지난 2월 24일 러시아의 침공으로 시작된 우크라이나 전쟁은 이제 6주를 넘겼지만 그 끝이 보이지 않는다. 침공 직후만 해도 며칠이면 종료될 거라고 생각했던 이 전쟁은 기간만 길어진 게 아니라 그 영향 역시 세계 구석구석으로 퍼져 나가는 중이다. 세계적인 곡창지대 중 하나인 나라와 석유·천연가스 시장의 큰손인 나라가 싸우면서 아랍과 아프리카의 가난한 나라 사람들은 식량 위기에 직면했고, 러시아의 돈줄을 막으려 대대적인 경제 제재에 나선 선진국들은 그 결과로 일어난 에너지 가격 폭등으로 고민 중이다. 우크라이나의 승리를 기원하는 사람들도 휘발유값이 오르면 자기 나라 정부를 탓하기 때문이다. 그렇다 보니 이번 전쟁은 과거 시리아나 조지아, 예멘에서 일어난 전쟁과 달리 세계 언론이 관심을 갖고 거의 중계를 하다시피 보도하고 있다. 하지만 워낙 많은 기사와 정보가 쏟아지고 있어 그중에는 사실이 아닌 내용이 섞여 있고, 때로는 의도적으로 퍼뜨린 가짜뉴스도 버젓이 돌아다닌다. 이는 새로운 현상이 아니다. 소셜미디어 등장 이후 ‘가짜뉴스’라는 말이 보편화됐지만 원래 전쟁 중에 나오는 보도는 믿기 힘든 것들이 많다. 여기에는 두 가지 이유가 있다. ●국가가 만들어 낸 가짜뉴스 우선 전쟁 당사국들은 자국 병사들의 사기 진작과 전쟁의 승리를 위해 유리한 정보만을 발표하거나, 유리한 정보가 없을 때는 이를 지어내는 일도 서슴지 않는다. 이는 국가가 만들어 내는 의도적 가짜뉴스에 해당한다. 정도의 차이는 있지만 모든 정부는 평상시에도 자신들에게 유리한 프로파간다를 끊임없이 생산한다. 적당히 할 경우 국정 홍보, 혹은 프레이밍(framing)이지만, 도를 넘을 경우 기만적인 가짜뉴스가 된다. 정권, 혹은 국가의 사활이 걸린 전쟁 중에 이런 활동이 크게 증가하는 건 충분히 상상할 수 있다. 전쟁 보도에서 진실을 찾기 힘든 또 하나의 이유는 소위 ‘전쟁의 안개’(the fog of war)라 불리는 전쟁 특유의 불확실성이다. 전쟁 얘기만 나오면 항상 인용되는 프로이센의 전략가 카를 폰 클라우제비츠가 처음 사용한 것으로 알려진 이 표현(그는 단순히 ‘안개’라고 불렀다)은 “전쟁은 불확실성의 영역이며, 전쟁에서 수행되는 일의 대부분은 불확실성에 기반하고 있기 때문에 상황을 제대로 파악하기 위한 정보 활동과 판단력이 요구된다”는 그의 주장에서 나왔다. 전쟁의 안개가 어떤 것인지는 2010년에 일어난 천안함 피격 사건을 통해 짐작해 볼 수 있다. 한국의 해군 초계함이 북한 잠수정의 어뢰에 피격돼 침몰한 이 사건은 3월 26일에 일어났지만 최종적이고 공식적으로 북한의 소행임이 확인된 것은 2개월 후의 일이다. 그사이 ‘암초에 부딪힌 결과’라거나 ‘금속피로로 인한 결과’(당시 해군참모총장과 이명박 대통령도 북한의 공격이 아닐 거라는 발언을 했다) 혹은 자작설까지 다양한 주장이 나왔다. 평시에 일어난 폭침 사건을 두고 온 나라가, 아니 국제조사단까지 참여해 조사한 결과가 나오는 데 두 달이 걸렸다면 같은 종류의 공격이 우크라이나 같은 넓은 땅 곳곳에서 매일, 그것도 6주 넘게 이어진다면? 이런 상황에서 진실을 찾는다는 건 거의 불가능한 일처럼 보이기도 한다. 이런 어려움을 잘 보여 주는 사례가 지난주 금요일에 일어난 크라마토르스크 기차역 공격이다. 크라마토르스크는 수도 키이우 공략에 실패한 러시아군이 병력을 우크라이나 동부 돈바스 지역으로 재배치하는 과정에서 양측이 양보할 수 없는 격전지가 될 것으로 지목된 도시다. 우크라이나 정부는 러시아의 무차별 공격으로 폐허가 된 마리우폴이나 하르키우의 상황으로 보아 이 도시의 주민들도 위험하다고 판단해 대피하게 했는데, 이들이 이동하기 위해 모인 크라마토르스크역에 미사일 두 개가 떨어진 사건이다. 수천 명의 피란민이 열차를 기다리고 있던 중에 미사일이 떨어졌기 때문에 아이들을 포함한 50명 이상이 그 자리에서 사망했고, 수백 명이 부상을 입었다. 러시아가 전쟁이 시작된 이후 피란민을 포함한 민간인을 겨냥한 공격을 하고 있다는 사실이 여러 매체와 증언, 심지어 위성사진으로도 확인이 됐기 때문에 크라마토르스크 공격도 러시아군의 소행으로 추정하는 건 자연스러운 일이다. 하지만 이 사건을 보도하는 한국 주요 매체의 기사들을 보면 ‘러 “크라마토르스크 기차역 공격 안 해”’, ‘러, “…우크라이나군이 미사일 쏴”’ 같은 제목을 쉽게 확인할 수 있다. 물론 이런 기사들은 이것이 러시아가 하는 주장임을 명백하게 밝히고 있기 때문에 사건의 실체가 어떻게 밝혀지든 오보라고 할 수 없다. ●일방 전달된 러 주장 설득력에 실려 그런데 많은 매체가 받아 쓴 연합뉴스 기사에 들어가 보면 앞부분 텍스트의 75%가 러시아 국방부와 크렘린의 주장을 상세하게 소개하고 있다. 뒷부분에 “러시아 공격했다”는 우크라이나의 주장이 짧게 소개됐지만, 이는 독자가 이 사건을 이미 들어서 알고 있고, 이후에도 계속 관련 기사를 읽는다는 것을 가정하는 일종의 후속 기사로, 한쪽의 발표를 그대로 전달만 하는 한국의 전형적인 단신 기사다. 그러나 사람들은 매체가 기대하는 것처럼 이런 사건을 꾸준히 팔로업하면서 살펴보지 않는다. 많은 독자들에게 뉴스는 본업이 아니고, 이 사건은 이 기사 하나만으로 판단할 가능성이 높다. 문제는 그렇게 전달한 러시아 국방부의 주장이 꽤 설득력 있게 들린다는 사실이다. 우선 우크라이나와 러시아 모두 기차역에 떨어진 미사일이 ‘토치카U’라고 주장했고, 사진으로 미사일 몸통 잔해를 본 전문가들도 대부분 이에 동의한다. 그런데 연합뉴스가 전달한 크렘린의 주장에 따르면 러시아는 그 기차역을 공격하지 않았을 뿐 아니라 “러시아군은 그런 종류의 미사일을 사용하지 않는다”고 한다. 토치카 미사일은 정확도가 떨어지는 구형 미사일로, 러시아는 이 미사일을 신형인 ‘이스칸데르’ 미사일로 꾸준히 교체해 왔다고 알려져 있고, 옛 소련으로부터 토치카 미사일을 받은 우크라이나가 이번 전쟁에서 이 미사일을 사용하고 있기 때문에 러시아 국방부의 주장은 상당히 설득력 있게 들린다. 하지만 위에서 말한 기사가 언급하지 않는 것은 러시아가 이번 전쟁에서 여전히 ‘토치카U’ 미사일을 사용하고 있음이 영상과 사진 기록으로 남아 있다는 사실이다. 게다가 이는 두 나라가 아닌 제3자가 기록한 오픈소스에 등장하는 것들이다. 러시아 국방부는 이번 공격이 “우크라이나군 진지 방어를 위해 인간방패로 삼으려 한 주민들이 대규모로 도시를 떠나는 걸 무산시키려는” 목적으로 벌인 우크라이나의 자작극이라고 주장했지만, 우크라이나가 전쟁이 시작된 뒤 러시아 측에 피란민 통로를 보장해 달라는 협상을 꾸준히 진행해 왔고, 러시아가 이를 거부하다가 합의한 뒤에는 피란민을 공격했다는 건 이미 객관적으로 확인된 사실이다. 심지어 이런 피란민 공격과 학살은 그 순간이 기자의 카메라에 촬영돼 영상으로 공개되기도 했다. 민간인 공격에 대해 러시아는 “우크라이나도 (친러 반군 점령지인) 돈바스 민간인 거주 지역에 미사일을 쐈다”고 주장하지만, 이를 전달하는 것은 크렘린의 마이크 역할을 하는 타스통신일 뿐 다른 매체들은 “러시아 측이 이 주장에 대한 근거를 보여 주지 않았다”며 확인을 거부했다. 심지어 로이터통신은 타스통신이 아무런 근거를 제시하지 않은 채 크렘린의 주장을 기사로 송신하는 일을 계속하자 자사의 콘텐츠 마켓에서 제외해 버리기도 했다. 러시아는 자국의 안보를 위해 전쟁을 벌였다면서 왜 이렇게 금방 들통날 거짓말을 쏟아 놓을까? 카네기재단의 러시아 지역 연구원인 크리스토퍼 보르트는 크렘린이 누구나 뻔히 아는 거짓말을 하는 건 “그럼 어쩔 건데?”라는 힘의 과시인 동시에 경고라고 설명한다. 푸틴의 정적을 크렘린만 사용하는 것으로 잘 알려진 독극물을 사용해 암살하고도 “우리가 한 게 아니다”라고 뻔뻔스럽게 말하는 것도 그 목적은 위협과 경고다. ●“어쩔 건데” 크렘린의 힘 과시 보르트가 제시하는 또 하나의 이유는 서방 세계를 상대로 하는 트롤링(trolling·온라인에서 관심 끌어 분노와 혼란을 일으키는 행동)이다. 자신들이 거짓말을 끊임없이 쏟아 놓으면 배경이나 사실 여부를 모르는, 혹은 ‘기계적 공평 보도’를 원칙으로 하는 언론이 가져다 인용하고, 자국 정부나 언론을 불신하는 사람들이 믿고 확산시키게 된다는 것이다. 한 팩트 체크에 따르면 임기 중에 3만 573개의 거짓말과 가짜뉴스(하루 평균 20회 이상)를 퍼뜨렸다는 트럼프도 같은 전략을 사용했다. 서구 언론은 트럼프 집권기를 거치며 “이 사람은 이 말을 하고, 저 사람은 저 말을 한다”는 20세기식 단순 인용 저널리즘은 더이상 공평한 보도가 아니며 더 많은 거짓말을 더 뻔뻔스럽게 쏟아내는 쪽에 이용당하는 일임을 깨닫고 반성했다. 언론이 해야 할 일이 더 많아진 셈이지만 그런 책임을 엄중하게 받아들이는 언론사만이 독자들의 신뢰를 받는다는 사실을 알아야 한다. 오터레터 발행인

삼양식품 불닭볶음면 유통기한 논란中 당국 사실 확인 나서“소비자권익보호국 닝보 지국에 사안 전달”“中 판매용 12개월…韓 내수용 6개월의 두 배”삼양식품 “유통기한만 늘린 것 아냐”삼양식품 불닭볶음면의 유통기한 논란을 두고 중국 당국이 사실 확인에 나섰다고 중국 관영 중앙TV(CCTV) 등이 11일 보도했다. CCTV는 “저장성 닝보시 시장감독관리국 당국자가 10일 불닭볶음면 문제에 대한 사실관계를 조사하기 위해 소비자권익보호국 닝보 지국에 사안을 전달했다”고 보도했다. 이날 중국 관찰자망 등에 따르면 중국에서 판매되는 불닭볶음면의 유통기한은 12개월로 한국 판매 내수용 제품의 6개월보다 두 배 길었다. 관찰자망은 중국 최대 전자상거래 사이트인 티몰 삼양식품 플래그십 매장에 문의한 결과 불닭볶음면의 유통기한 ‘이중 표기’가 사실로 확인됐다고 보도했다. 중국 네티즌들은 중국 소셜미디어인 웨이보에 “중국에서 판매되는 불닭볶음면의 유통기한은 12개월이지만 삼양식품 공식 홈페이지에 나온 제품 설명에는 6개월이다”라는 내용의 게시물을 사진과 공유했다. 이날 웨이보에는 ‘불닭볶음면_유통기한_이중표기_폭로’라는 해시태그가 조회 수 5억 4000만회를 기록하며 ‘핫이슈 순위’에 올랐다. 청두시 식품검사연구원은 유통기한 논란이 벌어지자 중국 언론사 요청으로 생산 후 6개월이 넘은 삼양식품 라면 3종의 성분 검사를 진행했다. 매체에 따르면 이들 모두 과산화 수치가 기준치를 초과하지 않은 것으로 확인됐다. 삼양식품 플래그십 매장 측은 관찰자망에 “우리는 수입사로 관련 제품은 모두 한국 공장에서 생산한다”며 “한국 제조사가 직접 중국어 포장을 디자인·인쇄하고 있다”고 했다. 또한 삼양식품 관계자는 언론에 “중국 언론 보도와 달리 중국에 수출하는 제품의 유통기한만 늘린 것이 아니라 수출제품 모두에 물류 상황 등을 고려해 유통기한이 1년”이라며 “해당 국가 기준에 맞게 제품을 유통하고 있다”고 설명했다.

철도차량 부품 및 완성차 제조업체 로만시스㈜가 경남 창원에 공장을 준공하고 본사도 함안에서 창원으로 이전했다.경남도와 창원시는 투자협약 기업인 로만시스가 창원시 성산구 대원동 국가산업단지 내 옛 두산메카텍 창원2공장 터에 창원공장을 건립해 준공했다고 6일 밝혔다. 로만시스는 이날 본사이전 및 창원공장 준공식을 했다. 로만시스 창원공장은 국내 최대 규모인 길이 220ｍ에 이르는 철도 완성차량 시험라인을 갖추었다. 철도차량 제작 공정에서 최신 방식인 흐름제작라인(flow manufacturing line) 2개를 설치해 연간 철도차량 500량을 생산할 수 있다. 또 국내 최대 고객사인 현대로템 창원공장의 기존 시험선(차량을 구동시킬 수 있는 라인)과 연결되는 터널도 구축해 고객사인 대기업과 상생협력 및 동반성장 기반을 조성했다. 로만시스는 창원공장 신설과 본사 이전을 통해 주요 납품업체인 현대로템 외주 생산공장으로서의 기능을 강화하고 물류비를 절감하는 등 효과를 거둘 것으로 기대했다. 로만시스는 지난해 1월 경남도·창원시와 투자금액 1049억원, 신규고용 702명의 대규모 투자협약을 체결한 뒤 창원시 대원동에 철도차량 생산공장 신설 투자를 진행했다.2012년 ‘김앤장메탈’ 비철금속 제조사업으로 출발한 로만시스는 2018년 철도차량 분야로 영역을 확장하며 사명도 로만시스로 변경했다. 철도차량 완성차 제작 분야에 후발주자로 나섰지만 생산 기술력을 확보하고 현대로템과의 파트너십을 바탕으로 방글라데시 수출용 기관차, 폴란드 트램, 호주 NIF 전동차 의장 완성·조립, 서울시 9호선 전동차 수주 등의 성과를 거두며 철도차량 제조 전문 대표기업으로 성장했다. 이날 준공식에는 장정식 로만시스 회장, 허성무 창원시장, 하종목 경남도 기획조정실장, 여영국 정의당 대표, 이용배 현대로템 대표, 구자천 창원상공회의소 회장 등이 참석했다. 하종목 경남도 기획조정실장은 “경남을 선택한 기업이 더 큰 결실을 거둘 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 허성무 창원시장은 “대규모 투자를 결정하고 사업장을 준공하기까지 로만시스의 적극적 투자 실현에 감사의 뜻을 전한다”며 “로만시스가 창원에서 글로벌 철도시장의 핵심 생산기업으로 발돋움할 수 있도록 동반자적 노력을 아끼지 않겠다”고 밝혔다.

최근 출시되는 많은 자동차들은 앞차와 간격 조정, 차선이탈방지 등 기능은 기본적으로 장착되는 경우가 많다. 현재 자율주행차로 알려진 자동차들도 운전자가 항상 긴장하고 운전대를 놓고 있을 수는 없다. 이 때문에 현재 자동차들의 자율주행 수준은 2~2.5단계로 보고 있다. 운전자의 개입이 거의 필요 없어지는 4단계 이상의 자율주행차 개발을 위해 자동차 제작사들의 연구가 활발하다. 그렇다면 완전한 자율주행차는 사회를 어떻게 바꿀 수 있을까. 과학기술정보통신부는 이 같은 내용을 포함한 ‘레벨 4 이상 자율주행의 미래’라는 주제의 ‘2021년 기술영향평가 결과’를 담은 책자를 발간했다고 6일 밝혔다. 미국자동차공학회가 제시한 자율주행 기술 수준 단계에서 레벨 4 이상은 운전자나 승객의 조작 없이 운행할 수 있도록 설계된 것이며 레벨 5는 자동차 스스로 주행환경을 모니터링하고 돌발 상황 대응이 가능한 기술이다. 이번 기술영향평가에 따르면 자율주행 기술은 지금까지 ‘자동차=탈 것’이라는 고정관념을 넘어 운전자들에게 시간과 행동의 자유를 제공하는 공간으로 바뀌게 될 것이다. 또 자율주행차와 드론, 로봇, 개인용 모빌리티가 결합하면서 다양한 형태의 이동수단이 개발되면서 대중교통을 대체하게 될 것으로 전망됐다. 이렇게 될 경우 자가 승용차의 구입과 유지, 주차장 확보에 대한 부담을 줄 수 있기 때문에 자동차 소유의 필요성이 약화되고 공유 개념이 강해질 것으로 기대되고 있다. 또 자율주행차는 실시간 위치, 동선 등 운행 데이터를 끊임없이 만들어 내고 교통 시스템에서 계속 주고 받는 과정에서 탑승자의 개인정보가 유출될 우려가 있다. 또 인공지능이 운전하는 자동차가 사고를 냈을 때 지금처럼 운전자와 보행자간 문제가 아니라 이용자, 보행자, 차량제조사, 보험사, 자율주행 기술업체 등 개인과 기업간 법적책임, 책임범위, 그에 따른 손해배상 등에 대한 논의도 준비를 해야할 것이라고 밝혔다. 오대현 과기부 성과평가정책국장은 “레벨 4 이상 자율주행 기술은 산업 전체의 패러다임을 바꿀 만한 혁신적 기술”이라며 “기술실현에 따라 순기능은 강화하고 역기능은 최소화할 수 있도록 국가정책적 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 이번 기술영향평가 결과는 7일부터 정부부처, 공공기관에 배포되고 과기부 누리집(msit.go.kr), 한국과학기술기획평가원 누리집(kistep.re.kr)에서 내려받을 수 있으며 온라인 서점에서 전자책으로도 무료로 볼 수 있다.

16년 만에 재출시된 ‘포켓몬빵’이 전국적인 ‘품귀 현상’을 일으킨 가운데 제조사인 SPC삼립이 오는 7일 기존 제품보다 최대 133% 비싼 ‘포켓몬빵 시즌2’ 신제품 3종을 선보인다. 수요를 공급이 따라가지 못하면서 과열된 열풍이 사회적 논란을 일으키고 있는 만큼 일각에서는 가격을 올린 이번 신제품 출시가 국내 양산빵 시장의 과점사업자인 SPC삼립의 ‘지나친 상혼(商魂)’이라는 불만도 나온다. 4일 업계에 따르면 SPC삼립의 ‘포켓몬 스위트 디저트’ 신제품 3종(푸린의 피치피치슈·피카피카 달콤앙버터샌드·피카츄 망고컵케이크)은 일반 빵보다 가격대가 높은 냉장 빵류로 출시됐다. 가격은 2000~3500원 사이로 기존 제품(1500원)보다 33~133% 비싸게 책정됐다. 회사 측은 “신제품은 기존 제품과 카테고리가 다른 냉장 디저트 라인으로 원래 해당 가격대”라고 설명했다. 신제품에는 기존 포켓몬빵에 동봉된 ‘띠부실’(뗐다 붙였다 하는 스티커)도 들어 있다. 그러나 소비자 사이에서는 불만이 속출하고 있다. 회사원 최모(45)씨는 “아이들이 포켓몬빵을 먹고 싶다기에 편의점 애플리케이션으로 빵 재고를 매일 확인하는데도 한 번도 빵을 구할 수가 없었다”면서 “중고 마켓까지 들여다보고 있는데 띠부실을 미끼로 비싼 제품을 내놓는다니 허탈하다”고 말했다. 띠부실은 포켓몬빵 현상의 주역이다. 특히 품절 대란이 이어지면서 빵 자체를 구하기 어렵다 보니 일부 소비자는 빵을 구매하고 띠부실만 꺼내고 나서 중고거래 사이트에 빵만 팔거나 빵 자체를 1만~1만 5000원 사이의 높은 가격에 판매하고 있다. 희소성이 높은 띠부실은 현재 중고거래 플랫폼 등에서 한 장에 2만~5만원 사이에 거래될 정도로 인기다. 상황이 이렇다 보니 부작용도 속출하고 있다. 일부 판매처에서는 다른 상품에 포켓몬빵을 끼워 팔거나 일정 금액 이상 사야 빵을 팔겠다는 안내문을 붙이는가 하면 포켓몬빵으로 아이를 유인해 성추행하는 사건까지 발생했다. 업계 관계자는 “포켓몬빵의 인기가 최고조에 이른 만큼 신제품 출시는 사업자로도 나쁘지 않은 선택”이라면서도 “다만 발주 물량의 3분의1, 편의점에도 많아 봐야 하루에 2~3개 입고되는 실정을 봤을 때 새 제품 출시가 밀린 수요를 크게 해결할 수 있을지 의문”이라고 했다.

16년 만에 재출시된 ‘포켓몬빵’이 전국적인 ‘품귀 현상’을 일으킨 가운데 제조사인 SPC삼립이 오는 7일 기존 제품보다 최대 133% 비싼 ‘포켓몬빵 시즌2’ 신제품 3종을 선보인다. 수요를 공급이 따라가지 못하면서 과열된 열풍이 사회적 논란을 일으키고 있는 만큼 일각에서는 가격을 올린 이번 신제품 출시가 국내 양산빵 시장의 과점사업자인 SPC삼립의 ‘지나친 상혼(商魂)’이라는 불만도 나오고 있다.4일 업계에 따르면 SPC삼립의 ‘포켓몬 스위트 디저트’ 신제품 3종(푸린의 피치피치슈·피카피카 달콤앙버터샌드·피카츄 망고컵케이크)은 일반 빵보다 가격대가 높은 냉장 빵류로 출시됐다. 가격은 2000~3500원 사이로 기존 제품(1500원)보다 33~133% 비싸게 책정됐다. 회사 측은 “신제품은 기존 제품과 카테고리가 다른 냉장 디저트 라인 제품으로 원래 해당 가격대이며, 론칭때부터 2차 출시 계획에 있었던 것”이라고 설명했다. 신제품에는 기존 포켓몬빵에 동봉된 ‘띠부실’(뗐다 붙였다 하는 스티커)도 들어 있다. 그러나 소비자 사이에서는 불만이 속출하고 있다. 회사원 최모(45)씨는 “아이들이 포켓몬빵을 먹고 싶다기에 편의점 애플리케이션으로 빵 재고를 매일 확인하는데도 지금까지 한 번도 빵을 구할 수가 없었다”면서 “빵을 못 구해 중고 마켓까지 들여다보고 있는데 띠부실을 미끼로 비싼 제품을 내놓는다고 하니 허탈하다”고 말했다. 띠부실은 포켓몬빵 현상의 주역이다. 특히 품절 대란이 이어지면서 빵 자체를 구하기 어렵다 보니 일부 소비자는 빵을 구매하고 띠부실만 꺼내고 나서 중고거래사이트에 빵만 팔거나 빵 자체를 1만~1만 5000원 사이의 높은 가격에 판매하고 있다. 희소성이 높은 띠부실은 현재 중고거래 플랫폼 등에서 한 장에 2만~5만원 사이에 거래될 정도로 인기다. 상황이 이렇다 보니 부작용도 속출하고 있다. 일부 판매처에서는 다른 상품에 포켓몬빵을 끼워 팔거나 일정 금액 이상 사야 빵을 팔겠다는 안내문을 붙이는가 하면 포켓몬빵으로 아이를 유인해 성추행하는 사건까지 발생했다. 업계 관계자는 “포켓몬빵의 인기가 최고조에 이른 만큼 신제품 출시는 사업자로도 나쁘지 않은 선택”이라면서도 “다만 발주 물량의 3분의1, 편의점도 많아 봐야 하루에 2~3개 입고되는 실정을 봤을 때 새 제품 출시가 밀린 수요를 크게 해결할 수 있을지 의문”이라고 했다.

인텔은 CPU 제조사로 가장 잘 알려져 있고 대부분의 매출이 이와 관련된 것이지만, 사실 생각보다 다양한 사업에 진출했었습니다. 하지만 잘나가는 기업이라고 해서 모든 사업이 다 잘 될 순 없어 결국 사업을 금방 접었기 때문에 잘 알려지지 않은 것입니다.  대표적인 사례가 바로 인텔 그래픽 카드입니다. 인텔 최초의 독립 그래픽 칩인 i740은 1990년대 후반 보급형 시장에서 그럭저럭 인기를 끌었으나 엔비디아 같은 경쟁자에 밀려 시장에서 설 자리를 잃게 됩니다. 결국 인텔은 독립 그래픽 카드 시장을 포기하고 이후에는 내장 그래픽으로 만족하게 됩니다. GPU 시장이 성장하고 있었지만, 아직 CPU 시장만큼 크지 않았고 무엇보다 CPU 시장처럼 인텔이 독점하기 힘들어 수익성이 좋지 않을 것으로 생각했기 때문입니다.  하지만 2010년대에 중반 이후 상황이 바뀌게 됩니다. GPU는 게임만 하는 도구가 아니라 인공지능 연산에 없어서는 안 될 핵심 인프라로 거듭나며 수요가 폭발하게 됩니다. 이 분야 1위인 엔비디아의 가치는 그야말로 폭등해 시가 총액이 7000억 달러에 도달했습니다. 반면 인텔의 시가 총액은 2000억 달러 수준입니다. 반도체 업계 1위인 인텔의 가치가 엔비디아의 1/3도 안 되는 수준으로 떨어진 것입니다.  이런 상황에서 인텔은 지난 몇 년간 자체 그래픽 카드를 만들기 위해 와신상담 칼을 갈아왔습니다. 그리고 이제 인텔 아크 알케미스트 (Intel Arc Alchemist) 그래픽 카드를 통해 첫 결과물을 내놓을 예정입니다. 인텔은 노트북 그래픽 카드인 인텔 아크 A 시리즈에 대한 상세한 정보를 공개했습니다. 인텔 아크 A 시리즈는 ACM-G11와 ACM-G10이라는 두 개의 칩을 이용해 인텔 아크 3 2종, 아크 5 1종, 아크 7 2종, 총 5종의 제품 (A350M, A370M, A550M, A730M, A770M)으로 등장할 예정입니다. 이중에서 올해 4월 먼저 등장할 제품은 소형 GPU인 ACM-G11 기반의 아크 3 A350M과 A370M입니다. 이 제품들은 보급형 노트북 그래픽 카드로 6개 혹은 8개의 Xe 코어를 탑재하고 있습니다. 각각의 코어는 최대 16개의 XVE 벡터 엔진과 XMX 메트릭스 엔진을 포함하고 있는데, 전자가 그래픽 연산을 담당하고 후자는 인공지능 연산을 담당합니다. 초기 제품들은 엔비디아의 지포스 MX 라인업과 경쟁할 예정으로 성능은 내장 그래픽보다 조금 나은 수준이 될 것으로 보입니다. 중급 및 고급형 제품인 아크 5/7 라인업 제품들은 16, 24, 32개의 Xe 코어를 지니고 있습니다. 최상위 제품은 A770M은 32개의 Xe 코어와 512개의 XVE 벡터 엔진, 512개의 XMX 메트릭스 엔진, 32개의 레이 트레이싱 유닛을 지니고 있으며 16GB의 대용량 GDDR6 메모리를 탑재해 매우 높은 성능이 예상됩니다. 다만 전력 소모량도 120-150W에 달해 엄청난 발열량을 감당할 수 있는 고성능 게이밍 노트북에 탑재될 것으로 보입니다.물론 그래픽 카드 사장에 오래전 진출한 엔비디아나 AMD는 기본 연산 능력은 물론이고 게임에서 지원하는 여러 가지 이미지 품질 향상이나 동영상 녹화 등 부가기능을 제공합니다. 인텔 역시 이런 점을 인식해 올해 첫 출시하는 아크 그래픽 카드에 몇 가지 신기술을 제공합니다. 그중 하나가 엔비디아의 DLSS 같은 업스케일링 기술인 XeSS(Xe Super Sampling)입니다. 인텔은 개발 중인 게임인 돌맨 (Dolmen)에서 상당한 수준의 이미지 품질 데모를 보여줬지만, DLSS처럼 많은 게임에서 지원 가능한지 여부가 중요할 것으로 보입니다.인텔은 동영상 녹화 및 재생 부분에도 힘을 기울였습니다. 영상처리를 담당하는 Xe 미디어 엔진은 8K@60 12비트 HDR 영상 디코딩이 가능합니다. 8K HDR 영상 인코딩 역시 지원합니다. 게임 방송을 하는 경우 업계 최초로 AV1 포맷 하드웨어 가속으로 실시간 고품질 영상을 전송할 수 있다는 것이 인텔의 설명입니다.  마지막으로 엔비디아나 AMD처럼 그래픽 카드의 세세한 설정이 가능한 아크 컨트롤 기능 역시 제공합니다.  인텔은 지난 몇 년간 아크 그래픽 카드를 위해 많은 것을 준비한 것으로 보입니다. 하지만 상대방은 그보다 더 많은 것을 지니고 있다는 것이 문제입니다. 올해 새로 출발하는 인텔 아크가 지포스와 라데온의 틈바구니 사이에서 자신만의 입지를 다질 수 있을지 결과가 주목됩니다.

中 당국 “긴밀히 연락하고 있다” 승객과 승무원 132명을 태운 채 추락한 중국 동방항공 여객기 사고에 대해 중국 당국이 미국 정부 기관과 함께 조사하고 있다고 밝혔다. 왕원빈 중국 외교부 대변인은 24일 정례 브리핑에서 이번 사고 조사를 위해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 지원을 요청했느냐는 질문에 “긴밀히 연락하고 있다”고 답했다. 왕 대변인은 “중국은 현재 동방항공 사고 여객기 수색과 구조 작업에 총력을 기울이고 있다”며 “국제민간항공협약과 부속 규정, 중국 민간항공법에 따라 사고 조사를 벌이고 있다”고 설명했다. 앞서 로이터 통신은 지난 22일(현지시간) NTSB가 성명을 통해 “중국민간항공국(CAAC)의 조사 책임자와 접촉하고 있다”며 “미국 연방항공청(FAA), 보잉(항공기 제조사), CFM(항공기 엔진 제조사)에 소속된 기술 고문들을 모든 필요한 방식으로 중국이 조사하는 데 지원할 것”이라고 밝혔다고 보도했다. NTSB는 항공로뿐만 아니라 고속도로나 바닷길에서 발생하는 다양한 민간 부문 교통사고의 경위와 원인 조사를 담당하는 미국의 독립 정부 기관이다. 앞서 중국 동방항공 소속 보잉737 여객기는 지난 21일 윈난성 쿤밍에서 광둥성 광저우로 가다가 광시좡족자치구 우저우 야산에 추락했다. 당시 여객기는 승객 123명과 승무원 9명을 태우고 있었다. 중국 당국은 전날 오후 사고 현장에서 사고 여객기의 블랙박스 중 하나를 수거했다. 여기에는 비행 기간 경로 기록이나 조종석 교신 내용 등이 담겨 있을 것으로 예상된다. 중국 당국은 생존자 수색과 함께 추가 블랙박스를 찾는 데 총력을 기울이고 있다. 그러나 산악지대에 추락한데다 수색 범위가 넓고 비까지 내려 수색에 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다.

132명이 탑승한 중국 동방항공 소속 국내선 여객기가 21일(현지시간) 오후 중국 남부에서 산에 추락하는 사고가 발생한 가운데, 아직까지 생존자 소식은 들리지 않고 있다. 구조인력 2000여 명이 투입돼 생존자와 함께 사고 원인의 단서를 가지고 있을 블랙박스를 찾고 있지만, 진입로가 좁은 데다 사고 전날 내린 비로 수색에 난항을 겪고 있다. 이런 가운데 영국 일간지 데일리메일은 22일 현지 구조대원을 인용해 “여객기 추락 시 발생한 화재로 기체뿐만 아니라 탑승객의 시신까지 불탄 것으로 보인다”고 전했다. 실제로 구조대가 사고 현장 수습 작업을 이틀 넘게 이어가면서 지갑과 신분증, 일부 승객의 유해 등을 확인했지만, 탑승자 시신은 1구도 발견하지 못했다. 사고 수습을 담당하는 중국 국가응급처치지휘본부는 22일 밤 첫 기자회견을 열고 사고 원인과 구조 작업 현황 등을 설명했다. 주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 기자회견에서 “이번 사고에 대한 조사는 매우 난도가 크다”면서 “현재까지 확보한 정보로는 사고의 원인을 분명하게 판단할 수 없다”고 말했다. 이어 “사고기는 21일 오후 2시 20분부터 고도가 급격히 떨어지기 시작했고, 교신에도 아무런 응답을 하지 않았다”면서 “오후 2시 23분에 항공기의 레이더 신호가 사라졌다”고 덧붙였다. 구조에 참여한 오우링 우저우시 소방구조대 정치위원은 이날 관영 중앙TV(CCTV)와 인터뷰에서 “생존자 및 잔해 수색에 참여했는데 우리 팀은 생존자를 찾지 못했다”며 “(희생자의) 유해와 기체 일부, 비교적 큰 날개 등을 발견했다”고 전했다. 중국 정부는 아직 인명피해 상황을 발표하지 않았지만, 탑승자 전원이 사망했을 것이라는 추측에 무게가 실리고 있다. 전문가들은 사고가 매우 이례적이라고 입을 모은다. 실제로 사고 당시를 담은 것으로 알려진 영상은 여객기가 2분 만에 수직으로 8000여 m를 수직 낙하하다 산과 충돌하는 모습을 담고 있다. AP통신에 따르면 사고기의 기종인 보잉 737-800은 1998년부터 전 세계 항공사에 투입됐으며, 5100대 이상 판매됐다. 해당 기종은 다른 기종에 비해 치명적인 사고 발생률이 낮은 항공기로 알려졌다. 벤자민 버만 전 미연방교통안전위원회(NTSB) 조사관은 “추락 원인이 무엇인지 아직 결론을 내리기는 이르다”면서도 “보잉 737-800은 가파른 각도로 추락하지 않도록 설계돼 있어 이번 사고의 경우 조종사의 실수나 매우 이례적인 기계 오작동이 있었어야 설명이 가능하다”고 했다. 동방항공과 제조사인 보잉도 사고 원인 조사에 나선 가운데, 동방항공 측은 어제(22일)부터 사고 여객기와 같은 기종의 모든 운항을 중단했다. 동방항공은 홈페이지를 통해 여객기의 사고 당시 하강 중 고도와 속도를 보여주는 데이터를 공개한 동시에, 희생자들을 기리는 의미로 홈페이지 전체를 흑백으로 바꿨다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

군부대 무기창고에 도둑이 들어 총기를 훔쳐가는 황당한 사건이 칠레에서 발생했다.  칠레 정부 대변인은 "국방장관, 합창의장, 대통령에게도 사건이 보고됐다"며 "매우 심각한 사건으로 보고 진상규명과 용의자 검거를 위해 수사를 전개하고 있다"고 밝혔다. 하지만 아직 수사는 뚜렷한 진전을 보이지 않고 있다.  문제의 사건은 21일 자정(이하 현지시간)을 넘긴 시각 칠레 수도 산티아고에 있는 한 육군부대에서 발생했다. 이 부대에는 통제조사연구소라는 기관이 입주해 있다.  절도범들은 오전 일찍 3대의 자동차에 나눠 타고 군부대로 들어갔다. 부대 입구에서 민간인은 누구나 신분 확인과 까다로운 검문을 받게 되어 있지만 군납 업체의 직원들이라는 말에 검문소는 어이없게 뚫렸다.  일부 현지 언론은 "군납 업체가 부대를 방문할 예정이니 편의를 봐주라는 고위급 장교의 통신이 있었다"고 보도했다. 이게 사실이라면 군부대는 가짜 통신을 받고, 가짜 직원들을 통과시켜준 게 된다.  검문소를 통과한 절도범들은 곧장 무기고로 향했다. 무기고에 도착한 절도범들은 약 3시간 동안 총기만 골라 훔쳐냈다. 범행을 마친 절도범들이 트렁크에 싣고 빼낸 총기는 82정. 사건 발생 직후 언론에 보도된 피해 규모는 50정이었지만 정밀 확인 과정에서 도둑들이 훔친 총기는 80정이 넘는 것으로 확인됐다고 현지 언론은 23일 보도했다.  현지 언론은 복수의 소식통을 인용해 "도둑들이 총기를 82정이나 훔쳐 부대를 빠져나갔지만 어떤 제재도 없었다"며 부대의 허술한 경비를 꼬집었다.  칠레 군에 따르면 이 부대에 입주한 연구소는 군용 무기 등록과 분배를 담당하는 기관이다.  칠레 정부가 군을 위해 구입한 무기는 이곳에 집결돼 등록을 마친 후 각 부대로 전달된다. 익명을 원한 사법부 관계자는 "절도범들이 이곳을 노린 건 치밀한 계산에 따른 것"이라며 "내부 사정에 정통한 자들의 소행으로 추정된다"고 말했다.  칠레 군은 연구소에 근무하는 한 민간인을 이번 사건에 연루된 것으로 보고 조사 중이다. 현지 언론은 이와 관련해 "조사를 받고 있는 민간인이 어떤 식으로 연루가 됐는지, 구체적인 혐의가 무엇인지는 아직 확인되지 않았다"고 보도했다. 한편 이번 사건을 계기로 총기류 암시장에 대한 논란도 점화됐다.  현지 언론은 "지난 5년간 칠레에서 총기류 암거래가 꾸준히 늘었고, 칠레를 통해 남미 각국으로 무기가 유통되고 있다는 첩보도 있다"며 군에 빼낸 무기가 유통될 가능성을 배제될 수 없다고 보도했다. 

132명이 탑승한 중국 동방항공 소속 국내선 여객기가 21일(현지시간) 오후 중국 남부에서 산에 추락하는 사고가 발생한 가운데, 아직까지 생존자 소식은 들리지 않고 있다. 구조인력 2000여 명이 투입돼 생존자와 함께 사고 원인의 단서를 가지고 있을 블랙박스를 찾고 있지만, 진입로가 좁은 데다 사고 전날 내린 비로 수색에 난항을 겪고 있다. 이런 가운데 영국 일간지 데일리메일은 22일 현지 구조대원을 인용해 “여객기 추락 시 발생한 화재로 기체뿐만 아니라 탑승객의 시신까지 불탄 것으로 보인다”고 전했다. 실제로 구조대가 사고 현장 수습 작업을 이틀 넘게 이어가면서 지갑과 신분증, 일부 승객의 유해 등을 확인했지만, 탑승자 시신은 1구도 발견하지 못했다. 사고 수습을 담당하는 중국 국가응급처치지휘본부는 22일 밤 첫 기자회견을 열고 사고 원인과 구조 작업 현황 등을 설명했다.  주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 기자회견에서 “이번 사고에 대한 조사는 매우 난도가 크다”면서 “현재까지 확보한 정보로는 사고의 원인을 분명하게 판단할 수 없다”고 말했다. 이어 “사고기는 21일 오후 2시 20분부터 고도가 급격히 떨어지기 시작했고, 교신에도 아무런 응답을 하지 않았다”면서 “오후 2시 23분에 항공기의 레이더 신호가 사라졌다”고 덧붙였다. 구조에 참여한 오우링 우저우시 소방구조대 정치위원은 이날 관영 중앙TV(CCTV)와 인터뷰에서 “생존자 및 잔해 수색에 참여했는데 우리 팀은 생존자를 찾지 못했다”며 “(희생자의) 유해와 기체 일부, 비교적 큰 날개 등을 발견했다”고 전했다. 중국 정부는 아직 인명피해 상황을 발표하지 않았지만, 탑승자 전원이 사망했을 것이라는 추측에 무게가 실리고 있다. 전문가들은 사고가 매우 이례적이라고 입을 모은다. 실제로 사고 당시를 담은 것으로 알려진 영상은 여객기가 2분 만에 수직으로 8000여 m를 수직 낙하하다 산과 충돌하는 모습을 담고 있다.AP통신에 따르면 사고기의 기종인 보잉 737-800은 1998년부터 전 세계 항공사에 투입됐으며, 5100대 이상 판매됐다. 해당 기종은 다른 기종에 비해 치명적인 사고 발생률이 낮은 항공기로 알려졌다. 벤자민 버만 전 미연방교통안전위원회(NTSB) 조사관은 “추락 원인이 무엇인지 아직 결론을 내리기는 이르다”면서도 “보잉 737-800은 가파른 각도로 추락하지 않도록 설계돼 있어 이번 사고의 경우 조종사의 실수나 매우 이례적인 기계 오작동이 있었어야 설명이 가능하다”고 했다. 동방항공과 제조사인 보잉도 사고 원인 조사에 나선 가운데, 동방항공 측은 어제(22일)부터 사고 여객기와 같은 기종의 모든 운항을 중단했다. 동방항공은 홈페이지를 통해 여객기의 사고 당시 하강 중 고도와 속도를 보여주는 데이터를 공개한 동시에, 희생자들을 기리는 의미로 홈페이지 전체를 흑백으로 바꿨다.

니켈, 코발트 등 이차전지 핵심 광물의 공급망 불안이 가중되고 있다. 전기차 수요 급증에 러시아·우크라이나 사태가 겹쳤기 때문이다. 업계는 광물 의존도를 낮추는 등 돌파구 찾기에 나섰다. 22일 업계와 외신에 따르면 일본 배터리 회사 파나소닉은 2030년까지 전기차용 배터리에 함유된 니켈의 양을 반으로 줄이는 기술을 개발하겠다고 최근 밝혔다. 양극재에 쓰이는 니켈을 다른 광물로 대체한다는 계획이다. 앞서 파나소닉은 또 다른 중요 광물인 코발트를 사용하지 않는 고용량 배터리 개발을 마치고 2025년 상용화한다는 방침도 전했다. 광물값 급등은 지난해 전기차 수요가 빠르게 늘어나면서 이어져 온 현상이다. 여기에 러시아의 우크라이나 침공과 서방의 경제 제재로 공급 차질 우려가 더해졌다. 러시아는 전 세계 니켈의 약 10%를 생산하고 있다. 한국자원정보서비스에 따르면 지난 21일 니켈 가격은 t당 3만 1580달러(약 3857만원·런던금속거래소 기준)로 올 초보다 약 30% 올랐다. 같은 기간 코발트메탈과 탄산리튬 가격도 각각 14%, 38% 증가했다. 기술적 방식의 해법을 찾은 파나소닉과 달리 아예 공급망 발굴에 직접 뛰어든 회사들도 있다. 세계 1위 배터리 기업인 중국 CATL은 최근 3년간 니켈, 코발트, 리튬 광산과 관련한 8건의 투자를 추진했다. 특히 광물 품귀 현상이 본격적으로 전개된 지난해만 4건을 검토한 것으로 전해졌다. 완성차 업체인 폭스바겐도 중국 법인을 통해 중국의 화유코발트, 칭산그룹과 합작법인을 설립하기로 했다고 로이터가 보도했다. 전기차에 들어갈 니켈, 코발트 물량을 확보하려는 복안이다. LG에너지솔루션, SK온 등 국내 배터리 제조사는 장기 원료 공급 계약을 맺어 놔 당장은 큰 영향을 받지 않는다는 입장이다. LG에너지솔루션은 지난해 8월 호주의 배터리 원재료 생산업체인 AM과 구매계약을 체결해 2024년 하반기부터 6년간 니켈 7만 1000t을 공급받기로 하는 등 약 3건의 니켈, 코발트 관련 계약을 했다. 업계에서는 광물 품귀 현상의 ‘만성화’를 우려하고 있다. 미국 경제매체 CNBC는 “세계적으로 니켈 채굴 사업이 씨가 말라 러시아 문제를 넘어 만성적인 니켈 부족 현상이 우려된다”고 보도했다. 나이스신용평가도 최근 보고서에서 “생산설비에만 수조원을 투자해야 하는 배터리 기업들이 앞으로 소재와 장비 기술에 더해 광물 투자까지 고민해야 하는 상황”이라며 “기업공개(IPO)와 유상증자를 통한 자금 수혈에도 향후 투자 계획을 감안하면 대규모 차입이 불가피해 보이며 재무 안전성 저하가 우려된다”고 밝혔다.

지난 21일 오후 중국 남부 산악지역에 추락한 중국 동방항공 소속 여객기의 구조작업이 기상 악화와 접근성 제한으로 난항을 겪고 있다. 승객 123명과 승무원 9명의 생사 여부도 안갯속이다. 중국 정부는 사고 원인을 밝히기 위한 진상조사에 착수했다. 항공업계는 사고기가 737 기종이라는 점에 주목하면서 3년 전 잇단 추락사고로 논란을 일으킨 ‘보잉 737 맥스 사태’를 떠올리고 있다. 22일 중국 관영 CCTV에 따르면 사고 현장인 광시좡족자치구 우저우 야산에 650여명의 구조대원이 투입됐으나 이날 오전까지 생존자는 발견되지 않았다. 전날부터 비가 내리는 데다 좁은 산길로만 접근이 가능해 애를 먹고 있다고 소방 당국은 전했다. 관영 신화통신은 구조대원들의 말을 인용해 기체 추락으로 산허리에 깊은 구덩이가 패었다고 보도했다. 류허 중국 부총리와 왕융 국무위원은 현장에서 구조작업과 진상조사를 지휘하고 있다. 인명 구조 작업과 동시에 사고 원인 규명에 필요한 비행 데이터와 조종석 음성 기록장치가 들어 있는 블랙박스 수색 작업도 진행되고 있다. 애도의 표시로 홈페이지를 흑백으로 바꾼 동방항공과 제조사 보잉도 원인조사에 착수했다. 미국 교통안전위원회는 중국에 파견할 선임 조사관을 선임했다고 밝혔다. 전문가들은 이번 사고를 일반적인 항공기 사고 유형을 벗어난 사례로 보고 있다. 보잉 777 조종사이자 항공 사고 분석 블로거인 후안 브라운은 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)와의 인터뷰에서 “지면에 부딪힐 당시 사고기가 동강 나지 않고 온전한 형태였던 것으로 보인다”며 “항공기가 거의 수직으로 낙하하는 것은 극히 드문 일”이라고 말했다. 장폴 트로아데크 전 프랑스 항공사고조사국(BEA) 국장 역시 “매우 이례적인 사례”라면서도 “결론을 내리긴 이르다”고 전했다. 항공업계는 737 맥스 사태의 재연을 우려했다. 보잉이 2016년 내놓은 737 4세대 기종인 맥스는 연료 효율성이 뛰어난 기종으로 평가됐지만 2018년 10월 인도네시아에서 이륙 13분 만에 바다로 추락해 탑승자 189명 전원이 사망하고, 5개월 뒤 에티오피아에서 이륙 6분 만에 추락해 탑승자 157명 전원이 숨지는 참사를 내면서 운항이 전면 중단됐었다. 조사 결과 소프트웨어 오작동이 원인으로 지목돼 이를 개선한 후 2020년부터 미국, 중국 등에서 운항을 재개했다. 항공기 안전에 대한 우려가 불거지면서 이날 뉴욕 증시에서 보잉 주가는 3.6% 급락했다. 이번 사고는 맥스 기종과는 무관하다는 지적도 나온다. 동방항공의 사고기인 737-800은 3세대 NG(뉴제너레이션) 기종으로 지금까지 제조된 항공기 중 가장 안전성이 높다고 블룸버그는 전했다. NG는 1997년부터 7000대 이상 팔렸고 11건의 사망사고가 발생한 전력이 있다.

니켈, 코발트 등 이차전지 핵심 광물의 공급망 불안이 가중되고 있다. 전기자동차 수요 급증에 러시아·우크라이나 사태가 겹쳤기 때문이다. 업계는 광물 의존도를 낮추는 등 돌파구 찾기에 나섰다. 22일 업계와 외신에 따르면 일본 배터리 회사 파나소닉은 2030년까지 전기차용 배터리에 함유된 니켈의 양을 반으로 줄이는 기술을 개발하겠다고 최근 밝혔다. 양극재에 쓰이는 니켈을 다른 광물로 대체한다는 계획이다. 앞서 파나소닉은 또 다른 중요 광물인 코발트를 사용하지 않는 고용량 배터리 개발을 마치고 2025년 상용화한다는 방침도 전한 바 있다. 광물값 급등은 지난해 전기차 수요가 빠르게 늘어나면서 이어져 온 현상이다. 여기에 러시아의 우크라이나 침공과 서방세계의 경제 제재로 공급이 원활치 않을 거라는 우려가 더해졌다. ‘울고 싶은데 뺨을 때린 격’이라고 하겠다. 러시아는 전 세계 니켈의 약 10%를 생산하고 있는 국가다. 한국자원정보서비스에 따르면 21일 니켈 가격은 t당 3만 1580달러(약 3857만원·런던금속거래소 기준)로 올해 초보다 약 30% 올랐다. 같은 기간 코발트메탈과 탄산리튬 가격도 14%, 38%로 상승세다. 기술적 방식의 해법을 찾은 파나소닉과 달리 아예 공급망으로 직접 뛰어든 회사들도 있다. 세계 1위 배터리 기업인 중국 CATL은 최근 3년간 니켈, 코발트, 리튬 광산 관련 8건의 투자를 추진했다. 특히 광물 품귀가 본격적으로 나타난 지난해에만 절반인 4건을 검토하고 나선 것으로 전해졌다. 완성차 업체인 폭스바겐도 중국법인을 통해 중국의 화유코발트, 칭산그룹과 합작법인을 설립키로 했다고 로이터가 보도했다. 전기차에 들어갈 니켈, 코발트 물량 확보를 위해서다. LG에너지솔루션, SK온 등 국내 배터리 제조사들은 장기 원료 공급계약을 맺어놓은 게 있어 당장은 큰 영향을 받지 않는다고 한다. LG에너지솔루션은 지난해 8월 호주의 배터리 원재료 생산업체인 ‘AM’과 구매계약을 체결해 2024년 하반기부터 6년간 니켈 7만 1000t를 공급받기로 하는 등 약 3건의 니켈, 코발트 관련 계약을 체결한 바 있다. 그러나 업계 관계자들은 광물 품귀 현상이 앞으로 ‘만성화’할 것을 우려하고 있다. 미국의 경제매체 CNBC는 “세계적으로 니켈 채굴 사업이 씨가 말라 러시아 문제를 넘어 만성적인 니켈 부족 현상이 우려된다”고 보도했다. 나이스신용평가도 ‘배터리 광물 가격 급등과 원인 분석’이라는 제목의 보고서에서 “생산설비에만 수조원을 투자해야 하는 배터리 기업들이 앞으로 소재와 장비 기술은 물론이고 광물까지도 투자를 고민해야 하는 상황”이라면서 “기업공개(IPO)와 유상증자를 통한 자금 수혈에도 향후 투자계획을 감안하면 대규모 차입이 불가피해 보이며 재무안전성 저하가 우려된다”고 지적했다.

애플이 하반기 공개를 앞둔 6.1형 아이폰14의 예상 이미지가 인도의 IT매체 '마이스마트프라이스'를 통해 공개되었다. 동일한 크기의 아이폰14프로 예상 이미지가 공개된 지 만 하루 만이다. 제작된 이미지는 캐드(CAD) 파일을 토대로 재구성 되었다. 그동안 아이폰14는 디자인 변경에 대한 전망이 강했지만 해당 이미지 속 아이폰14의 외관은 현재 아이폰13과 크게 다르지 않다. 앞서 미국의 IT매체 '프론트페이지테크'의 존프로서는 아이폰14의 외형은 후면 카메라 부분이 평평한 아이폰4의 디자인을 계승할 것이라는 주장을 펼친 바 있다. 재현된 6.1형 아이폰14와 아이폰13을 대조해보니 변화된 부분을 찾기 어려웠다. 유저들 사이에서도 불만이 높은 라이트닝(lightning) 충전 단자 역시 C타입 단자로 변경되지 않았다. 다만 각종 버튼의 위치는 살짝 조정되었고 음량 조절 버튼과 홈 버튼의 세로 길이가 미세하게 짧아졌다. 앞서 공개된 6.1형 아이폰14프로 역시 변경된 부분이 거의 없었다. 하지만 디스플레이 전면 카메라 부분이 ‘i’형으로 변경되면서 노치(notch)를 대체했다. 노치는 아이폰에서 사용하는 전면 카메라 디자인으로 스마트폰 화면 윗부분을 4각으로 움푹 파놓은 형상을 하고 있다. 그동안 불만이 많았던 전면 노치를 개선해 구매욕을 자극하겠다는 전략으로 풀이된다. 또한 스마트폰의 두뇌 역할을 하는 애플리케이션 프로세서(AP) 역시 아이폰14프로 이상 기종에만 탑재된다는 전망이 있다. 반면, 아이폰14는 디스플레이와 AP 성능에서 아이폰13과 크게 다르지 않을 것이라는 예상이 있다. 프로와 표준 모델을 좀 더 확실하게 구분하려는 의도로 해석된다.애플은 플래그십(flagship·제조사가 기술의 총력을 기울여 만든 제품) 아이폰의 디자인을 2년 주기로 교체하는데 이번 시리즈는 적용되지 않는다. 여기에 주요 하드웨어에서 아이폰14의 업그레이드가 아쉽다는 반응이 많다. 해외 한 네티즌은 ‘같은 칩셋, 같은 화면, 같은 버튼 레이아웃, 약간 변경된 카메라 모듈... 미 없는 신제품 출시’라고 실망감을 표했다. 이번 아이폰 신작은 6.1형 아이폰14와 아이폰14 프로 그리고 6.7형 아이폰14맥스와 아이폰14프로맥스 4개로 구성된다는 전망이 유력하다. 올가을 열리는 애플 이벤트에서 공개될 예정으로 디자인 변경이 적어 가격 인상 가능성은 적다. 오히려 업그레이드가 적은 아이폰14와 아이폰14맥스는 가격 인하 정책으로 소비자를 공략할 가능성도 크다.  

미국이 러시아의 침공을 받고 있는 우크라이나에 자폭 드론을 추가 지원하기로 했다. 16일(현지시간) NBC뉴스 등에 따르면, 조 바이든 미국 대통령은 이날 우크라이나에 대한 8억 달러(약 9720억 원) 규모의 추가 지원을 발표하며 지원 품목에 드론이 포함됐다고 밝혔다. 이와 관련해선 “우크라이나 방어를 위해 최첨단 무기를 보내겠다는 약속 이행 차원”이라고도 강조했다. 미국이 지원을 약속한 드론 100기는 최첨단 미국제 자폭형 드론 ‘스위치블레이드’인 것으로 알려졌다. 제조사 주가는 10% 가까이 급등했다. 미국 에어로바이런먼트사가 개발한 이 드론은 동체가 폭발물로 채워져 타격 목표까지 날아간 뒤 자폭하는 방식으로 공격한다.목표물에 따라 대인용 ‘스위치블레이드 300’과 대전차용 ‘스위치블레이드 600’로 나눈다. 스위치블레이드 300은 날개를 폈을 때 너비가 60㎝, 길이 60㎝에 불과하다. 무게 역시 2.5㎏으로 가벼워 휴대가 간편하다. 최대 15분, 반경 10㎞까지 비행할 수 있다. 스위치블레이드 600의 경우 무게가 22㎏로 전차는 물론 포병 진지까지 파괴할 수 있다. 40분 이상 비행이 가능해 최대 반경 32㎞까지 작동 가능하다.우크라이나가 사용중인 터키제 바이락타르 TB2 드론보다 빨리 비행할 수 있어 전술적인 활용 가치도 높다. 수분 만에 공격 세팅이 가능하고 비행 중 목표물을 조정하는 능력을 지니고 있어 보다 정밀한 타격이 가능하다. 전문가들은 이 드론이 일회용 무기이므로 미국의 리퍼 무인기가 발사하는 헬파이어 미사일보다 훨씬 저렴할 것으로 보고 있다. 스위치블레이드 300의 가격은 6000달러(약 730만 원) 선으로 예상된다. 매체는 일부 군사 전문가를 인용해 스위치블레이드가 우크라이나에 제공 되면 전쟁 양상이 크게 변할 수 있다고 분석했다.

국내 유일의 반도체 웨이퍼 제조기업 SK실트론이 3년간 1조 495억원을 들여 구미에 반도체 웨이퍼 공장을 증설한다. SK실트론은 지난 15일 이사회에서 300㎜ 웨이퍼 증설 투자를 위한 예산안을 결의했다고 16일 밝혔다. 현재 전 세계 시장에서 300㎜ 웨이퍼로는 생산량 기준으로 3위에 올라 있는 SK실트론은 이번 설비 투자 확대를 통해 글로벌 1위 자리를 노린다. SK실트론은 세계 반도체 시장에서 급증한 웨이퍼 수요에 대응하고 경쟁력을 높이기 위해 본사가 있는 구미국가산업단지 3공단에 최첨단 반도체 웨이퍼 생산라인을 추가로 설치한다. 부지 규모는 4만 2716㎡(1만 2922평)로, 올 상반기 기초 공사에 들어가 2024년 상반기에는 제품을 양산한다는 계획이다. 이번 투자 결정으로 일자리도 대폭 늘어나며 지역경제에 활기가 돌게 됐다. 회사 측은 2025년까지 1000여명의 직원들을 채용한다. 이번 결정은 반도체 품귀 전망이 잇따라 제기되고 세계 반도체 제조사들의 투자가 공격적으로 확대되는 가운데 이뤄진 것이라 더 주목된다. 장용호 SK실트론 사장은 “수요 증가로 지난 2년간 매월 최대 물량을 생산하고 있다”며 “이번 투자를 통해 고품질의 웨이퍼 제조 역량을 갖춰 글로벌 시장에서 리더로 도약하겠다”고 말했다.

국내 유일의 반도체 웨이퍼 제조기업 SK실트론이 3년간 1조 495억원을 들여 구미에 반도체 웨이퍼 공장을 증설한다. SK실트론은 지난 15일 이사회에서 300㎜ 웨이퍼 증설 투자를 위한 예산안을 결의했다고 16일 밝혔다. 현재 전 세계 시장에서 300mm 웨이퍼로는 생산량 기준으로 3위에 올라 있는 SK실트론은 이번 설비 투자 확대를 통해 글로벌 1위 자리를 노린다. SK실트론은 세계 반도체 시장에서 급증한 웨이퍼 수요에 대응하고 경쟁력을 높이기 위해 본사가 있는 구미국가산업단지 3공단에 최첨단 반도체 웨이퍼 생산라인을 추가로 설치한다. 부지 규모는 4만 2716㎡(1만 2922평)으로, 올 상반기 기초 공사에 들어가 2024년 상반기에는 제품을 양산한다는 계획이다. 이번 투자 결정으로 일자리도 대폭 늘어나며 지역경제에 활기가 돌게 됐다. 회사 측은 2025년까지 1000여명의 직원들을 채용한다. 이번 결정은 반도체 품귀 전망이 잇따라 제기되고 세계 반도체 제조사들의 투자가 공격적으로 확대되는 가운데 이뤄진 것이라 더 주목된다. 지난 1월 미국 상무부는 150여개 반도체 공급망 관련 기업들을 조사한 결과를 발표하며 반도체 부족 현상의 주 원인으로 웨이퍼 공급 부족을 꼽았다. 웨이퍼는 반도체 기판의 핵심 소재로, 일본의 신에츠와 섬코, 대만 글로벌 웨이퍼스, 독일 실트로닉, SK실트론 등 상위 5개 기업이 전체 시장의 94%를 차지하고 있다. 점유율 세계 5위인 SK실트론은 새 공장에서 본격적으로 양산이 이뤄지면 점유율 확대가 기대된다. 장용호 SK실트론 사장은 “수요 증가로 지난 2년간 매월 최대 물량을 생산하고 있다”며 “이번 투자를 통해 고품질의 웨이퍼 제조 역량을 갖춰 글로벌 시장에서 리더로 도약하겠다”고 말했다.

중국이 오미크론 변이 확산 속에서도 ‘제로 코로나’ 정책을 고수하면서 중국 내 도시 곳곳에 봉쇄령이 떨어졌다. 특히 ‘중국의 실리콘밸리’로 불리는 광둥성 선전시 전면 봉쇄로 전 세계 공급망까지 타격을 입고 있다. 일단 발등에 불이 떨어진 곳은 애플이다. 애플을 조립 생산하는 대만의 폭스콘은 14일 선전에 있는 공장 가동을 중단했다고 밝혔다. 선전시가 코로나19 확산으로 이날부터 외출금지령을 내리고 도시를 봉쇄한 데 따른 조치다. 선전시는 하루 만에 역대 가장 많은 60명의 신규 확진자가 나오자 전 주민의 핵산 검사를 시작했다. 대중교통 운행도 중단됐고 필수업종을 제외한 모든 기업은 생산활동을 중지하도록 전날 조치했다. 선전시는 상주인구 약 1750만명으로 베이징, 상하이, 광저우와 함께 중국의 4대 ‘1선 도시’다. 로이터통신에 따르면 폭스콘은 선전 공장 가동을 추가 공지가 있을 때까지 중단한다고 발표했다. 이 공장은 폭스콘이 아이폰을 생산하는 곳 가운데 하나다. 블룸버그통신은 폭스콘이 생산 차질을 줄이기 위해 선전 공장의 물량을 다른 공장에 배정했다고 전했다. 선전시는 이번 봉쇄 조치가 14∼20일 시행되며 상황에 따라 조정될 수 있다고 밝혔다. 하지만 로이터는 소식통을 인용해 선전에 있는 폭스콘과 자회사의 공장 운영이 이번 주 전반까지 멈출 것이라고 보도했다. 소식통에 따르면 당국은 기업들이 ‘폐쇄 관리’ 시스템을 만들면 공장 운영을 허용하기로 했다. 이는 직원들이 외부와 단절돼 회사 안에서 생활하면서 일하도록 하는 방식으로 이런 시스템은 앞서 베이징 동계올림픽에서 도입됐다. 대만의 또 다른 애플 공급업체인 유니마이크론 테크놀로지도 선전 공장 가동을 중단했다. 이 회사는 반도체 인쇄회로기판(PCB) 제조사로 애플 외에 인텔 등에도 납품한다. 중국은 최근 코로나19 신규 감염자가 약 2년 만에 최대를 기록하자 곳곳에서 도시 봉쇄를 포함한 초강력 방역 조치를 꺼내고 있다. 앞서 동북부 지린성의 성도인 창춘이 봉쇄되고 상하이의 학교가 문을 닫았다. 일본 도요타자동차는 중국 FAW그룹과의 합작사가 창춘에 있는 공장 가동을 중단했다고 이날 밝혔다. 한동안 잠잠하던 중국의 감염자가 이달 들어 폭증세를 보이고 있다. 중국 본토의 하루 신규 감염자(지역감염 기준) 수는 175명(4일), 527명(6일), 1100명(10일), 1524명(11일), 3122명(12일), 2125명(13일) 등으로 가파르게 불어나고 있다. 이는 우한을 중심으로 중국에서 코로나19가 급속히 번졌던 2020년 2월 초 수준이다. 당시는 3399명으로 정점을 찍은 뒤 점차 감소했다. 감염이 특정 도시에서 산발적으로 발생했던 종전과는 달리 지금은 창춘 등 북부부터 동부의 산둥, 남부의 선전까지 전역에서 동시다발적으로 나오고 있다.

자동차 ‘리콜’(시정조치)이 지난해 역대 최대치를 기록하는 등 매년 증가 추세지만 이행 기준 등이 없어 실효성이 떨어지는 것으로 지적됐다. 운전자 불편 및 자동차 안전에 대한 불안감이 높아졌지만 정작 제작사·판매사에는 제작 책임의 ‘면죄부’가 되고 있다. 13일 국토교통부와 환경부 등에 따르면 지난해 국내 자동차 리콜(환경부 배출가스 포함)은 총 2045개 차종 293만 2820대로 2003년 제도 도입 후 가장 많았다. 전체 자동차 등록대수(2491만 1101대)의 11.8%에 달한다. 국산차가 71개 차종 175만 7310대, 수입차는 1974개 차종 117만 5510대로 나타났다. 제조사별로 국산차는 현대차(93만 6918대)와 기아차(60만 2271대), 수입차는 BMW(56만 5369대)와 벤츠(35만 1974대)가 대부분을 차지했다. 국내 자동차 리콜은 2017년 241만 3446대로 급증한 후 매년 200만대 이상 이뤄지고 있다. 전문가들은 부품이 많은 자동차 특성상 리콜이 불가피한 데다 최근 기능·성능 향상을 위해 신기술을 적용하는 ‘전장화’로 장애가 증가한 것으로 분석했다. 이항구 한국자동차연구원 수석연구위원은 “소프트웨어 사용이 늘면서 원인불명 장애 등이 늘고 있다”며 “제작사의 리콜 비용 부담이 크다는 점에서 데이터 공개 확대 등 품질관리 노력이 요구된다”고 말했다. 리콜 증가는 제작사·판매사의 ‘자발적 리콜’ 증가와 직결된다. 소비자가 결함 신고 등에 대해 기업이 적극 수용한다는 평가가 있지만 리콜에 대한 불만이 끊이지 않는다. 지난해 5월 타이밍체인을 리콜받은 A씨는 올해 3월 또다시 고장으로 서비스센터를 찾았지만 리콜을 받았다는 이유로 수리비를 내야 했다. 아우디폭스바겐코리아는 지난해 12월 통신모듈 관련 리콜(소프트웨어 업데이트)를 실시했지만 이후에도 같은 문제가 재발하면서 부품 불량을 리콜로 막고 있다는 비난을 받았다. 일부 수입차는 시동 꺼짐이나 에어백 등 안전과 직결된 리콜을 발표하고도 부품 공급 문제를 들어 서비스가 지연되는가 하면 차량 화재가 빈발했던 BMW는 설계 결함에도 리콜만 6회 진행해 빈축을 샀다. 리콜 서비스뿐 아니라 이행 기간 및 페널티도 없어 리콜이 징벌적 손해배상 책임을 피하기 위한 ‘요식행위’로 악용된다는 지적도 있다. 국토부나 환경부의 리콜 명령은 ‘18개월’ 내 완료를 제시하고 있지만 강제성이 없다. 오히려 3개월 이내 이행률이 90% 이상이면 과징금을 50% 감면한다. 제작 결함은 6개월 이내 이행률이 70% 미만이면 재통지를 유도하는 정도다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “수입차들이 한국법대로 하자고 나서는 것은 국내 법·제도가 미흡하다는 반증이자 소비자를 ‘봉’으로 인식하는 행태”라고 말했다.