옛날 중국인들이 신던 것 같기도 하고, 학생 때 신던 실내화 같기도 한 천 소재의 신발이 3~4년 전부터 부쩍 거리를 휩쓸고 있다. 끈 없이 그냥 신고 벗을 수 있다 해서 ‘슬립온 슈즈’로 불리는 이 신발의 인기는 글로벌 브랜드 ‘탐스 슈즈’에서 비롯됐다. 이랜드에서 운영하는 신발 편집매장 ‘폴더’에서 ‘탐스’ ‘마이앙스’ ‘리프’ 등의 브랜드가 반응이 좋고, 슬립온 슈즈 제품은 최근 전체 매출의 20~25%를 차지할 정도로 인기다. 특히 여름철에 들어 더욱 존재감이 높아지고 있는데 맨발로 신어도 통풍이 잘되고 반바지나 칠부, 롤업 팬츠 등 아무 옷에나 맞춰 입기 좋기 때문이다. 최근에 여성뿐 아니라 남성 고객들도 늘어나고 있는 추세다. ‘내일의 신발’(Tomorrow´s Shoes)을 뜻하는 탐스 슈즈는 다양한 무늬와 소재로 만들어져 멋쟁이라면 2~3켤레쯤 가지고 있다. 이 신발은 사실 아르헨티나의 신발인 알파르가타의 모양에서 아이디어를 얻었다고 한다. 100여년 전에 만들어진 알파르가타는 천이 발 둘레를 감싸고 밑창이 붙은 형식으로 신고 벗기 편하다. 탐스는 이 신발의 단순한 특징을 그대로 적용해 상업화에 성공했다. 자연스러운 멋을 추구하는 데 알맞다는 장점에 더해 신발을 사면 신발이 없는 제3세계 국가의 어린이들에게 신발 한 켤레를 기부하는 ‘개념 있는 콘셉트’로 착한 소비를 원하는 젊은 층을 단번에 사로잡았다. 이 같은 탐스의 인기에 편승하고자 비슷한 제품을 파는 브랜드들이 속속 출현해 선택의 폭을 넓혔다. 금강제화에서 운영하는 신발편집매장 ‘레스모아’의 PB(자체브랜드)인 에어워크는 올 2월 슬립온 슈즈를 내놓고 짭짤한 재미를 보는 중이다. 최근엔 스포츠 브랜드 스케쳐스가 ‘밥스’(BOBS)라는 브랜드를 국내에 소개하고 5종 제품을 선보였다. 탐스 슈즈처럼 ‘착한 신발’을 표방한다. 브랜드 이름부터 신발을 사면 자선 활동이 가능하다는 의미인 ‘Benefitting Others By Shoes’의 앞글자를 따서 만들었다. 신발 1족이 판매될 때마다 한 켤레씩을 기부하는 운동으로 지난 12일 중앙아메리카, 아프리카, 동남아시아 등 100만명의 어린이들에게 신발을 전달했다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

28일 발표된 정부의 하반기 경제정책 방향의 초점은 경기부양과 민생안정에 맞춰져 있다. 외화예금을 모아 금융시장의 안전판을 확보할 계획이다. 정부는 하반기 핵심 과제로 7가지를 꼽았다. 재정투자 증액 외에도 ▲글로벌 위기 대응체제 강화 ▲민간투자 활성화 ▲2%대 물가안정세 지속 ▲일자리 40만개 확대 ▲서민금융과 주거비 안정 ▲미래준비 기틀 확립 등이 포함됐다. 정부의 친서민 정책 기조는 하반기에도 이어진다. 우선 은퇴가 시작된 베이비붐 세대(1955~1963년생)를 위해 현재 만 65세 이상은 일괄적으로 실업급여 대상에서 제외되고 있으나, 만 65세 이전에 고용된 사람은 나이와 상관없이 수급 자격을 유지할 수 있게 된다. 1만 4000여명이 제도 개편에 따른 혜택을 입을 전망이다. 은퇴한 베이비붐 세대들이 몰리는 자영업에 대한 지원도 포함돼 있다. 현재 연매출 8000만원 미만 자영업자만 직업훈련이나 취업 알선이 지원되지만 앞으로는 연매출 1억 5000만원까지 대상이 늘어난다. 이에 따라 전체 자영업자의 80%가 혜택을 누릴 것으로 전망된다. 청년 일자리를 늘리기 위해 올해 공공기관 채용 규모가 1만 3800명에서 1만 5300명으로 이 중 고졸 채용이 2200명에서 2500명으로 늘어난다. 청년들의 창업 실패 시 대출금 상환부담을 줄여 주는 ‘융자상환금 조정형 청년창업 자금’ 규모는 500억원에서 700억원으로 늘어난다. 고졸 취업자에게 가장 큰 걸림돌인 군 복무 문제를 해결하려는 노력도 시도된다. 마이스터고와 특성화고를 졸업한 취업자가 군 제대 후 복직할 경우 해당 기업에 세액 공제 혜택을 주는 방안이 조만간 마련된다. 기초생활수급자 등의 취업을 돕는 ‘취업성공패키지’와 ‘청년YES프로젝트’ 대상에 전역 예정자를 포함시키고, 전역 1~2개월 전 상담 서비스를 제공한다. 전역 후에는 직업훈련과 취업 알선을 지원한다. 임금 감면을 통해 고용을 유지하는 중소기업 및 근로자에 대한 세제 감면은 올해 종료될 예정이지만 연장이 추진된다. 고용창출 투자세액공제도 추가 개편, 고용창출 효과를 더 높일 수 있도록 할 방침이다. 정책금융기관이 시중은행에 저리의 자금을 지원하고 은행은 이를 서민 금융에 활용하는 방안이 추진된다. 한국은행 금융통화위원회가 조만간 규모를 결정해 발표할 예정이다. 연간 300만원 한도에서 월세액의 40%를 공제해 주는 소득공제도 공제율을 높여 서민들에게 직접적인 도움이 되도록 한다는 방침이다. 건전한 소비를 유도하기 위해 직불카드 공제율(30%)과 공제한도(신용카드와 합계 300만원)를 높여 신용카드보다 유리하도록 할 방침이다. 장기 침체의 늪에 빠진 건설산업의 체질을 굳건히 하는 노력이 계속된다. 정부는 하반기에 대외 여건이 악화될 가능성에 대비해 서민경제에 파급력이 큰 건설산업의 자금 경색을 풀어 주고, 부실 시행사들의 구조조정을 유도해 건설업 전반의 경쟁력을 높일 방침이다. 외화의 급속한 유출을 막기 위해 재외동포처럼 국내에 거주하지 않는 사람이 국내 은행에 달러 등 외화로 예금하면 이자소득세(이자의 15.4%)를 면제해 준다. 외화예금 유치 우수은행은 외환건전성 부담금을 깎아 주고, 부담금 적립액의 50% 이하를 우수 은행에 몰아서 적립한다. 은행의 장기·고정 금리 대출을 촉진하기 위해 커버드본드(우선변제부채권)가 법제화된다. 지방재정 건전화를 위해 지방공기업 설립 시 지방자치단체가 행정안전부와 사전 협의를 거치도록 했다. 임주형·오달란기자 hermes@seoul.co.kr

