#1. 직장인 A씨는 지난달 승용차를 몰고 경부고속도로 수원 신갈IC 톨게이트를 지나다 아찔한 경험을 했다. A씨는 시속 30㎞ 속도 제한 표지판을 보고 속도를 줄인 뒤 맨 왼쪽의 하이패스 차로로 진입했다. 하지만 톨게이트를 나오자마자 행선지인 대전으로 가는 갈림길이 오른쪽에 있다는 사실을 발견하고 급히 오른쪽으로 운전대를 돌리다 오른쪽 차선에서 급히 달려오는 차량과 충돌할 뻔했다. A씨는 “하이패스 통과 차량들이 대부분 속도 제한을 준수하지 않고 단속도 제대로 이뤄지지 않아 지키는 사람만 바보가 되는데 차라리 제한 속도를 올리는 것이 낫지 않나”라면서 “하이패스 차로가 대부분 왼쪽에 있는데 얼마 지나지 않아 오른쪽 갈림길이 나오는 도로 구조도 이해할 수 없다”고 불만을 토로했다. #2. 직장인 B씨도 지난해 여름 고속도로로 진입하기 위해 하이패스 차로를 통과하려다 평소보다 정체가 심해 애를 태웠다. 톨게이트에 도착해 보니 교통사고가 아니라 하이패스 장비 고장으로 진입로에서 직원이 현금으로 통행료를 받고 있었기 때문이다. B씨는 통행료를 납부하던 도중 과거에 하이패스를 무단으로 통과해 부가통행료가 5만원이 넘는다는 통보를 받았다. B씨는 “무단으로 통과한 적도 없고 하이패스 기계가 오작동해 처리를 못 했을 수도 있는데 확인도 없이 이용자가 일방적으로 배상해야 하는 것은 문제”라고 지적했다. 고속도로를 달리는 차량이 멈추지 않고 통행료를 납부할 수 있도록 하는 하이패스 시스템에 대한 불신이 가중되고 있다. 매년 이용률이 증가하고 있지만 사고 비율은 줄지 않고 기기 고장에 따른 요금 과다 납부 사례도 늘고 있어서다. 10일 한국도로공사에 따르면 2011년 하루 평균 고속도로 이용 차량은 337만 2211대에서 지난해 394만 4389대로 17% 증가했고, 같은 기간 하이패스 이용 차량은 하루 평균 180만 6947대에서 318만 175대로 76% 급증했다. 2011년 당시 하이패스 이용률은 53.6% 수준이었지만 지난해 80.6%, 올 11월 기준 82.3% 수준이다. 톨게이트에서의 교통사고는 2014년 132건에서 지난해 89건으로 다소 줄었다. 하지만 같은 기간 하이패스 구간에서의 사고는 44건에서 38건으로 큰 변동이 없었다. 특히 하이패스 구간 사고 발생 비중은 33.3%였지만 지난해 42.7%로 오히려 상승했다. 실제로 국민권익위원회가 지난해 10월 발표한 하이패스 이용 관련 민원 보고서를 보면 하이패스 관련 민원의 38.7%가 위험한 차선 변경에 대한 불만으로 나타났고, 차로 설계를 비롯해 요금소 구조 문제(12.1%)가 다음으로 많았다. 그 외 요금소 운영관리에 대한 불만(10.6%), 하이패스 차로 추가 설치 요구(10.2%), 하이패스 구간 내 속도 문제(7.0%) 순이었다. 권익위가 지난해 8월 실시한 설문조사 결과 하이패스 구간에서 교통 안전을 위협하는 요인에 대해 부주의한 운전자 행태(44.3%)라는 응답보다는 제도와 시설 등 구조적 문제(52.0%) 때문이라는 응답이 더 많았다. 톨게이트에서 일반 차로 폭은 3m로 정하지만 하이패스는 주행 안전성을 고려해 차로 폭을 3.5m로 적용한다. 하지만 국회 국토교통위원회 더불어민주당 박재호 의원이 도로공사로부터 제출받은 자료에 의하면 전국 하이패스 차로 1404개 가운데 40.6%인 570개 차로 폭이 3.5m 미만인 것으로 나타났다.강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “2000년대 초반 하이패스 도로를 처음 만들 때 기존의 톨게이트를 개량해 만들다 보니 도로 폭이 규정을 충족하지 못한 곳이 많다”면서 “빠른 속도로 가면 충돌 위험이 있어 시설물의 전면 개선이 필요하다”고 지적했다. 하이패스의 이점이 원활한 교통 흐름이라는 점을 감안하면 제한속도 시속 30㎞는 비현실적이라는 지적도 나온다. 권익위에 접수된 민원에는 ‘속도를 준수하기 위해 평균 100㎞에서 급감속하거나 멈추는 차량 때문에 사고가 날 수 있었다’거나 ‘제한 속도 규정으로 인해 앞차가 급정거하는 바람에 오히려 일반 차로보다 더 정체됐다’는 지적도 나왔다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “현재 기술 수준으로 시속 100㎞ 이상으로 차량이 달려도 하이패스 기기가 인식할 수 있는데 굳이 30㎞로 제한한 것은 감속을 통해 사고를 줄인다는 취지이지만 초보자들이 갑자기 브레이크를 밟는 경우가 많아 오히려 사고를 더 유발하고 있다”고 말했다. 하이패스를 이용하지 않는 고객들도 하이패스 차로와 일반 차로를 식별하기 어려워 하이패스로 진입하는 경우가 종종 있다고 토로했다. 운전자 C씨는 “하이패스 게이트와 달리 일반 게이트는 실제 운영 여부가 ‘O’나 ‘X’로 표시되고 글씨도 상대적으로 작고 흐려 초보자나 고령자의 경우 멀리서 운전하다 보면 쉽게 알아볼 수 없다”면서 “하이패스와 일반 게이트가 혼재돼 둘을 구분하느라 진땀을 빼는 경우가 있다”고 말했다. 하이패스 시스템의 오작동으로 인해 고속도로 이용자가 실제 통행료보다 과다 납부하는 사례도 늘어나는 추세다. 박 의원실에 따르면 하이패스 오작동으로 통행료가 과다 납부된 사례는 2015년 2129건(1616만원)에서 지난해 2만 565건(1억 5185만원)으로 10배 가까이 늘었다. 올 들어 11월까지는 1만 6070건(1억 2174만원)이었다. 2015년부터 올해 11월까지 5년간 과수납으로 인해 도로공사가 환불해야 할 금액은 4억 405만원에 달했지만 이 중 2억 8685만원만 환불됐다. 도로공사 관계자는 “주로 민자고속도로를 경유한 뒤 일반고속도로를 통과할 때 통신 이상으로 출구 경유지 정보가 단말기에 제대로 입력되지 않아 요금이 과다 수납되는 사례가 많다”면서 “노후 시스템을 교체하고 민자 법인과의 상시 협조 체계를 구축하겠다”고 해명했다. 이어 “환불 땐 원칙적으로 고객이 영업소를 방문해 운전자 본인임을 확인받아야 한다”면서 “지난 10월부터 하이패스 차로 통과 때 통행료에서 자동으로 환불 금액을 차감하는 시스템을 운영하는 등 환불률을 향상시키려 노력하고 있다”고 덧붙였다. 전문가들은 단말기가 설치된 하이패스 시스템의 근본적인 해결을 위해서는 다차로 하이패스를 확대하는 방안과 함께 스마트톨링 시스템 정착이 필요하다고 제언했다. 현재 인천공항고속도로 등 일부 구간에서 운영 중인 다차로 하이패스는 차로 측면의 장애물을 없애 2~3개 차로를 하나로 묶어 그만큼 차로 폭이 넓어지는 효과가 있다. 강 교수는 “다차로뿐 아니라 기존 하이패스에서도 운전자들이 헷갈리지 않도록 왼쪽 차선들은 하이패스 차로로, 오른쪽 차선은 일반 차로로 균일화하는 작업이 필요하다”고 말했다. 대만 등 일부 국가에서 시행하고 있는 스마트톨링 시스템은 고속도로 주행 중 요금소의 무인카메라가 자동차의 번호를 인식한 뒤 이동거리를 계산해 운전자에게 요금을 통보하는 방식이다. 신용카드를 활용한 단말기가 필요 없어 오작동도 그만큼 줄일 수 있다는 분석이 나온다. 유 교수는 “스마트톨링은 30㎞ 속도 제한을 설정할 필요도 없고, 일반 차로와 하이패스 차로를 구분할 필요도 없는 시스템”이라면서 “정부는 스마트톨링을 2022년부터 단계적으로 도입하기로 했지만 신산업 발전과 일자리 감소 문제를 모두 해결할 수 있는 지혜가 필요한 때”라고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

