과 마찬가지로 반대하는 목소리가 커지고 있다. 경기국제공항 추진에 앞서 인천국제공항 5단계 건설계획과 중복 투자 우려를 없애는 것도 과제다. 국토부 상위 계획에 반영되더라도 사전·예비타당성조사 등 사업성 검증을 받아야 한다. 현재 전국에 15곳의 공항 중 10곳의 공항이 적자다. 최근 제주항공 여객기 참사가 난 무안국제공항과 여수, 사천, 원주공항은 자본잠식 상태다. 상황이 이런데도 앞으로 가덕도신공항, 새만금신공항 등 9개 공항의 신설이 확정됐다. 박명원(국민의힘·화성2) 경기도의원은 “수도권에 이미 인천국제공항과 김포국제공항이 있고 남쪽으로 청주공항이 있는데, 또 국제공항이 필요한 건지 이해가 안 된다”며 “이전 부지 3곳 모두 경기 남부에 있는데 지하철 등 교통인프라가 부족해 (이전 후보지까지) 거리는 가깝지만 인천, 김포공항 가는 것보다 더 걸린다”고 지적했다. 제주항공 여객기 참사로 지역공항들의 안전성이 도마에 오르면서 경기국제공항에 대한 여론 악화도 불가피할 전망이다. 무안공항 제주항공 여객기 사고 4분 전 조종사가 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 메이데이(긴급상황) 신호를 보낸 사실이 알려지면서 경기국제공항 후보지 선정 철회를 강하게 요구해 온 화성시와 범대위는 철새 도래지인 화옹지구에 공항을 짓는 것은 제2의 무안 참사를 불러올 수 있다고 주장한다. 화성호 인근은 환경부가 조사한 전국 200곳의 철새도래지 중에서도 상위 10% 안에 들어갈 정도로 개체수가 많은 국내 최대 철새 도래지다. 철새 종류도 많고 봄, 여름, 가을, 겨울 등 계절과 상관없이 철새들이 찾고 있다. 환경부 국립생물자원관에 따르면 지난달 8~10일 동안 화성호를 끼고 있는 남양만 지역에서 관찰된 조류는 1만 4549개체로, 무안공항 인근보다 2배에 육박하는 것으로 나타났다. 무안공항을 끼고 있는 무안군 현경면·운남면 지역에선 같은 기간 7465개체가 관찰됐다. 이 위원장은 “화성호는 철새 중간 기착지로, 이곳에 공항을 추진한다는 자체가 말이 안 된다”고 지적했다. 무안공항 여객기 참사의 주요 원인 중 하나로 조류 충돌이 거론되는 만큼 화성 화옹지구에 공항이 추진될 경우 안전성에 대한 우려는 커질 수밖에 없는 상황이다. 무안공항의 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 전국 공항 중 가장 높다.

전남 무안공항 제주항공 여객기 참사 관련 국토교통부 전현직 인사를 중심으로 구성·운영돼 ‘셀프조사’ 논란에 휩싸인 항공철도사고조사위원회(사고조사위)에서 국토부 출신이 모두 물러나며 ‘리셋’된다. 박상우 국토부 장관은 참사 책임을 지고 사태가 수습되는 시점에 물러나겠다고 사의를 표명했다. 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되는 ‘콘크리트 둔덕’에 대해서는 오락가락 해명 끝에 규정 위반이 아니라고 결론지었다. 규정 하나 확인하는 데 열흘이 걸렸다는 점에서 혼선을 초래한 책임을 면하기 어려워 보인다. 박 장관은 7일 정부세종청사에서 열린 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “조사의 공정성 관련 문제가 제기됐던 사고조사위 위원장은 사퇴 의사를 표명했고 상임위원 항공정책실장은 위원회 업무에서 배제했다”고 밝혔다. 사고조사위 항공 분과 7명 중에 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고, 상임위원은 현직인 주종완 국토부 항공정책실장이다. 사고를 키운 원인으로 지목되는 로컬라이저(방위각 시설) 등 공항시설 관리·감독 최종 주체가 국토부인데, 국토부 전현직 인사가 사고 조사에 참여해 셀프조사란 지적이 있었다. 결국 이들을 배제한 채 사고 조사를 진행하기로 했다. 향후 사고조사위의 독립성 보장을 위해 국토부는 위원회 조직·인적 개선 방안을 포함한 법률 개정을 추진한다는 방침이다. 박 장관은 사퇴 의사를 밝혔다. 그는 “이번 사고에 무거운 책임을 통감한다”면서 “책임 있는 당국자로서 적절히 처신할 생각”이라고 말했다. 적절한 처신의 의미를 묻는 말에는 “주무장관으로서 책임지고 물러나야 하는 게 맞지 않으냐는 취지”라면서 “사태 수습과 정치적인 상황 등을 보며 적절한 시기를 보려고 한다”고 답했다. 갈지자 해명을 이어 가던 콘크리트 둔덕 관련해서는 법령상 문제가 없다는 입장을 굳혔다. 규정 위반이 아니라고 본 핵심은 로컬라이저의 위치다. 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 방위각 시설까지의 표현이 ‘up to’(~까지)로 나와 종단안전구역을 로컬라이저 설치 지점 직전까지로 해석하는 게 적절하다고 봤다. 종단안전구역 밖 시설물의 재질·형상에 대한 별도 규정이 없어 콘크리트로 덧댄 둔덕은 규정에 어긋나지 않는다는 의미다. 다만 규정 위배와 관계없이 안전성 관리가 미흡했다는 부분은 인정했다. 사고 당시 버드 스트라이크(조류 충돌)가 발생한 사실은 처음으로 공식 확인했다. 이승열 항공철도사고조사위원회 사고조사단장은 “버드 스트라이크가 발생한 것으로 확인된다”면서 “엔진에 들어간 흙을 파내는 과정에서 깃털 일부를 발견했다”고 말했다. 버드 스트라이크가 양쪽 엔진 전부에서 발생했는지 여부는 추가 확인이 필요하다고 했다. 한편 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 중앙재난안전대책본부 회의를 열고 ‘12·29 여객기 사고 피해자 지원단’을 신설하기로 했다. 