민주노총은 28일 ‘경고 파업’으로 본격적인 하계 투쟁의 동력을 만들어 내달 13일 금속노조 총파업, 8월 28일쯤 전체 파업으로 이어가겠다는 계획이다. 19대 국회개원과 12월 대선을 앞두고 노동계의 존재감을 부각시키는 한편 친노동 정책 수립을 압박하는 측면도 있다. 이날 전국 건설노조가 서울광장에서 가진 대규모 집회에는 1만 4000여명(주최 측 추산)이 참여해 도심 교통을 마비시켰다. 오후 2시부터 집회를 가진 노조원들은 ‘임대료 보장’ 등 구호를 외치며 서울광장에서 서울역 방면으로 행진을 벌이기도 했다. 금속노조는 내달 2일 교섭 중인 모든 산하노조에서 노동위원회에 일괄조정신청을 내고 10·11일 파업 찬반투표에 이어 13일과 20일 4시간씩 부분파업을 할 예정이다. 금속노조 김지회 대변인은 “현장에선 장기간 노동과 비정규직 문제가 심각해 파업을 해서라도 반드시 해결해야 한다는 인식이 강하다.”고 말했다. 한국노총 소속 금융노조도 내달 11일 파업 찬반투표를 거쳐 7월 말 총파업에 돌입한다는 계획이다. 금융노조는 ▲노동시간 단축 ▲비정규직 채용 중단 ▲대학생 20만명 무이자 학자금 대출 등을 요구하며 교섭을 벌여 왔다. 금융노조가 파업하게 되면 2000년 7월 은행의 구조조정 반대 파업 이후 12년 만이다. 전국 건설노조와 화물연대의 파업에선 ‘표준운임제’와 ‘표준임대차계약서’가 최대 쟁점이다. 노동계는 다수 근로자와 업체의 계약을 미리 일정한 형식으로 규제하는 표준약관 법제화를 주장하는 반면 정부는 자영업자(개인사업자)인 화물운송기사와 건설장비기사가 업체와 맺는 사적 계약에 법적 강제력을 행사할 수 없다는 입장이다. 노동계는 이를 관철시킬 경우 파업 이후 안정적인 임금을 유지하고, 노동기본권을 확보하는 데 도움이 된다는 판단을 하고 있다. 하지만 표준운임제는 2008년 총파업을 거치면서 ‘이슈’가 돼 벌써 4년이 지났지만 합의가 되지 못했다. 뚜렷한 해법이 없는 가운데 이날 건설노조 파업이 사실상 타결되면서 대안이 제시됐다는 평가도 나온다. 건설노조 파업의 핵심 쟁점인 표준임대차계약서를 놓고, 정부는 표준계약서를 작성하지 않은 업체에 부과하는 과태료를 인상하고 계약요건을 보완하기로 했다. 노조 측은 그동안 고용주들이 표준임대차계약서를 제대로 작성하지 않아 기계임대료 체불이 늘고 있다며 작성 의무화를 촉구해 왔다. 한편 이날 오후 6시 기준 전국 13개 물류거점의 운송거부 차량은 1199대로 운송거부율도 10.7%까지 떨어졌다. 컨테이너 반출·반입량도 4만 5208TEU로 전일 3만 8803TEU보다 크게 늘고, 장치율(컨테이너기지 활용률)은 43.1%로 평시의 44.5% 수준에 근접하고 있다. 오일만·오상도기자 oilman@seoul.co.kr

“먹고살기 힘들어 거리로 뛰쳐나왔다 아입니꺼.” 27일 오전 부산 남구 용당동 신선대부두 화물연대 집회 현장에서 만난 이현우(43·부산 해운대구 재송동)씨의 하소연 섞인 푸념이다. 연일 계속되는 파업에 참여하느라 그동안 집에 한 차례도 못 들어간 그의 검게 탄 얼굴에는 피로감이 역력했다. 그는 올해로 컨테이너 트럭 운전대를 잡은 지 햇수로 23년째인 베테랑 운전기사다. 월 10여 차례 화물을 싣고 부산~서울을 오간다. 1회 운행에 100만원 정도의 운임을 받아 월 1000만원 남짓의 매출을 올린다. 하지만 기름값, 고속도로 통행료, 차량유지비, 법인 지입료, 알선업체 소개료 등을 제외하면 한 달에 손에 쥐는 돈은 고작 130만~150만원에 불과하다. 월 100만원도 채 못 가져가는 동료도 허다하다는 것이다. 대다수 트레일러 기사가 그러하듯 그도 고속도로 통행료와 기름값을 아끼려고 야간 운행을 주로 한다. 야간에는 도로비가 50% 할인되기 때문에 야간에 출발해 다음 날 내려온다. 한 달 동안 뛰는 거리만 족히 1만 3000여㎞에 달한다. 부산~서울을 왕복하는 데는 대략 350ℓ의 경유가 든다. ℓ당 경유값 1870원으로 계산하면 기름값만 65만 4500원이다. 정부에서 ℓ당 348원씩 지급하는 유가보조비 12만 1800원을 빼면 53만 2700원이 기름값으로 나간다. 도로비는 편도 5만여원이 든다. 부산에서 오후 9시 전후 출발해 늦어도 출근시간 전인 오전 6시쯤 서울 목적지에 도착한다. 끼니는 주로 고속도로 휴게소 식당에서 5000~6000원짜리로 때운다. 11년 된 차량의 감가상각비와 법인 지입료, 주차비 등을 고려하면 이씨의 수입은 더욱 줄어든다. “20여년 전만 하더라도 컨테이너 운전기사들의 수입이 꽤 괜찮았다.”는 그는 “기름값, 차량 유지비 등 모든 게 인상됐지만 운임료 등은 거의 제자리에 머물고 있어 파업이 계속 되풀이되고 있다.”며 정부 측에 표준운임제 법제화 등 대책 마련을 촉구했다. 초등학생과 중학생 자녀를 둔 그는 “혼자 벌어 살기가 힘들어지자 몇년 전부터 아내도 생활전선에 뛰어들었다. 생계를 책임진 가장으로서 가족들에게 미안하다.”며 고개를 떨궜다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“건설공사는 덤프트럭과 레미콘, 크레인 등이 유기적으로 움직여야 하는데 화물연대 파업에 건설노조 파업까지 겹쳐 공사가 중단될 처지입니다.”(서울시 재건축 현장 관계자) 총파업 사흘째를 맞은 화물연대는 27일 정부, 운송업체와 잇따라 협상에 나섰으나 대화의 물꼬를 트지 못했다. 양측은 28일 오전 10시 2차 교섭을 벌인다. 우려했던 ‘물류 대란’은 일어나지 않았지만 건설노조까지 무기한 파업에 돌입하면서 전국의 건설 현장이 영향권에 들어갔다. 국토해양부와 화물연대는 오후 2시부터 경기 과천시 국토부 별관에서 파업 후 첫 교섭에 들어갔다. 하지만 ‘표준운임제’와 노동자 권리보호 등 33개 항목에 대한 법 개정을 놓고 이견만 확인했다. 화물연대는 표준운임제 등을 벌금형으로 강제하도록 요구하면서 운임 인상 등에 대한 당위성을 거듭 강조한 반면 국토부는 시장경제 원칙에 어긋난다며 간접 규제를 강화하는 대안을 내놨다. 또 운송료 인상과 관련해 국토부는 기본적으로 화주나 운송회사가 화물연대와 합의해야 할 사안이라는 점을 분명히 했다. 대신 운송료를 어음이 아닌 현금으로 지급하도록 법제화하고 다단계 하도급을 근절하기 위한 ‘실적 신고제’를 강화하겠다고 약속했다. 화물연대 측은 “정부가 구체적인 안도 없이 교섭 테이블에 나왔다.”며 반발했다. 화물연대는 오후 7시 서울 서초구 방배동 화련회관에서 전국화물자동차운송사업연합회와 운송료 인상 문제를 놓고 교섭에 나섰으나 역시 어려움을 겪었다. 화물연대는 30%의 운송료 인상을 요구했으나 운송업체는 4~5% 인상으로 맞섰다. 국토부는 오후 6시 기준으로 부산항 등 전국 13개 물류거점의 하루 컨테이너 반출입량이 평소의 절반가량인 3만 8803TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 감소했으나 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)은 43.4%로 평소(44.5%)와 거의 비슷했다고 밝혔다. 또 물류거점에서 운송을 멈춘 화물차량은 1785대로 전일 같은 시간대의 2848대보다 1000대 이상 감소한 것으로 나타났다. 운송 거부율도 2008년 6월 화물연대 전면 파업 사흘째의 72.1%에 크게 못 미치는 16.0%로 나타났다. 평택당진항에선 전날 현대제철을 ‘타깃’으로 삼은 화물연대의 집단 운송 거부로 등록차량의 3분의2가량인 1358대가 파업에 동참하며 잠시 물류가 마비됐으나 이날 운송 거부 차량은 222대에 그쳤다. 부산항의 경우 컨테이너 반출입량은 1만 9159TEU로 전일 같은 시간대의 1만 7140TEU에 비해 소폭 증가했다. 화물연대 측의 눈치를 보던 비조합원들이 차량 운행에 나서고 있기 때문으로 분석된다. 울산지방경찰청도 지난 24일 새벽에 발생한 화물차 연쇄 방화 용의자로 30대 후반의 A씨를 검거해 조사하고 있다고 밝혔다. 한편 건설노조가 이날 총파업에 들어가면서 한국토지주택공사(LH)는 전체 2818대의 건설기계 중 178대가, 한국철도시설공단도 355대 중 62대가 파업으로 멈췄다. 건설노조는 정부가 합의사항을 파기했다며 28일부터 무기한 상경 투쟁을 선언했다. 정식 등록된 영업용 건설기계는 21만 7000대로 이 중 건설노조 기계분과에 소속된 중장비는 2만 1000대(10% 안팎) 정도다. 노조원들은 상습 체불 근절 대책, 산재보험 가입, 표준임대차 계약서 의무작성 등을 요구하고 있다. 부산 김정한·서울 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

