부동산 매매 과정에서 거래내용을 거짓으로 신고한 이들이 경기도 조사에서 무더기로 적발돼 과태료를 부과받았다. 경기도는 지난해 10월 28일부터 12월 20일까지 31개 시군에서 이뤄진 부동산 거래 과정에서 허위 신고가 의심되는 4115건에 대해 특별조사를 벌여 허위 신고자 1571명을 적발했다고 10일 밝혔다. 도는 이들에게 과태료 7억4200만원을 부과하고 세금탈루가 의심되는 45명을 국세청에 통보하는 한편 추가로 부동산거래신고법 위반 여부를 조사해 불법이 확인되면 고발 조치할 예정이다. 이번 특별조사 대상은 실거래가 거짓 신고가 의심되는 1648건, 투기과열지구에서 3억원 이상의 주택을 거래하면서 자금조달계획서를 허위 신고한 정황이 의심되는 146건, 토지거래허가구역 내 거래 중 계약일 조작이 의심되는 2천321건 등이었다. 조사 결과, 양도소득세를 줄이려고 이중계약을 통해 실제 거래가격보다 낮은 가격으로 ‘다운계약서’를 작성한 3명을 적발해 모두 1억3700만원의 과태료를 부과했다. 계약 일자를 허위 또는 지연 신고하거나 관련 자료를 제대로 제출하지 않은 1천568명에게도 모두 6억500만원의 과태료를 물렸다. 부동산 매도·매수자가 가족·친척 등 특수관계인이거나 주변 시세보다 지나치게 낮은 가격으로 거래를 신고한 45건에 대해서는 탈세 의혹이 있어 국세청에 통보했다. 적발 사례를 보면 A 씨는 용인시 처인구에 있는 임야와 도로를 6명에게 모두 27억여원에 매도했으나 거래신고금액을 17억원으로 줄여 ‘다운계약서’를 작성했다. 이 과정에서 다운계약으로 발생하는 모든 문제는 매도자가 책임을 진다는 확약서를 작성했으나 매수자들의 자진 신고로 매도자 A 씨는 1억3000여만원의 과태료를 물게 됐다. B 씨는 남양주시에 있는 건물을 토지거래허가구역이 지정된 이후에 매각했으나 실거래 신고를 할 때는 계약일을 토지거래허가구역 지정 이전으로 허위 신고했다가 적발됐다. 도는 이번 적발사례 이외에도 1337건에 대해 추가 조사를 진행하고 있다. 김준태 도시주택실장은 “올해도 공정하고 투명한 거래질서 확립을 위해 부동산 거래 거짓신고 의심 건에 대한 특별조사를 실시할 계획이다. 신고기간이 60일에서 30일로 축소되는 등 법령 개정 사항도 적극 홍보할 계획”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

배우 손숙이 신구가 가끔 남편 같다며 남다른 호흡을 자랑했다. 10일 오전 방송된 KBS 1TV ‘아침마당’ 코너 ‘명불허전’은 ‘연극 같은 인생 무대는 내 운명!’으로 꾸며졌다. 배우 신구, 손숙, 남경주, 박준면, 조달환, 서은경, 최명경이 출연했다. 이날 손숙은 57년 연기 경력이 언급되자 “그게 자랑 같지도 않다”면서 “우리 노인들을 아침에 불러주셔서 고맙다”고 말했다. 신구와 무대에서 부부 호흡을 맞추고 있는 손숙은 “이번에 ‘아버지와 나와 홍매와’라는 작품에서 부부로 출연한다”며 “가끔 이 양반이 내 남편인가 그렇게 생각된다”고 말해 웃음을 자아냈다. 손숙의 실제 남편은 연극배우 출신 김성옥. 극단 신협 대표를 역임하기도 하는 등 활발한 활동을 했으나 연이은 사업 실패로 전 재산을 날리고 해외로 도피했다. 이후 손숙은 과거 한 방송에 출연해 “남편의 빚을 해결했다”고 밝히면서 “별거 생활을 한 지 20년이 넘었다”고 고백한 바 있다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

중국이 신종 코로나바이러스 방역 물자 및 주요 식품에 대한 원활한 물자 조달을 약속했다. 당국이 지정한 의료용 방호복, N95 마스크 외에 계란, 육류 등 주요 식품의 경우 정부가 규정한 기존의 방식과 절차대로 집행하지 않은 채 긴급 물자 조달 및 방역 업무를 최우선 목표로 삼겠다는 방침이다. 중국 국무원 판공청은 이 같은 내용을 골자로 한 ‘신종코로나 방역물자 생산 재개 긴급 통지’를 공고, 각 성과 자치구, 시 인민정부에게 기존의 규정 방식과 절차대로 집행하지 않아도 되며 주요 물자 조달에 대해서는 심사 비준을 생략해도 된다는 통지문을 전달했다. 해당 통지문에 따르면, 최근 논란이 되고 있는 일부 지방인민정부의 자체적인 ‘통행증’ 발급 행위에 대해서도 엄격한 처벌을 경고했다. 현급 이하의 지방 정부에서 신종코로나 확산 방지를 위해 발급, 현급 소도시로 들어오는 차량에 대해 차단하는 행위를 처벌하겠다는 방침이다. 국무원 판공청은 이들 지방 정부의 행위에 대해 ‘중앙 당국의 허가 없이 무단으로 시행해하는 모든 통행증 발급은 행위는 불법’이라고 지적, 마을 봉쇄 행위를 지도하는 현급 지방 정부에 대해 엄격한 후속 처벌이 있을 것이라고 경고했다. 이와 함께 중국 농업농촌부도 육류, 계란, 유제품 등 주요 식품군에 대해 시장 공급을 보장할 것이라는 긴급 통지문을 공개, 먹거리 안정 보급을 위한 정부 방침에 힘을 실었다. 최근 농업농촌부는 공식 홈페이지를 통해 신종코로나 감염 확산 상황에서 해당 식품군 배포를 목적으로 하는 차량을 가로막거나 독단적인 마을 봉쇄 및 도로 폐쇄 행위를 금지할 것이라고 밝혔다. 이를 통해 주요 식품굼의 정상적인 생산과 판매, 시장공급을 보장한다는 방침이다. 특히 육류, 계란, 우유 등을 운반하는 차량에 대해 일명 ‘녹색 통로’로 불리는 교통 통행증 발급 수속 절차를 생략할 것이라는 입장도 공개했다. 해당 ‘녹색 통로’ 통행증을 소지한 차량 운전자는 각 지역에 소재한 통관 수속 절차 일체에 대한 생략 혜택을 받을 수 있다. 해당 주요 식품군을 조속히 운반, 공급이 중단되는 최악의 상황을 방지하기 위한 목적으로 풀이된다. 하지만 일각에서는 이 같은 중국 당국이 내놓은 정책의 실효성에 의문을 제기하는 분위기다. 중앙재경대학 쉬환둥 정부관리학원 교수는 “이 같은 정부 방침은 전염병 예방 차원에서 매우 중요한 결정”이라면서도 “각종 재해로 인한 긴급 상황에 제대로, 빠르게 대처하자는 정부 당국의 움직임은 이번이 처음이 아니다. 지난 2007년 제정된 ‘돌발사건대응법’ 역시 같은 취지의 법안이었다”고 평가했다. 반면 쉬 교수에 따르면 지난 2007년 발표된 ‘돌발사건대응법’의 경우 재해 발생 후 물자 서비스 조달과 공급 보장 문제 등에 대한 명확한 규정이 제시되지 않았다는 지적이다. 또한 이에 앞서 지난 2003년 공개된 ‘정부구매법’ 역시 각종 자연재해와 인재 등 불가항력적인 상황에서도 긴급한 조달이 가능하도록 하는 유연한 법규가 포함되지 않은 것으로 알려졌다. 이 같은 문제에 대해 쉬 교수는 “앞서 수 차례 당국이 공개한 법규들에서 현실적은 문제를 해결할 수 있는 뾰족한 방안은 없었다”면서 “현존하는 법규 중 구호, 재난 후 주민을 위한 측면에서 상세하고 구체적인 제도적 규범은 없는 것이 사실이다. 이에 대한 보다 면밀한 검토가 없다면 현재 이어지고 있는 문제를 앞으로도 반복될 것”이라고 우려했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

전세대출을 이용한 갭투자 방지책과 종합부동산세 추가 세율 인상이 함께 담긴 12·16 부동산대책 이후 서울 아파트 매매시장은 강남권 등 초고가 아파트의 거래가 증발되며 호당 평균 실거래가가 1월 기준 6억 6474만원을 기록했다. 대책 발표 전인 지난해 11월 9억 1900만원과 비교해 무려 27.6% 하락한 것이다. 구입과 매각 단계 모두 대출과 세금 부담이 가중되자 고가주택 투자수요의 신규 유입이 끊기고 거래량이 감소하며 중저가 위주의 유통시장만 유지되고 있는 셈이다. 하지만 정부 규제가 덜 미치거나 거래시장 단속이 느슨한 지역의 사정은 다르다. 몇 년간 시세 상승 피로감이 낮거나 교통망 확충 및 택지개발이 본격화되고 있는 수도권 일부 지역은 여전히 아파트 매매가 상승이 이어지고 있다. 일명 ‘풍선효과’가 본격화되고 있는 것이다. 일례로 서울 관악구는 지난해 10월 5억 6258만원을 기록한 아파트 호당 매매 평균가가 올해 1월 5억 8688만원으로 3개월 연속 상승세를 보이고 있다. 수도권 다른 곳에서도 비슷한 움직임이 이어졌다. 12·16 대책이 발표된 지난해 12월부터 올해 1월까지 아파트 호당 평균 매매가의 오름세가 이어진 곳은 경기 연천군(20.6%), 성남시 수정구(16.5%)·중원구(7.1%), 시흥시(5.5%), 안성시(4.4%) 등지였다. 서울 한강변 인근 높은 선호로 주택 가격이 많이 오른 지역을 이른바 마·용·성(마포·용산·성동구)이라 부르는 것처럼, 교통망 확충 호재와 택지개발이 활발한 경기도 일부 지역을 묶어 수·용·성이라 부르는 신조어가 최근 나타났다. 수원·용인·성남시를 뜻하는데 이들 지역도 같은 시기 0.9~16.5%씩 아파트 호당 평균 실거래가가 상승했다. 서울에 비해 규제의 수위가 낮고 도심접근성이 좋은 지역들로 수요가 이동하며 호가가 오르자 최근엔 매도자들이 매물을 거둬들이는 매도자 우위 현상까지 보이고 있다. 정부가 9억원 이상 고가주택이나 15억원 이상 초고가 주택의 대출을 조이고 보유세를 높이자 그 이하 가액수준에 거래수요가 쏠리고 조정지역·투기과열지구·투기지역에 수요억제책을 집중하자 비규제지역으로 매입수요가 유입되는 움직임이 점차 커지고 있다. 제한적이지만 상품 간 수요 이동현상도 나타났다. 낮은 금리와 과잉 유동자금이 규제가 집중된 아파트가 아닌 전용면적 59~84㎡ 유형의 오피스텔(일명 아파텔) 매입으로 이어졌다. 공급과잉 우려로 임대수익률은 낮아졌지만, 청약과 전매·세금·대출 관련 규제 허들이 아파트 상품보다는 낮다는 이유 때문이다. 자유시장 경제체제에서 수요와 공급의 흐름과 자본의 이동을 임의로 통제하기는 쉽지 않다. 두더지 게임처럼 규제를 피해 튀어 오르는 풍선효과를 규제하려는 정부의 부동산규제 정책 기조는 지속될 확률이 높다. 규제를 피해 진입장벽이 낮은 곳으로 이동하는 투기수요와 정부의 정책싸움은 당분간 지속될 수밖에 없다. 이럴 때 실수요자들은 거주와 소유를 분리하거나 시세 차익 목적의 단기거래 방식은 더이상 유효하지 않을 전망이다. 임대사업 목적이 아닌 비규제지역의 원정투자나 다주택자의 주택 추가 구입도 실익이 많지 않아 보인다. 규제지역은 실거주 병행 목적의 주택 구입이 적정하고 거래 신고 시 객관적인 자금조달 증빙에 주의를 기울일 필요가 있겠다. 정부도 무리한 수요억제책의 과도한 활용보다는 부동자금이 흐를 수 있는 대체투자처 마련이나 주택 대기수요가 꾸준한 지역의 추가 공급책 마련에 힘을 더 기울일 필요가 있다.

삼성·LG 등 TV·LCD 공장 정상화 채비 ‘휴업’ 현대·기아차도 내일부터 생산 재개 GV80·팰리세이드 인기 신차 먼저 가동신종 코로나바이러스 감염증 사태로 멈춰 섰던 전자업계 중국 공장들이 10일부터 재가동에 나선다. 중국산 주요 부품 조달이 끊기며 ‘조업중단’(셧다운)에 들어갔던 자동차업계에서도 일부 공장이 이번 주부터 생산을 재개한다. 9일 업계에 따르면 삼성전자의 중국 톈진 TV 공장과 쑤저우 가전 공장이 10일부터 문을 연다. 중국에 10여개 공장을 거느리고 있는 LG전자도 10일부터 작업에 들어갈 준비를 마쳤다. LG전자 관계자는 “현지 지방 정부에서 휴무를 연장할 가능성도 있어 1~2곳은 유동적일 수 있으나 대부분 가동을 시작할 예정”이라고 밝혔다. 생산을 중단하거나 가동률을 감축했던 디스플레이 업계도 정상화 채비에 한창이다. 옌타이와 난징의 모듈 공장 가동을 멈췄던 LG디스플레이도 10일부터 현장에 복귀하는 인력 규모 등을 감안해 가동률을 높여 갈 계획이다. 삼성디스플레이도 춘제 연휴 기간 평상시보다 가동률을 낮췄던 쑤저우 LCD 공장과 둥관 모듈 공장의 생산 정상화에 주력한다. 배터리 업계에서도 10일 LG화학과 SK이노베이션이 각각 난징 공장, 창저우 공장을 가동하며 생산 차질을 최소화할 방침이다. 하지만 신종 코로나 잠복기 격리, 교통 문제 등으로 현지 공장 인력이 100% 복귀할 가능성이 크지 않아 정상화에는 시일이 더 걸릴 것으로 예상된다. 위축됐던 수요의 회복 속도와 부품, 소재 조달에 차질을 빚을 수 있는 중국 내부의 유통 문제도 변수다. 지난 7일부터 차례대로 휴업에 돌입한 현대·기아차는 11일부터 대기 수요가 몰려 있는 인기 신차를 중심으로 생산을 재개한다. 계약 고객이 수입차로 이탈하는 것을 막기 위해서다. 먼저 제네시스 GV80과 현대차 팰리세이드를 생산하는 울산 2공장이 11일부터 재가동한다. 같은 날 기아차 K5와 K7을 만드는 화성 공장도 작업을 다시 시작한다. GV80은 계약한 고객 수가 월 생산량을 초과할 정도로 많아 신차를 인도받는 데 최소 9개월이 걸리는 것으로 알려졌다. 현대·기아차의 다른 공장들도 12일부터 차례대로 정상 가동에 나선다. 중국 공장은 17일부터 문을 연다. 국내 자동차 공장의 조업을 중단시킨 핵심 부품인 ‘와이어링 하니스’(배선 뭉치)를 생산하는 중국 공장들은 지난 6일부터 하나둘 가동을 시작했다. 하지만 중국 내 공항이나 항만까지 수송해야 하는 문제가 남아 있어 부품을 국내로 원활히 들여오는 데에는 시일이 소요될 전망이다. 한편 삼성은 신종 코로나 사태로 어려움에 처한 협력사들의 경영 안정을 위해 2조 6000억원 규모의 긴급 자금을 지원하기로 했다. 삼성전자를 비롯해 디스플레이·전기·SDI·SDS·물산 등 6개 계열사가 상생펀드, 물품대금지원펀드 등과 연계해 1조원의 운영자금을 협력사에 무이자·저금리로 대출해 준다. 1조 6000억원의 2월 물품 대금은 조기 지급한다. 협력사들의 애로사항을 수렴하는 ‘협력회사 지원센터’도 운영한다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr이영준 기자 the@seoul.co.kr

지난해 12월 30일, 중국 수도 베이징(北京)과 2020년 베이징 겨울올림픽의 공동 개최지인 허베이(河北)성 장자커우(張家口)를 잇는 고속철이 첫 공식 운행에 들어갔다. 174㎞ 길이를 잇는 이 구간은 산악도로와 고속도로를 달리다 보면 5시간이 걸리고, 일반 열차로는 3시간 가량 소요되는 거리다. 하지만 고속철은 최고 시속 350㎞로 달리는 만큼 47분 밖에 걸리지 않는다. 중국 고속철 푸싱(復興)호를 개량한 이 고속철은 위성항법시스템(GPS)과 운행 중 자기 점검 장치가 도입돼 기관사 없이 자동으로 달린다. 관영 중국중앙(CC)TV는 “중국 고속철 가운데 처음으로 베이더우(北斗) 시스템을 장착했다”고 소개했다. 중국이 미국의 GPS를 대체하기 위해 독자적으로 개발한 ‘베이더우’를 고속철의 자동 운행에 적용하며 본격 활용에 나선 것이다. 이 고속철은 위성에서 받은 위치정보 등을 바탕으로 직선 구간에서 속도를 끌어올리고 곡선 구간에서 속도를 자동적으로 떨어뜨린다. 정거장에서 자동 출발하고 정차할뿐 아니라 열차 문의 여닫기와 플랫폼 연동 등의 고속철의 전 과정이 자율주행 시스템으로 이뤄진다. 기관사는 고속철을 ‘감독’하는 역할만 수행할 뿐이다. 시속 350㎞ 고속철에 무인 시스템을 도입해 세계 최초의 무인 고속철 시대를 연 것이다. 이 같이 화려한 외양과는 달리 중국 고속철도는 빚더미에 올라 있다. 미국과의 무역전쟁과 급속한 경기 하강세, 신종 코로나바이러스 감염증의 만연 등 중국 경제에 ‘트리플 초대형 악재’가 뒤덮고 있는 판국에 중국 정부가 경기 부양 효과가 큰 고속철 건설에 돈을 퍼붓는 통에 중국국가철로그룹(中國鐵路)의 부채가 눈덩이처럼 불어나고 있는 것이다. 국가철로그룹의 부채 규모(지난해 9월 기준)는 한국 1년 예산의 2배에 가까운 무려 5조 4000억 위안(약 921조 7000억원)에 이른다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등이 지난달 22일 보도했다. 전체 자산의 65.6%를 차지한다. 국가철로그룹이 해마다 갚아야 하는 이자만도 무려 800억 위안에 이른다. 한국철도공사 부채(약 12조원) 규모를 웃돈다. 물론 국가철로그룹의 자산이 많다 보니 부채 비율이 매우 높은 편은 아니지만 부채 증가 속도가 너무 빠르다는 게 문제다. 2013년 1분기 2조 8400만 위안이었던 부채가 불과 6년 만에 100% 가까이 폭증한 것이다. 특히 이런 부채 부담이 지방정부에 큰 위험 요인이 될 수 있다. 자오젠(趙堅) 베이징교통대학 교수는 “현재 중국 지방정부의 고속철 관련 부채 규모는 2조 달러(약 2387조원)에 이른다”며 “이들 부채의 대부분은 금융당국의 제재를 받지 않는 그림자금융에 의해 조달된 만큼 공식 통계에는 잡히지 않는다”고 지적했다. 중국은 2000년대 초반 고속철 사업에 뛰어들어 2008년 베이징 여름올림픽 개막 직전 베이징~톈진(天津)을 잇는 고속철을 개통한 바 있다. 2009년부터 10년 간 중국이 건설한 고속철도망은 2만 5000㎞에 이른다. 올해까지 고속철 구간을 3만㎞로 늘리고 5년 뒤에는 3만 8000㎞까지 확대한다는 청사진을 마련했다. 세계 고속철의 3분의 2가 중국 대륙에 깔려 있는 셈이다. 루둥푸(陸東福) 국가철로그룹 최고경영자(CEO)는 “올해 말 중국 철도의 총 길이는 15만㎞로 늘어나고 인구 20만명 이상의 대도시 대부분이 철도로 연결된다”며 “이중 고속철은 3만㎞에 달해 대도시 80% 이상이 고속철로 연결된다”고 야심찬 포부를 밝혔다.중국은 국내에서 고속철을 공격적으로 늘리며 축적한 기술을 바탕으로 세계 시장을 적극적으로 공략하고 있다. 인도네시아와 파키스탄, 태국, 헝가리 시장의 진출이 대표적이다. 중국은 자체 기술을 통해 102개국과 고속철 수출 계약을 맺었다. 액수로만 따져도 1430억 달러 규모다. 세계 철도 차량 시장 점유율은 30%를 돌파했다. ‘철도 굴기’(崛起)를 하고 있는 셈이다. 중국 정부가 고속철에 돈을 퍼붓는 이유는 간단하다. 이 고속철 사업이 가져오는 경제적 파급 효과에 있다. 사회 안정을 위해 6%대 성장률을 지켜야 하는 중국 정부는 장기적이고 안정적인 성장 동력이 무엇보다 절실하고, 이를 가능케 할 인프라 투자의 핵심으로 고속철 건설을 꼽고 있다. 중국 고속철이 국가 주도 개발 모델의 핵심 요소로 안정적인 경제 성장을 뒷받침하고 있다는 얘기다. 중국 정부는 2009년 이후 철도에 1조 달러(약 1180조원) 이상을 퍼부었다. 성장률이 떨어지고 미국과의 무역전쟁 등으로 경기둔화 지속이 우려되는 상황에서, 고속철 건설이 가져오는 부수적인 효과가 투자와 소비를 자극할 수 있다고 기대하는 것이다. 세계은행은 2015년 중국 고속철 시스템의 투자 수익률이 8%로 대부분의 다른 국가들의 주요 장기 인프라 투자 수익률보다 높다고 추정했다. 고속철도 건설로 생긴 새로운 역들 주변에 호텔, 오피스 타워, 주거 단지 등 도시 클러스터(산업집적단지)들이 자연스럽게 형성되는 까닭이다. 마틴 레이저 세계은행 동북아시아 담당 국장은 “사업이 철도 부문을 넘어 도시개발 방식, 관광업, 지역경제 성장촉진 등에도 영향 미치고 있다”고 설명했다. 고속철 건설 사업은 국가적 자부심을 높여주는 데도 일조한다. 중국은 프랑스나 독일보다 고속철 부문에서 후발주자였으나, ‘중국만의 기술’로 고속철 시장을 압도하고 있다는 애국심을 불러일으키고 있다고 SCMP가 전했다. 베이징~장자커우 노선을 이용하는 한 승객은 “우리 고속철은 미국 루즈벨트 대통령의 ‘뉴딜정책’과 같다”며 “우리만의 기술을 사용하는 것도 중국인들 스스로 자랑스럽게 만든다”고 말했다. 이런 연유로 무거운 부채에도 중국 경제기획기구인 국가개발개혁위원회(발개위)는 2020년 철도 투자에 8000억 위안을 배정했다. 2016~2020년 중국 철도 전체 투자액은 4조 위안으로 5개년 개발계획에 명시된 3조 5000억 위안보다 14% 늘어났다. 지난해 12월엔 1296억 위안 규모의 3개 고속철 사업을 승인하기도 했다. 중국 국무원이 지방정부에 올해 부채를 줄이기 위해 허리띠를 졸라매라고 주문하고 있지만 고속철 만큼은 예외인 셈이다. 후웨이쥔(胡偉俊) 홍콩 맥콰이어캐피털 수석 이코노미스트는 “인프라 건설이 경기 부양책이 될 순 있으나 정부 부채가 늘어나는 건 명백하고 부채축소와 경제 활성화 모두를 잡을 순 없다”고 밝혔다. 상황이 이런 만큼 이른 시일 내 효과적 대책을 마련하지 않으면 과거 경험하지 못한 어려움에 직면할 수 있다. 중국 고속철 부채 문제가 자칫하면 중국 경제의 ‘회색 코뿔소’(충분히 예상함에도 쉽게 간과하는 위험 요인)가 될 것이라는 경고가 나오는 배경이다. 자오젠 교수는 “사실상 베이징~상하이, 광저우 등을 잇는 주요 간선 노선을 제외하면 다른 노선은 거의 수익을 낼 수 없다”며 “중국은 비용이 많이 들고 야간 유지 보수가 필요한 고속철도 대신 일반 철도 건설을 우선시해야 한다”고 강조했다. 고속철의 급속한 확장에 따른 안전 문제에 대한 우려도 나온다. 중국에선 2011년 저장(浙江)성 원저우(溫州) 고속열차의 충돌로 40명이 사망하고 수백명이 부상하는 대형 사고가 발생했다. 더욱이 중국은 1990년대 고속철 자체 개발에 나서 차량을 완성했지만, 고장이 잦아 실용화에 실패하는 바람에 2004년부터 외국으로부터 기술을 도입하는 방향을 선회했다. 일본과 유럽, 캐나다에서 차량기술을 도입했고 지상 장비, 운행관리시스템 기술을 조각조각 세계 각국에서 도입하다 보니 종합운행관리 시스템에 문제가 생길 수 있다는 지적들이 제기돼 왔다. 여기에다 안전 시공보다는 공기(工期·공사기간) 단축을 중시하는 풍토도 문제점이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미국이 자금 세탁이나 불법 자금을 조달하는 국제 사회의 ’나쁜 행위자’로 북한을 지목하며 대북 제재의 협력을 강조했다. 이를 두고 일각에서는 대북 개별관광이나 남북 경협의 독자 추진 중인 한국 정부에 대한 불편함 심기를 드러낸 것이라는 주장도 제기된다. 미 재무부는 8일(현지시간) ‘2020 테러리스트와 기타 불법 자금조달 대처를 위한 국가전략 보고서’에서 “유엔 차원의 제재를 외국 정부와 금융기관이 고르게 이행하지 않으면 ‘나쁜 행위자’들이 제재를 회피할 기회를 만들 것”이라며 촘촘한 제재 이행을 강조했다. 이어 재무부는 “자금세탁 방지 및 테러 자금 조달 대처 노력이 일부 국가의 일관성 없거나 약한 감시 때문에 불법 행위자들이 미국의 대리계좌를 통해 자금 이전을 추구하고 있다”면서 그 사례로 북한을 지목했다. 대북제재 위반 혐의로 압류된 북한 화물선 ‘와이즈 어니스트’ 호는 북한산 석탄을 불법적으로 수송하고 중장비를 북한으로 수입하는 데 활용됐다고 지적했다. 어니스트호의 유지와 장비 등에 대한 대금 지급이 미국 금융기관의 대리계좌를 통해 이뤄졌고, 2018년 3월에는 석탄 선적과 관련해 75만 달러 이상의 대금이 미국 금융기관 계좌를 통해 이체됐다고 주장했다. 또 재무부는 “불법 행위자들이 디지털 자산을 통한 자금 조달도 추진하고 있다”면서 지난해 9월 ‘라자루스 그룹’, ‘블루노로프’, ‘안다리엘’로 칭해온 북한의 3개 해킹그룹을 제재한 사실도 거론했다. 미국이 유엔 제재의 글로벌 공조를 강조하면서 한국 정부가 추진 중인 대북 독자 관광 등에 어떤 영향을 미칠지 이목이 쏠리고 있다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

신종 코로나 사태가 일파만파로 번지면서 현대차·쌍용차·르노삼성차의 국내 공장들이 최대 1주일 가량 가동을 중지할 예정이다. 아직 휴업을 결정하지 않은 기아차와 한국GM도 조만간 가동을 중단할 것이란 관측이 많다. 자동차업계의 조업중단은 1997년 외환위기 당시 부도 위험에 몰린 만도기계가 완성차업체에 부품 공급을 중단하면서 휴업한 이래 처음 있는 일이다. 완성차 업계가 사상 초유의 도미노 셧다운(일시 정지) 사태를 맞은 것은 중국에서 들여오는 주요 부품인 와이어링 하네스의 공급이 끊기면서 재고가 소진된 탓이다. 와이어링 하네스는 차량 전체에 인체 신경망처럼 설치돼 차량 내 전기 신호와 전력을 전달하는 부품이다. 현대차 등 자동차업체들은 중국 이외에 국내와 동남아시아에서 부품 조달을 확대하고 중국 생산 재개 시 부품 조달에 소요되는 기간을 최대한 단축시킨다는 계획이지만 적지않은 시간이 소요될 것으로 보인다. 국내 산업계의 피해는 자동차업체에 그치지 않고 계열사와 부품협력사까지 도미노 피해가 우려된다. 신종 코로나 사태가 장기화될 경우 하청 중소기업들이 자금압박에 시달려 도산할 수도 있다는 점에서 심각성이 커지는 형국이다. 국내 핵심산업의 주력업체들은 상당수 생산기지를 중국으로 옮겼고, 부품업체들도 그 뒤를 따라 중국으로 이전한 것은 주지의 사실이다. 이런 상황에서 신종코로나 사태로 중국 현지공장이 올스톱됐다. 중국내 감염증 환자가 급증하는 상황이라 언제 재가동될지도 가늠할 수 없다. 부품공급망이 마비되면서 자동차는 물론 가전·디스플레이·배터리·태양광 업계의 공급·생산 차질도 걱정이다. 제조업의 속성 상 수 많은 부품 중 하나만 부족해도 생산라인은 멈춰선다. 이번 사태가 장기화되면 자동차업계처럼 부품 대란을 피할 수 없다. 신종코로나로 인한 산업계 피해는 사스·메르스 사태 때보다 더 클 것으로 우려된다. 정부 차원에서 부품조달에서 자금지원, 세제에 이르기까지 도움이 필요한 부분을 빨리 찾아내 수급차질을 막아야 한다. 정부는 피해가 예상되는 산업계와 머리를 맞대고 범정부 차원에서 대비책을 마련해야 한다.

화성 동탄과 오산 지역에 친환경 트램(노면전차)을 건설하는 ‘동탄도시철도’ 사업이 본격화 한다. 경기도와 화성시, 오산시는 7일 경기도청에서 ‘동탄 도시철도 타당성 평가 및 기본계획 수립을 위한 업무협약’을 체결했다. 협약에 따라 3개 지자체는 기본계획 수립 절차를 이행하고 실무협의회를 구성하는 등 도시철도 사업 추진에 협력한다. 앞서 도는 지난달 9일 조달청을 통해 타당성 평가 및 기본계획 수립 용역에 대한 입찰 공고를 냈으며, 용역사가 선정되면 오는 3월부터 내년 5월까지 용역을 진행할 예정이다. 경기도 최초 신교통수단(트램)으로 추진되는 동탄 도시철도는 반월동~오산역 14.82㎞ 구간과 병점역~동탄2신도시 17.53㎞ 등 2개 구간, 32.35㎞에 걸쳐 2027년 개통될 예정이다. 총사업비 9967억원 중 9200억원은 동탄2신도시 사업시행자인 LH가 부담한다. 협약식에서 이재명 경기지사는 “기반시설 확보가 지연되면서 동탄신도시 주민들이 꽤 오랜 시간 소외감과 박탈감, 상실감을 느꼈을 것”이라며 “신속하고 차질 없이 진행되도록 하겠다”고 약속했다. 서철모 화성시장은 “이동권은 시민의 기본권이고 행복추구권인 만큼 최선을 다해 원활히 진행되도록 노력하겠다”고 다짐했고, 곽상욱 오산시장은 “협력을 통해 중요한 문제들이 해결돼 그 의미가 크다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“신종 코로나바이러스 감염증은 과거 감염병들보다 큰 피해를 가져올 것 같다. 사스(SARS·중증급성호흡기증후군)는 주로 수출에, 메르스(중동호흡기증후군·MERS)는 내수에 피해가 집중됐는데 지금은 수출과 내수 모두에 복합 타격을 줄 것으로 보인다.” 경제단체장들이 정부에 신종 코로나바이러스 감염증 확산에 따른 기업들의 피해를 최소화할 수 있도록 법령·자금 등 지원책을 조속히 마련해달라고 촉구했다. 박용만 대한상의 회장, 김영주 무역협회장, 김기문 중소기업중앙회 회장 등은 7일 서울 중구 대한상공회의소에서 홍남기 부총리와 김상조 청와대 정책실장이 주재한 신종코로나 관련 기업인 간담회에서 이러한 내용을 전달했다. 박용만 대한상의 회장은 신종 코로나바이러스 확산 사태로 수출과 내수 모두 타격이 우려된다며 정부에 선제적이고 강력한 대응책을 건의했다. 그는 대중국 수출 비중이 사스가 발생한 2003년 16%에서 현재 27%로 늘고 중국 관광객 입국도 같은 기간 10배 급증한 상황에서 중국 현지 공장이 멈춤에 따라 수출 호전 추세가 꺾이고, 국내 활력도 단기간 기대하기 어렵게 됐다고 지적했다. 그는 대한상의에서 회원사들의 의견을 취합한 결과 피해 유형은 ▲중간재 수출업체(중국 수출의 80% 차지) ▲부품을 조달 못 하는 국내 완성품업체 ▲중국 현지 투자 관련 차질 ▲소비심리 악화로 매출 감소가 우려되는 내수업체 등 4가지라고 밝혔다. 박 회장은 “이들 유형별 미시 대책과 포괄적인 거시 대책으로 구분해서 예상되는 경제적 타격을 어떻게 극복할지를 놓고 정부에서 전향적으로 노력해주면 좋겠다”고 건의했다. 이어 2월 임시회와 관련 특위가 구성되는 국회에는 “여야를 떠나 사태 수습을 돕고,경제 활력을 높일 입법 활동에 각별한 관심을 부탁드린다”고 덧붙였다. 김영주 무역협회장도 이날 “이런 상황일수록 현장을 면밀히 파악해 소재·부품·장비 대책처럼 실현 가능한 대책들을 논의해줬으면 한다”고 말했다. 그는 “급한 것은 80% 이상을 중국에서 수입하는 부품들”이라며 “하루 빨리 공급처를 다변화해야 하고 주 52시간 근무제, 화평법 등 여러 법령도 유연하게 적용할 필요가 있다”고 건의했다. 또한 기업들이 공장 가동을 늦추는 바람에 납기를 맞추지 못하는 등 상황이 발생할 때 측면 지원을 하거나,각종 전시와 행사에 대한 대비책도 마련해달라고 강조했다. 김기문 중기중앙회 회장은 중소기업이 겪는 피해는 생산 중단, 국산 원자재 대체로 인한 생산비 상승, 정상적인 기업활동을 하지 못해 생기는 자금압박 등 3가지를 들고 강력한 대책을 촉구했다. 김기문 회장은 “작년 경기가 좋지 않아 재무제표가 나쁜 중소기업이 많다”며 “코로나 사태로 생긴 ‘이중고’를 감안한 자금 지원 대책이 필요하다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 7일 신종 코로나 바이러스 감염증 사태로 자동차 부품 수급 안정화를 위해 관련 수입 긴급통관 등을 지원하고 국내 공장의 특별연장근로도 신속히 인가하겠다고 밝혔다. 중국산 자동차 부품 공급 차질로 국내 완성차 업계가 생산 중단에 들어가는 것에 대한 대책이다. 이날 서울 종로구 정부서울청사에서 열린 ‘제4차 신종 코로나 바이러스 감염증 관련 경제영향 점검·대응을 위한 경제장관회의 겸 제3차 경제활력대책회의’에 참석한 홍 부총리는 “중국공장 재가동을 위해 중국 지방정부 협의를 강화하고 중국내 생산된 부품은 국내에 신속 반입되도록 적극 지원하겠다”면서 “현지공장-공관-코트라 간 물류애로 지원체계를 긴급 가동해 중국내 부품의 물류해소를 적극 지원하고 관련 부품이 국내 수입될 경우 24시간 긴급통관, 입항전 수입신고 허용 등을 통해 신속한 국내 반입을 적극 뒷받침하겠다”고 밝혔다. 이어 “국내 생산확대를 위해 특별연장근로를 신청할 경우 이를 신속히 인가하는 한편 퇴직인력, 연구기관 등을 활용한 생산·연구인력 긴급지원, 국내외 생산 설비확충을 위한 자금지원 등도 적극 추진하겠다”고 덧붙였다. 홍 부총리는 중국산 대체품 조달 지원 계획과 함께 중장기적으로는 수급 리스크가 큰 부품의 국산화 지원 계획도 제시했다. 홍 부총리는 “중국 외 제3국 부품공장으로부터 긴급하게 조달하는 대체품에 대해 신속 통관을 지원하고 수입선 다변화가 어려운 경우에는 단기 연구·개발(R&D) 지원, 환경인증 신속처리 등을 통해 대체 부품개발을 적극 뒷받침하겠다”고 설명했다. 이와 함께 정부는 마스크·손소독제 생산자는 매일 생산량과 국내 출고량, 수출량을, 판매업체는 마스크를 대량 판매할 경우 식품의약품안전처에 신고하게 할 방침이다. 홍 부총리는 “국민 안전을 볼모로 해 불안감을 악용하는 불법·부정행위 일체를 발본색원한다는 차원에서 신속히 확실히 그리고 끝까지 추적해 엄정 처리하겠다”고 설명했다. 이번 사태로 피해를 입는 중소기업·소상공인에 대한 추가적인 금융지원 방안도 마련한다. 먼저 중소·중견기업의 원활한 자금 조달을 위해 1조 9000억원의 자금을 신규 공급한다. 정책금융기관의 대출이나 보증 만기가 6개월 내로 도래할 경우 이를 최대 1년간 연장하고 원금 상환도 1년 유예한다. 소상공인과 자영업자를 위해 2%대 저금리로 200억원 규모의 경영안정 자금을 신규 지원하고 특례보증도 1000억원 신규 지원한다. 전통시장 영세 상인에 대한 미소금융 대출 규모도 50억원 추가 확대하기로 했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

세계 평화를 구축하는 사람들의 국제 회의인 ‘2020 평창평화포럼’이 9일부터 11일까지 3일간 강원도 평창 알펜시아리조트에서 열린다. 강원도는 ‘평화! 지금 이곳에서(Peace! Hear and Now)’를 슬로건으로 도와 평창군, 한국국제협력단(KOICA)이 주최하고 2018평창기념재단이 주관하는 2020 평창평화포럼을 지난해에 이어 2회째 개최한다고 7일 밝혔다. 포럼에는 1000여명의 국내외 평화 전문가 등이 참석한다. 평창평화포럼은 평화와 국제협력 분야의 세계적인 지도자·석학·전문가들이 참석하는 시민사회 중심의 글로벌 포럼으로 올해는 한국전쟁 발발 70주년을 되새기고, 2018평창동계올림픽의 평화 유산을 계승하자는 취지에서 열린다.세계 지도자급의 인사와 평화 전문가들이 세계 유일의 분단도인 강원도에서 ‘실천계획:종전’을 주제로 분단을 넘어 평화 체제로의 전환을 위한 실천 방안을 논의한다. 주요 연사는 반기문 전 유엔사무총장을 비롯해 크리스토퍼 힐 전 미국 국무부 아태차관보, 호세 라모스 호르타 전 동티모르 대통령, 짐 로저스 로저스 홀딩스 회장, 그로 할렘 브룬틀란 전 노르웨이 총리, 구닐라 린드버그 전 2018 평창 국제올림픽조직위(IOC)조정위원장, 이미경 KOICA 이사장 등이 참석한다. 포럼 전날인 8일에는 평창피스컵 예선전과 남북평화영화제가 열린다. 포럼 첫날인 9일에는 남·북 강원도 도시간 스마트 협력 방안과 재원 조달, 한국전쟁 발발 70주년 특별담화(종전과 한반도 평화체제), 평창올림픽 유산과 관광 발전방안, UN 75+ UN 75주년 기념 캠페인(World Biggest Conversation: Shaping our future together)을 주제로 세션이 열린다. 저녁에는 평창 평화의 밤 행사도 개최 된다. 둘째 날인 10일에는 동해선 철도와 유라시아 철도 연결(한반도 신경제 구상), 올림픽 휴전과 2024 동계유스올림픽(평창동계올림픽 유산 확산), 국경 없는 새를 통해 본 남북 동해안의 중요성, 원산~갈마와 금강산 남북 공동 관광개발, 시민사회 중심의 평화 실천 네트워크, 고성 유엔평화도시 모색과 통합적(integral) 미래로의 전환, 평창평화의제 2030(평화와 SDG 캠페인), 평화문명 구축과 동아시아 평화정신 구현, 스포츠와 공공외교, 평창에서 개성~금강산~평양까지 평화 길잇기 , 미래를 디자인하는 어스 - 평화로 인도하는 미디어, 개발협력과 모두를 위한 평화행동, DMZ평화지대와 유네스코 세계유산 등재 전망, 평창올림픽 기록문화유산, 평화 공공외교, 지속가능한 평화협력을 위한 포용적 파트너십(inclusive partnership) 구축, UN 2020 캠페인이 세션별로 열려 열띤 토론이 이어진다.마지막 날인 11일에는 2020을 통한 한반도 평화 구축을 주제로 하는 발표에 이어 DMZ 투어, 남북평화영화제가 열리고 폐막 된다. 포럼의 부대행사로는 춘천YMCA, 강원 청소년과 함께 평화 인재양성 프로젝트와 DMZ사진전을 열어 미래 세대에게 평화의 가치를 전달한다. 한편 신종 코로나바이러스 감염증(신종코로나) 확산 우려에 따라 평창평화포럼이 열리는 강원 평창 알펜시아리조트의 방역에 총력을 기울인다. 행사가 열리는 알펜시아리조트 프런트에 열화상 카메라를 설치해 고객들의 체온을 측정하고, 객실을 수시로 소독하는 등 예방 활동을 벌인다. 최문순 강원도지사는 “분단 강원도에서 2018 평창동계올림픽이 성공적으로 개최된데 이어 2024년에는 청소년동계올림픽까지 열린다”며 “한반도 통일의 밑거름이 되고 세계 평화의 초석이 되는 글로벌 포럼으로 자리잡도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

2018년 자원순환기본법이 실행되고, 그해 정부에서는 자원순환기본계획을 발표했다. 하지만 2018년에는 역설적이게도 외환위기 이후 최대의 쓰레기 대란이 발생했다. 20년간 누적된 쓰레기 관리 문제가 중국의 수입 금지를 계기로 폭발해 버린 것이다. 정부에서는 미래의 비전을 야심차게 발표했지만, 과거에 발목에 잡혀 수렁에 빠져 버렸다. 미세먼지를 막기 위한 대기오염 배출시설 관리 강화, 플라스틱 남용으로 인한 미세플라스틱 문제 대두, 쓰레기 국제 간 이동에 대한 규제 강화 등 쓰레기 관리의 대내외 여건은 최악이다. 이 때문에 쓰레기 문제 해결을 위한 구조 개선의 강력한 동력도 얻고 있다. 쓰레기 문제를 해결하기 위한 로드맵을 차분하게 짜야 한다. ●쓰레기의 뉴패러다임-순환경제 쓰레기 문제는 자원 관리 문제와 쓰레기의 오염 관리 문제다. 자원순환을 통해 자원 고갈 문제에 대응하고, 친환경적인 처리를 통해 오염물질이 생태계에 유출되는 것을 통제하는 것이다. 쓰레기에 대한 위생 관리를 기반으로 자원이 반복적으로 순환되는 구조를 만드는 것이 순환경제 혹은 자원순환사회다. 인구증가 및 비경제협력개발기구(OECD) 국가의 급격한 경제성장으로 인해 자원 소비의 총량이 급격하게 증가하면서 자원 가격과 상품 가격이 2000년대 이후 급격하게 증가했고, 특히 자원 수급의 불확실성이 커지고 있다. 이런 이유로 선진국에서는 자원의 외부 의존도를 낮추고 자원을 효율적으로 조달하기 위한 순환경제를 구축해야 한다는 주장이 2000년대 이후 크게 대두됐다. 산업계 스스로도 산업 경쟁력 확보를 위해 순환경제를 구축하려고 능동적으로 움직이고 있는 것이 특징이다. 자원을 채굴해 생산 및 소비한 후 버리는 물질 흐름이 선형경제라면 자원을 반복적으로 이용해 경제계에 투입되는 천연자원의 양과 경제계 밖으로 버려지는 쓰레기의 양을 최소화하는 것이 순환경제다. 현재도 쓰레기를 재활용하는 시스템이 작동 중에 있지만, 이는 자원을 몇 번 돌려서 이용하고 버리는 것이기 때문에 선형경제를 변형한 것에 불과하다. 총자원 소비량 중 재생자원의 기여율을 평가하면 순환경제라는 명칭을 붙이기에는 턱없이 부족하다. 순환경제로 이행하기 위해서는 제품의 생산 및 유통, 폐기 후 재활용 단계의 전반적인 구조 개혁이 필요하다. 특히 생산 및 유통업체의 역할이 매우 중요하다. 제품 생산에 투입되는 자원의 양을 줄일 수 있는 공정 개선, 재고 발생을 최소화할 수 있는 소비자와의 쌍방향 소통, 재사용 및 재활용을 위한 제품 구조 및 재질 개선, 제품수명 연장을 위한 수리서비스 제공, 재생원료 구매 및 사용 확대 등 순환경제 시작과 끝에 생산자가 있다. 감량 및 재사용은 쓰레기 발생 억제로는 한계가 있다. 오히려 재활용을 통한 재생원료 사용 확대가 중요하다. 이 재생원료 사용 확대를 위해서는 생산자들이 생산 단계에서 재생원료의 사용 비율을 늘려 재생원료시장을 적극적으로 견인해야 한다. 생산 단계에서 적극적인 수요 창출을 유도하고 재활용 시장에 대한 적극적인 투자와 시설 및 기술 개선, 품질 향상 등의 선순환 구조를 만들어야 한다. 순환경제 이행의 문제를 단순하게 환경적 문제로 간주하는 것은 구태의연하고 안이한 인식이다. 순환경제는 산업 재편의 문제다. 산업의 표준이 바뀌는 것이다. 재사용과 재활용에 적합하지 않는 제품, 재생원료를 사용하지 않은 제품, 유해물질을 많이 사용한 제품은 국제 경쟁에서 도태될 수 있다. 선진국 시장으로 수출이 불가능할 수 있다. 자국에서 고품질의 재생원료를 낮은 가격으로 안정적으로 공급하지 못한다면 원료 조달 비용이 급격하게 상승하면서 국제 경쟁력이 낮아질 수 있다. 특히 플라스틱 산업에서는 고품질의 플라스틱 재생원료 조달 체계를 구축하는 데 총력을 기울여야 한다. 글로벌 기업들이 너도나도 앞다투어 제품 내 재생원료 사용 비율 목표를 제시하는 것을 단순히 선언적인 퍼포먼스로 폄하해서는 안 된다. 재생원료 사용이 정착됐다고 판단되면 재생원료 사용 의무화가 규제로 도입될 수 있다. 순환경제체계 전환은 재활용산업이 넝마산업 수준에서 첨단산업으로 환골탈태를 해야 한다. ●불법투기·불법매립, 땅속 바닷속 쓰레기 순환경제 이행을 위해 전력을 기울여야 하지만 우리나라는 당면한 쓰레기 처리의 위기를 안정화해야 한다. 지난 20년 동안 쓰레기양이 지속적으로 증가했음에도 처리시설 증가는 상대적으로 정체됐다. 그 결과 쓰레기 처리시설 부족으로 처리 가격이 폭등하고 처리 속도가 지연됐다. 쓰레기 소각시설 가동률은 허용 용량을 초과해 무리하게 가동되고 있고, 산업폐기물 매립장은 포화상태로 남은 수명이 4년이 채 되지 못하고 있다. 수도권 지역에서 배출되는 매립 쓰레기는 영남 지역 매립장으로 장거리 이동 후 매립되고 있다. 생활쓰레기 경우에도 쓰레기 발생량이 집중돼 있는 수도권 지역의 경우 수도권매립지가 2025년 이후에는 사용이 불투명해지면서 쓰레기 처리 비상이 걸린 상황이다. 쓰레기가 제때 처리시설로 가지 못해 발생원에 쌓이면 처리 가격도 증가한다. 이 틈새를 노리고 기승을 부리는 것이 쓰레기 불법 처리 문제다. 필리핀에 불법 수출된 쓰레기로 국제적 망신을 당했고, 전국 곳곳 수백 곳에 불법투기 쓰레기 산이 생겼다. 농촌 지역 산지 등을 임대한 후 투기하거나 부도난 건물 등을 임대한 후 버리고 가거나 심지어 바지선에 실어 바다에 투기하는 등 다양한 형태의 불법투기 수법이 나타났다. 박근혜 정부 시절 구현되지 못한 진정한 창조경제가 쓰레기 불법 처리에서 마침내 구현됐다는 자조까지 나왔다. 앞으로 처리시설 부족을 해결하지 않으면 어떤 불법 수법이 나올지 우려스럽다. 2019년 초 환경부 조사에서 전국에 120만톤의 쓰레기가 쌓여 있는 것으로 나타났다. 문재인 대통령이 국무회의에서 연내 처리하도록 지시했지만 2019년 말까지 처리율은 60%에 불과했고, 환경부는 2020년 상반기까지 처리하는 것으로 연장했다. 그런데 그사이에 새로운 불법 투기가 지속적으로 발생하고 있다. 한쪽에서 치우는 동안 다른 한쪽에서 쌓이는 것이다. 더 심각한 문제는 불법 매립이다. 불법투기는 감시를 강화하면 적발할 수 있기 때문에 대책을 조기에 수립할 수 있지만 불법 매립은 눈에 띄지 않기 때문에 불법 매립 현장을 바로 적발하지 않으면 사후에 대처하기가 무척 어렵다. 긴 시간이 지난 뒤 지하수 오염 등이 나타나거나 개발 등으로 땅을 파헤칠 때가 돼서야 알 게 될 터인데, 그때가 돼서는 불법 처리자를 찾기도 어려울 뿐만 아니라 환경 복구 비용도 크게 증가할 수밖에 없다. 불법투기와 불법매립은 같은 부모에게서 태어난 형제자매다. 불법 투기가 목격되는 건 불법 매립도 기승을 부리고 있다는 것이다. ●통계에 반영되지 않는 무자료 쓰레기들 왜 이렇게 됐을까? 여러 문제가 누적되면서 폭발한 것이다. 통계에 반영되지 않는 쓰레기의 흐름, 즉 발생부터 처리 단계까지 신고되지 않고 무자료로 거래되는 양이 존재했기 때문에 정부에서 인식하는 쓰레기 문제와 현장의 쓰레기 처리 문제의 괴리가 발생했다. 인구 및 산업 밀도가 높기 때문에 쓰레기 처리시설 설치가 어려운 구조적 문제가 있었지만 쓰레기 처리 인프라 확보에 대한 정책 실패도 있었다. 민간 처리시설에 대한 의존도가 절대적인 상황에서 민간 투자가 다양하게 분산되지 않고 한쪽에 집중되면서 리스크가 커졌다. 즉 폐기물 고형연료 활성화 정책으로 인해 폐기물 처리시설에 대한 민간 투자가 여기에 집중된 반면 소각시설과 시멘트 소성로 등에 대한 투자는 위축됐다. 이 상황에서 대형 폐기물 고형연료 발전소 건설이 곳곳에서 좌초되면서 쓰레기 처리시설 수급 균형이 무너지게 된 것이다. 해결책으로 우선 처리시설을 확충해야 한다. 처리시설 용량 부족 문제를 해결할 수 있는 방법은 쓰레기를 줄이는 방법과 시설용량을 확대하는 방법이 있다. 전자는 효과가 나타나는 데 시간이 걸리고 불확실성이 있기 때문에 단기적으로는 시설용량 확대에 집중해야 한다. 민간 처리시설 설치 및 운영에 대한 정보 공개, 주민 지원을 제도화해야 한다. 쓰레기 처리를 다른 지역에 의존하는 행위에 대한 제재가 필요하다. 지역 간 장거리 이동 쓰레기에 대해 배출자에게 부담금을 부과하고, 해당 부담금은 쓰레기 처리시설 지역사회를 위해 사용될 수 있도록 해야 한다. 지자체가 자기 지역에서 발생하는 쓰레기를 자기 지역에서 처리할 수 있는 대책을 적극 수립해야 한다. 수도권 지역이 시급하다. 수도권 지역은 처리시설 설치가 상대적으로 어렵지만 불가능하지 않다. 장기적으로 공공처리시설 설치 확대도 필요하지만, 정부 및 지자체와 민간 업체가 협력해 공공성과 환경성이 확보되는 쓰레기 처리시설을 설치하는 게 현실적이다. ●산업계·지자체 순환경제 비전 공유해야 환경부는 2020년을 자원순환 전환의 원년으로 삼겠다고 밝혔다. 꼬이고 꼬인 쓰레기 문제를 해결하기 위한 적극적인 정책 추진을 하겠다는 의지를 밝혔다. 일회용품에 대한 규제 강화, 포장재 재질 기준 강화 등 쓰레기 대란 사태 이후 추진된 환경부 정책은 지난 20년 동안 지지부진했던 정책에 비해 괄목할 만한 성과를 낸 것은 사실이지만, 쓰레기 문제를 해결하기 위해서는 여전히 부족하다. 쓰레기 문제는 다른 환경 문제에 비해 매우 복잡하다. 쓰레기 종류도 다양하고, 쓰레기 종류별 처리되는 시장도 다르다. 쓰레기 종류별·처리단계별 이해관계자도 다르다. 영세한 곳이 많기 때문에 쓰레기 처리 시장의 현황이 파악도 잘 되지 않는다. 쓰레기 발생 이전 생산과 유통 단계까지 확대하면 복잡성은 더욱 증가한다. 중국의 쓰레기 수입 금지, 플라스틱 규제 강화로 인해 대외 환경도 불확실하다. 쓰레기 관리의 복잡성과 불확실성이 증가하고 있다. 따라서 정부만의 의지와 대책만으로 쓰레기 문제에 대처할 수 없다. 따라서 순환경제 이행을 위해서는 개방적인 순환경제 플랫폼이 구축되고 활성화돼야 한다. 순환경제 플랫폼은 각 분야 산업과 지자체, 단체 등이 순환경제와 관련된 비전 및 활동계획을 수립해 공표하고, 상호 커뮤니케이션할 수 있는 공간을 말한다. 정부 주도의 경직된 포럼을 의미하는 것이 아니다. 다양한 주체의 다양한 의견과 실천이 플랫폼에서 공유돼야 순환경제 전환을 위한 콘텐츠가 풍성해질 수 있을 것이다. 국내 석유화학업계 등 대기업들은 이미 생산 가치사슬 내 이해관계자들과 모여 공동의 대응을 모색하는 논의의 장을 자율적으로 하다. 이것이 시너지를 내려면 분야의 의지를 플랫폼이라는 개방적 공간으로 유도해야 한다. 홍수열 자원순환사회경제연구소장■ 홍수열 소장은 자원순환사회경제연구소장을 맡고 있다. 서울대 환경대학원을 졸업한 뒤 자원순환사회연대에서 12년간 활동했다. 20년 동안 쓰레기 문제 및 자원순환 문제에 대해 현장과 이론을 결합한 해법을 연구하며 한국 사회의 ‘쓰레기 통역가’를 꿈꾸고 있다.

새만금지구에 밀식도 높은 푸른 숲이 조성될 전망이다. 새만금청은 ‘새만금 그린 인프라 기본전략 연구용역’이 마무리됨에 따라 방재림 조성사업을 단계적으로 추진할 방침이라고 6일 밝혔다. 용역 결과 방재림은 1만㎡에 1만 그루의 나무를 심도록 했다. 이는 3000그루씩 심는 내륙의 조림사업 보다 밀도가 3배나 높은 것이다. 적정 수종은 염분과 해풍에 강한 해송(곰솔)이 적합한 것으로 나타났다. 시범사업지는 새만금에 신시도 배수갑문 주변에 들어설 스마트 수변도시다. 정주인구 2만명의 스마트 수변도시는 2024년 매립공사를 끝내고 도로와 상하수도 등 기반시설을 갖출 계획이다. 시범사업 추진 이후 새만금산업단지 등 간척지 전체를 대상으로 방재림 조성사업이 확대된다. 조성용 수목은 새만금지구에 대규모 양묘장을 조성해 직접 조달한다. 양묘장 입지는 새만금~전주간 고속도로가 시작되는 김제시 진봉면 옛 심포항 주변 간척지로 제안됐다. 새만금개발청은 이번 연구용역을 토대로 기본구상을 수립하는 등 방재림 조성사업을 본격 추진할 방침이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

50년 된 자동차를 타고 지구 최남단에서 북미 알래스카까지 여행한 아르헨티나 남자가 화제다. 낡은 차로 아메리카 대륙을 타고 올라가는 데는 3년 이상이 걸렸다. 엑토르 아르히로(43)는 최근 자신의 페이스북에 알래스카 입성 소식을 알렸다. 아르히로는 "알래스카에 와보니 사람들이 아르헨티나 파타고니아 사람들처럼 매우 친절하다"면서 "가는 곳마다 손을 흔들며 인사를 해주는 게 낯설지 않다"고 말했다. 그는 "알래스카에 도착한다는 목적을 달성했지만 가능하다면 여행을 계속해 이 차로 나머지 4대륙을 방문하고 싶다"고 덧붙였다. 여행을 사랑하는 사람이라면 누구나 한번쯤 꿈꿔봤을 자동차 여행은 3년 전 시작됐다. 아르히로는 2016년 11월 24일 자신의 애마인 르노 '토리노'에 올라타고 대륙여행에 나섰다. 아르헨티나를 출발해 칠레, 우루과이, 브라질, 파라과이, 페루, 콜롬비아 등 남미를 순회하고 중미 벨리스와 멕시코를 거쳐 드디어 미국 알래스카까지 치고 올라갔다. 방문한 국가만 19개국, 꼬박 38개월이 걸린 7만5000km의 대장정이었다. 여행을 시작할 때 갖고 나온 자금 3000달러(약 355만원)는 남미를 돌 때 이미 바닥이 났다. 그는 기념품을 구입해 국경을 넘어 파는 식으로 자금을 조달하면서 여행을 계속했다. 그의 발이 되어준 애마 '토리노'는 1969년식으로 차령 50년이 넘었다. 토리노는 생산이 중단된 지 오래됐지만 아르헨티나에선 매니아층이 두터운 클래식 모델이다. 어릴 때 삼촌이 운전하는 토리노를 탄 뒤 단번에 그 매력에 빠졌다는 아르히로도 '토리노 매니아'다. 언젠가 토리노를 타고 세계를 여행해야 겠다는 꿈을 갖게 된 그는 2006년 토리노를 장만했다. 자동차 상태는 엉망이었지만 아르히로는 차체부터 엔진까지 차근차근 모두 손을 봐 완전한 '신차'를 만들었다. 여행을 위해 자동차를 준비하는 데만도 꼬박 10년이 걸렸으니 작심하고 준비한 여행인 셈이다. 덕분에 자동차 신세를 많이 졌다. 아르히로는 "자동차가 멋지다며 휘발유를 선물하는 사람, 옷을 선물하는 사람들도 많았다"면서 "여행 내내 자동차에 큰 신세를 졌다"고 말했다. 한편 토리노와 함께하는 아르히로의 세계여행은 앞으로도 계속될 예정이다. 그는 "알래스카에서 일단 멕시코로 내려가 그곳에서 유럽으로 건너갈 생각"이라면서 "여행을 중단하고 싶진 않다"고 말했다. 사진=아르히로 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com

장을 보러 마트에 갈 때면 매번 드는 생각이 있다. 이 많은 식재료가 과연 제때 다 팔릴까. 특히 신선식품 코너를 마주할 때가 그렇다. 집에서 음식을 해 본 사람이라면 가공하지 않은 식품이 얼마나 빠르게 신선함과 제맛을 잃어버리는지 충분히 이해하리라. 걱정과 안타까움은 코너 한구석에 있는 할인코너에 가면 더욱 커진다. 유통기한이 임박했거나 신선도를 잃어버린 청과류나 채소류들이 놓인 그곳이다. 단지 선택받지 못해 가치를 잃어버린 식재료가 있는 공간을 보노라면 쓸쓸함이 밀려온다. 이런 생각을 한 게 비단 나 혼자만은 아닐 것이다. 인류가 농사를 짓고 식재료를 직접 생산하면서부터 가장 큰 골칫거리는 잉여 농산물의 처리였다. 땅에서 나는 작물이나 먹이를 주고 키운 동물이건, 바다에서 건진 수산물이건 보존이 늘 문제였다. 그래서 인간은 별의별 시도를 해 본 뒤에 몇 가지 보존 방법을 발명해 냈다. 소금에 절이는 염장, 햇빛에 말리는 건조, 식초나 기름에 담그는 절임, 연기를 쐬는 훈연 등은 수천년 동안 음식을 보존하는 유일한 선택지였다.아마도 음식과 관련된 인류 최고의 발명품은 냉장·냉동고일 테지만 그에 앞서 나타난 혁명적인 보존법을 꼽자면 통조림을 들 수 있다. 재료를 용기에 넣고 가열한 후 밀봉해 미생물의 증식과 유입을 막는다는 간단한 이론이지만 부패를 유발하는 미생물의 존재를 몰랐던 당시에 고안된 기술이라는 점이 주목할 만하다. 흔히 ‘통조림의 아버지’로 니콜라 아페르라는 프랑스인을 꼽는다. 1795년 영국과 전쟁 중이었던 나폴레옹은 전투식량 조달을 위해 새로운 식품 보존법 개발에 큰 상금을 걸었다. 제과업자이자 요리사였던 아페르는 이를 보고 무려 14년간 연구한 끝에 고압증기멸균 방식을 고안해 내 결국 상금을 탔다.당시 아페르가 고안한 방식은 금속 통조림이 아니라 유리병을 이용한 병조림이었다. 샴페인병에 수프나 콩, 고기 등을 넣고 끓는 물에 일정 시간 동안 둔 후 밀봉하는 방식으로 흔히 집에서 병조림을 만들 때 쓰는 그 방법이다. 그렇다면 아페르는 받은 상금으로 통조림 공장을 차려 부자가 됐을까. 아이러니하게도 금속용기에 음식을 담은 통조림은 프랑스의 전쟁 상대국인 영국에서 개발됐다. 아페르는 상금을 받는 조건으로 병조림에 관한 특허를 내지 못했는데 영국의 한 중개인이 영국에서 아페르의 방식을 모방하다시피 해 특허를 냈고, 런던의 돈킨 홀 앤드 갬블사가 특허를 사들여 1813년 금속 통조림이 처음 시판됐다. 금속으로 만든 통조림은 제조나 운송 과정에서 잘 깨지는 병보다 가공 보관 측면에서 훨씬 유용했다. 혁신적인 아이디어를 처음 고안한 아페르는 프랑스에서 병조림 회사를 차렸지만 영국의 통조림 회사만큼 큰돈을 벌진 못했다. 일설에 따르면 프랑스에서 특허를 낼 수 없게 된 아페르가 영국에 특허를 내고 돈을 벌려 했지만 영국인들에게 배제당했고, 적국에 특허를 팔았다는 원죄가 있어 그것을 드러내 놓고 불평할 수 없었다는 슬픈 이야기도 전해진다. 어쨌거나 아페르를 통한 통조림의 발명은 잉여 농산물을 획기적으로 사용할 수 있게 해 줬다는 점에서 음식 역사에서 큰 의미가 있다. 지금이야 통조림 식품이 정말로 먹을 게 없을 때 찬장을 열어 꺼내 먹는 최후의 수단으로 전락했지만 처음 등장했을 때는 아무나 맛볼 수 없는 고급 식품으로 여겨졌다. 새로운 기술을 이용해 보존력을 높이는 동시에 기존 보존법을 거친 제품들보다 원물에 가장 가까운 맛을 낸다는 사실에 사람들이 호기심을 보인 것이다. 그러나 곧 대량생산을 통해 값이 저렴해지고 흔해지자 사람들은 금방 흥미를 잃었다.과거의 통조림은 지금과 달리 식품 안전 문제나 제품의 풍미 차원에서 문제가 많았다. 초기 납땜 통조림을 먹은 이들은 납 중독에 시달리기도 했으며, 흔적도 없이 뭉개진 채소들이나 끔찍한 맛을 내는 통조림 고기 등으로 인해 기아에 허덕이지만 않는다면 크게 매력적인 선택은 아니었다. 하지만 오늘날 통조림 제품은 갖가지 현란한 패키지와 내용물의 고급화를 통해 소비자의 마음을 사로잡으며 그 존재가치가 재조명되고 있다. 끊임없는 제품 개선의 노력이 있었기에 가능한 일이다. 통조림 속 내용물은 질이 낮고 맛이 없을 것이라는 기존의 선입견을 뒤집는 맛 좋은 통조림 제품들이 국내외 프리미엄 식품 매대를 장식하고 있는 추세다. 간편함을 추구하는 최근 경향과도 통한다. 어쩌면 아페르가 기대했던 통조림의 전성시대가 200년이 지난 지금에야 도래했는지도 모르겠다.

배터리 한달치 확보… 새달 차질 전망 반도체도 사태 장기화땐 타격 불가피‘세계의 공장’으로 불리는 중국이 신종 코로나바이러스 감염증으로 휘청이면서 자동차뿐 아니라 국내 산업 전반으로 후폭풍이 번질 전망이다. 5일 산업통상자원부의 ‘소재·부품 종합정보망’에 따르면 지난해 소재·부품 수입액 1708억 달러 중 중국산 제품은 520억 8000만 달러(약 62조원)로 30.5%에 달한다. 일본(15.8%)과 미국(11.3%) 등을 제치고 압도적으로 높은 비중이다. 원자재 역시 중국 의존도가 높다. 관세청 집계를 보면 지난해 중국으로부터의 원자재 수입은 274억 6442만 달러(약 32조원)로 전체의 16.1%를 차지하고 있다. 화학공업제품(116억 달러)과 철강 및 금속제품(82억 달러), 광산물(39억 달러) 등을 주로 수입한다. 소재·부품과 원자재를 합쳐 100조원어치를 중국에서 조달하고 있는 것이다. 신종 코로나로 중국의 산업 생산이 차질을 빚으면서 중국에서 소재·부품과 원자재를 공급받던 우리 기업도 직접적인 타격을 입고 있다. 현대·기아차가 공장 가동을 중단한 데 이어 배터리, 디스플레이, 가전, 반도체 등 국내 산업계 전반에 걸쳐 생산 차질이 불가피할 전망이다. 배터리 업체의 경우 중국산 부품과 원재료를 한 달치가량 확보했으나, 사태가 장기화되면 다음달부터 국내 공장 운영이 차질을 빚을 것으로 전망된다. LG는 지난 주말부터 중국 난징에 있는 LG화학 배터리 공장과 LG디스플레이 공장 가동을 멈췄고, SK이노베이션 창저우 배터리 조립 공장도 오는 9일까지 생산 라인을 정지한다. 반도체의 경우 당장 공장 가동에는 지장이 없지만 사태가 장기화되면 공급망과 물류 시스템에 차질이 발생할 수 있다. 삼성전자는 올해 중국 시안에 2공장 증설 작업을 완료할 계획인데, 인력 수급 문제로 차질을 빚을 가능성이 높다. 이수빈 대신증권 연구원은 “반도체 생산이 정상적으로 이뤄지더라도 PC·서버·스마트폰 등 제조사개발생산(ODM) 업체의 중국 내 공장 운영과 물류·운송 시스템에 차질이 생기면 반도체 수요가 줄어들게 된다”고 분석했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

미국 정부가 자국 기업들과 5G(5세대) 이동통신 분야의 독자적인 기술 개발을 추진하고 있다. 글로벌 5G 통신장비 시장의 선두 주자로 떠오른 중국 화웨이를 견제하기 위해서다. 이에 맞서 화웨이는 유럽 공장 건설 등 자구책을 강구하고 있다. 미 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 래리 커들로 미 백악관 국가경제위원회(NEC) 위원장은 4일(현지시간) 백악관이 5G 통신망을 위한 첨단 소프트웨어를 개발하기 위해 미국 테크(기술) 기업들과 협력하고 있다고 밝혔다. 백악관의 이 같은 플랜은 미국 일부 통신·기술기업들이 ‘공동의 표준’에 합의하는 것을 기반으로 하고 있으며 5G 소프트웨어 개발 업체들이 어떤 하드웨어 업체의 장비에서도 소프트웨어 코드를 실행할 수 있도록 할 것이라고 그는 강조했다. 커들로 위원장은 미 마이크로소프트(MS)와 델, AT&T 등이 이 플랜의 일원이며 핀란드 노키아와 스웨덴 에릭슨 등도 포함될 수 있다고 전했다. 그는 이어 “원칙적으로 미 기업들이 미국의 5G 설계와 인프라를 모두 수행하는 것이 큰 개념”이라며 “델과 MS는 현재 기존의 많은 장비를 대체할 클라우드 능력과 소프트웨어를 개발하기 위해 신속히 움직이고 있다”고 설명했다. 미 상원은 앞서 중국의 ‘5G 굴기’를 저지하기 위해 미국 업체에 대규모의 보조금을 지원하는 내용의 초당적인 법안을 발의했다. 이 법안은 중국의 5G 기술에 맞서 미 업체에 최소 7억 5000만 달러(약 8900억원)를 투입하도록 하는 한편 무선 주파수 경매를 통해 지원 자금을 조달하도록 했다. 이런 가운데 화웨이는 유럽지역에 5G 생산기지를 구축하겠다는 계획을 밝혔다. AFP통신에 따르면 화웨이 류캉 유럽 최고경영자(CEO)는 이날 벨기에 브뤼셀에서 열린 신년회에서 “유럽에 공장을 짓기로 결정했다”고 말했다. 류 CEO는 “화웨이가 어느 때보다 유럽에 집중하고 있다”며 유럽 공장 설립을 통해 “이제 유럽을 위해, 유럽에서 만든 5G를 만날 수 있을 것”이라고 강조했다. 화웨이의 유럽 제조기지 건설 계획은 유럽연합(EU)이 각 회원국에 5G망을 구축할 때 ‘위험성이 큰 공급자’를 배제하도록 하는 지침을 발표한 직후 나왔다. 미 정부로부터 화웨이 장비가 중국 당국을 위한 스파이 행위에 이용될 수 있는 만큼 이를 배제하라는 압박을 받아 온 EU는 이번 지침에 중국이나 화웨이를 명시하지 않으면서 일종의 절충점을 찾은 것이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정부가 총 8200억원 규모의 보증과 대출을 통해 낡은 연안 여객선과 화물선의 교체를 지원한다. 금융위원회와 해양수산부는 5일 이런 내용의 ‘연안 여객·화물선박 현대화 지원 방안’을 발표했다. 정책 자금으로 영세한 해운사가 노후 여객선과 화물선을 원활하게 교체할 수 있도록 돕는다는 취지다. 지원 대상은 노후화로 교체해야 하는 연안 여객선과 내항 화물선이다. 선령 제한 연한이 임박한 선박을 우선 지원한다. 현행 규정상 연안 여객선은 선령 20년까지 운항할 수 있고 1년씩 연장이 가능하다. 카페리선은 최대 25년까지 운항할 수 있다. 내항 화물선은 선령이 15년을 넘으면 선박 화물운송사업 신규 등록이 제한된다. 정부는 수요 조사를 거쳐 연안 여객선에 6089억원(21척), 내항 화물선에 2142억원(38척)을 지원하기로 했다. 배를 새로 만드는 비용의 60%는 민간 금융회사 대출을 통해 선순위로 조달하고 해양진흥공사가 자금의 95%를 보증해 준다. 대금의 20%는 산업은행을 통해 조달하고 나머지 20%는 해운사가 자비로 부담한다. 해운사의 원리금 상환 부담을 줄여주기 위해 만기 16년의 장기 금융 지원 프로그램으로 운영한다. 산은과 해양진흥공사는 외부 전문가 등으로 지원 대상 심의위원회를 만들어 지원 대상을 선정할 계획이다. 사업 계획은 올해 3월과 9월에 한 차례씩 산은과 해양진흥공사 홈페이지에 공고한다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

세계 3대 국제경제기구 중 하나인 세계은행은 매년 변호사, 회계사, 컨설턴트 등에게 물어 각 나라의 기업환경보고서를 발표한다. 창업, 자금 조달, 세금 납부, 퇴출 등 기업 생애주기에 따른 10개 분야별로 평가해 종합순위를 발표하는 방식이다. 지난해 기준 기업환경 평가에서 한국은 190개 나라 가운데 5위로 최상위권에 속한다. 평가가 주로 법령 분석에 그치고 제도의 경직성, 노동규제, 보이지 않는 그림자규제 등은 빠져 있어 기업환경 전반에 대한 종합평가로 보기에는 미흡하지만 그래도 높은 순위는 긍정적이다. 세부적으로 보면 전기공급(2위), 법적 분쟁 해결(2위), 세금 납부(21) 등이 순위가 높았지만 자금조달(67위), 통관행정(36위), 창업(33위) 등은 낮았다. 창업은 절차, 소요시간, 행정비용 등을 평가한다. 전국경제인연합회 산하 한국경제연구원은 어제 경제협력개발기구(OECD) 36개 회원국 가운데 우리나라 창업 행정비용이 2위라고 발표했다. 법인등기 등록면허세, 법인 인감 제작, 온라인 법인 등록비 등 창업 행정절차를 끝내는 데 490만원이 필요하다고 계산됐다. 이는 OECD 회원국 중 이탈리아(514만원)에 이어 두 번째로 많은 금액이다. 영국(2만원), 뉴질랜드(9만원) 등과 비교할 수 없는 수준으로, OECD 평균 창업비용(113만원)의 4배가 넘는다. 1인당 국민총소득(GNI) 대비 창업비용도 14.6%로 OECD 회원국 중 멕시코(15.2%)에 이어 두 번째로 높다. 창업절차는 회사 직인 제작, 온라인법인시스템 등록 및 법인설립비 지불, 세무서 등록 등 3개이고 이 절차를 끝내려면 8일이 걸린다. OECD 평균 5.1개 절차보다 적고 9일의 소요시간보다는 짧다. 기업환경평가에서 한국이 가장 낮은 평가를 받은 항목은 자금조달로 67위다. 이는 전체 기업 기준이니 스타트업(신생 벤처기업)은 더욱 자금조달이 아쉬울 거다. 중소벤처기업부가 2018년 창업기업을 대상으로 창업 장애요인을 물은 결과 66.3%가 창업자금 확보의 어려움을 꼽았다. 창업해도 3년 이상 버티기가 쉽지 않다. 통계청의 기업생멸행정통계에 따르면 창업기업 중 3년 이상 버티는 기업은 10개 중 4개(39%) 정도다. 이는 OECD 회원국 중 스웨덴(75%), 영국(59%), 미국(58%) 등과 비교해 매우 낮고 비교가능한 26개국 가운데 25위로 거의 꼴찌 수준이다. 창업 이후 3~7년에 해당하는 ‘죽음의 계곡’을 넘지 못한 스타트업이 많은 이유이기도 하다. 배달앱인 ‘배달의민족’ 인수합병(M&A) 이후 많은 스타트업이 잭팟을 꿈꾸지만, M&A 때까지 살아남기가 쉽지 않다. 정부가 받는 행정비용을 OECD 평균수준으로 줄여 줘야 한다. lark3@seoul.co.kr