무안 제주항공 참사의 사고 원인을 조사하는 항공철도사고조사위원회(조사위)가 중립성 논란에 휩싸였다. 항공사 귀책을 조사했던 과거 사고와 달리 이번 조사는 공항 환경에 대한 충분한 검증이 필요하기 때문이다. 조사위는 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 둔덕의 콘크리트 설계, 조류 충돌 예방활동 등을 따져봐야 한다. 국토교통부와 부산지방항공청, 국토부 산하 공공기관인 한국공항공사 등이 조사 대상이다. 문제는 조사위가 국토부 소속기관이라는 점이다. 조사위는 위원장 1명과 항공분과 위원 5명, 철도분과 위원 5명, 법률위원 1명 등 총 12명으로 구성됐다. 장만희 전 국토부 항공교통본부장이 위원장이며 주종완 국토부 항공정책실장, 국토부 산하 한국교통연구원 A본부장 등이 항공분과 위원이다. 항공분과 위원 7명 중 3명이 전현직 국토부 관련 인사다. “참사의 책임 의혹이 있는 국토부가 셀프 조사를 하고 있다”는 유족들의 지적이 지나치게 들리지 않는다. 미국은 1974년 연방교통안전위원회(NTSB)를 교통부에서 떼내 대통령 직속 독립기관으로 만들었다. 정부의 어떤 기관으로부터 완전히 독립되지 않으면 어떤 연방기구도 적절하게 조사를 수행할 수 없다는 이유에서다. 캐나다, 호주 등도 교통안전위원회를 독립기관으로 운영한다. 우리나라는 항공철도사고조사법에 ‘사고 원인과 관계가 있거나 있었던 자와 밀접한 관계를 갖고 있다고 인정되는 위원을 회의에 참석시켜서는 안 된다’(제15조)는 직무종사의 제한 규정만 있다. 조사의 공정성을 확보하기 위해서는 콘크리트 둔덕을 승인한 국토부 관계자는 모두 조사 과정에서 배제돼야 마땅해 보인다. 국토부는 유족과 국민이 의구심을 해소할 수 있도록 신뢰할 수 있는 국내외 전문가들로 위원회를 구성해야 한다. 이참에 사고조사기관의 독립성을 확보하는 방안도 마련하면 좋을 것이다.

인터뷰 | 최기영 인하대학교 항공우주공학과 교수 제주항공 여객기 참사 희생자 수습이 마무리되면서 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격적으로 시작됐다. 사고 원인을 두고 다양한 가능성이 제기된 가운데 사고 상황, 공항 설계 등을 종합적으로 검토해 조사하자는 전문가 주장이 나왔다. 최기영 인하대 항공우주공학과 교수는 지난 2일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “(조사 과정서) 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)부터 관제탑과의 교신, 주변 환경 등 여러 데이터를 들여다봐야 한다”며 “모든 (자료의) 퍼즐을 다 맞춰서 ‘다른 가능성은 없다’란 정도의 결론을 내는 것이 가장 이상적”이라고 말했다. 최 교수는 “(사고 원인) 조사는 누군가를 처벌하기보다는 문제가 무엇인지를 파악하고 개선하는 것이 궁극적 목적”이라며 “(사고와 관련한 모든 상황을) 종합적으로 본 뒤 결론을 내야 한다”고 밝혔다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 23명 규모로 한미 합동조사팀을 꾸려 사고 현장 관리권을 넘겨받고 조사를 이어가고 있다. 국토부 관계자는 “상업용 여객기의 경우 사고 원인을 밝히는데 통상 짧게는 6개월, 길게는 3년까지 걸린다”고 밝혔다. 이에 대해 최 교수는 이번 참사 진상규명 조사 최종 결론이 비교적 빨리 나올 수도 있다고 설명했다. 그는 “육상에서 발생한 사고이고, 블랙박스 메모리가 남아 있다면 아주 복잡하지는 않다”며 “1년 정도면 결론이 나올 수 있지 않을까 생각된다”고 했다. 최 교수는 “사고의 전 과정에서 하나의 문제만 발생하지 않았어도 이런 대형 참사가 일어나지 않았을 텐데 안타깝다”며 이번 참사의 피해가 유독 컸던 원인으로 ‘사고의 겹침’을 꼽았다. 그는 “사실 조류 충돌(버드 스트라이크), 복행(고어라운드), 동체착륙은 아주 드물지는 않게 일어나는 사고들”이라며 “(항공 사고 시) 일어날 수 있는 것들이 연이어 쭉 일어났기 때문에 피해가 커졌다”고 분석했다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되고 있는 둔덕에 대해서도 로컬라이저가 안전이 우선되도록 설계되지 않은 점을 지적했다. 로컬라이저를 튼튼하게 잡아주기 위해 둔덕을 설치했다는 국토부의 설명이 다소 맞지 않는다는 게 최 교수의 주장이다. 이어 “로컬라이저는 (비행기에) 좌우를 가르쳐 주는 장치이기 때문에 활주로 정중앙에 위치해야 하고, 바람에 흔들리면 기내에서도 신호가 헷갈리기 때문에 잘 잡아주도록 설계되는 건 맞다”면서도 “일정 이상의 충격에 대해선 깨져야 하는 조건도 같이 존재한다”고 설명했다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제 규정이다. 최 교수는 “무엇보다 안전이 우선되어야 하는데 (사고를) 예견하지 못한 것이 문제고, 마지막 공사를 하는 하도급 업체 쪽에서 (구조를) 제대로 인지하지 못했을 가능성이 있지 않나 조심스럽게 생각한다”고 밝혔다. 또 사고기가 동체착륙 과정에서 착륙장치인 랜딩기어와 속도를 줄여주는 장치인 플랩(Flap)을 작동시키지 못한 데 대해 최 교수는 기체 내부에 복합적인 문제가 있었을 가능성을 제기했다. 최 교수는 “항공기는 다중화를 통한 사고 대비책이 있다”며 “랜딩기어를 내리는 메커니즘도 2중, 3중으로 되어 있어서 단순히 엔진 하나가 꺼져서 발생한 문제는 아닐 것”이라고 말했다. 이어 “플랩 역시 착륙하면서 당연히 내려야 하는데, 엔진에 연동된 유압 장치가 작동을 안 해서 정상적으로 작동시키지 못했을 수 있다”고 분석했다.

호주 멜버른공항에서 이륙하던 에티하드항공 여객기의 바퀴가 터지면서 여객기 운항이 중단됐다. 다행히 이번 사고로 인한 사상자는 보고되지 않았다. 6일(현지시간) 호주 ABC방송 등 현지 언론은 “전날 오후 6시 40분경 멜버른공항에서 아랍에미리트 아부다비공항으로 향하려던 에티하드 항공 소속 여객기가 이륙 도중 바퀴 2개가 터지는 사고가 발생했다”고 보도했다. 보도에 따르면 당시 이 여객기는 이륙을 위해 시속 300㎞로 빠르게 활주로를 달리던 중 바퀴 2개가 거의 동시에 터졌다. 비행기 바퀴 부분에서 연기가 치솟기 시작했고, 이에 항공사 측은 이륙 중단을 결정했다. 여객기 기장은 비상 브레이크를 밟아 활주로에 안전하게 정지했으며, 이후 승객 271명 전원이 비행기 밖으로 대피했다. 공개된 영상에는 활주로에 멈춰 선 여객기로 소방차가 접근해 터진 바퀴에 응급조치를 실시하는 모습을 담고 있다. 항공사 측은 “소방대가 항공기 랜딩 기어의 타이어에 특수 거품을 분사해 화재를 예방했다”고 설명했다. 멜버른공항 측은 “사고 항공기가 활주로에서 정비를 받은 뒤 견인됐다”면서 “사고 항공기로 인해 막혀있던 활주로가 열리면서 이날 오전 8시경부터 항공 운항이 정상화됐다”고 전했다. 이번에 사고가 난 여객기는 보잉 787-9 드림라이너 항공기로 확인됐다. 이 항공기는 장거리 노선에 주로 투입되며, 한국을 포함해 전 세계 여러 국가의 항공사에서 이용하는 보잉의 최신 기종이다. 멜버른공항에서 보잉 여객기의 바퀴가 터지는 사고가 발생했다는 사실이 알려지자, 국내에서는 지난달 발생한 제주항공 참사 여객기 역시 보잉사 항공기였다는 점을 거론하며 우려하는 목소리가 나왔다. 다만 일각에서는 제주항공 참사 여객기는 보잉 737-800으로, 멜버른공항 사고기와는 다른 기종이며, 제주항공 참사의 원인을 항공기가 아닌 무안공항의 콘크리트 둔덕이나 조류 충돌(버드 스트라이크)에서 찾아야 한다는 반박을 내놓기도 했다.

호주 멜버른공항에서 이륙하던 에티하드항공 여객기의 바퀴가 터지면서 여객기 운항이 중단됐다. 다행히 이번 사고로 인한 사상자는 보고되지 않았다. 6일(현지시간) 호주 ABC방송 등 현지 언론은 “전날 오후 6시 40분경 멜버른공항에서 아랍에미리트 아부다비공항으로 향하려던 에티하드 항공 소속 여객기가 이륙 도중 바퀴 2개가 터지는 사고가 발생했다”고 보도했다. 보도에 따르면 당시 이 여객기는 이륙을 위해 시속 300㎞로 빠르게 활주로를 달리던 중 바퀴 2개가 거의 동시에 터졌다. 비행기 바퀴 부분에서 연기가 치솟기 시작했고, 이에 항공사 측은 이륙 중단을 결정했다. 여객기 기장은 비상 브레이크를 밟아 활주로에 안전하게 정지했으며, 이후 승객 271명 전원이 비행기 밖으로 대피했다. 공개된 영상에는 활주로에 멈춰 선 여객기로 소방차가 접근해 터진 바퀴에 응급조치를 실시하는 모습을 담고 있다. 항공사 측은 “소방대가 항공기 랜딩 기어의 타이어에 특수 거품을 분사해 화재를 예방했다”고 설명했다. 멜버른공항 측은 “사고 항공기가 활주로에서 정비를 받은 뒤 견인됐다”면서 “사고 항공기로 인해 막혀있던 활주로가 열리면서 이날 오전 8시경부터 항공 운항이 정상화됐다”고 전했다. 이번에 사고가 난 여객기는 보잉 787-9 드림라이너 항공기로 확인됐다. 이 항공기는 장거리 노선에 주로 투입되며, 한국을 포함해 전 세계 여러 국가의 항공사에서 이용하는 보잉의 최신 기종이다. 멜버른공항에서 보잉 여객기의 바퀴가 터지는 사고가 발생했다는 사실이 알려지자, 국내에서는 지난달 발생한 제주항공 참사 여객기 역시 보잉사 항공기였다는 점을 거론하며 우려하는 목소리가 나왔다. 다만 일각에서는 제주항공 참사 여객기는 보잉 737-800으로, 멜버른공항 사고기와는 다른 기종이며, 제주항공 참사의 원인을 항공기가 아닌 무안공항의 콘크리트 둔덕이나 조류 충돌(버드 스트라이크)에서 찾아야 한다는 반박을 내놓기도 했다.

제주항공 여객기 참사 당일 전남 무안군에서 거대한 새 떼가 이동하는 모습이 포착됐다. 지난 4일 한 온라인 커뮤니티에는 ‘사고 당일에 본 새 떼’라는 제목으로 사진 한 장이 올라왔다. 게시자는 “무안에 사는데 사고 당일에 본 새 떼”라며 “보고 놀라서 찍었다”고 밝혔다. 공개한 사진에는 새 떼가 검은 물결을 그리며 이동하고 있다. 수백마리 이상의 새가 길게 늘어져 하늘을 뒤덮은 모습이다. 네티즌들은 “검은 용 같다”는 반응을 보이기도 했다. 앞서 사고 여객기는 지난달 29일 오전 8시 57분쯤 관제탑으로부터 ‘조류 활동주의’ 알림을 받았다. 2분 후 조종사는 ‘메이데이’를 세 차례 외친 뒤 관제탑에 조류와 충돌했다고 교신했다. 이날 SBS는 당시 상황을 보여주는 CCTV 영상의 화질을 개선해 분석한 결과를 보도했다. 이에 따르면 사고 여객기 주변에 새 떼로 추정되는 검은 구름 형태의 물체가 포착됐다. 황민구 법영상분석연구소 소장은 SBS를 통해 “구름이나 연기가 아닐 것”이라며 “자유 비행을 하며 형태를 계속 바꿔가면서 날아다니는 게 보이기 때문에 새 떼일 가능성이 높다”고 추정했다. 이어 “영상학 관점에서 봤을 때 새가 몇 마리 있다고 해서 저렇게 시커멓게 생기지는 않는다. 무리가 어마어마하게 많아야지만 저 정도 생길 것 같다”면서 “지금 비행기보다도 더 큰 무리가 비행기하고 충돌하는 것으로 봤을 때 수백 마리 이상이 비행기 쪽으로 날아갔을 가능성이 높다”고 분석했다. 영상을 보면 새 떼 한 무리가 여객기 진행 방향 앞으로 흩어져 나왔다가 여객기가 지나간 자리에 더 길고 큰 구름 형태로 다시 뭉치는 모습이 보인다. 새 무리의 특징인 ‘V자’ 대형을 갖춘 대규모 새 떼로, 여객기 동체 크기의 10배 이상일 것으로 추정된다고 SBS는 보도했다. 사고 당시 여객기는 조류 충돌 이후 양쪽 엔진 모두 이상이 생긴 것으로 추정된다. 이에 따라 새 한두 마리가 엔진에 흡입된 게 아니라 거대한 규모의 새 떼 중 상당수가 빨려 들어갔을 가능성이 크다고 매체는 전했다. 한편 태국 방콕에서 출발한 제주항공 여객기는 지난달 29일 오전 9시 3분쯤 무안국제공항에서 동체 착륙을 시도하다가 로컬라이저와 공항 외벽을 들이받고 폭발했다. 해당 여객기 탑승자 181명 중 179명이 사망했다.

더불어민주당 김정호(김해 을) 의원이 김해공항 로컬라이저(방위각 시설) 콘크리트 지지대 문제점을 지적하고 나섰다. 김 의원은 3일 보도자료를 내고 “조류 충돌과 콘크리트 로컬라이저가 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되고 있다”며 “지방 공항 중 조류 충돌 건수가 가장 많은 김해공항에 높이 60~ 85㎝, 폭 60~85㎝ 로컬라이저 콘크리트 지지대가 48~52m에 걸쳐 이중으로 설치돼 있는 것으로 나타났다”고 말했다. 김 의원은 이러한 지지대가 국제항공기구 설치기준과 국토교통부 고시(공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준)를 위반했다고 지적했다. 항행에 사용되는 장비·시설이면서 활주로 종단안전구역에 설치하는 물체는 항공기 위험을 최소화할 수 있도록 최소 중량·높이로 설치해야 함에도 지키지 않았다는 것이다. 이 때문에 김 의원은 전날 김해공항을 찾아 남창희 한국공항공사 김해공항 공항장 등 관계자들을 만나 실태 파악과 대책 수립을 요구하기도 했다. 김 의원은 앞서 2018년 부울경 동남권 관문공항 검증단장을 맡아 중대사고 위험에 노출된 김해공항 문제점을 종합적으로 조사하기도 했었다. 김 의원은 “2020년부터 2024년 말까지 김해공항 조류 충돌 건수는 모두 144건으로, 전국 지방공항 14곳 중 가장 많다”며 “만약 무안 제주항공 사고와 같이 조류 충돌 등이 원인이 돼 역방향에서 동체 비상착륙을 하게 되면 항공기가 콘크리트 지지대에 충돌하여 중대 사고로 이어질 위험이 있다”고 말했다. 이어 “김해공항 조류 충돌 위험에 대한 상세한 파악과 콘크리트 지지대 등 공항 시설 문제점을 꼼꼼하게 점검하고자 인근 지역 국회의원들과 함께 현장 점검을 하는 등 안전대책을 시급히 세우겠다”고 강조했다.

경찰이 제주항공 참사 희생자와 유가족에 대한 온라인 악성 게시글에 대한 수사를 확대하고 있다. 3일 전남경찰청에 따르면 전날 오후 8시까지 게시물 6건에 대해 압수수색 영장을 신청, 이 중 3건을 발부받아 강제 수사를 진행하고 있다. 이 외에도 전국적으로 입건 전 조사(내사) 중인 명예훼손, 모욕 등 관련 게시글은 64건에 달하는 것으로 전해졌다. 전남경찰청에서만 25명 규모로 운영하던 전담 수사팀도 전국 단위로 확대했다. 경찰은 수사국장을 단장으로 전국 16개 시도 경찰청 사이버수사대를 추가 투입해 모두 118명 규모 전담 수사단을 구성했다. 경찰 관계자는 “유가족을 겨냥한 악성 범죄에 대해 엄정히 수사해 신병 처리도 적극 검토하겠다”고 밝혔다. 제주항공 여객기 참사 원인 규명을 위한 무안국제공항 압수수색도 이틀째 이어지고 있다. 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부는 이날 오전 무안공항 사무실에서 여객기 운항 등에 관한 자료를 확보하고 있다. 전날 오전 9시 시작한 압수수색은 23시간째 진행 중이다. 수사관 30여명이 투입된 이번 압수수색 대상에는 부산지방항공청 무안출장소, 제주항공 서울사무소 등 2곳도 포함됐다. 경찰은 사고기와 충돌한 활주로 주변 구조물(로컬라이저)의 적정성, 조류 충돌 경고와 조난(메이데이) 신호 등 사고 직전 관제탑과 조종사가 주고받았던 교신 내용, 기체의 정비 이력 등에 문제가 없었는지 살펴보고 있다. 제주항공 김이배 대표 등 관계자 2명은 중요 참고인으로 판단돼 출국 금지 조처가 내려졌다.

제주항공 참사 관련 주무 부처인 국토교통부의 부실한 안전관리 실상이 속속 드러나고 있다. 사고 항공기는 조류 충돌 직후 비상착륙을 시도했으나 활주로를 벗어나 착륙유도용 로컬라이저(안전유도 시설)가 설치된 콘크리트 둔덕에 부딪쳐 폭발했다. 국토부는 참사 이튿날 “콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있으므로 적법하다”고 했다. 그러다가 안전구역을 로컬라이저 설치 지점까지로 명시한 국토부 고시 등이 제시되자 “구조물이 규정에 맞는지 검토 중”이라고 말을 바꿨다. 수평 착륙을 돕는 로컬라이저는 항공기가 활주로를 지나쳐 부딪쳐도 충격이 없도록 부러지기 쉬운 재질을 써야 한다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물을 설치했다. 2023년 로컬라이저를 교체하는 개량작업 때도 ‘계기착륙시설은 파손성을 고려해야(부서지기 쉽게 해야) 한다’는 과업내용서와 달리 30㎝ 두께의 콘크리트 상판을 덧대는 ‘개악’ 공사를 했다. ‘항공고시보’를 비롯, 국토부가 발행·관리하는 어떤 항공 정보 게시물에도 무안공항의 콘크리트 둔덕 관련 정보가 기재돼 있지 않다. 이런 콘크리트 둔덕이 있는 곳은 국내에 여수, 포항경주, 광주공항 등 여럿이다. 전국적인 안전 점검과 신속한 개선이 필요하다. 무안공항은 활주로 연장 공사를 위해 2800m였던 활주로가 300m가량 짧아진 상태였다. 활주로와 안전 구역을 충분히 확보했다면 충돌을 피할 수도 있었을 것이다. 참사 열흘 전에 열렸던 공항 조류충돌예방위원회는 전년보다 새 떼 충돌 건수는 늘었는데 대응할 인력과 장비가 부족하고, 조류 처리 실적도 줄었다고 지적했다. 공항 측이 조류 충돌 위험을 인지하고 있으면서 아무런 조치도 취하지 않은 것이다. 제주항공은 회의에 참석조차 하지 않았다. 위험을 경고하는 여러 건의 신호가 있었다. 이를 무시한 제주항공, 무안공항, 국토부의 안전불감증이 막을 수도 있었을 참사를 불러들였다.

무안 제주항공 참사의 1차 원인이 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 추정되는 가운데 공군에서도 조류 충돌을 예방하기 위해 조류 퇴치 시스템을 첨단화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 현재 공군은 조류 충돌을 막기 위해 주로 각 공군비행장에서 이른바 ‘배트맨’으로 불리는 조류퇴치팀(BAT·Bird Alert Team)을 운영하고 있다. 이들은 비행 시간에 맞춰 공포탄, 폭음탄을 발사하고 녹음된 맹금류의 소리를 방송하는 방식으로 새들을 쫓아낸다. 그러나 이번 사고에서 보듯 퇴치팀 운영만으로는 한계가 있다. 근무 인력을 상시적으로 충분히 확보하기 어려운 데다가 육안으로 조류를 추적·감시하는 것은 효율성이 떨어지기 때문이다. 또 보통 군사공항 주변은 개발이 제한되는데 이는 새들이 번식하기 좋은 환경이 조성돼 BAT의 대응은 점차 힘들어지고 있는 것으로 알려졌다. 실제로 군에서는 2022년 1월 4일 F-35A가 조류 충돌로 동체착륙하는 사고가 발생하기도 했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 사고가 발생한 충남 서산 비행장은 주변에 천수만이 있어 새가 많이 몰리는 지역으로 꼽힌다. 전문가들은 군 공항에 조류탐지레이더 설치를 확대하고 드론 등 첨단 장비를 시급하게 도입해야 한다고 입을 모았다. 전국 12곳 공군 비행장 가운데 조류탐지레이더를 도입한 곳은 1곳에 불과하다. 조류감독관으로 복무했던 현동선 예비역 공군 준위는 2일 “독일 베를린 브란덴부르크 공항은 과학화된 장비를 활용해 단 2명이 관리하는 것을 보고 놀랐다. 레이더로 조류를 탐지하는 정확도에 감탄했다”고 전했다. 진호영 예비역 공군 준장은 “새가 오면 육안으로 보고 경고하는 전근대적 방식에서 이제 벗어나야 한다”면서 “레이더만 설치돼도 비행 사고 가능성을 현저히 낮출 수 있다”고 말했다. 그는 “외국의 레이더가 30여억원에 불과하고 국내 기술로도 얼마든지 개발할 수 있다. 외국에는 4개씩 설치해 둔 공항도 있는데 우리나라도 그런 대책이 필요하다”며 투자의 필요성을 강조했다.

전남 무안국제공항에서 자주 비행하는 비행교관·조종사들은 활주로의 방위각시설(로컬라이저) 설치 콘크리트 둔덕 존재를 사전에 인지하지 못했다고 증언했다. ‘버드 스트라이크’(조류 충돌) 위험성도 상존하는 공항이라고 입을 모았다. 7년간 무안공항을 이용했다는 비행교관이자 조종사 A씨는 2일 연합뉴스에 “수년간 이착륙하면서 상공에서 눈으로만 둔덕을 확인했고 당연히 흙더미인 줄 알았지 콘크리트 재질일 거라고는 상상도 못 했다”고 밝혔다. 그는 “높이 2m에 두께 4m 콘크리트 덩어리라는 것이 공항 차트 등에 적혀있지도 않고, 안내를 따로 받은 적도 없다 보니 다른 조종사들 역시 모르고 있었다”고 말했다. 이번 제주항공 참사의 원인 중 하나로 거론되는 조류 충돌 관련해서도 조종사들은 ATIS(항공 기술 정보시스템) 기상정보 시스템 등을 통해 새 떼에 항상 신경을 썼다고 전했다. A씨는 “체감상 1년에 한 번 정도는 날개 부위 등에 조류 충돌 피해가 발생했다”며 “항상 주파수를 통해 기상 상황을 확인하는데 무안공항은 최근에는 매일 조류 활동 안내가 나왔고, 관제사도 활주로에 새들이 있으면 연락을 줬다”고 말했다. 이어 “작은 새는 소형비행기를 알아서 피해 가는데 독수리나 매 등 큰 새는 겁을 내지 않아 조종사들이 알아서 피한다”며 “사고 항공기의 경우 기체가 크다 보니 조류 충돌에 대처하기 훨씬 힘들었을 것”이라고 추정했다. 평소 공항에는 국내 비행훈련·교육생들까지 몰려 관제사들도 생각보다 바빴다는 증언도 나왔다. A씨는 “다들 무안공항이 한적했을 거라 생각하는데 사실은 엄청 바쁘다”며 “국내에 훈련이 가능한 공항이 거의 없어 모든 훈련기관이 거의 다 이곳에서 비행교육을 진행한다”고 밝혔다. 무안공항을 이용하는 한 민간 조종사는 “중원대, 교통대, 초당대, 경운대, 청주대 등등 각 대학 항공학과 등에서도 거의 다 무안공항을 비행 교육장으로 사용한다”며 “교육생들이나 조종사들이 국적기 기장들과 비교하면 상대적으로 덜 숙련돼 소통이 원활하지 못하다. 관제사들은 더 바빴을 것”이라고 추정했다. 앞서 제주항공 사고기는 지난달 29일 오전 8시57분쯤 관제탑으로부터 조류 충돌 경고를 받았고, 불과 2분 뒤인 오전 8시 59분쯤 1차 착륙 시도 중 조류 충돌에 따른 ‘메이데이’를 선언, 복행을 시도했다. 2차 착륙 시도 중 동체착륙을 하다 방위각시설 설치 콘크리트 둔덕에 부딪혀 폭발·파손했다. 이 사고로 승객 179명이 숨지고, 승무원 2명이 다쳤다.

제주항공 참사 관련 주무 부처인 국토교통부의 부실한 안전관리 실상이 드러나고 있다. 사고 항공기는 조류 충돌 직후 비상착륙을 시도했으나 활주로를 벗어나 착륙유도용 로컬라이저(방위각 시설)가 설치된 콘크리트 둔덕에 부딪쳐 폭발했다. 국토부는 참사 이튿날 “콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있으므로 적법하다”고 했다. 그러다가 안전구역을 로컬라이저 설치 지점까지로 명시한 국토부 고시 등이 제시되자 그제 “구조물이 규정에 맞는지 검토 중”이라고 말을 바꿨다. 수평 착륙을 돕는 로컬라이저는 항공기가 활주로를 지나쳐 부딪쳐도 충격이 없도록 부러지기 쉬운 재질을 써야 한다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물을 설치했다. 2023년 로컬라이저를 교체하는 개량작업 때도 ‘계기착륙시설은 파손성을 고려해야(부서지기 쉽게 해야) 한다’는 과업내용서와 달리 30㎝ 두께의 콘크리트 상판을 덧대는 ‘개악’ 공사를 했다. ‘항공고시보’를 비롯, 국토부가 발행·관리하는 어떤 항공 정보 게시물에도 무안공항의 콘크리트 둔덕 관련 정보가 기재돼 있지 않다. 이런 콘크리트 둔덕이 있는 곳은 국내에 여수, 포항경주, 광주공항 등 여럿이다. 전국적인 안전 점검과 신속한 개선이 필요하다. 무안공항은 활주로 연장 공사를 위해 2800m였던 활주로가 300m가량 짧아진 상태였다. 활주로와 안전 구역을 충분히 확보했다면 충돌을 피할 수도 있었을 것이다. 참사 열흘 전에 열렸던 공항 조류충돌예방위원회는 전년보다 새 떼 충돌 건수는 늘었는데 대응할 인력과 장비가 부족하고, 조류 처리 실적도 줄었다고 지적했다. 공항 측이 조류 충돌 위험을 인지하고 있으면서 아무런 조치도 취하지 않은 것이다. 제주항공은 회의에 참석조차 하지 않았다. 위험을 경고하는 여러 건의 신호가 있었다. 이를 무시한 제주항공, 무안공항, 국토부의 안전불감증이 막을 수도 있었을 참사를 불러들였다.

무안 제주항공 참사를 수사 중인 경찰이 관계기관 압수수색을 벌이고 있다. 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부(본부장 나원오 수사부장)는 무안공항 담당부서, 부산지방항공청 무안출장소, 제주항공 서울사무소 등 3개소에 대한 압수수색을 진행하고 있다고 2일 밝혔다. 경찰은 사고기와 충돌한 활주로 주변 구조물(로컬라이저)의 적절성, 조류 충돌 경고와 조난(메이데이) 신호 등 사고 직전 관제탑과 조종사가 주고받았던 교신 내용, 사고기 기체의 정비 이력 등을 확인하기 위해 관련 자료 확보를 확보하고 있다. 경찰 관계자는 “법과 원칙에 따라 신속하고 엄정하게 이번 사고의 원인과 책임을 규명하겠다”고 말했다.

제주항공 여객기 추락 사고의 원인은 아직 불분명하다. 1차 착륙 허가를 받은 지난 12월 29일 오전 8시 54분부터 로컬라이저가 설치된 둔덕과 충돌한 9시 3분까지의 ‘9분’이 미스터리다. 항공전문가들은 9분 동안 발생한 유압과 전력 계통 문제가 비극으로 이어졌을 가능성을 높게 보고 있다. 1일 국토교통부에 따르면 정부는 사고기 1차 착륙 시도 당시 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)가 작동하고 있었는지에 대해 조사할 계획이다. 일각에서 사고기가 1차 착륙을 준비할 때는 랜딩기어가 정상적으로 동체에 내려와 있었다는 주장이 제기된 데 따른 것이다. 8시 59분 조종사는 관제탑에 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)를 외치며 ‘메이데이’(조난 신호)를 선언했다. 그리고 복행(착륙 포기 후 재상승)과 동시에 랜딩기어를 접은 것으로 보인다. 이후 9시 2분 동체착륙을 시도할 때는 랜딩기어가 보이지 않았다. 유압 시스템으로 랜딩기어를 동체 바깥에 내보내야 했지만 엔진 이상으로 유압 계통이 망가져 버린 것으로 추정된다. 이근영 한국교통대 항공운항과 교수는 “1차 착륙 시도까지는 착륙을 위한 모든 기능이 정상적으로 작동한 것으로 보인다”며 “이후 엔진 두 개가 모두 기능을 상실해 간신히 조종간만 잡을 수 있을 정도의 유압만 남은 것 같다”고 분석했다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수도 “엔진 하나만으로도 유압으로 랜딩기어를 내릴 수 있다”며 “엔진 두 개가 모두 파손돼 더이상 운항이 불가능한 상황에 이르렀던 것 같다”고 말했다. 복행하면 재착륙을 위해 크게 선회해야 하지만 사고기는 바로 반대쪽 활주로에 착륙했다. 그만큼 위태로웠던 것으로 보인다. 국토부는 이날 브리핑에서 “사고기가 활주로 반대 방향으로 착륙한 것은 조종사와 관제사 간 합의된 사항”이었다고 밝혔다. 전력이 끊겼을 가능성도 제기된다. 민간항적 추적 사이트 ‘플라이트어웨어’에 나타난 당일 동선을 보면 사고기는 공항에 다다르지 못한 채 신호가 멈췄다. ‘메이데이’를 외치기 직전인 오전 8시 58분까지의 항적만 남아 있다. 이때까지는 항공기 위치 추적 시스템(ADS-B)이 멀쩡히 살아 있었다는 얘기다. 엔진이 모두 망가진 이후 전력 시스템이 소실돼 항공기가 ‘셧다운’ 상태에 빠졌을 것이란 분석이다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “항공기는 자기 위치를 관제소로 송신해야 하므로 위치 추적 시스템이 항상 켜져 있어야 한다”며 “신호가 끊겼다는 건 전력 계통에 문제가 생겼다는 의미”라고 말했다.

무안 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 결함 가능성이 거론되는 가운데 올해 착공 예정인 새만금국제공항의 안전 대책을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 새만금공항 부지가 철새 이동 경로와 겹치고 활주로 길이도 국내 지방공항 가운데 가장 짧기 때문이다. 1일 전북특별자치도에 따르면 올해 착공해 2029년 개항 예정인 새만금공항은 철새들의 이동 경로인 ‘수라갯벌’과 인접해 있다. 수라갯벌은 사계절 내내 철새들이 찾아오는 연안습지다. 멸종위기 1급인 저어새(천연기념물 205호)를 비롯해 법정 보호종 53종이 서식하는 이곳은 동아시아 대양주를 이동하는 철새들의 주요 월동지이자 중간 기착지이기도 하다. 환경단체들은 공항 입지 초기 단계부터 갯벌을 메워 만드는 새만금공항의 조류 충돌 가능성을 꾸준히 제기해 왔다. 지역 시민단체 활동가들은 공군 전투기와 가마우지 무리가 정면 충돌하는 사진을 찍어 공개 하기도 했다. 무안 참사 이후 전북지역에서는 새 공항을 건설하는 과정에서 조류 충돌 사고를 막을 수 있는 특단의 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 새만금공항은 활주로 길이가 2500m로 국내 지방공항 중 가장 짧게 설계됐다는 점도 우려 대상이다. 새만금공항 활주로는 무안공항(2800m)보다 300m, 청주공항(2744m)보다 244m나 짧다. 그만큼 비상 착륙에 대비할 시간적 여유도 짧아질 수밖에 없다. 전북도는 “미 공군이 활용하는 군산공항도 해마다 조류 충돌 사고가 발생하지만 큰 사고로 이어지지는 않았다”면서 “활주로를 3200m까지 늘릴 수 있도록 땅을 확보해 둔 만큼 일단 개항 후 확장 공사를 하는 게 합리적”이라고 밝혔다. 그러나 활주로 연장에는 관련 예산과 시간이 만만치 않게 든다. 건설업계와 한국공항공사 등에 따르면 국내 지방공항의 활주로를 700m가량 연장하는 데는 960억~1000억원 정도가 필요하다. 이런 가운데 전북도는 “당장 추가 예산 확보 여부가 불투명한 상황에서 개항을 마냥 미룰 수만은 없다”는 입장이다. 한편 제주항공 참사 이후 무안공항의 둔덕형 로컬라이저가 논란의 중심에 서면서 여수, 광주공항 등 다른 지방공항의 유사 시설에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다. 특히 여수공항은 남쪽 활주로 끝단에 설치된 로컬라이저의 높이가 4m에 달한다. 광주공항에도 높이 70㎝ 안팎의 둔덕형 로컬라이저가 설치돼 있는 것으로 드러났다. 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침(국토교통부 예규)은 ‘공항부지 내 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정을 두고 있다. 하지만 무안공항은 2023년 보수 과정을 거쳐 로컬라이저 둔덕에 콘크리트를 추가 설치한 것으로 알려졌다. 국토부는 이번 참사를 계기로 국내 공항들의 로컬라이저 설치 상태를 전면 재검토하고, 국제 기준에 부합하는 명확한 규정을 마련하겠다는 방침이다.