요즘 들어 부쩍 택시 승차 거부 문제가 언론에 오르내린다. 또 서울시 교통불편 민원신고 전화(120번)에는 택시 민원이 가장 많다. 이 사례는 택시 이용 시민의 기대수준은 갈수록 높아지는 데 반해, 택시산업은 위축되거나 퇴보하면서 시민들의 기대와 요구수준을 따라가지 못해 나타나는 듯하다. 택시의 구조적인 문제로 설명할 수 있다. 공급 과잉이 가장 큰 것이다. 공급 과잉은 정부와 지자체의 대중교통 우선정책에 따라 버스와 지하철 공급이 확대된 것을 비롯해 자가용과 대리운전 이용 증가, 콜밴과 렌터카 불법영업 등으로 택시 이용 수요는 많이 감소했으나 택시 공급은 오히려 증가했기 때문이다. 서울과 외국의 대표적인 대도시를 비교해 보면 쉽게 드러난다. 택시 한 대당 태울 수 있는 사람 수는 서울이 145명에 불과하지만, 뉴욕과 런던이 각각 686명과 440명에 이르러 최고 500% 가까이 차이가 난다. 파리와 도쿄도 서울보다 최소 40%가 많다. 중장기적인 교통계획 아래 택시 이용 수요와 공급의 균형을 제대로 맞추지 못한 정부의 정책 실패 탓이다. 정책의 시작점부터 택시를 고급교통수단도 아니고 대중교통수단도 아닌 준(準)대중교통수단으로 애매모호하게 분류한 것이다. 택시정책 실패에 따른 공급 과잉으로 택시운송업은 경영 적자와 운전직 근로자의 생계 곤란이 심화되고 있으며, 서비스 기반이 파괴돼 택시가 시민에게 다가서기 어려운 요인이 되고 있다. 하지만, 이러한 구조적인 문제를 이용 시민이 얼마나 이해하고 또 공감할 수 있을까. 시민들의 불만은 택시에 대한 불신으로 이어지고, 이를 감내해야 하는 택시업계의 한숨은 깊어만 가고 있다. 택시가 시민에게서 멀어지고 있는 요인은 이뿐만 아니다. 택시 연료인 LPG 가격은 3년 사이에 50% 이상 폭등했고 소비자물가도 같은 기간 9.8%가 올랐지만, 원가를 반영해야 할 택시요금은 서울지역 기준으로 2009년 6월 이후 3년째 제자리에 머물고 있다. 구체적으로 LPG 가격은 서울지역 충전소 평균가격(한국석유공사 자료 기준)으로 2009년 6월 요금 인상 때 ℓ당 769원에서 이달 현재 1166원으로 올랐다. 물가와 원가 상승 등에 따라 각종 생필품이나 공공요금 등은 올랐지만, 택시 요금의 경우 조정권한을 가진 각 지자체가 인상된 운송 원가를 제때 반영해 주기보다는 물가안정을 내세우며 대중교통에 준하는 요금 규제를 가해 택시 본연의 기능을 상실하게 하면서 택시업계의 어려움은 가중되는 실정이다. 이제 택시는 과감한 제도적·정책적 뒷받침 없이는 회생할 수 없는 지경에 이르렀다. 택시업계는 이 때문에 지난 20일 전국적 규모의 운행 중단과 집회를 통해 택시요금 현실화, 택시의 대중교통 법제화, 택시 감차 보상, LPG 부탄 가격안정화, 택시연료 다변화 등 5개 항을 요구했다. 다시 말해 이 같은 주장은 법과 제도 그리고 정책의 실패로 중병에 걸린 택시가 시민에게 다가갈 수 있는 최소한의 기초체력을 회복하자는 절박한 외침이다. 지금은 아픈 택시가 기초체력을 회복, 시민의 요구에 맞는 친절도와 안전성을 갖춰 사랑받는 택시가 될 수 있도록 종합적인 택시정책과 실행이 필요한 시점이다.

성동구의 대표적인 마을기업인 ‘서울성수수제화타운’(SSST)의 성공사례를 배우기 위해 지방자치단체 공무원들의 방문이 줄을 잇고 있다. 구는 28일 행정안전부 주관 ‘2012 마을기업 육성 전문과정’ 3기 연수생 80여명이 SSST를 방문한다고 27일 밝혔다. 지난 4월과 5월 1기와 2기생도 다녀갔다. SSST는 서울성동제화협회에서 운영하고 있는 행안부 인증 마을기업으로, 우수한 품질과 저렴한 가격 덕분에 꾸준히 매출 증가를 기록하고 있으며, 회원 수도 110여개 업체로 늘어 지난 1월 2호점을 내면서 수제화의 메카로 떠오르고 있다. 이번 견학에서 전국 지자체 마을기업 담당공무원들은 구두매장과 제화교육장, 제화공장 등을 돌아보며 수제화타운의 설립 배경, 경영마인드, 사업적기업의 역할 등을 배우게 된다. 오는 9월에는 4기 연수생의 견학도 계획돼 있다. 또 SSST는 28~30일 중소기업청과 중소기업유통센터가 경기 일산 킨텍스 전시장에서 펼치는 ‘2012 힘내라 중소기업(氣Up) 판로지원 종합대전’에 참가한다. 수피아라온 등 12개 업체는 공동브랜드 지원사업 분야로 참가해 멋쟁이 구두를 전시 판매하고 수제화 제작 과정도 시연한다. 고재득 구청장은 “지역경제를 활성화하는 한편 지역의 안정적 일자리 창출을 위해 지역특화자원을 활용한 자생력 갖춘 마을기업을 집중 육성하겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

무려 326만명이 지방자치단체의 핵심 수입원인 지방세외수입 5조 3752억원을 체납하고 있다. 326만명 중 불과 0.23%인 7547명이 3조 3521억원을 내지 않는 악성 고액 체납자다. 지자체의 전국 평균 재정자립도가 지난해 51.9%까지 떨어지는 등 계속 하락 추세에 있는 큰 이유 중 하나다. 체납액 5조 3752억원에 전국 지자체들의 시름은 깊어만 간다. 2010년 전체 지방재정은 결산 기준으로 따져볼 때 213조 2000억원 규모다. 이 중 지방교부세가 28조 2000억원, 보조금 75조 9000억원 등 중앙정부에서 내려오는 비율이 49%다. 나머지는 ‘2대 자주 재원’으로 통하는 지방세와 지방세외수입이다. 각각 49조 2000억원(23%), 59조 9000억원(28%)이다. 절반 이상을 차지하고 있음에도 수입 측면에서 보면 빈약하기 짝이 없다. ●징수·제재 방법 법제화 필요 이유는 징수율에 있다. 국세의 징수율이 91%, 지방세는 91.8%에 이르는 반면 지방세외수입은 61%에 그쳤다. 변상금·위약금은 63%를 걷어서 그나마 나았다. 과태료는 46%, 과징금·이행강제금은 39%만 걷는 데 그쳤다. 국세와 지방세가 각각 ‘국세징수법’, ‘지방세기본법’ 등에 따라 체납, 압류 등 법적 징수 수단을 확보하고 있는 데 반해 지방세외수입은 법적 근거를 갖고 있지 않기 때문이다. 중앙정부가 ‘지방세외수입 징수관리법’을 만들며 지방정부 돕기에 나선 배경이다. 주차 위반 과태료 같은 몇 만원의 소소한 액수에서부터 수백만원의 과징금에 이르기까지 지금까지 누적된 전국 지방자치단체의 지방세외수입 체납액을 모두 합치면 5조 3752억원에 이른다. 이는 지방채 발행 총액 6조 3000억원을 거의 대부분 털어낼 수 있는 금액이다. ●경제활동인구 10%가 체납 체납자 326만명은 전체 경제활동인구가 2590만명인 점을 감안하면 10명 중 1명 이상이 과태료, 과징금 등을 체납하며 지자체에 재정 부담을 떠넘기고 있는 셈이다. 물론 326만명 중 83%인 270만명은 100만원 미만의 지방세외수입을 체납했다. 문제는 고액 체납자다. 3000만원 이상 고액 체납자는 7547명으로 0.23%에 그치지만 체납액만 놓고 보면 무려 3조 3521억원으로 전체 체납액의 62%를 차지하고 있다. 전형적인 악성 상습 고액 체납자들이다. 행정안전부가 ‘지방세외수입 과세징수법’을 제정하는 것은 사실상 이들을 겨냥한 것이다. 또한 1000만~3000만원 사이에도 1만 2572명이 2093억원을 체납하고 있다. 이 밖에 100만~200만원 체납 구간에 35만명(11%)이 있고 200만~300만원 사이에 10만명(3%)이 있다. 체납자의 97%가 그리 크지 않은 액수를 체납하는 사람들인 셈이다. 안병윤 행안부 교부세과장은 “지자체 세무공무원들에게 지방세외수입 징수의 권한과 능력을 부여하는 의미와 함께 궁극적으로는 지자체 재정을 보강할 수 있는 수단이 될 것”이라면서 “지방세외수입은 조세와 달리 수익자 또는 원인자가 부담하는 일종의 공익 실현 비용 또는 사회적 징벌 성격이 강한데도 그동안 징수의 수단과 제재 방법이 없었던 만큼 법제화를 통해 더욱 분명히 징수할 필요가 있다.”고 말했다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

1년이 지나도 3000만원 이상 과징금·과태료 등을 내지 않는 고액 상습 체납자들의 명단이 공개된다. 정부는 그동안 법의 사각지대에 남아 있던 지방 세외수입 체납자들로부터 과징금·과태료 등을 징수할 수 있는 ‘지방 세외수입 징수관리법’이 법제처 심사과정에 있다. 25일 행정안전부에 따르면 지방자치단체에서 제대로 걷지 못하고 있는 과징금, 과태료, 변상금, 위약금 등 총 5조 3752억원에 달하는 지방 세외수입 체납액을 징수할 수 있는 법안이 만들어진다. 지난해 지방 세외수입 중 과징금·이행강제금의 경우 39%에 머무는 등 전체 징수율이 61%에 그쳐 국세와 지방세 징수율 각 91%에 비해 턱없이 낮은 상황이다. 누적된 지방 세외수입 체납 총액은 지자체의 재정 악화를 부추겨 왔다. 새로 제정하는 법안은 1년이 지나도록 3000만원 이상을 체납하는 고액 상습체납자의 명단을 언론·인터넷·관보 등에 공개하도록 하고, 지방 세외수입 징수에 일반채권보다 우선 징수권을 부여한다. 또한 체납자는 과징금·과태료 등을 납부할 때까지 인허가, 면허·등록 등이 정지되는 등 관허 사업이 제한된다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

화물연대가 2003년, 2008년에 이어 또다시 파업에 나선 배경에는 ‘표준운임제’가 자리하고 있다. 정부는 2008년 6월 화물연대와 화물운송 노동자들의 생활임금을 보장하기 위해 적정 운송료를 결정하는 것을 법제화하기로 합의했다. 하지만 정부는 아직도 약속을 지키지 않고 있다. 화물연대 측은 화주(화물주인)와 운송업체, 그리고 차주가 함께 표준요금을 결정하자고 요구한다. 현재는 화주와 운송업체가 화물운송료를 결정한다. 즉 화주와 운송회사가 표준요금을 결정하고, 운송회사는 작은 운송회사에 하도급을 준다. 몇 단계를 거쳐 실제 차주가 화물운송에 나서게 된다. 이렇게 몇 단계의 하도급을 거치면서 실제 화물운송자인 차주가 받는 요금은 실제 결정된 요금의 70~80%밖에 되지 않는다. 화물연대 관계자는 “하도급의 재하도급을 받으면서 실제 화물운송자의 수입은 시급 2197원 수준까지 떨어지는 등 생존권을 위협받고 있다.”고 말했다. 화물연대는 이런 문제를 해결하려면 화물운송노동자의 운임을 매년 법으로 정하고, 이를 어길 경우 화주나 운송회사를 처벌해야 한다고 주장한다. 그러나 국토해양부는 “표준운임제 법제화 원칙에는 찬성하지만 표준운임 강제와 처벌조항 등은 시장경제 논리에 어긋나는 것”이라며 반대하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

민주노총 화물연대본부가 운송 거부에 들어간 25일 오후 2시 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD). 파업에 가담한 조합원들이 몰고 온 화물차 수십대가 늘어선 길가에는 ‘죽음으로 맞서리다’라고 쓴 붉은색 현수막이 나부끼고 있었다. 다만 화물연대 파업에 동참하지 않은 화물차들이 간간이 오가면서 2008년과 같은 대규모 파업의 분위기는 느낄 수 없었다. 경인ICD가 처리하는 하루 물동량은 전체 수도권 물동량의 70%에 이르는 5500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 규모. 이 중 4000TEU가량은 컨테이너 차량에 의존한다. 화물연대의 총파업 선언에도 수도권 물류 중심인 경인ICD에선 화물차 운행이 정상적으로 이뤄졌다. 이날 오전 7시 민주노총 산하 공공운수노조 화물연대 소속 조합원들은 부산·광양항 등 전국 주요 물류 거점에서 지부별 출정식을 갖고 무기한 운송 거부에 들어갔다. 유류비가 급격히 치솟던 2008년 6월의 총파업 이후 4년 만이다. 전체 화물차 운전자 38만명 중 화물연대 조합원은 1만 2000여명이고, 이 중 1만여명도 제대로 참여하지 않은 것으로 알려지면서 우려했던 ‘물류대란’은 일어나지 않았다. 국토해양부는 이날 하루 예정된 운송을 거부한 차량은 전국적으로 275대에 불과했다고 밝혔다. 부산·광양항의 반출입량이 크게 줄었다는 화물연대의 주장과는 상반된 것이다. 전국 13개 물류기지 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)도 44.4%로 평소 44.5%와 비슷했다. 다만 컨테이너 반출입량은 4만 857개로 평시 7만 2633개의 56.3% 수준이었다. 한국무역협회는 이날 파업으로 전국 16개 회사가 42억원 규모의 운송 차질을 빚었다고 밝혔다. 이날 화물연대 서울경기지부 조합원 300여명도 표준임금제 법제화, 운송료 인상, 기름값 인하, 노동기본권 쟁취 등을 요구하며 오전 경인ICD 제1터미널 앞 사거리에서 출정식을 가졌다. 경인ICD에서 마주한 화물트럭 운전기사 김모(45)씨는 깊은 한숨부터 내쉬었다. 김씨는 “지난 2월 조합원 80%의 찬성으로 총파업이 가결됐지만, 파업 직전까지 정부와의 협상이 타결되길 내심 기대했다.”고 말했다. “한 달 8300여㎞를 달려 월 900만원 안팎의 돈을 받으면 순수입은 100만원가량 남는다. 기름값으로 480여만원, 톨게이트 비용 70여만원, 화물 알선료 80여만원, 지입료가 20만원으로, 차량 할부값에 타이어 등 소모품비까지 제하면 월 300시간 일하고 시급은 3000원을 조금 넘는 수준”이라고 덧붙였다. 파업 참가자 중 일부는 출정식 현장에서 파업에 참여하지 않은 화물트럭에 계란 세례를 퍼붓기도 했다. 일부 조합원은 흉기를 들고 정차 중인 비조합원의 화물차에 다가가 위협했고, 이를 말리던 경찰과 대치했다. 한편 국토해양부 등 정부 5개 부처는 정부 과천청사에서 화물연대 파업에 엄정 대처하겠다는 기존 입장을 재확인하는 내용의 담화문을 발표했다. 정부는 파업에 가담한 화물차 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중단하고, 각종 면허·자격증을 취소하는 것 외에도 구속수사까지 검토하는 것으로 알려졌다. 오상도·김동현기자 sdoh@seoul.co.kr

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 오전 7시부터 전국적으로 총파업에 돌입했으나 우려했던 물류 대란이나 조직적인 운송 방해는 일어나지 않았다. 하지만 경찰과 항만당국 등은 운송 거부에 동참하는 화물차량 운전자들이 늘 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있다. 국내 최대 항만인 부산항을 비롯해 대부분 항만에서는 파업 첫날이어서 그런지 물류대란을 우려할 만한 운송 차질은 발생하지 않았다. 하지만 부산항은 오후 조합원들이 본격적으로 운송 거부에 나서면서 신항을 중심으로 다소 차질이 빚어졌다. 부산항은 하루 1만 200여대의 컨테이너 차량이 컨테이너 4만 3800개(20피트 기준)를 수송하는 국내 최대 항만이다. 부산신항 P 컨테이너 터미널에서 이날 반출입된 컨테이너 화물은 200여개로 평소 반출입량(1000여개)에 비해 크게 줄었다고 밝혔다. P 컨테이너 터미널 관계자는 “파업으로 인해 반출입 물량이 줄어들면서 수출선적이 취소되는 등 운영에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 부산해항청 관계자는 “화물 반출입량이 줄긴 하지만 아직 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 울산 온산항과 울산신항 등에서는 컨테이너 화물 운송물량이 평소의 절반 이하로 떨어졌으며, 경남 양산 내륙컨테이너기지(ICD) 등에서도 일부 화물 수송에 차질이 빚어졌다. 양산ICD는 하루 평균 550TEU의 컨테이너 물량을 처리하고 1200여대의 차량이 왕래하지만, 오전 통행하는 차량 대수가 현저하게 줄었다. 반면 수도권 물류 중심인 경기 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)는 컨테이너 화물차 운행이 별다른 차질없이 이뤄졌다. 한편 전국 화물연대는 지부별로 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등 요구조건을 내걸고 총파업에 들어갔다. 화물연대 부산지부는 오전 부산신항 입구 네거리에서 파업 출정식을 하고 본격 운송거부에 나섰다. 출정식에는 조합원 500여명이 참석해 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하며 총파업 투쟁에 돌입했다. 부산지부는 “정부와의 협상결과를 지켜보고 나서 26일부터 전선을 확대, 주요 항만에서 동시 다발적인 파업행위에 돌입하겠다.”고 경고했다. 화물연대 이봉주 서울·경기지부장과 박원호 부산지부장은 각각 경인ICD 사거리 교통관제탑과 부산 강서구 부산신항 국제터미널 조명탑 30m 지점에 올라가 고공농성에 들어갔다. 부산·울산항만청은 경찰, 부산·울산 항만공사 등 관계 기관과 화물차량 확보와 화물연대의 일반 차량 운송방해 행위에 대한 대비책을 마련했다. 부산항 비상대책본부는 지난 24일 오후 6시부터 위기단계를 ‘주의’ 수준에서 ‘경계’로 격상하고 부산항 운영상황을 실시간으로 점검하고 있다. 경찰은 이번 화물연대 파업과정에서 차량을 이용한 물류방해 및 점거농성, 정상 운행 화물차에 대한 운송방해 등 불법행위는 강력하게 처벌할 방침이다. 울산경찰청은 14대 화물차량 방화와 관련, 방화사건 발생 시간대에 현장 주변을 운행한 흰색 승용차 등 2대를 확인했다고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

민주노총 소속 화물연대가 집단 운송거부에 나서겠다고 선언하면서 2008년 6월 이후 4년 만에 또다시 물류대란이 재연되는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 24일 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대는 25일 오전 7시부터 무기한 총파업에 들어간다고 밝혔다. 부산항 등 전국의 항만 10곳과 경기 의왕, 경남 양산의 컨테이너 기지에서 출정식을 할 예정이다. 화물연대는 현 정부가 출범 당시 약속했던 ▲표준운임제 법제화 약속 이행 ▲운송료 30% 인상 ▲화물운송법 제도 전면 재개정 ▲노동기본권 보장 ▲산재보험 전면 적용 등 5가지 안을 지켜 달라고 요구하고 있다. 이 안건들은 정부와 화물연대 간 견해차이로 4년째 표류하고 있다. 화물연대의 집단 운송거부가 전국 조합원 80% 이상의 지지를 얻고, 미가입 화물 차주들로까지 확산하는 등 동력을 얻게 된다면 전국적인 물류대란은 불가피할 전망이다. 전국의 화물차주는 38만여명이며, 이 가운데 화물연대 소속 조합원은 1만 2000여명이다. 반면 정부는 지금도 화물운전자들에게 ℓ당 345원씩 매년 1조 5000억원의 유류보조금을 지원하는 상황에서 추가적인 요구는 무리라는 입장이어서 접점을 찾기가 쉽지 않을 전망이다. 정부는 화물연대의 집단 운송거부 행위에 대해 주동자를 사법 처리하는 등 엄정하게 대응하겠다는 방침이다. 국토해양부는 이날 오후 6시부터 화물연대 파업에 따른 위기경보 단계를 ‘주의’에서 ‘경계’로 격상하고 2차관을 본부장으로 하는 중앙수송대책본부를 설치했다. 또 육상화물을 철도와 해운수송으로 전환하고 군에 위탁 중인 컨테이너 차량과 인력을 주요 항만과 물류거점의 수송에 투입하기로 했다. 이와 함께 파업 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침이다. 경찰도 순찰인력을 대폭 늘려 화물연대의 비조합원 운송방해나 불법 행위를 원천 차단할 계획이다. 한편, 콜롬비아를 국빈 방문 중인 이명박 대통령은 23일(현지시간) 화물연대가 집단운송 거부 방침을 밝힌 데 대해 “화물연대 파업은 현 시점에서 바람직하지 못한 것”이라고 말했다. 이 대통령은 이날 보고타 숙소호텔에서 참모들로부터 국내 현황에 대한 보고를 받고 “유럽 재정위기로 세계경제 환경이 악화되고 있고 국내 경제 또한 어려움이 예상된다.”면서 이같이 강조했다고 박정하 청와대 대변인이 전했다. 이어 “서로 조금씩 양보해서 조속히 타협되기를 바란다.”면서 “파업 때문에 생필품이나 수출화물 수송에 차질이 없도록 수송대책에 만전을 기하라”고 국토부에 지시했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

미국 상원이 북한에 대한 식량 지원 요건을 매우 엄격하게 강화하는 내용의 농업법 개정안을 지난 20일(현지시간) 통과시켰다. 민주당 소속 존 케리 상원 외교위원장과 리처드 루거 공화당 의원이 발의한 이 개정안은 찬성 59표, 반대 40표로 가결됐다. 개정안은 ‘평화 유지를 위한 식량지원법’에 따른 기금의 대북 식량 지원 사용을 금지하도록 했다. 다만, 행정부가 식량 원조가 미국의 국가 이익에 들어맞는다고 판단할 경우 대통령이 타당한 사유를 의회에 보고하고 나서 법 적용의 예외를 인정받을 수 있도록 했다. 상원에 이어 하원까지 이 같은 법안을 통과시킨 뒤 버락 오바마 대통령이 서명하면 법적 효력이 발생한다. 이렇게 되면 대북 식량지원은 앞으로 북·미관계가 개선되더라도 종전에 비해 훨씬 까다롭게 다뤄질 수밖에 없다. 앞서 지난해 미 상·하원은 ‘적절한 모니터링(분배 감시)이 보장될 경우에만 대외 식량지원을 할 수 있다’는 내용의 법안을 통과시킨 바 있다. 따라서 이번 상원 개정안은 2·29 북·미합의 파기 이후 미 의회가 대북 식량지원 요건을 더욱 까다롭게 한 것으로 볼 수 있다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

지난 4월 잦은 비에 레인부츠 등 장마철 상품이 반짝 특수를 누렸다. 금강제화에서 운영하는 신발 편집매장 레스모아에 따르면 5월까지 레인부츠 판매량은 전년 대비 약 30% 신장했다. 최근 3년 새 비 오는 날에도 멋지게 차려입어야 한다는 유행이 대세로 자리 잡으면서 패션업체뿐 아니라 스포츠, 아웃도어 브랜드 모두 해마다 여름이면 장마철을 손꼽아 기다린다. 올여름 비소식에 대한 간절함은 유독 더하다. 업체마다 대목을 노리고 물량과 스타일 수를 대폭 늘리거나 외국의 유명 브랜드를 속속 들여오고 있는데 야속하게도 6월 들어 시원한 비 한방울 볼 수 없기 때문이다. 매출이 다소 주춤거리는 모양새지만 마치 비를 부르는 기우제라도 지내는 듯 브랜드마다 아랑곳하지 않고 각양각색의 레인부츠를 쏟아내고 있다. 레스모아는 올해 레인부츠 수량과 스타일 가짓수를 지난해보다 각각 2배 가까이 늘리는 등 만반의 준비를 마쳤다. 이 회사의 신발 브랜드 스프리스는 올해 처음 레인부츠를 출시했으며, 해외에서 인기 높은 영국 브랜드 ‘락피쉬’까지 들여왔다. 금강제화 관계자는 “최근 몇 년 새 기후변화로 변덕스럽게 내리는 비 탓에 레인부츠 등은 장마철 필수 품목으로 자리 잡았다.”며 “올해 성인용과 아동용 등 총 14가지 스타일을 준비했다.”고 말했다. 아웃도어 브랜드들도 레인부츠에 승부를 걸고 있다. K2는 여성용 레인부츠 ‘썬샤워’를 이번 시즌 처음 선보였으며, 아이더 역시 여성용 제품 ‘로레인’으로 존재감을 드러냈다. 밀레는 일찌감치 3월에 프랑스 브랜드 ‘르샤모’를 들여와 분위기를 잡았다. 아울러 레인부츠에 어울리는 레인재킷 2종과 판초 우의까지 내놓으며 장마철에 단단히 한몫 보겠다는 심산이다. 레인부츠 가운데 가장 인기가 높은 수입 브랜드는 ‘헌터’. 이 브랜드의 아성에 도전하고자 세계 각국의 낯선 브랜드들이 속속 상륙하고 있다. 최근 들어오는 수입브랜드 제품은 100% 천연고무로 만들어 피부에 자극이 없고 모양이 변하지 않아 오래 신을 수 있다는 점을 강조한다. PVC 제품과 달리 발냄새도 유발하지 않는다. 또한 100% 핸드메이드를 표방한 브랜드들도 있다. 무엇보다 ‘레인부츠 춘추전국시대’의 도래로 색상과 디자인 선택의 폭이 넓어진 것이 가장 큰 특징이다. 신발 디자이너 브랜드인 슈콤마보니는 이스라엘의 ‘다프나’ 제품을 국내에 처음 소개했다. 승마 부츠를 재해석한 날렵한 외관이 매력적이다. 덴마크에서 온 ‘일센야콥’은 부츠 앞면에 끈 장식이 독특해 눈도장을 받는다. 1993년 출시된 덴마크 디자이너 브랜드로 핸드메이드란 점을 내세운다. 끈 장식은 그야말로 장식이 아니라 종아리 굵기에 맞춰 통을 조절할 수 있어 편안함을 준다. 비 올 때 여성들보다 남성들이 신발 선택에 있어서 자유롭지 못했다. 거의 모든 브랜드들이 여성용에만 열을 올리는 가운데 크록스가 이번에 남성 제품을 내놓아 단번에 시선을 끈다. 크록스의 ‘맨즈 웰리 부츠’는 워커 부츠 스타일로 청바지 차림은 물론 여름철 정장 차림에도 잘 어울릴 만하다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

택시업계가 LPG 가격 안정화, 대중교통 법제화 등을 요구하며 20일 하루 운행을 중지하고 결의대회를 열기로 하면서 교통대란 우려가 나오고 있다. 19일 전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합 등 4개 단체는 “여수 등 일부 지역을 제외한 전국의 개인·법인 택시가 20일 0시부터 24시간 동안 운행을 중지하고 오후 1시부터 서울광장에서 2만명 이상 모여 결의대회를 열 예정”이라고 밝혔다. 택시 사업주와 노조가 함께 집회를 여는 것은 이번이 처음이다. 파업 요구안은 ▲택시의 대중교통 법제화를 통한 재정지원 ▲LPG 가격 상한제 도입을 통한 가격 안정화 ▲택시연료 다양화 ▲택시요금 현실화 ▲택시 공급과잉으로 인한 감차 시 보상 등 다섯 가지다. 전국의 택시는 약 25만대로 법인택시가 36%인 9만여대, 나머지가 개인택시다. 법인택시는 사업주가 운행 중지를 결정할 수 있지만 개인택시는 강제가 불가능하다. 이 때문에 전면적인 택시파업은 쉽지 않을 것이라는 예측도 나온다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

지난 6월 6~8일 필자는 중국장애인연맹이 주관하여 개최된 ‘베이징 포럼’에 초청되어 중국을 다녀왔다. 중국장애인연맹은 중국 내 8300만명에 달하는 다양한 유형의 장애인들의 권리 보호를 위한 연합조직으로 전 주석인 덩샤오핑(鄧小平)의 장남 덩푸팡(鄧樸方)이 1988년 설립하였다. 그는 소위 문화혁명 때 극좌파의 탄압으로 하반신 불구가 된 장애인이다. 장애인의 권리 증진을 위한 다양한 행사나 프로젝트를 통해 한국과도 인연이 있는 사람이다. 이번 포럼은 ‘장애인의 장벽 제거와 통합촉진’이라는 주제로 중국장애인연맹 지도자, 정부부처 대표, 지방장애인연맹의 대표, 연구기관과 대학소속의 장애분야 전문가, 장애인 기관장 등 100여명의 중국 참가자와 유엔 부사무총장, 유엔장애인권리협약위원회 의장 증 주요 국제 장애 관련 기관대표 50여명이 참석한 상당한 규모의 국제회의라 할 수 있다. 규모나 국제적 참가 범위도 과시적이었지만, 포럼 이후 도출된 ‘베이징 선언’은 ‘아·태 장애인 10년(2003~2012)’ 이행의 최종점검을 위해 올해 10월 인천에서 열리는 아·태 장애인포럼(APDF)과 유엔 경제사회이사회 사무국에 제출될 것이라 하니 가장 취약계층인 장애인 복지와 권리보호에도 중국이 앞서가고 있음을 부각시키고자 하는 의도가 엿보인다 하겠다. 베이징에 머무르는 사흘 동안 현지 매스컴을 통해 상하이협력기구(SCO)의 존재에 대해 알게 되었다. 마침 그 시기에 제12차 SCO 정상회의가 베이징에서 열리고 있었다. SCO는 2001년 중국과 러시아를 중심으로 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 등 총 6개국이 설립한 유라시아 협력기구다. 그동안 옵서버로 인도와 이란·몽골·파키스탄을, 대화파트너로 벨라루스와 스리랑카를 참여시키면서 규모를 키워왔다. 이번 정상회의에서는 아프가니스탄과 터키를 새로운 파트너로 참여시키면서 중앙아시아와 서아시아를 대부분 포괄하게 됐다고 한다. 이번 회의에서는 회원국들이 철도, 도로, 항공, 통신, 에너지 분야 건설에 노력하기로 의견을 모으고 중국이 이를 위해 100억 달러를 투자하기로 하였다 한다. 또 경제발전 도모 차원에서 회원국들로 구성된 개발은행 건립을 추진할 것이라는 계획도 밝혔다. 푸틴 러시아 대통령이 취임 직후 미국에서 열린 주요 8개국(G8) 정상회의에는 참석하지 않고 SCO 정상회의에는 참석하였다 하니 결코 무시할 수 없는 국제사회의 뜨거운 감자라고도 할 수 있겠다는 생각이 든다. 중국의 부상은 이제 경제 분야에만 국한되지 않는 것 같다. 2007년 경제굴기(堀起) 선언으로 비약적인 경제발전을 이루어 오더니 이제는 문화굴기, 화평굴기(和平?起)를 운운하기에 이르렀다. 화평굴기는 중국의 경제화가 전 세계에 기회와 시장을 가져다 준다는 것이 골자다. 즉, 주변국가나 지역과의 이익공동체 건설을 통해 국가 간 협력과 평화·안정을 유지하고 기후·자원·식량 등 전 지구적 차원에서의 거버넌스 문제의 현실화, 개발국의 기초 인프라 지원 등 세계화와 공동의 번영을 추진하는 화평한 대국의 모습을 만들어 가겠다는 야심찬 계획을 가지고 있다. 2020년까지 중국은 민생 개선, 인민 생활의 제고, 양에서 질로의 경제발전 전환 등을 특징으로 하는 샤오캉(小康) 사회를 건설한다는 국가발전의 기본목표도 정해져 있다고 한다. 필자가 현지에서 만난 중국사회복지의 실질적 책임자인 정궁청(鄭攻成) 중국 인민대학 교수도 중국이 개혁·개방 이후 시장경제에 적응하는 사회보장제도를 수립하는 데 역점을 두어왔고 최근에는 이러한 시장경제에서 발생하는 문제들을 보완하기 위한 복지제도의 개선에 박차를 가하고 있다고 역설하였다. 6월 말 인민대학이 개최하는 국제장애학술대회에서 한국, 독일, 일본, 홍콩, 중국 등의 장애인 및 사회복지 전문가들의 의견을 수렴할 계획도 가지고 있다 한다. 대선을 눈앞에 두고 있다. 정치와 선거의 꼭두각시로 전락한 우리의 복지 논의를 다시 한번 되새겨볼 만하다. 현명한 복지 비전과 실행전략을 갖추었는가. 대국의 복지 구상은 우리의 현실에 시사하는 바가 크다 하겠다.

새누리당이 총선 공약인 ‘의원 무노동 무임금제’ 실천을 놓고 내부 진통이 적잖았던 모양이다. 엊그제 이한구 원내대표가 “(국회가 안 열렸기에) 6월 세비 반납을 반드시 실천하겠다.”고 쐐기를 박은 데서 저간의 사정이 짐작된다. 차제에 새누리당은 꼭 약속을 지켜 법으로 정한 회기를 어기며 놀고 먹는 국회라는 오명을 씻는 계기로 삼기 바란다. 사실 ‘의원 무노동 무임금’은 한국 정치의 후진성이 부른 자업자득이다. 국민은 여야가 회기 내에라도 의정단상에서 민주적으로 토론하고 절충해 민생문제를 돌보기를 바란다. 그런 ‘양질의 정치 노동’을 제대로 한다면 세비가 아까울 리 없다. 하지만 국회는 국민의 소박한 염원에 부응하기는커녕 수십년째 법정 개원일도 못 지키는 형편이 아닌가. 그런 악습을 끊어 내려면 ‘무노동 무임금제’처럼 의원들이 부담감을 느낄 기제 도입이 불가피하다고 본다. ‘국회 구성이 지연된 만큼, 구속·출석정지 기간만큼 세비를 반납하겠다.’는 여당 총선공약집의 잉크가 마르지 않은 지금이 그 적기다. 그런데도 민주통합당 내에서는 여당의 쇄신안에 대해 반론을 펴는 당직자들이 하나둘씩 늘어나고 있다. 처음엔 명분에 밀려 입을 다물고 있더니 요즘엔 “인기영합적 쇼”라며 노골적으로 비아냥댄다. 무한 정쟁을 벌이다가 보좌관 증설, 평생 연금 등 특혜 늘리기에는 희한하게 짝짜꿍하던 여야가 이제 모처럼 국민의 눈높이에 맞추려는 마당에 엇박자를 내는 꼴이다. 그런데 반대 논리가 참 가당찮다. 즉 의원의 노동에는 원내 활동뿐 아니라 지역구나 민원 현장의 원외 활동도 포함해야 한다는 주장이다. 하지만 그런 일은 의정활동과 함께 응당 해야 할 사안이지, 국민 앞에 생색을 낼 일이 아니다. 한마디로 예습·복습을 하면 학교 수업은 빠져도 된다는 식의 궤변일 뿐이다. 19대 의원의 첫 세비 지급일인 20일이 코앞이다. 그 전날 열리는 의원총회에서 새누리당이 이탈자 없이 ‘무노동 무임금’ 실천 방안을 확정하기를 바란다. 설령 야권의 소극적 자세로 법제화가 어렵다면 국회 문이 닫힌 기간 만큼 세비를 반납해 복지재단에 기부하겠다던 초심이라도 저버리지 말기 바란다. 국민도 과도한 특권·특혜를 내려놓지 않으려는 의원들을 다음 선거 때까지 꼭 기억해야 한다.

“19대 국회의원들이 무노동무임금 적용에 대해 반감이 있지만 국민 여론을 감안해 반드시 이를 법제화하도록 최선을 다하겠다.” 새누리당 국회 쇄신 무노동무임금 태스크포스(TF) 팀장을 맡은 이진복(부산 동래) 의원은 13일 서울신문과의 인터뷰에서 “일은 안 하고 싸움만 하는 것으로 비치는 국회와 정치권에 대한 국민들의 반감이 큰 것 같다.”며 이같이 말했다. 무노동무임금 원칙의 핵심 내용은 개원이 늦어지거나 장기 파행을 빚을 경우, 예산안을 법정 기일 안에 처리하지 못할 경우, 의원이 징계·구속으로 출석정지 조치를 당한 경우 해당 일수만큼 세비를 반납하는 것이다. 무노동무임금 원칙 도입에 대해서는 당내 저항이 만만치 않다. 지난 8~9일 열린 새누리당 의원 연찬회에서도 가장 논란을 빚은 사안이다. 이를 반대하는 의원들은 “국회가 파행하더라도 현장에서 열심히 활동하거나 입법 활동에 매진하는 의원들도 있다.”, “국회가 개원을 못하고 예산안을 처리하지 못하는 건 당 지도부 탓인데 왜 의원들이 책임을 져야 하느냐.”고 불만을 토로했다. 하지만 이 의원의 생각은 단호했다. 그는 “법제화하는 과정에서 상당한 논란과 어려움이 있겠지만 국회의원들이 지킬 건 지키면서 일한다는 얘기도 들어 봐야 하지 않겠느냐.”며 의욕을 보였다. 또한 무노동무임금 원칙에 반대하는 일부 야당 의원들에 대해서도 매섭게 비판했다. 이 의원은 무노동무임금에 대한 여론 수렴 차원에서 지난 7~8일 일반인 1만 3362명을 상대로 휴대전화 문자메시지 여론조사도 실시했다. 조사 결과 “국회의원 특권폐지 6대 쇄신안 가운데 꼭 필요한 것 두 가지만 꼽아 달라.”는 질문에 대한 회신 메시지 1559건 가운데 무노동무임금이 593표(23%)로 가장 많았고 연금제도 개편 590표(23%), 국회 폭력처벌 강화 483건(18%), 불체포특권 포기 415건(16%), 의원 겸직 금지 356건(14%), 윤리위 민간인 참여 158건(6%) 순으로 나타났다. 이 의원은 조만간 공청회를 열어 국민여론을 수렴한다는 계획이다. 개원이 늦춰지고 있는 19대 국회의 6월분 세비 반납 여부에 대해서는 “의원들의 동의하에 당 지도부에 세비를 맡겨 뒀다가 사회적 약자를 돕는 데 쓰는 방안을 고려할 수 있다고 본다.”고 말했다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

박용래 노원구 부구청장이 오는 20일을 끝으로 37년에 이르는 공직생활을 마무리짓는다. 고위급 공무원 가운데 30년 이상 근무한 사람을 찾기 힘들 정도로 ‘조로 현상’이 심해진 공직사회에서 현직으론 최장기 근속자인 박 부구청장은 특이한 경우일 수밖에 없다. 2003년 이후 강동·관악·노원 등에서 10년째 부구청장으로 일한 독특한 경력을 지녔다. ●“자치 역량 없는 곳 적지 않아” 박 부구청장은 ‘한국 대도시의 국제화 교류 실태와 활성화 방안’ 연구로 박사 학위를 받았고 ‘사례별로 본 미국의 지방행정’ 등 관련 책을 낸 지방자치 전문가로도 유명하다. 1975년 행정고시(18회)에 합격한 뒤 1995년까지 서울시 공무원으로 일하다 1999년까지 4년간 미국 로스앤젤레스(LA) 서울종합홍보센터 관장으로 뛰며 미국 지방자치를 들여다본 게 큰 도움이 됐다. 2008년부터는 모교인 중앙대 행정대학원에서 지방행정을 강의하고 있다. 지방자치 전문가답게 그는 한국 지방자치제도에 대해 쓴소리를 아끼지 않았다. 특히 “지자체가 경제분야 전문가를 자체 육성하는 데 노력을 기울여야 한다.”고 주문했다. 또 “지금도 지방자치를 할 역량과 여건이 안 되는 기초자치단체가 적지 않은 게 현실”이라면서 “미국만 해도 지방자치가 200년을 헤아린다. ‘천리길도 한 걸음부터’라는 자세로 풀뿌리 민주주의를 키우는 노력이 필요하다.”고 덧붙였다. ●“美 자치 200년… 차근차근 따라가야” 박 부구청장은 “37년이나 머물던 공직을 떠나는 데 아쉬움도 없지 않지만 무리하게 욕심을 부리지 않고 맡은 자리에서 최선을 다했다고 자평한다.”며 “지금껏 한번도 부정부패나 비리에 연루되지 않고 떳떳하게 일했기 때문에 후회는 없다.”고 말했다. 덕분에 지난 4일 구 공무원노조로부터 ‘존경하는 간부상’을 받은 일을 떠올리며 “큰 보람을 느낀다.”고 되뇌었다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr