경기남부지방경찰청은 25일 ‘민식이법’이 시행됨에 따라 어린이 보호구역에 무인단속 장비 등을 추가 설치한다고 24일 밝혔다. 민식이법은 어린이보호구역에서의 교통안전을 강화한 도로교통법이다. 경기남부청은 258억원을 들여 무인단속장비 272대와 신호기 340대를 올해 말까지 설치한다. 어린이 보호구역에 통합표지판과 노면 표시 강화로 운전자의 명확한 시야를 확보한다. 또 대각선 횡단보도를 109곳에 설치하고 26곳 횡단보도의 폭을 확장한다. 경기남부청은 코로나19로 연기된 초등학교 개학 이후 무인단속장비가 설치되지 않은 곳을 위주로 등·하교 시간대 경찰·사회복무요원을 배치한다. 지자체와 협조해 어린이보호구역 불법 주정차 단속을 강화해 안전한 통학 길을 조성한다. 어린이 보호구역 내 주·정차 위반 차량에 대한 법칙금과 과태료를 현행 일반도로의 2배에서 3배로 인상하도록 도로교통법 시행령을 하반기 중 개정할 계획이다. 경찰 관계자는 “어린이보호구역에서의 사고 예방을 위해서 시설 개선·사고요인 단속과 함께, 어린이를 배려한 안전운전이 중요하다”며 “운전자의 제한속도 등 교통법규 준수와 어린이 보행 특성을 고려한 방어운전이 필요하다”고 강조했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

고속도로 톨게이트를 지날 때 시속 80㎞로 통과할 수 있는 ‘다차로 하이패스’가 내년까지 4배 가량 늘어날 전망이다. 다차로 하이패스는 단차로 하이패스에 비해 빠르고 안전하게 통과할 수 있어 교통사고 감소에도 기여할 전망이다. 국토교통부는 17일 현재 고속도로 영업소 15곳에 설치돼 있는 ‘다차로 하이패스’를 내년 말까지 60곳으로 늘릴 계획이라고 밝혔다. ‘다차로 하이패스’는 두 개 이상의 하이패스 차로를 연결하고 차로 간 구분시설을 제거해 보다 넓은 차로 폭을 확보한 것이 특징이다. 현재 운영되는 단차로 하이패스는 차로 폭이 3.5m 미만으로 협소한 경우가 많아 제한속도가 시속 30㎞로 설정돼 있으며, 운전자가 불안감을 느끼는 등의 불편이 있었다. 다차로 하이패스는 차로 폭이 본선과 동일하기 때문에 주행속도 그대로 영업소를 통과해도 안전상 문제가 없으며, 운전자도 압박감을 느끼지 않고 편안하게 운전할 수 있다는 장점이 있다. 다만 경찰청과의 협의 결과에 따라 톨게이트 밖의 교통흐름 상 안전 등을 고려해 제한속도는 시속 80㎞, 50㎞(나들목형 영업소)로 조정할 방침이다. 국토부는 올해는 사업효과가 크고 교통량이 많은 동서울, 시흥 등 13개 본선형 영업소에 우선적으로 다차로 하이패스를 구축하고, 내년에 구조변경이 필요한 4개 본선형 영업소와 교통량이 많은 28개 나들목형 영업소에 구축할 계획이다. 톨게이트를 신속하게 통과함으로써 통행시간 단축, 운행비용 절감 등 연간 1400억원의 편익이 창출될 것이라는 분석이다. 아울러 하이패스 한 차로 당 처리용량이 최대 64% 늘어 영업소 부근의 지·정체가 크게 해소되고, 매년 30건 이상 발생하는 톨게이트 부근의 교통사고도 차로 폭 확장에 따라 크게 감소할 것으로 기대하고 있다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

전동킥보드의 최고속도를 시속 25㎞로 제한한 현행법은 헌법에 위배되지 않는다는 헌법재판소 판단이 나왔다. 헌재는 A씨가 “전동킥보드 최고속도 제한 기준은 위헌”이라며 낸 헌법소원 사건을 재판관 전원일치 의견으로 기각 결정했다고 10일 밝혔다. A씨는 사용하던 전동킥보드가 고장 나자 새 제품을 구입하려 했다. 그러나 2017년 8월 1일부터 시행된 ‘안전확인대상생활용품의 안전기준’에 따라 최고속도가 시속 25㎞ 이하로 작동하는 전동킥보드만 구매할 수 있게 되자 헌법소원을 냈다. A씨가 기존에 사용하던 전동킥보드는 최고속도 제한 기준이 없을 때 제조된 것으로 시속 45㎞까지 주행이 가능했다. A씨는 “제한속도 없이 전동킥보드를 사용할 일반적 행동자유권이 침해되고 차도에서 다른 차량보다 느린 속도로 주행해야 하기 때문에 위험성이 높아져 신체의 자유도 침해된다”고 주장했다. 그러나 헌재는 “최고속도 제한 기준을 둔 취지는 소비자의 위해를 방지하고 도로교통상 안전을 확보하기 위한 것”이라면서 “전동킥보드의 최고속도가 시속 25㎞보다 빨라지면 운행자의 낙상 가능성과 사고 발생 시 위험성이 더 높아진다”고 판시했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

경기남부지방경찰청은 보행자와 이륜차에 대한 교통안전대책인 ‘두 발 두 바퀴가 안전한 경기’를 추진한다고 4일 밝혔다. 경찰은 최근 5년간 경기남부지역 교통사망사고는 연평균 7.4％ 줄어든 데 비해 교통사고 사망자 가운데 보행 사망자 비율이 40％를 넘고, 오토바이는 전체 차량등록 대수 459만5749대 중 27만7602대로 6.0％에 불과하지만 차량 사망사고의 25.5%를 차지하는 것으로 나타나 대책을 마련했다고 설명했다. 보행자 안전 대책의 주요 내용은 보행자 사고다발지점 1072곳에 대한 점검과 안전시설 확충, 도심부 제한속도 하향 추진, 안전속도5030 추진, 보행자를 배려하는 안전 문화 홍보 등이다. 오토바이에 대해서는 배달업체가 참여하는 오토바이 사고 예방 간담회를 비롯한 홍보·교육 프로그램을 진행하고 암행 캠코더 단속·공익신고 활성화 유도 등을 통해 교통사고 사망률을 줄일 방침이다. 경찰청 관계자는 “경기남부 지역의 지난해 교통사고 사망자 중 보행자가 차지한 비율인 41.6％는 OECD 국가 평균인 18.6％보다 2배 이상 높은 수치이고 오토바이 사망자는 2016년을 기점으로 계속 늘고 있다”며 “보행자와 오토바이 운전자의 교통안전에 더욱 주의를 기울여 도민의 생명과 안전을 지키도록 하겠다”고 말했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

서울시가 ‘민식이법’으로 불리는 도로교통법 개정안의 핵심 내용인 어린이보호구역 내 과속 단속 폐쇄회로(CC)TV를 조기 설치한다.서울시는 24일 ‘2020년 어린이보호구역 종합대책’을 발표하고 관내 초등학교 주변 어린이보호구역 606곳에 과속 단속을 위한 CCTV 설치 계획을 당초 예정보다 1년 앞당겨 내년까지 완료하기로 했다고 밝혔다. 도로 폭이 좁아 CCTV 설치가 어려운 이면도로 구간은 제한속도를 기존 30㎞/h에서 20㎞/h로 하향한다. 또 서초구 이수초등학교, 동작구 은로초등학교 등 7곳을 시범사업지로 선정해 이면도로를 보도로 포장하고 어린이 휴게공간 등의 시설물을 배치해 사실상 운전하기 어렵게 만드는 공간 혁신 사업도 진행한다. 어린이의 시야를 가려 사고를 유발하는 사례를 예방하기 위해 어린이보호구역 내 불법 노상주차장 48개소 417면을 전면 폐지한다. 불법주정차 단속 CCTV도 50대 확대 설치하고, 시민이 직접 불법주정차 차량을 찍어 앱으로 신고하면 과태료가 자동 부과되는 ‘시민·주민신고제’ 구간에 어린이보호구역을 추가하는 등 단속도 강화한다는 방침이다. 이밖에도 신호등이 없는 횡단보도 67곳에는 어린이보호구역임을 알리는 노란색 신호등을 설치한다. 시는 내년까지 어린이보호구역 내 사망사고와 중상사고를 모두 없앤다는 목표다. 박원순 서울시장은 “어린이 보행안전을 위협하는 요인이 있다면 반드시 철저히 개선해나갈 것”이라면서 “세계 최고의 보행안전도시를 만들기 위한 강력 대책을 서울시가 선도하겠다”고 강조했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

경북지방경찰청은 40여명의 사상자를 낸 상주~영천고속도로 도로 결빙(블랙 아이스) 연쇄 추돌사고와 관련, 도로관리업체 직원 A씨 등 3명을 업무상 과실치사상 혐의로 입건했다고 24일 밝혔다. 또 규정 속도 미준수 등 안전운전 의무를 위반한 B씨 등 운전자 18명을 교통사고처리 특례법 위반 혐의로 입건했다. 경찰은 이 중 A씨 등 업체 직원 3명과 운전자 2명 등 5명을 기소 의견으로, 나머지 운전자 16명은 불기소 의견으로 검찰에 송치할 예정이다. A씨 등 3명은 사고 발생 전날부터 상주~영천고속도로 모든 구간에 30∼60% 확률의 비 예보와 새벽 시간대 기온이 영하로 내려간다는 예보가 있었는데도 기상 상황을 제대로 확인하지 않은데다 늑장 대응에 나서는 등 재난대응 매뉴얼을 어긴 것으로 드러났다. 운전자 18명은 결빙 등 노면 상태에 따라 제한속도의 20∼50%를 감속해 주행하도록 규정한 도로교통법을 준수하지 않거나, 앞차와의 안전거리를 확보하지 않는 등 부주의한 운전행위로 사고 피해를 키운 것으로 조사됐다. 경찰 관계자는 “사고 현장 CCTV, 블랙박스, 운전자 진술, 도로교통공단 사고 분석서 등을 검토한 결과 당시 사고가 기온이 영하로 내려가면서 도로에 내린 비가 얼어 결빙에 의한 미끄럼이 원인이 됐다”고 밝혔다. 지난해 12월 14일 오전 4시 38분쯤 상주영천고속도로에서는 영천 방면 26.2㎞ 지점 등 2곳에서 도로결빙으로 인한 미끄럼 사고로 차량이 연쇄 추돌하는 사고가 났다. 이 사고로 7명이 숨지고 41명이 다쳤으며 차 47대가 파손됐다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

영호남을 잇는 주요 교통망인 국도2호선 하동구간이 왕복 2차로로 푸대접 받고 있는 것도 모자라 양방향에 구간단속까지 실시해 도로 이용자들 사이에 국도가 ‘우마차길’보다 못하다는 불만이 높다. 13일 경남 하동군의회에 따르면 군의회는 지난 10일 열린 제287회 임시회 제1차 본회의에서 ‘국도2호선 하동구간 구간단속 개선촉구 건의문’을 만장일치로 채택해 청와대, 국회, 국무총리실, 국토교통부, 경찰청, 부산지방국토관리청 등에 전달했다.국도2호선 하동구간 구간단속은 왕복 2차로 국도 가운데서는 전국 최초로 시행됐다. 편도 1차로여서 추월을 할 수 없는데다 양방향에서 구간단속까지 하는 바람에 수시로 차량이 밀려 거북이 운행을 하는 등 도로가 제 역할을 하지못해 ‘우마차 도로’라는 불만이 끊이지 않자 의회가 개선을 건의한 것이다. 군의회는 건의문에서 하동군민이 10여년을 기다린 끝에 개통된 국도 2호선 하동구간은 왕복 2차로로 선형만 개선하는데 그쳐 군민들은 상대적으로 박탈감과 상실감이 크다고 밝혔다. 더구나 왕복 2차로인 하동구간에는 구간단속까지 실시하는 바람에 교통흐름이 막히는 등 도로 이용에 불편이 많다고 지적했다. 군의회는 당초 국토부는 국도 2호선 하동구간을 4차로로 확·포장하기로 계획했다가 2차로로 축소해 설계변경을 한 뒤 공사기간은 9년간이나 끌며 2차로로 선형만 개선해서 2019년 1월 개통해 군민들에게 배신감과 실망감을 안겨 주었다고 덧붙였다. 건의문에 따르면 2차로로 개통된 좁은 국도에 경찰은 지난해 초 전국 최초로 구간단속 카메라까지 설치하고 시험운영을 거쳐 올해부터 단속에 들어갔다.구간단속 구간은 하동군 북천면 황치산터널에서 횡천면 학리1터널 사이 5.6㎞ 양방향으로 제한속도는 시속 60㎞다. 의회는 구간단속 실시 이후 단속지점에 진입하는 차량이 갑작스럽게 속도를 줄이는 바람에 교통사고 위험이 높고 앞쪽에 속도가 느린 차량이 가면 뒤따르는 차량 수십대가 줄지어 거북이 운행을 하게 돼 교통흐름이 막히는 등 도로 역할을 제대로 하지 못한다고 강조했다. 이에 따라 군민들과 도로 이용자들 사이에 구간단속 구간 국도가 ‘우마차길’이라는 불만이 끊이지 않고, 구간단속 불필요성과 비효율성을 지적하는 목소리가 높다고 밝혔다. 군의회는 구간단속 대신 위험구간에 지점단속을 위한 고정식 장비를 설치하는 등의 효율적인 방안을 검토해 줄 것을 건의했다. 경찰은 구간단속을 하는 국도2호선 하동구간은 왕복 2차로로 도로가 좁은 반면 선형은 직선이어서 과속에 따른 사고 위험이 높다는 건의가 있어 부산국토청과 도로교통공단, 하동군 등이 협의를 거쳐 구간단속을 결정하게 됐다고 설명했다. 국토교통부는 국도 2호선 진주시~사천시 곤명면 완사 구간은 왕복 4차로로 확장하는 공사를 1997년 12월 시작해 9년만인 2006년 12월 준공했다. 그러나 사천~하동 구간은 4차로로 확·포장하는 설계까지 완료하고도 공사를 미루다 2차선으로 선형만 개선하는 것으로 축소해 2010년 착공한 뒤 2019년 준공했다. 하동군과 지역 주민들은 국도2호선 하동구간은 영호남을 연결하는 중심 도로로 주민들 이용과 차량 통행이 많아 안전과 지역균형발전을 위해 하루빨리 4차로로 확장돼야 한다고 강조했다. 하동 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

내년부터 전국 도시지역 일반도로의 제한속도가 현재 시속 60㎞에서 50㎞로 낮아진다. 주택가 등 이면도로는 시속 30㎞로 하향조정된다. 행정안전부는 지난해 4월 도로교통법 시행규칙 개정에 따라 2년간의 유예기간을 거쳐 내년 4월 17일부터 전국 도시지역의 일반도로 제한속도를 낮춘다고 9일 밝혔다. 감속운전으로 교통사고를 줄이자는 취지다. 조상명 행안부 생활안전정책관은 “우리나라 교통사고의 71.1%, 교통사고 사망자의 48.6%가 도시지역 도로에서 집중 발생하고 있어 제한속도 하향이 꼭 필요하다”고 강조했다. 실제로 2017년 6월 부산 영도구를 대상으로 일반도로는 시속 50㎞, 이면도로는 시속 30㎞로 속도를 제한한 결과 교통사고 사망자는 시행 전보다 24.2%, 보행사고 사망자는 37.5% 감소한 것으로 나타났다. 제한속도를 낮추면 교통 체증이 발생할 수 있지만 한국교통안전공단 분석 결과 기존 시속 60㎞에서 50㎞로 낮췄을 때 통행시간은 2분 정도 증가하는 것으로 나타났다. 행안부는 제한속도 하향에 따른 교통 정체는 크지 않을 것이라고 내다봤다. 행안부는 유예기간 동안 각 지방자치단체가 교통안전시설을 차질없이 정비하도록 지원할 계획이다. 지난해 전국 최초로 모든 일반도로의 차량 속도를 낮춘 부산에는 20억원을 줬다. 이번에는 교통안전심의를 거쳐 속도 하향 계획이 완료된 광주와 대전 등 46개 지자체에 제한속도표지, 노면표시 등 관련 시설 정비용으로 총 86억원을 지원한다. 행안부는 “속도 하향 계획이 완료된 지자체에 대해 순차적으로 예산을 지원하겠다”고 밝혔다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

횡단보도 신호등 없어도 일단 멈춰야 노상주차장 281개 없애고 보도 조성앞으로 어린이보호구역(스쿨존)에 불법 주정차를 하면 일반도로보다 2~3배 더 많은 범칙금·과태료를 물어야 한다. 학교나 유치원, 어린이집 출입문과 직접 연결된 도로의 불법 노상주차장 281개는 연말까지 모두 없앤다. 정부는 어린이가 안전한 도로를 만들기 위해 어린이보호구역 교통법규를 더 강화하는 내용을 담은 ‘어린이 보호구역 교통안전 강화 대책’을 7일 발표했다. 행정안전부에 따르면 최근 10년간 어린이보호구역에서 발생한 교통사고 가운데 절반(56.3%)은 건널목을 건너다 발생했다. 안전운전 불이행 등 운전자 과실로 일어난 사고가 10건 중 6건꼴이었다. 어린이보호구역에서 발생한 고(故) 김민식군 사고도 불법 주정차로 인한 시야 방해가 원인이었다. 사고를 낸 차량은 시야가 확보되지 않는데도 횡단보도에서 일시정지하지 않았다. 정부는 횡단보도 근처에서도 속도를 줄이지 않는 고질적인 안전무시 운전을 근절하기 위해 어린이보호구역 내 신호등이 없는 횡단보도에서도 모든 차량이 의무적으로 일시정지하도록 시행령을 개정하기로 했다. 현재 8만원가량인 보호구역 내 주정차 위반 차량 범칙금·과태료는 12만원으로 올린다. 보도와 차도를 분리하지 않아 어린이들이 위험에 노출돼 있는 초등학교 인근 도로도 정비한다. 정부는 보도가 없는 어린이보호구역 내 노상주차장을 폐지하고 학교 담장을 일부 안쪽으로 옮겨 그 자리에 보도를 만들기로 했다. 보도 공간을 확보하기 어려운 학교 인근 도로는 제한속도를 시속 30㎞에서 20㎞로 더 낮추고 보행자에게 우선 통행권을 부여할 계획이다. 노인 일자리 사업을 활용한 어린이 등하교 교통안전 계도 활동도 2022년까지 전국 초등학교로 확대한다. 현재 1만 9000명 수준인 계도 인원을 2022년 3만 6000명 수준까지 늘린다. 이와 함께 올해는 교통사고 우려가 큰 지역에 무인 교통단속 장비 1500대, 신호등 2200개를 우선 설치하고, 2022년까지 전국 모든 어린이 보호구역에 무인 교통단속 장비와 신호등 설치를 완료하기로 했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

범칙금·과태료 12만원으로 인상안전 승하차구역 ‘드롭존’도 도입전국 어린이보호구역(스쿨존)의 차량 제한속도가 시속 30㎞ 이하로 하향 조정된다. 보행공간이 없는 구역은 시속 20㎞ 이하로 더 낮아진다. 스쿨존 내 주정차 위반 차량에 대한 범칙금·과태료도 현행 일반도로의 2배(8만원)에서 3배(12만원)로 인상되고, 어린이들이 안전하게 차에 타고 내릴 수 있는 전용 정차구역 ‘드롭존’이 도입된다. 정부는 7일 정부서울청사에서 관계부처 합동 브리핑을 열어 이런 내용을 담은 ‘어린이보호구역 교통안전 강화대책’을 발표했다. 이번 대책은 지난해 연말 일명 ‘민식이법’이 국회를 통과하는 등 어린이 교통안전에 대한 국민적 관심이 커진 것을 계기로 마련됐다. 우선 스쿨존 내 모든 도로의 자동차 통행속도를 시속 30㎞ 이하로 낮춘다. 스쿨존 중에서 안전한 보행공간을 확보하기 어려운 곳에서는 제한속도를 시속 20㎞ 이하로 더 강화한다. 인도와 차도 구분이 없는 도로 중에서도 중앙선과 차선이 없는 곳을 대상으로 한다. 스쿨존 내 주정차 위반 과태료나 범칙금도 강화된다. 현재는 승용차 기준으로 일반도로 주정차 위반 과태료(4만원)의 2배인 8만원을 내게 돼 있는데, 올해 안으로 도로교통법 시행령을 개정해 3배인 12만원으로 인상하기로 했다.등하굣길 교통안전을 강화하기 위한 방안도 포함됐다. 어린이들이 안전하게 차에 타거나 내릴 수 있도록 스쿨존 내 전용 정차구역인 ‘드롭존’을 도입하기로 하고, 관련법 개정과 운영매뉴얼 마련 작업에 나선다. 초등학생 저학년 대상 등하교 교통안전 프로그램인 ‘워킹스쿨버스’도 확대한다. 통학로가 비슷한 학생을 교통안전지도사가 인솔해 등하교하게 하는 프로그램이다. 민식이법에 따른 전국 스쿨존 무인교통단속장비·신호등 설치는 2022년까지 완료할 계획이다. 진영 행정안전부 장관은 “2022년까지 어린이보호구역 내 어린이 교통사고를 ‘제로화’하고 2024년까지 전체 어린이 교통사고 사망자 수를 경제협력개발기구(OECD) 7위권으로 줄일 것”이라고 말했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

우리나라 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 경제협력개발기구(OECD) 평균보다 두 배 수준인 것으로 조사됐다. 도심의 자동차 운행 속도가 너무 빠르고 횡단보도 등에서도 운전자들이 양보 운전을 하지 않는 게 주요 원인으로 분석된다. 횡단보도가 아닌 곳이라도 사람이 보이면 일단 멈추는 운전자들의 자세가 필요하다는 목소리가 나온다. ●운전자들 사람 보이면 ‘일단 멈춤’ 중요 29일 한국교통안전공단에 따르면 지난해 교통사고 사망자 3781명 중 1487명(39.3%)이 보행자였다. 최근 5년간 교통사고 사망자 2만 1641명 중 보행자는 8581명(39.7%)으로 OECD 회원국(평균 19.7%) 중 1위였다. 2014년 1910명이었던 보행 중 사망자는 2015년 1795명, 2016년 1714명, 2017년 1675명으로 5년 연속 줄고 있지만 전체 사망자 중 비율은 40% 안팎으로 큰 차이가 없었다. 교통안전공단 관계자는 “교통사고 사망자 중 보행자가 차지하는 비율이 OECD 두 배 수준”이라면서 “몇 년간 교통안전 캠페인과 제도 개선을 통해 보행 사망자 숫자가 줄고 있지만, 비율은 그대로”라고 설명했다. 이처럼 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 높으면서 시민들이 보행 중 느끼는 불안감도 큰 것으로 나타났다. 교통안전공단이 보행자들의 사고 위험에 대한 인식을 조사한 결과 신호등이 있는 횡단보도를 건널 때도 전체 보행자의 67.7%(다소 불안 52.4%, 매우 불안 15.3%)가 불안감을 느끼는 것으로 조사됐다. 신호등이 없는 횡단보도에서 39.9%가 ‘다소 불안하다’, 43.1%는 ‘매우 불안하다’를 선택해 전체 83.0%가 불안감을 느낀다고 응답했다. 보행자들이 횡단보도를 건널 때 불안감을 느끼는 이유는 실제 사고가 많이 나기 때문이다. 지난해 보행 중 교통사고 사망자 1487명 중 344명(23.1%)이 횡단보도에서 사고를 당했다. 2014년 388명보다 44명(11.3%) 줄었지만, 전체 교통사고 사망자가 2014년 4762명에서 지난해 3781명으로 20.6%(981명) 줄어든 것에 견줘 감소율이 절반에 불과하다. 김경헌 교통안전공단 교통공학박사는 “선진국에서는 횡단보도 앞에서 차가 일단 멈췄다가 출발하는 것이 상식이지만, 우리나라는 아직 그런 교통문화가 정착되지 않아 보행자들이 불안감을 느끼고, 사고 비율도 크게 개선되지 않고 있다”면서 “교통신호 준수와 함께 운전자들의 보행자 보호의식 강화가 절실한 이유”라고 설명했다. 전문가들은 보행자 교통사고를 줄이기 위해선 ▲자동차 운행 속도 개선 ▲무단 횡단을 막기 위한 시설 확대 ▲운전자들의 보행자 보호의식 개선 등 3가지를 바꿔야 한다고 말한다. 교통안전공단이 전국 28개 지점에서 운전 속도에 따른 보행자 횡단 양보 수준을 조사한 결과, 시속 30㎞ 도로에서 길을 건너겠다고 손을 내민 뒤 횡단보도를 건널 경우 양보율이 31.1%인데 반해, 제한속도 시속 50㎞ 도로에서는 13.3%에 그쳤다. 제한 속도가 낮을수록 운전자들의 보행자 보호의식이 높아진다는 뜻이다. ●무단횡단 방지 시설도 사고 예방 도움 무단횡단을 막기 위한 시설 확대도 절실하다. 지난해 보행 사망자 중 노인은 842명(56.6%)으로 전체의 절반을 넘었다. 교통안전공단 관계자는 “특히 무단횡단을 하다가 사고를 당하는 노인이 적지 않다”면서 “제한속도를 낮추는 것과 함께 무단횡단 방지 장치를 설치하는 것이 도움이 될 것”이라고 말했다. 하지만 무엇보다 운전자들의 보행자 보호의식 강화가 가장 중요하다. 올해 경찰청과 국토교통부, 교통안전공단은 ‘사람이 보이면 일단 멈춤’ 캠페인을 공동으로 진행했다. 횡단보도와 일반 도로에 상관없이 보행자 보호를 일상화하자는 것이다. 김민우 교통안전공단 연구원은 “사람이 보이면 일단 멈추는 것을 운전의 기본으로 해야 보행자 사고를 줄일 수 있다”면서 “보행자를 우선으로 하는 안전운전 습관은 보행자뿐 아니라 운전자도 사고에서 보호할 수 있다”고 설명했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

빠르게 달리는 차 안에서 핸들을 놓고 화장을 고치는 운전자가 포착됐다. 26일(현지시간) 데일리메일은 영국의 한 고속도로를 주행하던 테슬라 차량 운전자가 핸들에서 손을 뗀 채 화장을 고치고 휴대전화를 만지작거리는 모습이 공개됐다고 보도했다. 문제의 차량은 영국 히드로 인근 M25 고속도로를 달리는 중이었다. 하루 통행량 21만9000대로 영국에서 가장 붐비는 도로로 손꼽히는 이곳은 제한속도가 시속 112㎞에 달한다. 익명의 40대 목격자는 “빠른 차선을 달리는 고가의 테슬라 차량에 시선을 뺏겼다. 그런데 운전석에 앉은 한 여성이 화장하는 걸 봤다”라면서 “운전자는 핸들을 놓은 채 휴대전화도 사용하는 등 편안하게 쉬고 있었다”라고 설명했다. 이어 “처음에는 멋지다고 생각했다. 하지만 여성 운전자는 주행에는 신경 쓰지 않고 화장을 하고 있었다. 매우 위험하다는 생각이 들었다”라고 말했다.운전자가 타고 있었던 테슬라 전기자동차는 ‘오토파일럿’(반자율주행) 모드로 운행 중이었다. 테슬라가 자랑하는 오토파일럿은 전방 카메라와 레이더, 차량 둘레에 있는 초음파 센서 12개로 차량을 조종하고 속도를 조절한다. 교통상황에 맞게 차량 간격을 조율하고 차로를 유지하거나 변경하기도 한다. 다만 완전자율주행이 아닌 반자율주행이기 때문에 운전자는 항상 핸들 위에 손을 올리고 언제든지 수동주행 전환을 대비해야 한다. 해당 운전자처럼 손을 놓고 화장을 고치는 등의 행동은 자율주행차를 도로 위 흉기로 만들어 버리는 꼴이다.관계 당국 책임자는 “반자율주행 기능을 자율주행과 혼동해서는 안 된다”라면서 “오토파일럿은 고급 보조 기능일 뿐 결코 운전의 모든 책임을 떠맡겨서는 안 된다”라고 지적했다. 이어 “오토파일럿 기능의 기술적 한계를 이해하고, 주행 시 핸들에 꼭 손을 얹고 있는 등 현행 법규와 도로 규칙을 지켜야 한다”라고 당부했다. 그러나 테슬라 차량에서 핸들을 놓고 여유를 부리는 운전자는 끊임없이 포착되고 있다. 지난 9월 미국 매사추세츠의 한 고속도로에서는 테슬라 오토파일럿 기능에 몸을 맡긴 채 쿨쿨 잠이 든 운전자가 포착돼 충격을 줬다. 당시 목격자는 “경적을 울리며 깨우려 했지만 소용없었다”라며 놀라워했다. 이보다 한 달 앞선 지난 8월에는 미국 로스앤젤레스의 고속도로에서 테슬라 차량 운전자가 배에 손을 올리고 잠든 모습이 공개되기도 했다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

“사람들은 여수 명물이 밤바다라고 하는데 내 생각은 좀 달라부러요. 여수의 진짜 명물은 ‘안전속도 5030’이제. 교통사고로 죽을 사람을 얼매나 살렸는디.”(문용배 여수경찰서 교통관리계 순경) 전남 여수 교동사거리는 매년 보행자 교통사고로 4~5명의 사망자가 발생하던 곳이다. 지난해 여수시의 보행 중 교통사고 사망자가 20명임을 감안하면 4명 중 1명은 이곳에서 사고를 당해 세상을 떴다는 얘기다. 그런데 올해는 이 일대에서 아직 1건의 보행자 사망사고가 발생하지 않았다. 무슨 일이 있었던 것일까.22일 찾은 여수 교동사거리에는 제한속도 시속 50㎞를 알리는 교통표지판과 함께 단속카메라, 중앙분리대가 설치돼 있었다. 문 순경은 “이 3종세트가 보행 중 교통사고를 막은 것”이라면서 “이 중에서도 ‘안전속도 5030’이 일등 공신”이라고 말했다. 2015년만 해도 여수는 보행 중 교통사고 사망자가 26명으로 전국 1위(10만명당 보행자 사망사고 비율)를 기록했다. 김경헌 교통안전공단 교통공학 박사는 “여수는 도시와 농촌의 성격을 모두 가진 도농 복합도시여서 차량 운행량과 속도가 모두 높은 편인 반면 교통안전문화가 정착되지 않아 무단횡단을 하는 사람이 많아 이로 인한 사고가 많았다”고 설명했다. 보행 중 교통사고 사망률 1위라는 불명예를 얻게 되자 여수에는 비상이 걸렸다. 2016년 3월 여수시와 경찰청, 한국교통안전공단 등은 시내 주요 도로를 긴급 점검한 뒤 시속 50㎞로, 이면도로는 30㎞로 제한속도를 낮추는 ‘안전속도 5030’을 2017년부터 전격 시행하기로 했다. 대상은 여수의 주요 간선도로 29곳 121.5㎞였다. 안전을 위한 조치였지만 지역사회의 반응은 싸늘했다. 문 순경은 “시행 직후인 2017년과 지난해는 보행 중 사망자가 크게 줄지 않아 더 욕을 많이 먹었다”고 털어놨다. 실제 2016년 15명이었던 보행 중 교통사고 사망자가 2017년 20명, 지난해 20명으로 소폭 늘어나 정책을 추진한 사람들 사이에서도 ‘안전속도 5030’의 효과에 대한 회의가 나오기 시작했다. 그런데 딱 3년째가 되는 올해 여수시의 보행 중 교통사고 사망자수는 11월 기준 8명으로 지난해의 40% 수준으로 뚝 떨어졌다. 11월 기준 보행 중 교통사고 건수가 올해 305건으로 2017년(307건)과 지난해(315건)에 견줘 크게 줄지 않은 것에 비해 사망자수는 대폭 줄어든 것이다. 3주 이상 치료가 필요한 중상자도 116명으로 지난해 136명, 2017년 132명보다 10% 이상 감소했다. 반면 경상자는 185명으로 지난해(169명)와 2017년(161명)에 비해 소폭 증가했다. 김 박사는 “교통정책을 시행한 후 운전자들의 운전 습관에 반영되는 데 시간이 걸린다”면서 “3년간 지속적인 단속이 이뤄지면서 차량 속도가 줄었고, 그 결과 사망사고가 경상·중상으로 피해 정도가 낮아진 것”이라고 설명했다. ‘안전속도 5030’의 효과가 나타나자 정부는 2021년 4월부터 이를 전국에 확대할 방침이다. 교통안전공단 관계자는 “교통사고로 인명 피해, 특히 사망자가 발생하면 운전자가 받을 처벌의 강도도 세진다”면서 “속도를 낮추는 게 보행자는 물론 운전자에게도 도움이 된다는 인식을 널리 확산시키겠다”고 강조했다. 글 사진 여수 김동현 기자 moses@seoul.co.kr ■공동기획:한국교통안전공단

오늘부터 천안~논산 고속도 통행료 ‘반값’2021년 4월까지 서울 시내 모든 도로의 제한속도가 시속 50㎞로 낮아진다. 현재 최고 속도가 시속 60㎞인 간선도로는 50㎞로, 제한속도가 40㎞였던 이면도로·어린이보호구역 등 보행 위주 도로에선 시속 30㎞로 제한된다. 또한 23일 0시부터는 천안~논산 고속도로 통행료를 반값만 받는다. 서울시와 서울지방경찰청은 교통사고를 줄이기 위해 서울 시내 모든 도로의 제한속도를 낮추는 ‘안전속도 5030’ 교통심의를 모두 마쳤다고 22일 밝혔다. 서울시는 도로교통 표지판을 변경되는 제한속도에 맞게 설치하기로 했다. 경찰은 표지판 설치와 신호 조정을 마치면 유예기간을 거쳐 단속에도 나선다. 늦어도 도로교통법 시행규칙 개정안이 시행되는 2021년 4월 17일 이전엔 서울시내 전 도로의 제한속도가 시속 50㎞로 조정될 것으로 보인다. 제한속도를 시속 50㎞로 낮춘 이유는 보행자 사망·중상 사고를 방지하기 위해서다. 교통안전공단에 따르면 시속 60㎞로 달리는 차에 치였을 때 보행자의 사망가능성은 85%에 달하지만 차량 속도가 시속 50㎞일 때는 사망 확률이 55%로 줄어든다. 한편 천안~논산 민자고속도로의 통행료는 최장거리(80.2㎞) 기준 승용차(1종)의 경우 9400원에서 4900원으로 47.9% 내리고, 대형 화물차(4종)의 경우 1만 3400원에서 6600원으로 50.7% 싸진다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

2021년 4월까지 서울 시내 모든 주요 도로의 제한속도가 시속 50㎞ 이하로 낮아진다.

2021년 4월까지 서울 시내 모든 주요 도로의 제한속도가 시속 50㎞ 이하로 낮아진다.

서울 동작구 대방동의 대림초등학교는 동작구에서 어린이 교통사고가 가장 많이 발생하는 곳이었다. 차량 통행이 많은 데다 신호등 없는 횡단보도가 학교 인근에 4~5곳에 달할 정도라 등하굣길이 위험에 노출돼 있었다. 최근 5년간 대림초 근처에서 57건의 교통사고가 발생하자 동작구는 학교 인근에 스마트보행로를 설치했다. 지난 18일 대림초에서 열린 ‘도담도담학교로’ 성과공유회에는 이창우 동작구청장을 비롯해 학부모와 어린이 약 50명이 참석했다. 이 구청장은 “국회에서 어린이 교통안전과 관련된 ‘민식이법’이나 ‘하준이법’이 통과된 것을 보며 더욱 스쿨존 안전을 위해 노력해야겠다고 생각했다”며 “학부모님들이 위험요소를 찾아내기 위해 직접 발로 뛰어주셔서 더 의미가 깊었다”고 말했다. ‘도담도담’은 어린아이가 탈 없이 잘 놀며 자라는 것을 의미한다. 동작구는 행정안전부의 국민참여 협업프로젝트 사업에 선정돼 예산 1억 4000만원을 들여 서울시에서 최초로 스마트 보행로를 설치했다. 녹색어머니회 등 학부모 30여명이 주민협의체를 구성해 학교 인근에 위험한 곳 11곳을 찾아냈다. 보행지도 작성, 어린이 안전교육 등 학생과 학부모 총 1367명이 참여했다. 횡단보도에 신호등이 없거나, 차량이 과속하거나, 불법 주차가 심각하거나, 불법 유턴이 많은 곳이 주요 위험 지역으로 뽑혔다. 그중 5곳에 사물인터넷(IoT) 기반 교통시설물을 설치했다. 센서를 통해 보행자가 감지되면 ‘보행자 주의’를 표시하고, 차량을 인식하면 ‘차량 접근 중’이 표시돼 운전자와 보행자 모두 경각심을 갖도록 했다. 원거리에서 차량속도를 인식해 운전자 스스로 속도를 줄일 수 있게 하는 스마트 제한속도 알림이도 달았다. 등하교 시간에는 알림창에 ‘등교’와 ‘하교’라는 글자가 떠 운전자가 주의를 살필 수 있도록 했다. 고학년 학생들이 스마트폰을 보느라 위험에 노출되는 것을 막기 위해 학교 인근에 도착하면 스마트폰에 ‘잠깐만! 좌우를 살펴주세요´라는 알림이 뜨고 스마트폰은 자동 잠금처리되는 서비스도 시행 중이다. 3학년 자녀를 둔 학부모 이혜민(41·여)씨는 “스마트 보행로가 설치된 이후에 차들이 천천히 달리는 게 느껴진다”며 “아이들도 길을 건널 때마다 불이 번쩍거리는 걸 보고 더 주의하는 걸 보니 이제야 마음이 놓인다”고 말했다. 동작구는 스마트보행로의 성과를 분석해 내년에 지역 초등학교 9곳에 확대 설치할 예정이다. 이 구청장은 “스마트 보행로 설치가 끝이 아니라 학부모와 어린이들의 반응을 살피고 차량 속도나 보행 패턴 등 변화를 측정해 추가 반영하겠다”며 “안전에 대해서만큼은 선제 대응하는 동작구가 될 것”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

하반기 현대자동차 실적을 견인하고 미국, 중국, 유럽 시장 공략의 첨병 역할을 할 것으로 기대를 모았던 현대차 프리미엄 브랜드 제네시스의 첫 스포츠유틸리티차(SUV) GV80의 연내 출시가 물거품이 됐다. 현대차 관계자는 17일 “GV80은 올해 안 나온다. 내년에 나올 것”이라면서 “혹시 모를 변수를 제거하려고 전반적인 것들을 처음부터 다시 테스트하고 있다. 완벽한 상태로 내놓아야 한다”고 밝혔다. 애초 GV80은 지난달 말 출시 예정이었다. 그러나 GV80의 신형 직렬 6기통 3.0ℓ 디젤 엔진의 환경부 배기가스 인증 문제로 출시를 한 차례 미뤘다. 이후 12월 19일 출시로 가닥을 잡았었지만, 최근까지 사전 계약 움직임이 없어 소비자들의 궁금증을 자아냈다. 현대차는 출시 직후 품질 문제로 논란을 일으켰던 쏘나타의 전철을 밟지 않으려고 GV80 출시 연기를 결정한 것으로 풀이된다. 고급화 전략을 채택한 제네시스에서 품질 문제가 불거질 경우 브랜드 이미지가 실추될 수밖에 없기 때문이다. GV80의 구체적인 출시 시기는 정해지지 않았다. 또 다른 현대차 관계자는 “내년 1월 중 출시가 목표”라고 말했지만 테스트 결과에 따라 더 늦어질 가능성도 배제하기 어렵다. ‘신차 효과’를 고려해 GV80 가솔린 모델을 비롯해 G80 풀체인지(완전변경), GV80보다 작은 SUV인 GV70 등 제네시스 후속 제품의 출시일을 줄줄이 미룰 가능성도 있다. 당초 GV80 가솔린은 GV80 디젤 출시 이후, G80은 내년 3월, GV70은 내년 중에 나올 것으로 알려졌다. 현대차는 GV80에 최첨단 안전·편의 장비를 설치해 상품성을 끌어올릴 계획이다. 차 안에서 결제하는 ‘카 페이먼트’,차가 운전자 성향을 파악해 스스로 주행에 적용하는 ‘머신러닝 기반 스마트 크루즈 컨트롤’, 자동차가 주행할 때 생기는 노면 소음을 분석해 이를 상쇄하는 반대 음파를 내보내 실내를 더 조용하게 하는 ‘능동형 노면 소음 저감 기술’ 등을 GV80에 적용한다. 디스플레이에 홀로그램을 투영해 이동방향과 제한속도, 위험경보 등을 입체적으로 보여 주는 증강현실(AR) 내비게이션도 국내 최초로 탑재한다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

자전거와 자동차가 함께 통행하는 ‘자전거 우선도로’가 차량 통행량과 제한속도 같은 기준을 지키지 않은 채 마구잡이로 설치돼 안전사고 우려가 큰 것으로 나타났다. 감사원은 이 내용을 포함한 ‘자전거 이용 및 안전관리 실태‘ 감사 결과를 17일 공개했다. 자전거 우선도로란 자전거 전용도로를 설치하기 어려운 도로 구간 가운데 자동차 통행량이 현저히 적을 경우 자전거와 자동차가 함께 이용하도록 한 도로다. 관련 지침에 따르면 자전거 우선도로는 일일 자동차 통행량이 2000대 미만인 도로에 설치해야 한다. 일일 통행량 2000대 이상일 경우엔 지방경찰청과의 협의를 거쳐 제한속도 시속 60㎞ 미만인 도로에 설치해야 한다. 그런데 감사원이 서울·대구·광주·울산·부산·경기 등 6개 광역자치단체의 자전거 우선도로 159개 노선을 점검한 결과 통행량 조사나 교통 안전사항 협의 없이 설치된 노선이 139개에 달했다. 일례로 울산 울주군 군도 1호선 내 석남로·소야정길의 자전거 우선도로는 일일 자동차 통행량 추정치가 최대 1만 7465대로 조사됐다. 이는 기준 통행량(2000대)의 8배를 넘는 수치다. 또 제한속도가 시속 60㎞인 도로에 설치된 노선은 서울 용산구 원효로·이태원로 등 19개였다. 제한속도가 시속 60㎞ 이상이면 자전거와 자동차를 물리적으로 분리한 자전거 전용도로를 설치해야 하는데 그렇게 하지 않았다. 특히 서울 동대문구 사가정로에 설치한 자전거 우선도로는 급경사로 인해 사실상 자전거 통행이 불가능하고, 자전거와 자동차 간 50㎞/h 이상 속도 차이가 벌어져 추돌사고 발생 우려가 있다고 지적했다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

#1. 직장인 A씨는 지난달 승용차를 몰고 경부고속도로 수원 신갈IC 톨게이트를 지나다 아찔한 경험을 했다. A씨는 시속 30㎞ 속도 제한 표지판을 보고 속도를 줄인 뒤 맨 왼쪽의 하이패스 차로로 진입했다. 하지만 톨게이트를 나오자마자 행선지인 대전으로 가는 갈림길이 오른쪽에 있다는 사실을 발견하고 급히 오른쪽으로 운전대를 돌리다 오른쪽 차선에서 급히 달려오는 차량과 충돌할 뻔했다. A씨는 “하이패스 통과 차량들이 대부분 속도 제한을 준수하지 않고 단속도 제대로 이뤄지지 않아 지키는 사람만 바보가 되는데 차라리 제한 속도를 올리는 것이 낫지 않나”라면서 “하이패스 차로가 대부분 왼쪽에 있는데 얼마 지나지 않아 오른쪽 갈림길이 나오는 도로 구조도 이해할 수 없다”고 불만을 토로했다. #2. 직장인 B씨도 지난해 여름 고속도로로 진입하기 위해 하이패스 차로를 통과하려다 평소보다 정체가 심해 애를 태웠다. 톨게이트에 도착해 보니 교통사고가 아니라 하이패스 장비 고장으로 진입로에서 직원이 현금으로 통행료를 받고 있었기 때문이다. B씨는 통행료를 납부하던 도중 과거에 하이패스를 무단으로 통과해 부가통행료가 5만원이 넘는다는 통보를 받았다. B씨는 “무단으로 통과한 적도 없고 하이패스 기계가 오작동해 처리를 못 했을 수도 있는데 확인도 없이 이용자가 일방적으로 배상해야 하는 것은 문제”라고 지적했다. 고속도로를 달리는 차량이 멈추지 않고 통행료를 납부할 수 있도록 하는 하이패스 시스템에 대한 불신이 가중되고 있다. 매년 이용률이 증가하고 있지만 사고 비율은 줄지 않고 기기 고장에 따른 요금 과다 납부 사례도 늘고 있어서다. 10일 한국도로공사에 따르면 2011년 하루 평균 고속도로 이용 차량은 337만 2211대에서 지난해 394만 4389대로 17% 증가했고, 같은 기간 하이패스 이용 차량은 하루 평균 180만 6947대에서 318만 175대로 76% 급증했다. 2011년 당시 하이패스 이용률은 53.6% 수준이었지만 지난해 80.6%, 올 11월 기준 82.3% 수준이다. 톨게이트에서의 교통사고는 2014년 132건에서 지난해 89건으로 다소 줄었다. 하지만 같은 기간 하이패스 구간에서의 사고는 44건에서 38건으로 큰 변동이 없었다. 특히 하이패스 구간 사고 발생 비중은 33.3%였지만 지난해 42.7%로 오히려 상승했다. 실제로 국민권익위원회가 지난해 10월 발표한 하이패스 이용 관련 민원 보고서를 보면 하이패스 관련 민원의 38.7%가 위험한 차선 변경에 대한 불만으로 나타났고, 차로 설계를 비롯해 요금소 구조 문제(12.1%)가 다음으로 많았다. 그 외 요금소 운영관리에 대한 불만(10.6%), 하이패스 차로 추가 설치 요구(10.2%), 하이패스 구간 내 속도 문제(7.0%) 순이었다. 권익위가 지난해 8월 실시한 설문조사 결과 하이패스 구간에서 교통 안전을 위협하는 요인에 대해 부주의한 운전자 행태(44.3%)라는 응답보다는 제도와 시설 등 구조적 문제(52.0%) 때문이라는 응답이 더 많았다. 톨게이트에서 일반 차로 폭은 3m로 정하지만 하이패스는 주행 안전성을 고려해 차로 폭을 3.5m로 적용한다. 하지만 국회 국토교통위원회 더불어민주당 박재호 의원이 도로공사로부터 제출받은 자료에 의하면 전국 하이패스 차로 1404개 가운데 40.6%인 570개 차로 폭이 3.5m 미만인 것으로 나타났다.강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “2000년대 초반 하이패스 도로를 처음 만들 때 기존의 톨게이트를 개량해 만들다 보니 도로 폭이 규정을 충족하지 못한 곳이 많다”면서 “빠른 속도로 가면 충돌 위험이 있어 시설물의 전면 개선이 필요하다”고 지적했다. 하이패스의 이점이 원활한 교통 흐름이라는 점을 감안하면 제한속도 시속 30㎞는 비현실적이라는 지적도 나온다. 권익위에 접수된 민원에는 ‘속도를 준수하기 위해 평균 100㎞에서 급감속하거나 멈추는 차량 때문에 사고가 날 수 있었다’거나 ‘제한 속도 규정으로 인해 앞차가 급정거하는 바람에 오히려 일반 차로보다 더 정체됐다’는 지적도 나왔다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “현재 기술 수준으로 시속 100㎞ 이상으로 차량이 달려도 하이패스 기기가 인식할 수 있는데 굳이 30㎞로 제한한 것은 감속을 통해 사고를 줄인다는 취지이지만 초보자들이 갑자기 브레이크를 밟는 경우가 많아 오히려 사고를 더 유발하고 있다”고 말했다. 하이패스를 이용하지 않는 고객들도 하이패스 차로와 일반 차로를 식별하기 어려워 하이패스로 진입하는 경우가 종종 있다고 토로했다. 운전자 C씨는 “하이패스 게이트와 달리 일반 게이트는 실제 운영 여부가 ‘O’나 ‘X’로 표시되고 글씨도 상대적으로 작고 흐려 초보자나 고령자의 경우 멀리서 운전하다 보면 쉽게 알아볼 수 없다”면서 “하이패스와 일반 게이트가 혼재돼 둘을 구분하느라 진땀을 빼는 경우가 있다”고 말했다. 하이패스 시스템의 오작동으로 인해 고속도로 이용자가 실제 통행료보다 과다 납부하는 사례도 늘어나는 추세다. 박 의원실에 따르면 하이패스 오작동으로 통행료가 과다 납부된 사례는 2015년 2129건(1616만원)에서 지난해 2만 565건(1억 5185만원)으로 10배 가까이 늘었다. 올 들어 11월까지는 1만 6070건(1억 2174만원)이었다. 2015년부터 올해 11월까지 5년간 과수납으로 인해 도로공사가 환불해야 할 금액은 4억 405만원에 달했지만 이 중 2억 8685만원만 환불됐다. 도로공사 관계자는 “주로 민자고속도로를 경유한 뒤 일반고속도로를 통과할 때 통신 이상으로 출구 경유지 정보가 단말기에 제대로 입력되지 않아 요금이 과다 수납되는 사례가 많다”면서 “노후 시스템을 교체하고 민자 법인과의 상시 협조 체계를 구축하겠다”고 해명했다. 이어 “환불 땐 원칙적으로 고객이 영업소를 방문해 운전자 본인임을 확인받아야 한다”면서 “지난 10월부터 하이패스 차로 통과 때 통행료에서 자동으로 환불 금액을 차감하는 시스템을 운영하는 등 환불률을 향상시키려 노력하고 있다”고 덧붙였다. 전문가들은 단말기가 설치된 하이패스 시스템의 근본적인 해결을 위해서는 다차로 하이패스를 확대하는 방안과 함께 스마트톨링 시스템 정착이 필요하다고 제언했다. 현재 인천공항고속도로 등 일부 구간에서 운영 중인 다차로 하이패스는 차로 측면의 장애물을 없애 2~3개 차로를 하나로 묶어 그만큼 차로 폭이 넓어지는 효과가 있다. 강 교수는 “다차로뿐 아니라 기존 하이패스에서도 운전자들이 헷갈리지 않도록 왼쪽 차선들은 하이패스 차로로, 오른쪽 차선은 일반 차로로 균일화하는 작업이 필요하다”고 말했다. 대만 등 일부 국가에서 시행하고 있는 스마트톨링 시스템은 고속도로 주행 중 요금소의 무인카메라가 자동차의 번호를 인식한 뒤 이동거리를 계산해 운전자에게 요금을 통보하는 방식이다. 신용카드를 활용한 단말기가 필요 없어 오작동도 그만큼 줄일 수 있다는 분석이 나온다. 유 교수는 “스마트톨링은 30㎞ 속도 제한을 설정할 필요도 없고, 일반 차로와 하이패스 차로를 구분할 필요도 없는 시스템”이라면서 “정부는 스마트톨링을 2022년부터 단계적으로 도입하기로 했지만 신산업 발전과 일자리 감소 문제를 모두 해결할 수 있는 지혜가 필요한 때”라고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr