김인호 청장에 듣는 철도정책(국정 어떻게 돼 갑니까)
◎경부·호남선 5년내 준고속철도화/대도시 교통수단 전철위주 재편 추진/공사화땐 책임경영제 도입… 적자 개선/내년부터 연중예매제 실시… 입석 점차 폐지
내년부터 철도청이 공사로 바뀐다.철도가 들어 온지 1백여년 만에 처음으로 「장사」개념이 도입되는 셈.서비스는 나아지고 대신 요금은 오르게 될 것이다.
김인호 철도청장이 공사화 작업을 지휘하고 있다.그는 20일 본사 정종석 경제부차장과의 특별인터뷰「국정어떻게 돼 갑니까」에서 공사화에 맞춰 인간중심의 기업경영 체제를 갖추고 서비스 수준을 높임으로써 「신철도」를 고객들에게 제공하겠다고 약속했다.
○공사화 맞춰 질개선
고속철도의 건설과 병행해 기존철도도 새마을호 이상의 준 고속철도로 고급화하고 입석제는 폐지하겠다는 게 김청장의 구상이다.요금도 어쩔 수 없이 물가에 큰 부담이 없는 범위내에서는 현실화해야 한다는 생각을 갖고 있었다.
그는 경기고·서울 법대를 졸업한 이른바 KS맨.행정고시 4회로 옛 경제기획원 물가정책·경제기획국장,기획차관보의 정통 엘리트코스만을 밟아 왔다.노태우 정부 말기에 환경처차관을 지내는 바람에 한때 야인으로도 있었지만 그의 능력을 이야기하는 사람이 많아 소비자보호원장을 거쳐 철도청장에 이름으로서 다시 자기궤도를 찾고 있다.
공사가 되더라도 지금같은 방만한 체체로는 적자는 심화되고 서비스 수준도 달라지지 않을 것이라는 걱정들을 많이 합니다.공사가 되면 어떻게 달라집니까.
『내년 1월1일 공사화를 목표로 다음 달에 정관을 개정합니다.6월에는 사규를 제정하고요.10월이 되면 임원을 선정하고,12월까지 자본금을 납입해 설립등기를 마칠 예정입니다.오는 9월부터는 공사화에 대비한 시험운영체제로 들어갈 겁니다.
○요금 현실화 불가피
철도는 지금까지 「국민의 발」이라는 공공성만 강조해 왔어요.누적 적자가 지난 해 말로 3천2백46억원이나 됩니다.이런 상태니 철도에 대한 투자나 연구 개발이 있었을리 없습니다.철도의 효율성이나 수익성은 고려하지 못했던 때문이지요.그러나 본부제 등의 기업 조직과 독립 채산제 등 원가 개념에 따른 책임 경영제를 도입하면적자는 개선될 것으로 생각합니다』
고속철도가 건설되면 열차 운용과 관리는 공사가 맡을 것으로 알고 있습니다.기존 철도와의 연계,기술 습득은 어떻게 됩니까.고속철도에 치우쳐 일반철도는 오히려 서비스가 나빠질 우려는 없을까요.
『우리는 고속철도가 운영될 앞으로 5년까지는 첨단 장비의 기능을 낱낱이 파악하고 운영 요원의 훈련을 강화하는 데 노력할 방침입니다.또한 경부선과 호남선 등 고속화가 가능한 철도를 조사해 이런 선로는 준고속철도화 해 새마을급 이상으로 고급화하는 계획을 갖고 있습니다』
설날이나 추석이면 많은 사람들이 귀성 열차표를 사려고 밤샘을 하곤 합니다.어떻게 개선책이 나오기 어렵습니까.당장 며칠뒤면 추석 열차표를 예매하지 않습니까.
『그게 그렇습니다.명절이면 2천6백만명이 이동해요.그런데 열차표는 3백만명분밖에 없습니다.구하려는 사람은 많고 표는 한정돼 있는 겁니다.그러니 해결책도 어렵습니다.문제를 해결해 보려고 지난 해는 예매방법을 공모도 해봤습니다.그러나 추첨제와 예약제 확대 아이디어밖엔 안나옵니다.
임시대책이긴 합니다만 올해는 예매 창구를 모든 여행사로 넓혔습니다.조금은 쉽게 살 수 있을 겁니다.내년부터는 예매 시행일을 현행 1백20일 전에서 3백50일 전으로 확대하려고 해요.이를테면 연중 예매제라고 부를 수 있습니다.』
공사화가 되면 서비스 개선의 명분으로 철도 요금을 인상할 것이라는 전망이 있습니다.실제 현행 요금이 수송원가에도 못미치는 것으로도 알려져 있고요.요금은 어느수준이 돼야 한다고 보십니까.
『한마디로 우리나라 철도 요금은 세계에서 가장 낮습니다.평균으로 따지면 요금이 원가의 69.6%로 밖에 안됩니다.여객은 76.5%,화물은 60.4%,소화물은 그보다 더 낮아서 45.6%에 불과합니다.이걸 맞추려면 현재보다 평균 43.8%를 인상해야 한다는 이야기가 나옵니다.』
○통일·비둘기호 줄여
그렇다고 공공요금의 성격이 짙은 철도요금을 인상요인 만큼 한꺼번에 인상할 수는 없겠지요.반대로 지금처럼 물가정책의 제약을 받아 적정수준으로의 조정을 미뤄서도 안됩니다.수익자 부담 원칙에 따라 철도 요금을 적정선으로 현실화 하되 국민 생활에 미치는 충격을 최소화하는 방안,즉 연차적으로 올리는 게 바람직하다고 봅니다』
철도의 수송 분담률이 지난 60년대 초에는 50%를 넘었어요.그러다가70∼80년대를 거치면서 지금은 25%대에 그칩니다.왜 그렇게 되었다고 보십니까.
『고속도로가 개통되면 철도 수송이 크게 위축되게 마련입니다.그러다 도로 확장에 한계가 생기고 간선 철도망이 확충되면 다시 철도 역할이 높아지게 마련이죠.지금이 그런 때입니다.
지금부터 간선철도망을 확충하면 오는 2001년까지는 철도의 수송 분담률을 60%로 끌어 올릴 수 있다고 봅니다.건설교통부 주관으로 벌이는 제3차 국토종합개발 계획 수정작업에 이같은 계획을 반영할 겁니다』
외국의 경우,철도가 고급화됐고 장비도 현대화돼 있는데 서비스 차원에서 개선책이 있으면 설명을 좀 해주시죠.
『앞으로 중장거리 여객은 새마을호나 무궁화호 위주로 개편하려고 합니다.대신 도시간 수송은 도시전철이나 경전철 등이 맡게 돼요.장기적으로 비둘기호나 통일호는 점차 줄여야겠지요.
그렇다고 페지한다는 뜻은 아닙니다.지역 수요에 따라 열차의 등급을 조정한다는 얘기입니다.입석제도 서비스 차원에서 점진적으로 페지해야 합니다.』
◎21세기 청사진/철도 수송부담률 60%로 제고/부산∼포항∼고성 동해안 관광철도 개통
오는 2천년대 초에는 거미줄같은 철도망으로 전국이 「반일(반일) 생활권」에 들어간다.고속철도가 개통되지 않아도 시속 2백㎞에 가까운 준 고속철도가 서울∼부산 간을 오가고 원주와 강릉을 잇는 직통 철도도 새로 놓는다.
의정부∼인천∼수원∼용문을 잇는 수도권 전철을 타고 경기도를 일주하고 부산에서 포항·삼척을 거쳐 고성으로 이어지는 동해안 관광철도도 생긴다.
철도청이 올 초에 내놓은 21세기 철도망의 밑그림이다.총 궤도는 현재 6천5백62㎞에서 오는 2001년 7천8백26㎞,2012년 1만7백86㎞로 늘려 철도의 수송 분담률을 현재 25%에서 오는 2001에는 60%까지 끌어 올린다는 계획이다.
현재 시속 70∼80㎞인 철도의 평균 운행 속도를 1백50∼2백㎞로 높여 전국 어느 곳이나 반나절 만에다녀올 수 있게 한다.이를 위해 중장거리 수송은 무궁화호 이상으로 등급을 높이고 시속 2백㎞의 준고속철도도 경부선과 호남선에 운용할 계획이다.
고속철도의 건설과 병행해 기존 철도망도 확충,호남축 천안∼논산간 67.8㎞와 영호남축 목포∼사상간 2백89.5㎞를 2003년까지 신설한다.원주∼강릉간 99㎞의 직통 철도와 경주∼포항∼강릉∼고성간 3백98㎞의 관광 철도도 새로 놓는다.경부과 호남을 관통하는 동대구∼순천간 1백60㎞의 철도는 2000년 착공한다.
복선화 전철로 바뀌는 철도는 ▲영동선 영주∼철암간 87㎞(96년 완공) ▲경부선 수원∼천안∼부산간 4백3.2㎞(2009년) ▲충북선 조치원∼봉양 1백15㎞(2004년) ▲장항선 천안∼장항 1백44.9㎞(2009년) ▲중앙선 용문∼원주∼제천 83.7㎞(2009년) 등이다.이에 따라 전철화율은 현재 18%에서 2001년 32.3%,2012년 64.7% 높아질 전망이다.
이와 함께 대도시 교통수단은 도시철도 위주로 재편한다.수도권 전철망 중 동북부 순환전철은 의정부∼퇴계원∼도농간 21㎞가 2003년에,동두천∼마석∼용문간 75㎞가2011년에 각각 개통한다.동남부 순환전철 용문∼이천∼수원간 50㎞와 성남∼광주∼이천간 37㎞는 2011년부터 착공하고 서부순환 전철 일산∼김포∼인천간 27㎞와 능곡∼부천∼군자간 29㎞도 같은 시기에 추진한다.
부산권 전철망은 부전∼가야∼사상간 7.3㎞가 2001년까지,울산∼영천간 82㎞가 2002년까지 복선으로 놓이고 동대구∼영천간 34.9㎞는 2002년까지,광주∼송정리간 14㎞와 대전∼두계 25.4㎞는 2006년까지 복선 전철화한다.