경찰관 620명 등하교 스쿨존 전환 배치 “정치인 다 싫습니다. 정치 원래 그런 거라더니 무슨 말인지 이제 알겠습니다.” 지난 5월 축구클럽 승합차 사고로 숨진 김태호군의 아버지 김장회(36)씨는 1일 서울신문과의 통화에서 교통사고로 세상을 떠난 여섯 아이의 이름이 붙은 관련 법안이 ‘여야 정쟁의 볼모’가 됐다며 분통을 터뜨렸다. 그는 “지난달 29일 민식이법 다 됐다고, 30분 후에 본회의 올라가면 된다고 해서 다들 ‘우아’ 탄성이 터졌는데 자유한국당(나경원 원내대표)이 필리버스터를 한다는 말에 어떻게 사람이 저럴 수 있나 싶었다. 정말 무섭다”고 말했다. 이어 김씨는 “2일에 청와대에서 시민사회수석이라는 분을 만나기로 했는데 이젠 어떤 계획도 없다. 뭘 해야 할지도 모르겠다”고 밝혔다. 김민식군의 아버지 김태양(34)씨는 “우리는 필리버스터가 뭔지도 몰랐다. 우리는 더불어민주당 편도, 한국당 편도 아니다”라며 “아이들 안전만 보장해 달라고 외치는 것”이라고 호소했다. 가족들은 이번 사안으로 네티즌의 정치적 공격을 받게 됐다. 민식이 어머니인 박초희씨는 “왜 민주당 편에 서서 한국당을 욕하느냐”는 ‘댓글 공격’으로 소셜네트워크서비스(SNS) 계정의 문을 닫았다. 김씨는 “한국당 나경원 원내대표가 자기도 아이 키우는 엄마다, 최선을 다한다 해 놓고 우리가 듣는 앞에서 아이들을 협상 카드로 꺼낸 데 대해 사과해 달라고 한 것”이라고 설명했다. 한편 경찰은 학교 주변 교통사고 피해에 대한 국민적 우려가 커지자 어린이보호구역(스쿨존)·통학버스 안전대책을 추진하기로 했다. 우선 일반 교차로에서 출근길 교통을 관리하던 경찰관 620명을 어린이보호구역으로 전환배치하고 폐쇄회로(CC)TV가 없는 곳 등에는 등교뿐 아니라 하교 시간에도 경찰관을 배치한다. 또 예외적으로 제한속도를 시속 40㎞ 이상까지 허용하던 스쿨존 588곳에 대해 제한속도를 시속 30㎞로 낮추기로 했다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

어린이보호구역(스쿨존)에서 차에 치여 숨진 초등학생 김민식 군 같은 피해 아동이 또 발생하는 것을 막기 위해 등·하교 시 통학로에 경찰관을 추가 배치하고 무인단속 장비도 늘린다. 제한속도를 시속 40㎞ 이상으로 허용하던 일부 스쿨존의 제한속도를 시속 30㎞로 낮추기로 했다. 경찰청은 어린이보호구역·통학버스 안전대책을 추진한다고 1일 밝혔다. 경찰은 일반 교차로에서 출근길 교통 관리를 하던 경찰관 620명을 어린이보호구역으로 전환해 배치하기로 했다. 보도와 차도가 분리돼 있지 않거나 CCTV 카메라가 없는 곳 등 사고 우려가 큰 구역에는 등교뿐만 아니라 하교 시간대에도 경찰관을 배치할 계획이다. 경찰은 내년 상반기 중 사고 발생 위험이 큰 보호구역에 무인단속 장비를 늘리기 위해 이달 중으로 지방자치단체, 녹색어머니회 등과 함께 설치기준을 마련할 방침이다. 시속 40㎞ 이상으로 운영하던 보호구역의 제한속도는 시속 30㎞ 이하로 낮추기로 했다. 올해 상반기 기준 보호구역 1만 6789곳 가운데 제한속도가 시속 40㎞ 이상인 곳은 3.5%(588곳)다. 경찰은 급감속으로 인해 사고 위험이 커질 수 있다는 점을 고려해 단계적으로 감속을 유도할 계획이다. 내년부터 집중 관리 보호구역도 늘린다. 현재 사고 다발 보호구역 선정 기준은 ‘보호구역 반경 200ｍ 이내에서 2건 이상의 어린이 사고가 발생한 경우’다. 내년부터는 ‘300ｍ 이내에서 2건 이상’으로 확대된다. 아울러 어린이 시야를 가려 사고 위험을 높이는 불법 주정차를 지자체와 협조해 적극적으로 계도·단속한다. 어린이 사고가 자주 발생하는 하교 시간대인 오후 2∼6시에는 캠코더와 이동식 단속 장비를 활용해 20∼30분 단위로 단속할 계획이다. 경찰은 보호구역 내 신호등이 없는 횡단보도에서 반드시 일시 정지 후 서행하도록 하고, 보호구역 내 주정차 위반 차량에 대한 범칙금·과태료를 현행 일반도로(4만원)의 2배에서 3배로 인상하도록 도로교통법과 그 시행령 개정을 추진한다. 경찰청이 올해 9월 1일부터 40일간 부처 합동으로 어린이 통학버스 실태를 점검한 결과, 안전장치 미비(473건)와 안전교육 미이수(183건) 등 802건의 위반사례가 확인됐다. 경찰청은 앞으로 이 같은 통학버스 합동 점검을 정례화하고 보호구역 내 통학버스 승하차 구역을 별도로 지정하는 방안을 검토할 계획이다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

어린이 통학 안전과 관련해 선진국들은 어린이 보호구역(스쿨존) 외에도 학생들이 등하교 시 주로 이용하는 통학로까지 빈틈없이 관리하고 있다. 반면 한국은 스쿨존에 국한된 관리 위주이고, 이마저도 감시 운용이 제대로 되지 않아 집부터 교실까지 통학 안전이 연속성 있게 실시되지 못하고 있다는 지적이 나온다. 미국은 스쿨존 운영이 주정부에 맡겨져 있는데, 대부분 주에서 공통적으로 집부터 학교까지 안전한 통학로를 선정해 학생들이 다니도록 하고, 사고 취약지점에 대해 개선사업을 실시하는 ‘안전한 통학로’(SRTS) 프로그램을 운영한다. 스쿨존 내 차량 제한속도 시속 20~25마일(약 30㎞), 스쿨존 내 법규 위반 시 범칙금 2배 등은 우리와 동일하다. 다만 스쿨존 구역이 학교를 중심으로 500m 이내로 한국(300m)보다 넓다. 특히 스쿨버스가 정차한 후 아이들이 타고 내릴 때 아무리 넓은 차선의 도로라도 중앙분리대가 없는 한 왕복 차선의 모든 차량이 일제히 멈춰야 한다. 그래서 미국에는 ‘대통령이 탄 차라도 스쿨버스가 서면 멈춰야 한다’는 말이 있다. 독일도 스쿨존 규정은 우리나라와 동일하나 학교 건물이 시작되는 곳에 감시카메라가 의무 설치돼 있다. 스쿨존에서 보행자 녹색신호 주기는 일반 녹색신호 주기보다 3~4초 길고, 신호가 끝나도 3~4초 뒤 적색 신호로 바뀌어 어린이 보폭에 맞추도록 배려하고 있다. 또 과속 방지를 위해 도로에 금속제 펌프를 이중으로 박는다. ‘사고 발생 시 무조건 운전자 과실’이라는 표지판을 설치해 운전자의 경각심도 환기한다. 스쿨존 개수만 3만개에 이르는 일본도 초등학교에서 개인통학코스를 지도에 표시한 통학로 안전지도를 만들고, 아이들이 이곳으로 다니도록 유도한다. 학교가 위험요소를 어느 정도 관리하고 있다는 뜻이다. 싱가포르 국토교통부는 특정 시간에 스쿨존 진입 시 운전자에게 속도제한을 경고하는 LED 안전 경고판이 켜지도록 하고 있다. 등하교 시간인 오전 6시 30분∼7시 45분, 점심시간인 낮 12시∼오후 2시 30분, 하교 및 교직원 퇴근 시간인 오후 6∼7시 운전자의 속도를 제한한다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

성흠제 의원(더불어민주당·은평1)은 지난 19일 열린 서울시의회 제290회 정례회 시정질문에서 시민들이 시내에서 자전거를 안전하게 이용할 수 있는 자전거 전용도로를 만들어 줄 것을 요구했다. 서울시는 행복한 보행자의 도시로 만들기 위해 지난 2012년 4월 ‘서울시 보도블록 10계명’을 발표했고 지난 2014년 12월에는 ‘인도 10계명’을 발표하고 시행해 시민들의 빼앗긴 보행권 되찾고, 불필요한 공사로 인한 예산낭비 줄이는 효과를 봤다. 하지만 또 다시 움직이는 장애물인 자전거가 인도를 활보하고 있어 보행자의 안전한 보행환경이 침범을 받고 있는 실정이다. 성 의원은 “서울시의 총 916Km 자전거도로 중 자전거우선도로는 110.6Km로 60km/h로 운행하는 차량과 같은 통행로를 이용해 안전에 위협을 받는 자전거 이용자는 인도를 이용할 수밖에 없는 현실”이라며 시민들의 안전을 위해 개선 돼야 한다고 주장했다. 그리고 서부간도로 상부 조성 시 보기에 좋은 자전거도로가 아닌 시민들의 안전을 담보하고 실제적으로 자전거 타기 좋은 환경의 자전거도로를 만들어 달라고 강조했다. 또한, 서울시의 자전거 하이웨이(CRT)의 문제점을 지적하며, 지속가능한 도시를 위해서는 기본적으로 그대로 놔두는 것이 가장 지속가능한 도시가 될 것이라며 좀 더 깊이 있게 검토를 요구했다. 성 의원은 마지막으로 “서울시의 자전거도로는 획기적이고 파격적인 대책이 필요하다”며 “자동차의 제한속도를 20~30Km/h 낮추던가 차선을 하나 없애서라도 자전거 전용도로를 만들어 자전거를 이용하는 시민들이 안전을 보장해 달라”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김영록 전라남도지사가 20일 아침 무안 남악초등학교 앞에서 등굣길 교통안전 행복 동행 길 캠페인을 펼쳤다.전남지방경찰청, 모범운전자연합회, 녹색어머니연합회 등 민간단체 회원 30여명이 함께 했다. 등굣길 교통안전 행복 동행 길 캠페인은 그동안 개최해온 교통안전 캠페인과 차별화해 운영된다. 초등학교 학부모를 중심으로 진행되는 학교 앞 등굣길을 장소로 선택, 주민 생활안전 현장으로 찾아가 작지만 느낌이 있는 활동으로 전개된다. 겨울방학이 시작하기 전까지 학교 주변에서 도민이 참여하는 교통안전 행복 동행 길 캠페인을 전남 22개 시군으로 확대 운영하기로 했다. 김 지사는 “어젯밤 문재인 대통령의 국민과의 대화 첫 질문으로 스쿨존 교통사고로 민식이를 잃은 어머님의 안타까운 사연이 소개됐다”며 “어린이가 안전한 전남을 만들기 위해 제도를 만들고 단속용 CCTV 등 기반시설을 확충하겠다”고 밝혔다. 김 지사는 “국민안전을 위한 최소한의 안전조치로 사람 중심의 교통문화를 만들도록 하겠다”며 “멈추고 살피고 건너는 안전보행과 속도를 줄이고 배려하는 안전운전에 도민 모두가 함께 참여하는 것이 중요하다”고 강조했다.전남도는 2022년까지 5년간 교통사고 사망자 수를 절반으로 줄이기 위해 올해 예산을 작년보다 두 배로 늘렸다. 2017년에 387명이 사망했다. 도는 16개 사업에 302억원을 들여 추진한 결과 10월 말 현재 사망자 수가 전년보다 41명 줄었다. 차량 속도를 줄이는 데 가장 효과가 좋은 단속용 CCTV 120대를 설치하고 어린이, 노인, 장애인 등 교통약자의 보행환경 개선을 위해 교통약자 보호구역을 대폭 확대할 계획이다. 도는 또 도심부의 제한속도를 낮추기 위해 올해 3개 시 지역에서 ‘안전속도 5030 사업’을 추진하고 있다. 2020년에는 모든 시군 시행을 목표로 정부 예산 확보에 행정력을 집중하는 등 교통사고 줄이기에 매진할 방침이다. ‘안전속도 5030사업’은 보행자 등 교통약자를 보호하고 교통사고 가능성과 심각도를 줄이기 위해 도시부 도로의 제한속도를 특별히 관리하는 정책이다. 도로 제한속도는 시속 50㎞, 보행자 우선인 도로는 시속 30㎞를 원칙으로 한다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

최대토크 74.74㎏·m ‘괴물’… 제로백 불과 4.2초에어 스프링 장착 6단계… 최고 75㎜ 높이 조절 가능복합연비 5.7㎞/ℓ·고급 휘발유 필수… 유지비 부담 이탈리아 럭셔리 자동차 브랜드 마세라티를 대표하는 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘르반테’가 슈퍼 SUV ‘르반테 GTS’로 거듭났다. 만화 ‘드래곤볼’에서 주인공 손오공이 ‘슈퍼 사이야인’으로 변신했듯이, 르반테 GTS는 강력한 8기통 고성능 엔진을 탑재하며 SUV의 한계를 뛰어넘었다.마세라티 공식 수입원인 FMK의 도움으로 지난달 24일 경기·강원 일대에서 르반테 GTS를 시승했다. 르반테 GTS는 쿠페처럼 낮고 날렵한 모습을 한 SUV였다. 현대자동차 팰리세이드와 비교하면 전장은 40㎜ 길고 전폭은 5㎜ 넓고 전고는 50㎜ 낮았다. 축간거리(휠베이스)는 104㎜ 더 길었다. 시동을 걸었을 때까지만 해도 본모습을 드러내지 않던 르반테 GTS는 가속페달을 밟자 한 마리의 야수로 돌변했다. 뿜어내는 가속력은 아주 강력했다. 다른 SUV와는 차원이 달랐다. 어린이 육상대회에 참가한 육상 100m 세계신기록 보유자 우사인 볼트가 된 듯했다. 시합을 하면 도로 위를 달리는 모든 차량을 이길 수 있을 것만 같았다. 목적지에 도착한 시간도 예상보다 훨씬 빨랐다. 도로 위에서 마치 축지법을 쓴 것 같은 느낌이 들었다.르반테 GTS의 최고출력은 무려 550마력에 달했다. 팰리세이드 가솔린 모델의 최고출력(295마력)보다 2배 가까이 높았다. 쏘나타 1.6 터보 모델의 최고출력(180마력)보다는 3배 더 강했다. ‘마력’이 자동차의 ‘전투력’이라면, 르반테 GTS는 최강의 전투력을 지닌 레이싱 괴물 같았다. 74.74㎏·m에 달하는 최대토크는 무시무시한 순간 가속력을 선사했다. 마세라티 관계자가 시승 전 “과속 단속 카메라에 적발돼 위반 딱지를 떼이는 것을 조심하라”, “칼치기를 꼭 주의하라”고 한 경고가 헛말이 아니었다. 그도 그럴 것이 르반테 GTS의 최고속도는 국내 일반도로에선 결코 낼 수 없는 시속 292㎞에 달했다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 최단시간은 4.2초에 불과했다. 이 넘치는 힘을 제한속도가 시속 100㎞인 국내 도로에서 소화하기가 어렵다는 점이 아쉬울 따름이었다. 마세라티에 따르면 르반테 GTS에는 3.8ℓ 8기통 트윈터보 엔진과 8단 자동 변속기가 장착됐다. 2016년에 출시된 르반테 모델에 마세라티의 플래그십 세단 ‘콰트로포르테 GTS’의 530마력짜리 8기통 엔진을 재설계해 탑재했다. 특히 이탈리아 슈퍼카 브랜드 페라리 소속 전문가와의 협업을 통해 브랜드 역사상 가장 강력한 8기통 엔진에 지능형 ‘Q4 사륜구동 시스템’을 결합하는 데 처음으로 성공했다. Q4 사륜구동 시스템은 일반적인 주행에서 구동 회전력을 모두 후륜에 전달한다. 급코너링, 급가속, 악천후 상황에서는 구동 회전력을 전륜과 후륜에 50대50 비율로 배분한다. 기상 상황과 환경에 따라 주행의 역동성과 연료의 효율성을 최대한 높이기 위해서다.또 르반테 GTS에는 ‘에어 스프링’ 공기압축 시스템이 적용돼 차량의 높이를 6단계로 조절할 수 있다. 최저부터 최고 높이 차이는 75㎜다. 인테리어는 ‘이탈리아 감성’이 더해져 고급스럽다. 시트에는 최상급 ‘피에노 피오레’ 가죽이 적용됐다. 오디오엔 영국의 고급 스피커 브랜드인 ‘바워스 앤드 월킨스’ 사운드 시스템이 장착됐다. 전략적으로 배치된 스피커의 개수는 17개, 출력은 1280W다. 차량 구동장치가 발휘하는 힘이 강력한 만큼 연료의 효율성이 떨어진다는 점은 르반테 GTS의 최대 약점으로 꼽힌다. 공인 복합연비는 5.7㎞/ℓ, 배기량은 3799㏄다. 또 고급휘발유를 주유해야 해 유지비가 부담스러운 편이다. 판매 가격은 1억 9320만원이다. 박근안 마세라티 한남지점장은 “마세라티는 독일의 3대 프리미엄 자동차 브랜드인 메르세데스벤츠, BMW, 아우디를 경쟁 상대로 생각하지 않는다”면서 “마세라티 구매 고객의 60~70%가 이들 3사의 차를 이미 경험한 고객들로 나타났기 때문에 독일의 프리미엄 3사는 마세라티가 성장하는 데 기반을 깔아 준다고 생각한다”고 말했다. 그는 벤츠·BMW·아우디를 타다 마세라티로 넘어오는 고객의 특징에 대해 “더 강한 가속력과 제동력을 지닌 고성능차를 경험하고 싶어 하면서 동시에 희소성까지 따지는 사람들”이라면서 “이탈리아 디자인만의 감성과 전통을 중시하는 사람도 마세라티의 주요 타깃층”이라고 설명했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

부산 시내 주요 도로 차량속도가 시속 50㎞,이면도로는 시속 30㎞로 제한된다. 부산시와 부산경찰청은 11일 오후 3시 송상현광장에서 ‘안전속도 5030’ 선포식을 가졌다고 밝혔다. 안전속도 5030이란 보조간선도로,보도와 차도가 분리된 왕복 2차로 이상 도로는 시속 50km,그밖에 보호구역과 이면도로는 시속 30km로 제한 속도를 낮추는 것을 말한다. 이날 선포식에는 오거돈 부산시장,김창룡 부산경찰청장,이성숙 부산시의회 부의장,김석준 교육감을 비롯해 안전속도 5030 협의회 관계자,시민단체 등 200여 명이 참석했다. 부산시는 이날 선포식을 계기로 자동차 전용 도로와 물류 도로를 제외한 부산 도심 전역에서 안전속도 5030을 시행한다. 제한속도 위반 단속은 통상적인 계도기간인 3개월보다 늘려 충분한 기간이 지난 뒤 시행할 예정이다. 부산시와 부산경찰청은 국·시비 70억원을 들여 부산 전역 3만4000여 곳에 제한속도를 변경한 표지판을 설치하고 도로 노면 안내 표시를 해 안전속도 5030 전면 시행 준비를 마친 상태다. 부산시 관계자는 “시의 교통정책 패러다임이 ‘차량과 소통’ 위주에서 ‘사람과 안전’ 중심으로 달라질 것”이라말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

마세라티 준대형 스포츠세단 ‘기블리 S Q4’최고출력 430마력, 최대토크 59.2㎏·m최고속력 시속 286㎞, 0~100㎞ 4.7초 주파 ‘러블리 기블리’(Lovely Ghibli). 이탈리아에서 온 고급차 브랜드 마세라티의 대표 스포츠 세단 ‘기블리’의 주행 능력은 탄성을 자아낼 정도였다. 퍼포먼스를 즐기는 운전자에게 ‘사랑스러운 세단’으로 불리기 충분했다. 기블리는 ‘사막위의 모래 바람’이라는 뜻의 이탈리어다. 지난달 25일 마세라티 공식 수입원인 FMK의 도움으로 기블리의 최신 사륜구동 모델인 ‘S Q4 그란루소’와 ‘S Q4 그란스포트’를 타고 강원 일대를 주행했다. 기블리는 전형적인 고급 정통 세단의 모습이었다. 테일램프만 보면 기아자동차 ‘K7’의 2013년~2015년식 모델과 흡사했다. 하지만 기블리의 주행 능력은 다른 승용차와는 차원이 달랐다. 시동을 걸고 가속페달을 밟는 순간 자신의 DNA가 단순한 정통 세단만은 아님을 강력히 호소했다. 속도가 높아지면 질수록 엔진이 끓어 오르며 스포츠카의 본능을 어김없이 표출했다. 마세라티 관계자가 시승 전 “‘칼치기’를 조심하라”고 한 당부는 헛말이 아니었다. 이 넘치는 힘을 제한속도가 시속 100㎞인 국내 도로에서 소화하기가 불가능하다는 점이 아쉬울 따름이었다. ‘기블리 S Q4 그란루소’는 3.0ℓ 6기통 트윈터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 430마력, 최대토크는 59.2㎏·m, 최고 속력은 국내 일반도로에서는 결코 낼 수 없는 시속 286㎞에 달했다. 정지상태에서 시속 100㎞에 도달하는 최단시간은 4.7초에 불과했다. 힘뿐만 아니라 민첩성도 탁월했다. 전자식 파워 스티어링(EPS)의 반응은 빨랐고, 탄탄했다. 제동장치도 미끄러지는 것 없이 즉각적인 반응을 보였다. 강력한 주행 성능뿐만 아니라 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 어시스트, 액티브 사각지대 어시스트 등 안전 사양도 부족함이 없었다. 기블리는 유럽의 신차 안정성 평가(Euro-NCAP)에서 최고 등급인 별 5개를 획득하기도 했다.마세라티에 따르면 기블리는 1967년 세계적 디자이너 조르제토 주지아로가 디자인한 쿠페 형식의 세단이다. 과거 승용차의 감성과 현대적 디자인이 잘 어우러져 멋스러운 모습을 지녔다. 특히 마세라티 쿠페 그란투리스모로부터 영감을 받은 그릴 디자인은 1950년대 클래식 모델인 A6 GCS의 차체 라인을 연상시킨다. 어댑티브 풀 LED 매트릭스 헤드라이트는 눈 부심 현상을 줄여줄 뿐만 아니라, 주행 속도와 주변 조건에 따라 상·하향등을 자동으로 조절해준다. 기블리는 전장 4975㎜, 전폭 1945㎜, 전고 1480㎜, 축간거리(휠베이스) 3000㎜인 준대형 세단이다. 공차 중량은 2070㎏다. 몸집 크기가 가장 비슷한 국산 모델은 제네시스 G80이다. 제네시스의 전장·전폭·전고는 4990㎜·1890㎜·1480㎜, 축간거리는 3010㎜다. 기블리의 공인 복합연비는 7.4㎞/ℓ이며, 고급휘발유를 주유해야 한다. 가격은 기본형 1억 3320만원, GL 1억 4400만원, GS 1억 4500만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

영국과 싱가포르는 전 세계에서 내로라하는 산업안전 강국이다. 산업혁명의 발상지인 영국이 ‘전통의 강호’라면, 싱가포르는 ‘떠오르는 샛별’이다. 영국은 그동안 축적한 산업안전 분야의 지식과 경험을 통해 현장을 안정적으로 관리하고 있다. 건설업 사고사를 넘어 노동자들의 정신건강도 챙기고 있다. 싱가포르는 촘촘한 산업안전보건법으로 현장을 엄격하면서도 효율적으로 통제하고 있다. 공통점은 분명하다. 건설현장에서 지켜야 하는 원칙이 강조되는 동시에 산재가 발생한 사업장은 ‘일벌백계’한다는 점이다. 이들에게 산업안전이란 ‘아낄 수 있는 비용’이 아닌 ‘더 큰 효율을 위한 투자’였다.“주급의 절반 이상을 경마장에서 탕진하면 안 돼요. 건설노동자에게 번지점프나 스카이다이빙은 정말 해로운 취미죠.” 지난달 3일 영국 런던 켄싱턴·첼시의 한 아파트 공사장. 현장관리소장 롭 에번스는 다소 엉뚱하게 들리는 말을 했다. 공사장에 처음 방문하는 사람을 위한 교육에서다. 에번스는 공사장 안전관리를 어떻게 하고 있는지 설명했다. 추락 사고를 예방하기 위해 일상생활에서 직원들이 지켜야 할 수칙을 제시했다. 건설노동자라면 번지점프나 스카이다이빙 등 위험을 감수해야 하는 취미는 즐기지 말아야 한다. 주급의 절반 이상을 경마에 거는 과감함도 금물이다. 제한속도보다 10% 이상 빠르게 운전해서도 안 된다. 과음과 흡연도 권장하지 않는다. 에번스 소장은 “일상에서 과감한 노동자는 공사장에서도 위험을 감수한다. 사고로 이어질 수 있는 습관을 최소화하려는 노력”이라고 말했다. 시공사 내부 자료에 따르면 최근 5년간 영국의 건설업 추락 사고 사망자는 연평균 30명 언저리로 안정적으로 유지되고 있다. 그러나 건설노동자 가운데 스스로 목숨을 끊은 사람은 2016년 기준 454명으로 추락 사망자보다 훨씬 많다. 에번스 소장은 “‘안전한 공사장’을 넘어 ‘행복한 공사장’을 만들기 위해 노력하고 있다”고 전했다. 안전모와 안전화로 무장하고 공사장에 들어섰다. 웅장한 규모였지만 외관은 특별하지 않았다. 사소하고 미세한 부분에서 차이와 강점을 느낄 수 있었다. 바닥에는 노란 철판이 깔렸는데, 노동자들은 이동할 때 반드시 이 위로만 지나다녀야 한다. 낙하물 위험이 없는 곳이라서 갑작스러운 사고에서도 머리와 몸을 안전하게 지킬 수 있다. 좀더 높은 곳으로 올라가자 추락 사고를 예방하려는 세심한 배려가 돋보였다. 통로 곳곳에는 허리보다 높게 안전난간이 빼곡히 들어섰고 난간 사이는 노동자가 빠지지 않도록 격자무늬로 촘촘히 마감됐다. 난간이 없는 곳에서 작업하려면 높은 곳이 아니더라도 반드시 안전고리를 단 안전벨트를 착용해야 했다. 이들에게는 다른 작업자들과 구별되는 녹색 조끼가 입혀졌다. 영국의 산업안전 정책은 ‘당근과 채찍’으로 요약할 수 있다. 2007년 제정한 ‘기업살인법’은 대표적인 채찍이다. 산재 사망 사고의 책임을 노동자 개인이 아닌 기업에 묻는 것이다. 노동자들을 안전하게 관리·감독할 의무가 있는 기업이 이를 다하지 못한 탓에 사고가 났다고 판단한다. 기업의 규모나 사고의 크기에 따라 엄청난 액수의 벌금을 부과한다. 대표적 사례로 2011년 영국의 중장비 회사인 ‘볼드윈스크레인하이어’는 크레인 운전자 사망 사고로 소송을 이어 가다가 2015년 벌금 90만 파운드(약 13억 2700억원)를 물어내기도 했다. 기업살인법 도입만으로 영국이 산업안전 강국이 된 건 아니다. 1994년부터 운용하고 있는 ‘건설업 설계관리 제도’(CDM)도 주목된다. 이는 본격적으로 공사를 시작하기에 앞서 계획이나 설계 단계에서도 안전관리 체계를 구축하도록 하는 것이다. 공사를 발주하는 기업이 중심축이긴 하지만 사업에 참여하는 모든 주체가 안전관리의 역할과 책임을 분담하는 것이 특징이다. 영국 산업안전보건협회(IOSH) 전문가 마이클 에드워드는 “추락 사고를 획기적으로 줄이려면 개별 상황이 다른 각 현장에서 공통으로 참고할 수 있는 위험평가 모델을 만드는 게 중요하다”며 “정부는 벌금을 부과하는 것만이 아니라 기업과도 지속적으로 소통해야 한다”고 강조했다.싱가포르 지하철 건설현장 르포 “안전한 건설현장에서는 공사의 효율도 올라갑니다. 일하는 사람들이 안정감을 느끼면 그만큼 작업 속도도 빨라지니까요.” 지난달 6일 싱가포르 지하철 건설현장. 현장책임자인 홍정석 삼성물산 상무는 공사장 한가운데 우뚝 솟은 ‘워킹타워’를 가리켰다. 지상과 지하를 이어 주는 수직 이동 통로의 일종이다. 계단과 난간이 일체형으로 돼 있어 겉에서 보기에는 마치 거대한 탑 같다. 가격이 비싸지만 이곳에서는 위아래가 뚫린 개구부 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 워킹타워를 이용해 공사장으로 내려가 봤다. 무서운 느낌 없이 아파트 계단을 오르내리는 것처럼 안도감이 들었다. 싱가포르의 산업안전 기준은 깐깐하기로 유명하다. 삼성물산도 이곳 기준을 엄격히 따랐다. 노동자가 떨어질 수 있는 개구부는 물론이고 통로마다 안전난간이 삼엄하게 설치돼 있다. 자칫 자동차가 공사장으로 침범할 수도 있어서 도로를 마주한 개구부에는 특별히 콘크리트로 된 벽을 쳐 놓기도 했다. 싱가포르는 건설공사 대부분을 정부나 공공기관이 발주한다. 공사의 ‘공공성’을 어느 정도 담보할 수 있는 구조다. 안전을 소홀히 하거나 사망 사고 등 중대재해를 낸 기업은 싱가포르에서 공사를 따내기 쉽지 않다. 싱가포르로 들어가는 관문인 창이공항과 북부 지역을 연결하는 ‘톰슨라인’ 공사를 삼성물산이 단독으로 수주할 수 있었던 배경은 안전관리에 대한 능력이었다. 주요 경영진부터 싱가포르 육상교통청의 안전 프로그램에 참여하면서 의지를 보였고, 싱가포르 곳곳에서 발생하는 다양한 안전사고 유형을 체험하고 예방할 수 있는 ‘안전 체험장’을 공사장 근처에서 운영하며 높은 점수를 받았다. 홍 상무는 “안전이 공사에 방해가 된다면 계획 자체가 잘못된 것이다. 안전한 건설현장일수록 효율이 높고 예산은 남는다”면서 “이는 경영진의 의지와 경험을 토대로 만들어진 체계적인 시스템이 없으면 어려운 일”이라고 강조했다. 최근 산업안전 분야에서 싱가포르의 상승세는 놀라운 수준이다. 10년간(2009~2018년) 싱가포르 건설업 사고 사망자 수는 빠르게 감소했다. 2009년 건설업 노동자 10만명당 사망자 수는 2009년 8.1명에서 지난해 3.1명으로 줄었다. 지난해 건설업에서 발생한 중대재해는 14건에 불과했고 사망자 수도 8명에 그쳤다. 지난해 한국의 건설업 노동자 1만명당 사망자 수는 1.65명이다. 싱가포르에서 사용하는 10만명당 사망자 수로 환산하면 16.5명으로 5배 이상 높은 수치다. 도시국가로 우리나라보다 인구가 훨씬 적다는 점을 감안해도 엄청난 차이다. 싱가포르가 빠른 속도로 산업안전 강국 반열에 오른 배경으로 엄격한 법률과 이를 현장에 꼼꼼하게 적용하는 집행 능력이 꼽힌다. 특히 기업들에 경각심을 주는 차원에서 중대재해가 발생한 사업장의 실명을 언론에 대대적으로 보도하는 등 미디어도 적극적으로 활용하고 있다. 엄격한 법 집행 속에서 싱가포르 기업인들은 건설현장의 모든 위험에 대한 관리 의무와 책임이 스스로에게 있다는 점을 인식하고 있다. 사일러스 승 싱가포르 노동부 안전보건국장은 “법률로 기업에 강력한 산업안전 의무를 부여하고 있고 현장에서 제대로 위험관리를 하지 못했을 때는 강력한 처벌이 뒤따른다”면서 “최근 한 사업장에만 2억원 정도의 벌금을 부과하기도 했다. 안전 관련 실수는 싱가포르 건설현장에서 절대로 용납되지 않는다”고 말했다. 글 사진 런던·싱가포르 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

금고형, 징역과 달리 강제 노역 안해숨진 초등생 부모들 오열 속 항의“장례식장서 처음부터 거짓말했다”초등학생들을 태운 사설 축구클럽 승합차를 몰다가 신호를 위반하고 과속해 7명의 사상자를 낸 운전자가 금고 2년 6개월형을 선고받았다. 숨진 초등학생 부모는 판사가 양형 이유를 밝히자 울면서 항의했다. 인천지법 형사21단독 이진석 판사는 25일 선고 공판에서 교통사고처리 특례법상 치사·치상 혐의로 구속 기소된 인천 모 사설 축구클럽 코치 A(23)씨에게 금고 2년6개월을 선고했다. 금고형을 선고받으면 징역형과 마찬가지로 교도소에 구속 수감되지만 징역형과 달리 강제노역은 하지 않는다. 재판부는 “피고인이 사설 축구클럽의 강사로서 피해 아동들을 안전하게 귀가시켰어야 했다”면서 “그런 사실을 망각한 채 신호 위반과 과속이라는 중대한 과실로 큰 사고를 냈다”고 판단했다. 이어 “현재까지 피해 아동들의 부모와 합의가 이뤄지지 않았고 죄질에 상응한 책임을 묻지 않을 수 없다”면서도 “아무런 전과가 없는 초범으로 젊은 청년이고 잘못을 깊이 반성하는 점 등은 고려했다”고 양형 이유를 설명했다. 앞서 검찰은 지난달 12일 열린 결심 공판에서 “초범이지만 과실이 크다”며 A씨에게 금고 5년을 구형했었다. 이 판사가 A씨에게 금고 2년 6개월을 선고하며 잘못을 반성하는 점을 고려했다고 밝히자 숨진 초등생의 한 부모는 “그따위 반성문을 어떻게 인정하느냐”면서 “A씨는 장례식장에 와서 처음부터 거짓말을 했다”며 항의했다. 또 다른 피해자의 부모는 법정 밖 복도에서 소리 내 울었다. A씨는 지난 5월 15일 오후 7시 58분쯤 인천시 연수구 송도국제도시 한 아파트 앞 사거리에서 사설 축구클럽 통학용 차량인 스타렉스 승합차를 몰다가 신호를 위반하고 과속해 카니발 승합차와 충돌했다. 그는 이 사고로 차량에 탄 B(8)군 등 초등생 2명을 숨지게 하고 대학생 행인(20) 등 5명을 다치게 한 혐의로 구속 기소됐다. A씨는 당시 시속 85㎞의 속도로 차량을 몰고 교차로에 진입했다가 사고를 낸 것으로 조사됐다. 이 도로의 제한속도는 시속 30㎞였다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

추석 연휴 기간 교통사고 사망자는 보행자가 가장 많은 것으로 나타났다. 추석 연휴엔 새벽시간 졸음운전 사고가 최대 2.8배 증가한다는 분석도 나왔다. 12일 삼성교통안전문화연구소에 따르면 최근 7년 간 추석 전날과 당일, 다음날 교통사고 사망자를 분석한 결과 보행사고 사망자가 78명, 차량 간 사고 사망자가 65명으로 보행자가 도로를 통행하다가 차량과 충돌해 사망하는 경우가 가장 많은 것으로 나타났다. 특히 연휴 기간 65세 이상 고령보행자(33명)가 전체 보행사망자 중 42%를 차지했다. 추석 연휴 보행사고 사망자는 추석 전날(31명)이 추석 당일(19명)보다 1.6배 많았다. 보행자 사고 건수도 추석 전날(736명)이 추석 당일(443명)보다 1.6배 많아 귀성길 보행 교통사고가 더 위험한 것으로 나타났다. 보행자 통행이 잦은 교차로나 횡단보도 주변에서 보행 사고가 많이 발생했다. 추석 전날 교차로·횡단보도 보행 사고는 246건으로 추석 당일(132건)보다 1.86배 많았다. 조준한 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “전통시장, 중심 상가지역, 대형마트 등의 보행 밀집지역은 제한속도 이하로 낮춰야 하고, 무단횡단 등 교통사고를 유발할 수 있는 돌발 상황이 빈번해 각별한 주의 운전이 필요하다”고 강조했다. 또한 현대해상 교통기후환경연구소에 따르면 추석 연휴에는 오전 4~6시 새벽 시간에 졸음운전 사고가 평일보다 최대 2.8배 더 높은 것으로 나타났다. 오전 4~6시의 졸음운전 사고는 추석 연휴 기간(20%)에 평소(7.1%) 대비 2.8배 이상 증가했다. 2016년부터 지난해까지 추석 연휴에 발생한 현대해상 사고데이터 14만 2445건을 분석한 결과다. 추석 연휴에는 후미 추돌사고도 평소보다 많이 발생했다. 추석 연휴에 후미 추돌사고가 전체 사고에서 차지하는 비중은 38.9%로 9월 평일(35%)보다 3.9% 포인트 높았다. 휴대전화 사용과 같은 부주의 운전이 늘고, 끼어들기를 막기 위해 앞차와의 거리를 좁혀서 운전하는 경향이 높기 때문인 것으로 풀이된다. 이수일 현대해상 교통기후환경연구소 박사는 “추석 연휴 새벽에 운전할 때에는 주간 운전 때보다 휴식 주기를 짧게, 앞차와의 안전거리는 길게 확보해야 한다”고 조언했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

24일 광주 북구 두암동의 한 초등학교에서 학생들이 교사와 함께 가방에 안전망토를 착용한 채 하교하고 있다. 북구는 초등학생들의 등·하굣길 보행 안전을 위해 가방에 착용하는 안전망토를 제작해 28개 초등학교에 배부했다. 광주 연합뉴스

운전대 못 잡고 상담받으며 고통의 나날 생업 중단 뒤 법개정 청원 나서 20만 동의 축구클럽은 체육시설 아니라 관리 ‘사각’ 운영자에게 책임 물을 수 있게 달라져야“아이 잃고 부모들은 한 달을 뛰어다녔습니다. 대통령께서 ‘안전을 최우선으로 한다’고 약속하셨으니 꼭 지켜주세요.” 아버지 정우석(47)씨는 담담하지만 단호한 목소리로 말했다. 정씨는 지난달 15일 인천 연수구에서 발생한 어린이 축구클럽 승합차 사고 때 초등학교 1학년이던 막내아들을 잃었다. 그는 23일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 지난 40일을 돌이켜보며 “살가운 막내를 떠나보내고 나니 자동차 운전대를 잡을 수가 없더라”면서 “심리상담을 받을 만큼 부모들은 고통 속에 살고 있지만 안전규정 강화와 제대로 된 처벌이 이뤄질 때까지 멈추지 않을 것”이라고 말했다. 유찬이 어머니가 지난달 청와대 국민청원 게시판에 “어린이 통학버스 안전규정을 강화해 달라”며 올린 글은 지난 21일 20만명 이상의 동의를 얻어 정부의 공식 답변을 받을 수 있게 됐다. 부모들의 끈질긴 노력이 이끌어 낸 성과다. 당시 사고는 초등학생 5명을 태운 축구클럽의 승합차가 신호를 위반하면서 카니발 차량과 사거리에서 충돌해 발생했다. 이 사고로 초등생 2명은 끝내 집으로 돌아오지 못했다. 축구클럽 차량 운전자 A(23)씨는 제한속도 시속 30㎞ 도로에서 85㎞로 달렸다. 아이를 잃은 이후 부모들의 삶은 뒤바뀌었다. 고 김태호군의 부모는 생업을 중단하고 사고 전말을 담은 전단지를 돌렸다. 매일 경찰을 찾아가 사고 원인을 파악하고, 시민단체를 찾아 도움을 청하기도 했다. 부모들의 노력 덕에 인천지방경찰청은 지역 내 어린이 통학버스 6400여대에 대한 첫 전수조사를 진행중이다. 아이들을 태운 ‘노란차’는 그동안 법의 사각지대에 있었다. 2015년 1월 시행된 세림이법(도로교통법 개정안)은 통학버스에 어린이나 영유아를 태울 때 보호자가 함께 타고, 좌석 안전띠를 매게 하며 승하차 때도 안전을 확인하도록 규정한다. 그러나 태권도 등 체육시설의 버스에는 보호자 동승 의무가 적용되는 반면 축구클럽은 적용 대상에서 빠져 있다. 이 때문에 사고 차량도 운전자 이외의 보호자가 탑승할 의무가 없었고, 구청과 교육청에도 등록돼 있지 않았다. 사고 뒤 이정미 정의당 의원 등은 해당 규정을 유치원·학교 등 기관 중심이 아니라 교육·문화 등을 목적으로 한 어린이 운송차량 모두에 적용하는 법안을 준비 중이다. 부모들은 해당 축구클럽의 전반적인 관리 부실이 사고 위험을 키웠다고 지적한다. 차량 운전자가 자주 바뀌어 안전에 소홀할 수밖에 없었고, 30대 이상 운전자에게 적용되는 책임보험을 들고 운전은 20대에게 맡겼다는 것이다. 사고 차량 일부 좌석에 머리 받침대가 없는 등 관리도 소홀했다고 주장한다. 정씨는 “이번 사고 한 달 전에도 비슷한 사고가 있었다는데, 운영자에게 책임을 물을 수 없다는 게 납득이 가지 않는다”며 “사고에 직접적 인과관계가 없더라도 운영자를 처벌할 수 있어야 한다”고 말했다. 정씨는 “큰아들이 동생 유찬이를 보고 싶어 할 때마다 마음이 찢어진다”며 “우리 아이가 떠났다고 운전자만 탓할 게 아니라 전국 수만대의 노란차들이 안전하게 운행되도록 목소리를 낼 것”이라고 덧붙였다. 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

지난달 고속도로 2차로에서 교통사고로 숨진 배우 한지성의 부검 최종결과가 나왔다. 지난 21일 경기 김포경찰서는 지난달 인천공항고속도로 2차로에서 승용차에 잇따라 치여 숨진 한 씨가 사고 당시 혈중알코올농도 0.1% 이상의 면허 취소 수준 상태였다는 국립과학수사연구원의 감정 결과가 나왔다고 밝혔다. 이에 경찰은 조만간 동승자 A씨를 불러 음주운전을 방조했는지 조사할 방침이다. 또한 한 씨를 잇따라 들이받은 택시와 올란도 승용차가 사고 당시 제한속도를 초과한 시속 120㎞ 이상으로 주행한 것으로 확인되면서 수사를 이어갈 계획이라고 밝혔다. 앞서 한 씨는 지난달 6일 새벽 3시 50분쯤 인천공항고속도로 2차로에 차를 세운 뒤 나와 있다가 택시와 승용차에 잇따라 치여 숨졌다. 사고 현장을 지난 다른 차량의 블랙박스 영상에는 비상등을 켠 채 갓길이 아닌 고속도로 2차로에 서 있는 흰색 승용차의 모습이 담겼다. 차량 바로 옆 동승자가 가드레일 쪽으로 뛰어가고, 차량 뒤 한 씨가 허리를 숙이고 있는 모습도 담겼다. 3차선에서 주행하던 차량이 이를 보고 속도를 줄여 멈추기도 한다. 잠시 뒤, 뒤따르던 택시가 3차로에 정차한 차량을 피하려다가 2차로에 있던 한 씨와 차량을 그대로 들이받았다. 동승자 A씨는 소변이 급해 차를 세우게 한 뒤 볼일을 보고 오니 한 씨가 사고를 당했다고 경찰에 진술했다. 왜 고속도로 한복판에 차를 세웠는지, 운전석에 있던 한 씨가 차에서 왜 내렸는지에 대해선 모른다고 진술한 것으로 전해졌다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

지난달 고속도로 2차로에서 의문의 교통사고로 숨진 20대 배우는 음주 상태로 운전했던 것으로 최종 확인됐다. 경기 김포경찰서는 지난달 6일 인천공항고속도로에서 승용차에 치여 숨진 배우 A(28·여)씨가 사고 당시 음주 상태였다는 부검 최종결과를 국립과학수사연구원으로부터 받았다고 21일 밝혔다. 경찰은 다만 사고 당시 A씨의 혈중알코올농도에 대해서는 ‘면허취소 수치(0.1% 이상)’라고만 밝히고 정확한 수치는 공개하지 않았다. 경찰은 고속도로에서 A씨를 잇따라 들이받은 택시기사 B(56)씨의 택시와 C(73)씨의 올란도 승용차에 대한 국과수 조사결과도 공개했다. B씨는 앞서 경찰에서 “사고 당시 해당 고속도로의 제한속도인 시속 100㎞를 넘지 않았다”고 진술한 바 있다. 하지만 조사결과 B씨와 C씨는 제한속도를 초과해 시속 120㎞ 이상의 속도로 차량을 주행했던 것으로 확인됐다. 경찰은 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 불구속 입건한 B씨와 C씨 모두 A씨를 사망에 이르게 한 것으로 보고 수사를 계속하고 있다. 또 이미 사망한 A씨에 대한 음주운전 혐의 조사는 ‘공소권 없음’으로 종결했다. A씨는 지난달 6일 오전 3시 52분쯤 김포시 고촌읍 인천공항고속도로 서울 방향 개화터널 입구에서 택시와 올란도 승용차에 잇따라 치여 숨졌다. A씨는 사고 직전 자신이 몰던 흰색 벤츠 C200 승용차를 편도 3차로 중 한가운데인 2차로에 정차한 뒤 차에서 내렸다가 사고를 당했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

‘송도 축구클럽 승합차 사고’ 피해 아동 아버지 인터뷰“안전벨트했지만 숨져…허리만 잡는 형태라 부실”“축구 클럽 우후죽순 늘었지만 차량 관리 등 안돼”“아이가 안전벨트를 했지만 사고 현장에서 숨졌습니다. 전국에 노란차 수 만 대가 다니는데, 안전 관리가 안 된다는 게 말이 됩니까?” 지난 15일 인천 연수구 송도캠퍼스타운아파트 앞 교차로에서 어린이 축구클럽 승합차 교통사고로 사망한 초등학생의 아버지 정모(47)씨는 24일 서울신문과의 인터뷰에서 “사고 직후 아이들이 안전벨트를 매지 않았다는 얘기가 나왔는데 이는 사실과 다르다”면서 “아이의 허리에 안전벨트를 맨 자국이 있었고 머리를 세게 부딪쳐 사망한 것”이라고 말했다. 교차로를 통과하려던 축구클럽 스타렉스 차량과 카니발이 충돌한 이 사고는 2명이 숨지고 6명이 다쳤다. 24일 인천 연수경찰서에 따르면 축구클럽 운전자 A(23)씨는 사고 당시 제한속도 시속 30㎞ 도로에서 85㎞로 달렸고 신호를 위반한 것으로 조사됐다. 경찰은 전날 속도 분석 의뢰 결과를 첨부해 교통사고처리특례법상 치사·치상 혐의로 A씨에 대한 구속 영장을 신청했다. A씨는 경찰 조사에서 “(사고 전) 황색 신호인 것을 보고 빨리 지나가기 위해 교차로에 진입했다”며 신호위반 혐의를 사실상 인정한 것으로 알려졌다. 하루 아침에 여덟 살 아들을 잃은 정씨는 “아이들은 부모들이 평소 일러준 대로 안전벨트를 매고 있었지만 생명을 지키는 데 소용이 없었다”고 말했다. 아이가 탄 승합차 뒷자리의 안전벨트는 몸 전체가 아닌 허리만 잡는 형태였던 데다 성인용이어서 아이들 몸이 빠져나갔다는 것이다. 정씨는 “아이들이 매일 타는 차인데 기본적인 장치도 제대로 안 돼 있었다”고 분통을 터뜨렸다. 2015년 시행된 개정 도로교통법은 9인승 이상 어린이 통학차량의 안전벨트 착용, 인솔 교사 동승, 하차 후 내부 점검 등을 의무화했다. 운전자는 승차한 어린이가 신체구조에 따라 조절되는 안전벨트를 매도록 한 뒤 출발해야 하지만, 피해 부모들은 사고 차량이 이를 충족하지 못한 것으로 보고 있다. 부모들은 축구클럽의 총체적인 부실 관리 문제도 제기했다. 숙련된 특정 운전자가 차를 모는 대신 코치가 돌아가며 하는 등 운전자가 자주 바뀌었다는 것이다. 정씨는 “사고 운전자이자 코치인 A씨도 3년 전 면허를 취득 후 1월에 제대한 사실상 초보운전자였다”면서 “클럽이 가입한 보험도 30세 이상 운전자만 적용되는 것으로 제대로 된 것이 아니었다”고 말했다. 정씨는 “노란색 어린이 통학차량에 대한 특별 관리가 필요하다”고 목소리를 높였다. 주기적인 안전교육과 안전 장치 확인, 황색 신호 정차 등 총체적 관리가 필요하다는 것이다. 또 축구협회 등 관계기관도 축구클럽 관리실태를 알아보고 도의적 책임을 져야 한다고 주장했다. 정씨는 “축구가 급성장하면서 클럽들이 우후죽순 생겼는데 관리 감독이 안 되고 있다”고 비판했다.정군의 어머니 B씨도 23일 청와대 국민청원 게시판과 블로그에 ‘축구클럽 차량에 태워 보낸 아이가 돌아오지 않았습니다’라는 제목의 글을 올려 대책을 촉구했다. B씨는 “축구하러 간다고 나간 아이가 아무리 기다려도 오지 않아 몇 번을 전화하며 기다리다 사고 소식을 접했고 병원에 가보니 천사 같은 아이는 새하얀 시트에 새빨간 피를 잔뜩 묻히고 숨이 멎은 채 엄마를 기다리고 있었다. 아이가 체온은 남아 따뜻한데 귀에서 피가 멈추지 않고 흘러나왔다”고 당시 상황을 전했다. 이어 “여전히 많은 아이들과 부모들이 현실을 모른 채 아이들을 노란차에 태우고 있다. 맞벌이 가정에서 유아부터 청소년을 태우고 매일 질주하는 노란차, 안전사고로 죽은 어린이들 지금까지 몇명이었나”라고 물으며 “피해 부모들은 어린 생명에 대한 안전대책, 근거법 마련에 대통령님을 비롯한 정부가 최우선적으로 나서 줄 것을 요청한다”고 밝혔다. 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

“안전벨트했지만 숨져···허리만 잡는 형태라 부실축구 클럽 우후죽순 늘었지만 차량 관리 등 안 돼어린이 생명 안전 대책, 대통령이 마련해 달라”“아이가 안전벨트를 했지만 사고 현장에서 숨졌습니다. 전국에 노란차 수 만 대가 다니는데, 안전 관리가 안 된다는 게 말이 됩니까?” 지난 15일 인천 연수구 송도캠퍼스타운아파트 앞 교차로에서 어린이 축구클럽 승합차 교통사고로 사망한 초등학생의 아버지 정모(47)씨는 24일 서울신문과의 인터뷰에서 “사고 직후 아이들이 안전벨트를 매지 않았다는 얘기가 나왔는데 이는 사실과 다르다”면서 “아이의 허리에 안전벨트를 맨 자국이 있었고 머리를 세게 부딪쳐 사망한 것”이라고 말했다. 교차로를 통과하려던 축구클럽 스타렉스 차량과 카니발이 충돌한 이 사고는 2명이 숨지고 6명이 다쳤다. 24일 인천 연수경찰서에 따르면 축구클럽 운전자 A(23)씨는 사고 당시 제한속도 시속 30㎞ 도로에서 85㎞로 달렸고 신호를 위반한 것으로 조사됐다. 경찰은 전날 속도 분석 의뢰 결과를 첨부해 교통사고처리특례법상 치사·치상 혐의로 A씨에 대한 구속 영장을 신청했다. A씨는 경찰 조사에서 “(사고 전) 황색 신호인 것을 보고 빨리 지나가기 위해 교차로에 진입했다”며 신호위반 혐의를 사실상 인정한 것으로 알려졌다. 하루 아침에 여덟 살 아들을 잃은 정씨는 “아이들은 부모들이 평소 일러준 대로 안전벨트를 매고 있었지만 생명을 지키는 데 소용이 없었다”고 말했다. 아이가 탄 승합차 뒷자리의 안전벨트는 몸 전체가 아닌 허리만 잡는 형태였던 데다 성인용이어서 아이들 몸이 빠져나갔다는 것이다. 정씨는 “아이들이 매일 타는 차인데 기본적인 장치도 제대로 안 돼 있었다”고 분통을 터뜨렸다. 2015년 시행된 개정 도로교통법은 9인승 이상 어린이 통학차량의 안전벨트 착용, 인솔 교사 동승, 하차 후 내부 점검 등을 의무화했다. 운전자는 승차한 어린이가 신체구조에 따라 조절되는 안전벨트를 매도록 한 뒤 출발해야 하지만, 피해 부모들은 사고 차량이 이를 충족하지 못한 것으로 보고 있다. 부모들은 축구클럽의 총체적인 부실 관리 문제도 제기했다. 숙련된 특정 운전자가 차를 모는 대신 코치가 돌아가며 하는 등 운전자가 자주 바뀌었다는 것이다. 정씨는 “사고 운전자이자 코치인 A씨도 3년 전 면허를 취득 후 1월에 제대한 사실상 초보운전자였다”면서 “클럽이 가입한 보험도 30세 이상 운전자만 적용되는 것으로 제대로 된 것이 아니었다”고 말했다. 정씨는 “노란색 어린이 통학차량에 대한 특별 관리가 필요하다”고 목소리를 높였다. 주기적인 안전교육과 안전 장치 확인, 황색 신호 정차 등 총체적 관리가 필요하다는 것이다. 또 축구협회 등 관계기관도 축구클럽 관리실태를 알아보고 도의적 책임을 져야 한다고 주장했다. 정씨는 “축구가 급성장하면서 클럽들이 우후죽순 생겼는데 관리 감독이 안 되고 있다”고 비판했다. 정군의 어머니 B씨도 23일 청와대 국민청원 게시판과 블로그에 ‘축구클럽 차량에 태워 보낸 아이가 돌아오지 않았습니다’라는 제목의 글을 올려 대책을 촉구했다. B씨는 “축구하러 간다고 나간 아이가 아무리 기다려도 오지 않아 몇 번을 전화하며 기다리다 사고 소식을 접했고 병원에 가보니 천사 같은 아이는 새하얀 시트에 새빨간 피를 잔뜩 묻히고 숨이 멎은 채 엄마를 기다리고 있었다. 아이가 체온은 남아 따뜻한데 귀에서 피가 멈추지 않고 흘러나왔다”고 당시 상황을 전했다. 이어 “여전히 많은 아이들과 부모들이 현실을 모른 채 아이들을 노란차에 태우고 있다. 맞벌이 가정에서 유아부터 청소년을 태우고 매일 질주하는 노란차, 안전사고로 죽은 어린이들 지금까지 몇명이었나”라고 물으며 “피해 부모들은 어린 생명에 대한 안전대책, 근거법 마련에 대통령님을 비롯한 정부가 최우선적으로 나서 줄 것을 요청한다”고 밝혔다. 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

기아차 ‘스팅어’, 톡 쏘는 질주본능 세단르노 ‘클리오’, 예쁜 소형차의 정석쉐보레 ‘말리부’, 탄탄한 근육질 세단 많이 팔리는 차가 좋은 차일 가능성이 큰 건 사실이다. 하지만 이런 공식이 항상 성립하는 것은 아니다. 누가 봐도 좋은 차인데 판매 실적은 이상하리만큼 저조한 차도 있다. 그런 차는 경쟁 차종에 밀렸거나, 공략 대상이 마니아층이거나, 가격이 비싸거나, 브랜드 인지도가 낮아 잘 팔리지 않는 경우가 많다. 국내에서 판매되는 자동차 가운데 평가는 좋은데 판매량은 참담한 ‘숨어 있는 명차’를 골라봤다.●기아차 ‘스팅어’ 주행 성능·가속력 굿… ‘질주본능’ 기아자동차의 중형 스포츠 세단 ‘스팅어’에 대한 세간의 평가는 늘 긍정적이다. 한 번 타 본 사람의 십중팔구는 ‘정말 잘 만들어진 차’라며 엄지를 치켜세운다. 최근 기아차의 도움으로 ‘스팅어 3.3 GT AWD’ 가솔린 모델을 시승했다. 가속력은 시원시원했다. 가속 페달을 밟았을 때 등받이가 운전자의 등을 힘껏 밀어주었고, 차는 밟으면 밟는 대로 쭉쭉 나갔다. ‘톡 쏘는 것’, ‘찌르는 것’이라는 스팅어 본연의 의미를 몸으로 체험하는 느낌이었다. 제한속도를 넘겨 달릴 수 없다는 게 아쉬웠다. 코너를 돌 때에는 흔들림 없이 바닥에 딱 붙어 달렸다. 시트의 높이는 낮게 설계됐다. 뒷좌석 공간도 꽤 여유로웠다. 이렇듯 칭찬 일색인 스팅어이지만 판매량은 안타까운 수준이다. 기아차에 따르면 스팅어는 올해 1월 324대, 2월 292대, 3월 438대, 4월 339대가 팔린 것으로 집계됐다. 기아차 관계자는 “스팅어와 이미지·포지션이 겹치는 제네시스 G70이 출시되면서 고전을 면치 못하는 것 같다”고 말했다. G70의 판매대수는 지난 1월 1408대, 2월 1310대, 3월 1757대, 4월 1662대로, 스팅어보다 4배 더 많았다. 두 차량은 크기, 연비, 가격까지 모든 면에서 큰 차이가 없다. 마치 현대차의 쏘나타와 기아차의 K5 관계와 흡사하다. 하지만 G70이 현대차의 고급 브랜드 제네시스의 라인업에 포함돼 있다 보니 스팅어보다 더 많은 선택을 받는 것으로 보인다. 기아차는 최근 2020년형 스팅어를 출시했다. 전 모델에 ‘윈드 쉴드 차음 글라스’를 탑재해 풍절음을 완전히 차단했고, 공기청정모드도 새롭게 적용했다. 가격은 3524만~4982만원이다.●르노 ‘클리오’ 연비 동급 최강… 출퇴근용으로 딱 르노의 소형 해치백인 클리오는 유럽의 소형차 시장에서 3년 연속 판매 1위를 기록한 베스트셀링카다. 지난해 유럽 판매대수만 32만 8860대에 달한다. 30만대를 돌파한 차종은 클리오가 유일했다. 하지만 큰 차를 선호하고 해치백의 무덤이라는 국내에서는 클리오가 큰 인기를 얻지 못하고 있다. 지난 1월 95대, 2월 158대, 3월 140대, 4월 61대 판매에 그쳤다. 클리오를 수입·판매하는 르노삼성자동차의 도움으로 시승해 본 클리오는 엔트리카(입문용 차)로 제격이었다. 출퇴근용으로도 안성맞춤이었다. 1.5ℓ 디젤 엔진에 연비는 17.1㎞/ℓ로 동급 최강이라 불릴 만했다. 운전석에 앉으니 몸에 딱 맞는 옷을 입은 듯했다. 소형차다 보니 최고출력 90마력, 최대토크 22.4㎏·m의 성능도 약하게 느껴지지 않았다. 클리오의 외형은 아기자기하고 예쁜 디자인을 좋아하는 사람의 마음을 사로잡을 만해 보였다. 또 소형차인데도 풍성한 보스(BOSE) 사운드 시스템이 장착돼 있어 음악을 틀면 디젤차 특유의 소음도 차단된다. 아울러 클리오는 르노의 마름모꼴 ‘로장쥬’ 엠블럼을 부착한다. 가격은 1954만~2298만원이다.●한국지엠 쉐보레 ‘말리부’ 터보엔진 장착… 수준급 성능 강점 한국지엠의 중형 세단 쉐보레 말리부도 현대차 쏘나타라는 막강한 경쟁차에 가려 빛을 보지 못하는 모델 중 하나다. 말리부는 지난 1월 1115대, 2월 1075대, 3월 1183대, 4월 1151대가 팔렸다. 반면 쏘나타는 1월 4541대, 2월 5680대, 3월 6036대, 4월 8836대로 말리부보다 최대 8배 이상 더 많이 판매됐다. 하지만 말리부의 성능은 결코 쏘나타에 밀리지 않는다. 특히 말리부는 터보엔진을 대거 적용해 엔진 하나만큼은 동급최강이라 불릴 정도다. 2.0 터보엔진을 장착한 말리부 가솔린 모델은 최고출력 253마력에 최대토크 36.0㎏·m의 성능을 자랑한다. 160마력에 20.0㎏·m의 쏘나타 2.0 가솔린 모델보다 월등하다. 다만 해당 모델은 쏘나타가 평균 2000만원대 중후반인 반면 말리부는 3000만원대 초반이기 때문에 ‘가성비’ 측면에서 말리부가 쏘나타를 앞서지 못하는 건 사실이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

무면허 고등학생 2명이 ‘카셰어링’(자동차 공유)을 통해 빌린 승용차로 고속도로에서 시속 180㎞ 속도로 질주하다 경찰에 붙잡혔다. 고속도로순찰대 제6지구대는 14일 고등학교 1학년 A(17)군을 무면허 운전, B(17)군을 무면허 운전 방조 혐의로 각각 불구속 입건했다고 밝혔다. A군은 운전자를 직접 만나 확인하지 않고 차를 빌려주는 ‘카셰어링’을 통해 빌린 코나 승용차로 지난 9일 오전 10시 13분쯤 남해고속도로 부산방면 냉정분기점 인근에서 약 30㎞ 구간을 평균 시속 180㎞로 달린 혐의를 받고 있다. A군이 운전한 차량에 친구 B군이 함께 타고 있었다. 경찰에 따르면 이 구간 제한속도는 시속 100㎞로 이들은 30㎞ 거리를 시속 80㎞나 초과해 달린 것으로 조사됐다. 경찰은 고속도로순찰을 하다 과속 차량을 발견하고 5㎞를 추격한 끝에 A군이 운전하던 승용차를 멈춰 세웠다고 밝혔다. 경찰조사결과 A, B군은 동네 친구 사이로 창녕과 창원에 있는 고등학교에 재학 중이고, 운전면허 나이 제한으로 면허가 없는 상태였다. 경찰은 이들이 운전을 제대로 배운 적은 없고 주변사람들이 운전하는 모습을 옆에서 지켜본 것이 전부여서 자칫 대형 교통사고로 이어질 뻔 했다고 밝혔다. A군 등은 경찰조사에서 “아버지 명의로 카셰어링 서비스를 통해 차를 빌려 부산으로 바람을 쐬러 가다 기분이 좋아져 과속을 했다”고 진술했다. 경찰 관계자는 “카셰어링 서비스에 운전자 신원확인을 강화하는 등의 법률적 보완대책이 필요하다”고 강조했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr